TW202604101A - 電動車充電器的喚醒電路及其操作方法 - Google Patents

Abstract

一種電動車充電器的喚醒電路，且電動車充電器包括耦接電力裝置及電動載具的電力路徑、耦接電力路徑的輔助電源電路及系統控制器。喚醒電路包括第一開關、控制器及第二開關，且第一開關用以接收觸發。在電動車充電器於停電狀態時，控制器根據儲能電壓而啟用。於停電狀態時，控制器根據觸發驅動該第二開關而提供第一供電路徑，且告知電動載具設定為饋電模式，使電動載具提供載具電力，且輔助電源電路根據來自於第一供電路徑的載具電力提供第一直流電壓對系統控制器供電。

Description

電動車充電器的喚醒電路及其操作方法

本揭露係涉及一種喚醒電路及其操作方法，尤指一種電動車充電器的喚醒電路及其操作方法。

當前電動車由於講求節能減碳，逐漸由燃油驅動取代為電力驅動。其中，電動載具(一般所指的為電動車)的動力來源為電池，因此需要對電池充電來維持電動載具的續航力。另外一方面，由於電動載具中的電池可用於儲存電力，因此在電池電力充足的狀況下，電池電力也可用於反饋電力至電動車充電器，以對耦接於電動車充電器的電力裝置300(例如但不限於電網、緊急供電插座等)供電。然而，在以往的電動車充電器中，由於在使用電動車的電池電力對電力裝置供電的狀況下，電力裝置視為負載，一般無法對電動車充電器供電。因此，會導致電動車充電器內部的系統控制器因為沒有電力來源而無法順利啟用，進而導致電動車充電器無法與電動車交握通訊而設定充放電模式。因此，會造成使用上的不便利性以及操作模式設定上的困難。

所以，如何設計出一種電動車充電器的喚醒電路及其操作方法，以解決在需要電動車饋送電力回電動車充電器時，電動車充電器內部的系統控制器無法順利啟用的問題，乃為本案創作人所欲行研究的一大課題。

為了解決上述問題，本發明係提供一種電動車充電器的喚醒電路，電動車充電器包括耦接電力裝置及電動載具的電力路徑與耦接電力路徑的輔助電源電路，且當電力裝置未提供裝置電力至電力路徑時，電力路徑斷路，且輔助電源電路無法根據裝置電力提供第一直流電壓對系統控制器供電而進入停電狀態。喚醒電路包括第一開關、控制器、連接端及第二開關，且第一開關用以接收觸發。控制器耦接電動載具與第一開關，且連接端耦接控制器。連接端用以耦接儲能裝置，以於停電狀態時，控制器根據儲能裝置所提供的儲能電壓而啟用。第二開關耦接電力路徑至輔助電源電路的第一供電路徑與控制器，且於控制器驅動第二開關時，第二開關導通第一供電路徑。其中，控制器於停電狀態時，根據觸發驅動第二開關，且告知電動載具設定為饋電模式，使電動載具提供載具電力至第一供電路徑，且輔助電源電路根據來自於第一供電路徑的載具電力而提供第一直流電壓對系統控制器供電。

為了解決上述問題，本發明係提供一種電動車充電器的操作方法，且電動車充電器用以通過電力路徑耦接電力裝置及電動載具。電動車充電器的操作方法包括下列步驟：(a)當電力裝置未提供裝置電力至電力路徑時，電力路徑斷路，且電動車充電器的輔助電源電路無法根據裝置電力提供第一直流電壓對電動車充電器的系統控制器供電，使系統控制器禁能而進入停電狀態。(b)於停電狀態，根據儲能電壓偵測是否收到觸發。(c)當收到觸發時，根據觸發導通電力路徑至輔助電源電路的第一供電路徑，且告知電動載具設定為饋電模式。(d)於饋電模式，導通第一供電路徑，使電動載具通過第一供電路徑提供載具電力。(e)輔助電源電路根據來自於第一供電路徑的載具電力而提供第一直流電壓對系統控制器供電，使系統控制器啟用。(f)於系統控制器啟用時，系統控制器與電動載具進行交握通訊，且於完成交握通訊而短路電力路徑，以將載具電力饋送至電力裝置。

本揭露之主要目的及功效在於，本揭露的電動車充電器在連接電動載具後，通過使用者按壓所提供的觸發來提供特定的訊號通知電動載具，使電動載具提供載具電力來喚醒電動車充電器內部的系統控制器。因此，本揭露的電動車充電器可在沒電的狀態順下利啟動，且無需使用外部供電裝置來使電動車充電器持續保持在運作狀態。

為了能更進一步瞭解本發明為達成預定目的所採取之技術、手段及功效，請參閱以下有關本發明之詳細說明與附圖，相信本發明之目的、特徵與特點，當可由此得一深入且具體之瞭解，然而所附圖式僅提供參考與說明用，並非用來對本發明加以限制者。

