SU9355A1 - Устройство дл поддержани посто нным числа оборотов силовых двигателей - Google Patents

Description

Центробежные контактные регул торы служат дл  регулировани  скорости шунтовых двигателей по сто нного тока, поддержива  ее почти совершенно посто нной при любых изменени х нагрузки. Регулирование же числа оборотов других двигателей, как, например, трёхфазного тока, имеющих преимущество перед посто нными в силу большей простоты, или же таких двигателей с колеблющейс  нагрузкой, как бензиновые и ветр ные, помощью центробежных контактных регул торов до сих пор не примен лось вследствие р да трудностей.

Предлагаемое изобретение имеет целью дать способ применени  упом нутых регул торов дл  силовых мащин всех родов.

Сущность изобретени  состоит в том, что регул тор воздействует не на поле двигател , как это былс до сих пор в отношении шунтового двигател  посто нного тока, а регулирует работу силовой машины, что

достигаетс  тем, что механическа  работа на валу двигател  поддерживаетс  посто нной либо тормозом (например тормоз, действующий токами Фуко), либо чисто электрическим путем - электрической нагрузкой. Силова  установка располагаете таким образом, чтобы при нормальной нагрузке регул тор брал на себ  только небольшое количество энергии. Если двигатель обнаруживает тенденцию вращатьс  быстрее,то регул тор образует при обороте более длительный контакт, и ток, регулируемый регулировочными контактами, приобретает , благодар  этому, большее среднее значение и вызывает пр мо или косвенно более сильное торможение .

На чертеже фиг. 1 « схематически изображает предлагаемое устройство дл  поддержани  посто нной скорости силовых двигателей; фиг. 16 - осевой разрез электрического тормоза; фиг. 2,3 и 4-видоизменени  устройства дл  поддержани  посто нной скорости силовых двигателей.

Предлагаемое устройство, изображенное схематически на фиг. 1а, состоит из регул тора R, насаженного на вал регулируемого двигател  К и снабженного двум  контактными кольцами Sj и Sa. На оси двигател  расположен тормоз В, возбуждаемый тормозным магнитом М. Через последний протекает из источника ртормозный ток, измен емый регул тором. С этой целью оба контакта регул тора соединены с контактными кольцами, в цепь которых включают источник тока Q и тормозный магнит Af. Если двигатель имеет тенденцию вращатьс  быстрее, то отношение продолжительности замыкг(ни  контактов к продолжительности открывани  их измен етс  в пользу первой. Средний тормозный ток источника Q устанавливаетс , таким образом, автоматически на более высокое значение , что означает более сильное действие тормозного магнита и, следовательно , соответственно более сильное торможение, т.-е. стремление восстановить прежнюю скорость . Фиг. 16 представл ет наиболее удобную форму такого тормоза , действующего токами Фуко. При массивном статоре S, в форме замкнутого железного кольца, ротор состоит из двух частей а и 6, обладающих вход щими друг в друга зубь ми. Возбуждающа  обмотка е расположена между обеими част т ми а и 6. Исход щий от ротора на статор силовой поток испытывает, вследствие когтеобразной формы ротора, периодические колебани , завис щие от числа оборотов, чем создаютс  BHXpesbie токи, оказывающие на ротор тормоз щее действие . Тормоз, в цел х упрощени , может служить одновременно дл  прин ти  регулировочных контактов ki и kz, что делает излищней особую регулировочную шайбу.

Можно получить торможение двигател  и чисто электрическим путем , согласно схеме фиг. 2, что в

особенности выгодно и уместно, когда двигатель, К уже соединен с динамомашиной D. Щетки динамо 6i и бг соединены с контактными кольцами Si и 52 центробежного контактного регул тора / через сопротивление И. Этим расположением достигают того же, что и вышеописанным механическим тормозом . Если двигатель начнет вращатьс  быстрее, то через цепь с сопротивлением W будет проходть более сильный ток, двигатель получает большую нагрузку, и вследствие , этого затормаживаетс . Однако , здесь имеетс  тот недостаток, что, вследствие изменени  нагрузки в тормозной цепи, измен етс  и напр жение у зажимов динамомашины D, а другой недостаток в том, что, при большой работе, через регулировочные контакты проход т настолько сильные токи, что следует опасатьс  сгорани  контактов. Пор док включени , представленный на фиг. 3, позвол ет избежать этих недостатков таким образо1ч, что регулировочные контакты не непосредственно регулируют тормоз щее действие, но действуют на возбуждение, а вместе с тем и на отдачу особой маленькой динамомашины , работающей на сопротивление . На фиг. 3 буквы обозначают те же части, что и в предыдущих фигурах, а / й озбоначает особую регулировочную динамомашину, работающую на сопротивление (лампы накаливани  и т. п.). В остальном действии то же, что и на фиг. 2Вместо особой регулировочной динамомашины можно примейить тормоз , действующий токами Фуко (фиг. 1а и 1б). Если требуетс  регулировать работу больших двигателей , где при соответствующей регулировочной работе могут возникнуть большие потери, то представл етс  желательным произвести полезное торможение, т.-е. вернуть регулирующую энергию обратно в сеть. Это может быть достигнуто с помощью аккумул торной батареи , однако не так просто, и требует особого комплекта машин.