茲有關本發明之技術內容及詳細說明，配合圖式說明如下：

請參閱圖1為本揭露電動車充電器的電路方塊圖。在圖1中，電動車充電器100包括電力路徑1、主開關2、輔助電源電路3、系統控制器4及喚醒電路5。電力路徑1的一端耦接電動載具200，且電力路徑1的另一端耦接電力裝置300。其中，電力裝置300可以為電網、電動車充電樁等供電的裝置，其可依電動車充電器100的種類而定，在此並不加以限制。主開關2串接於電力路徑1，且系統控制器4用以控制主開關2的導通/關斷而短路或斷路電力路徑1。輔助電源電路3耦接電力路徑1上，以轉換電力路徑1上的電力對系統控制器4供電。具體而言，輔助電源電路3的一端通過第一供電路徑P1耦接主開關2至電動載具200之間的電力路徑1上，且輔助電源電路3的另一端通過第二供電路徑P2耦接主開關2至電力裝置300之間的電力路徑1上。並且，在電力裝置300與電動載具200任意一方供電時，輔助電源電路3可通過第一供電路徑P1或第二供電路徑P2來接收電力，並進行電力轉換來對系統控制器4供電。

另外一方面，系統控制器4包括控制導引(Control pilot)接腳Pcp與連接導引(Proximity Pilot)接腳Ppp，且控制導引接腳Pcp與連接導引接腳Ppp通過充電槍等連接埠100A插接於電動載具200上而分別耦接電動載具200內部車用控制器200A上所對應的端部。意即，控制導引接腳Pcp耦接車用控制器200A的控制導引端CP，且連接導引接腳Ppp耦接車用控制器200A的連接導引端PP。其中，由於二者相連接，為求記載簡潔，後文僅記載單一端(或接腳)來表述。以連接導引端PP的表述為例，若記載某個元件耦接連接導引端PP時，雖然沒有記載該元件耦接連接導引接腳Ppp，但由於這二者相接，因此其代表的涵義也包括該元件耦接連接導引接腳Ppp，依此類推，在此不再加以贅述。

進一步而言，連接導引接腳Ppp主要是在連接埠100A插接於電動載具200時，通過其路徑上的阻抗/電壓來判斷連接埠100A是否正確地插接於電動載具200。並且，系統控制器4還可通過此路徑上的阻抗/電壓來判斷電力路徑可傳輸多大的電流(即充放電電流的上限值)。控制導引接腳Pcp主要是在系統控制器4啟用後，通過脈波Sp的傳輸來與電動載具200相互交握(Handshake)通訊(即相互傳輸脈波Sp)，以得知電動載具200的充放電狀態、充放電電流大小等參數。

當電力裝置300有電，且電動車充電器100尚未耦接電動載具200時，輔助電源電路3可根據來自於第二供電路徑P2的裝置電力Pa，以持續的轉換電力裝置300所提供的裝置電力Pa為第一直流電壓Vdc1，且提供第一直流電壓Vdc1對系統控制器4供電。因此，系統控制器4通常已完成啟用而進入工作狀態，且工作狀態一般可預設為充電模式。並且，當電動載具200耦接電動車充電器100時，系統控制器4可通過連接導引接腳Ppp判斷連接埠100A是否正確地插接於電動載具200，且通過控制導引接腳Pcp與電動載具200相互交握通訊而得知電動載具200的充放電狀態、充放電電流大小等參數。並且，當交握通訊完成後，系統控制器4導通主開關2，以將電力裝置300所提供的裝置電力Pa傳輸至電動載具200而對電動載具200充電。

反之，當電力裝置300停電時，由於電力裝置300不提供裝置電力Pa，因此輔助電源電路3無法由第二供電路徑P2接收裝置電力Pa，因此無法轉換裝置電力Pa為第一直流電壓Vdc1來對系統控制器4供電。因此，系統控制器4禁能而進入停電狀態。意即，習知的電動車充電器100在系統控制器4沒有電時，整個電動車充電器100無法運作，因而導致即便電動載具200插接連接埠100A時，電動車充電器100完全無法對其插接而產生任何的響應。相對的，本揭露的電動車充電器100可通過喚醒電路5的操作，來使電動車充電器100在停電狀態下，且電動載具200插接連接埠100A時，電動車充電器100可被啟用，並嘗試與電動載具200進行通訊來調整為饋電模式，以使電動載具200可對電力裝置300饋電。具體而言，喚醒電路5接收觸發Tg，且根據觸發Tg調整連接導引接腳Ppp或控制導引接腳Pcp上的電壓、訊號等參數，以在電動車充電器100停電狀態下，通過電動載具200的協助而被啟用，以使系統控制器4可嘗試與電動載具200進行通訊。

請參閱圖2為本揭露喚醒電路的第一實施例的電路方塊圖，復配合參閱圖1。圖2的電動車充電器100主要是在圖1的電路架構下，出示了電動車充電器100及喚醒電路5的細部結構。具體而言，電動車充電器100還可包括二組橋整電路6。橋整電路6分別配置於第一供電路徑P1與第二供電路徑P2，且分別耦接於主開關2的二端與輔助電源電路3之間。輔助電源電路3可以為，例如但不限於反馳式(Flyback)的轉換電路，但不以此為限，舉凡可將電力轉換為直流電壓的轉換電路，皆應包含在本實施例之範疇當中。橋整電路6可用以將電力路徑1上的交流電力進行整流，且若電力路徑1上為直流電力，則橋整電路6可被省略。

喚醒電路5耦接電動載具200的連接導引端PP與輔助電源電路3之間，且喚醒電路5包括第一開關52、控制器4A、第二開關54及連接端56。第一開關52用於接收使用者所提供的觸發Tg而短路第一開關52二端的接點，且第一開關52可以為按壓開關、觸動開關等用以根據觸發Tg導通的開關元件。在本揭露中，第一開關52以按壓開關做為示意性的範例。控制器4A耦接第一開關52，且可用以通過連接埠100A耦接電動載具200。其中，控制器4A可通過耦接連接導引接腳Ppp或控制導引接腳Pcp而耦接電動載具200，於後文會有其他實施方式的更進一步說明，在此不再加以贅述。此外，控制器4A可以為獨立於系統控制器4外的裝置(例如但不限於，微控制器、數位訊號處理器、現場可程式化邏輯閘陣列等具有訊號處理功能的裝置)，但其也可以為系統控制器4。這二者的操作方式略有不一，且在本實施例以控制器4A可以為獨立於系統控制器4外的裝置做說明，於後文會有其他實施方式的更進一步說明。

第二開關54耦接第一供電路徑P1與控制器4A，且於控制器4A驅動第二開關54時，第二開關54導通第一供電路徑P1。其中，所述”驅動”可以指控制器4A直接或間接的控制第二開關54導通/關斷。例如但不限於，第二開關54可以為磁吸式繼電器，控制器4A通過直接提供電壓來使第二開關54激磁，使第二開關54吸附第一供電路徑P1上的二觸點而短路。或者，第二開關54可以為固態繼電器(SSR)，控制器4A通過提供電壓來使發光二極體發光來間接驅動第二開關54導通，使第一供電路徑P1上的二觸點而短路。除此之外，第二開關54還可以為電晶體、光耦合器等可直接或間接驅動的裝置，在此並不加以限制。

連接端56耦接控制器4A，且用以耦接可提供儲能電壓Vb的儲能裝置400。因此，於停電狀態時，控制器4A可根據儲能裝置400所提供的儲能電壓Vb而啟用。並且，控制器4A於啟用時，可偵測是否有使用者按壓第一開關52而產生觸發Tg，且根據觸發Tg告知電動載具200設定為饋電模式。其中，控制器4A可以有多種偵測手段，例如直接的偵測使用者按壓第一開關52所產生的訊號，若如圖2所示，第一開關52被按壓時，控制器4A偵測到其電位改變而判斷第一開關52有被按壓的狀況。上述偵測手段僅為示意性的範例，其還有多種偵測手段，在此不再加以一一贅述。

另外一方面，於一實施例中，儲能裝置400可以為外部電池，且外部電池例如但不限於超級電容、碳鋅電池等易於取得的電池。由於在遠離城市的偏遠地帶，額外電力取得不易，再加上電動載具200恰巧又無可自行設定為暫時的饋電模式的功能時，電動車充電器100的控制器4A仍然無法順利地被啟動，造成使用上的不便利性。因此，圖2的喚醒電路5可利用連接端56耦接外部電池來接收儲能電壓Vb，並據以啟用控制器4A，以避免上述的狀況發生。並且，在電動車充電器100為固定而不便於移動的設備的情況下，操作者也可利用簡易的更換電池的方式，來使電動車充電器100可具有停電喚醒功能。

眾所周知，儲能電壓Vb是根據儲能裝置400的電量而改變，因此為避免儲能裝置400在低電量時，儲能電壓Vb不足以啟用控制器4A。因此，喚醒電路5可選擇性的包括穩壓器60。穩壓器60耦接該連接端56與控制器4A，且穩壓器60用以將儲能電壓Vb轉換為第二直流電壓Vdc2。如此，即可將固定電壓準位的第二直流電壓Vdc2提供至控制器4A，以對控制器4A穩定供電，避免儲能電壓Vb的電壓準位過低而不足以啟用控制器4A。然而，若不考慮儲能電壓Vb的電壓準位過低的狀況時，穩壓器60可以被省略。值得一提，於本實施例中，穩壓器60較佳可以為線性穩壓器(LDO)等低耗電、低成本的電源轉換裝置，但其也可以為例如但不限於，直流轉換器等具有控制器控制的電源轉換功能的裝置(於後文會有適用的實施例)。

值得一提，於一實施例中，第二開關54較佳可以為繼電器。具體而言，在某些安規的限制中，除了耐壓的規範外，更包括其他的安全規範(例如但不限於，距離、耐流等)。除此之外，繼電器導通時的損耗也較小(相較於ORing二極體)，使其效率較佳。因此，在因安規不利於配置ORing二極體的場合下，可使用繼電器來做為較佳的實施方式。具體而言，由於繼電器的驅動電壓較低，因此可使用弱電的儲能電壓Vb即可順利驅動，然而若不考慮儲能電壓Vb過低的狀況，則並不限制僅能由繼電器來實施，舉凡可經控制而導通或關斷路徑的繼電器、開關，皆應包含在本實施例之範疇當中。

當電力裝置300因停電、故障等原因而致使裝置電力Pa失效，或使用者欲使用載具電力Pv做為電力來源（例如但不限於，在電價高的時間點，可先用電動載具200所庫存的電力），且電動車充電器100尚未耦接電動載具200時，會因裝置電力Pa失效而使電力裝置300至電動載具200的電力路徑1上未有電力。無論其原因為何，輔助電源電路3皆難以由電力裝置300至主開關2之間的第二供電路徑P2上取得合規的裝置電力Pa。因此，輔助電源電路3無法根據裝置電力Pa提供第一直流電壓Vdc1，且提供第一直流電壓Vdc1對系統控制器4供電。因此，系統控制器4被迫關閉(禁能)而進入停電狀態，致使整個電動車充電器100不運作。

在圖2的實施例中，控制器4A耦接連接導引接腳Ppp與電動載具200的連接導引端PP。在停電狀態下，當電動載具200耦接電動車充電器100的連接埠100A時，由於系統控制器4沒電而未啟用，使得電動車充電器100完全無法對電動載具200的插接而產生任何的響應。並且，由於電動載具200耦接電動車充電器100且使用者尚未按壓第一開關52時並未產生觸發Tg，因此控制器4A並未對連接導引端PP的阻抗進行調整，使連接導引端PP的阻抗維持在一般充電模式下的第一阻抗，且電動載具200也尚未變更為饋電模式而不會提供載具電力Pv至電力路徑1。

一般而言，系統控制器4的連接導引接腳Ppp通常在耦接電動載具200的連接導引端PP時，連接導引端PP會有一特定電流輸出。此特定電流流過此路徑上所預先設置的阻抗(例如但不限於電阻)產生電壓，且系統控制器4的連接導引接腳Ppp或電動載具200的連接導引端PP可通過偵測此電壓判斷阻抗為何。其中，為了避免後文描述有關此特點的內容過於冗長，於後文僅簡述阻抗的改變而不贅述其阻抗改變的原理。

然後，當使用者按壓第一開關52時，由於第一開關52的按壓而產生觸發Tg，控制器4A可根據觸發Tg將連接導引端PP的阻抗由第一阻抗調整為一第二阻抗。因此，可使得電動載具200偵測到連接導引端PP至連接導引接腳Ppp上的阻抗被改變。如此，即可告知電動載具200需要將操作模式設定為饋電模式。其中，控制器4A具有多種調整連接導引端PP阻抗的手段。例如但不限於，在圖2中使用第一電晶體Q1的導通或關斷來實施調整連接導引端PP的阻抗。

具體而言，第一電晶體Q1包括第一端A、第二端B及控制端C，且第一電晶體Q1並不限制其種類，只要可用於導通/關斷的半導體元件(例如但不限於BJT、FET等半導體元件)皆應包含在本實施例之範疇當中。於一實施例中，第一電晶體Q1可為PNP型電晶體作為示意性的範例，但並不以此為限，其可依本揭露的操作邏輯做適應性的替換。第一電晶體Q1的第一端A耦接連接導引端PP(連接導引接腳Ppp)，第一電晶體Q1的第二端B耦接第一參考電位Vref1，且第一電晶體Q1的控制端C耦接控制器4A。由於在電動車充電器100處於停電狀態時，較不易取得額外電力，因此第一參考電位Vref1為接地電位為較佳的實施方式，但並不以此為限，其可以使用例如但不限於超級電容來提供不為0的電位。

當使用者按壓第一開關52而產生觸發Tg時，控制器4A根據觸發Tg導通第一電晶體Q1，以將連接導引端PP耦接第一參考電位Vref1。意即，連接導引端PP連接至第一參考電位Vref1而改變其路徑上的電壓，且該路徑的阻抗也因此一併被改變而告知電動載具200將操作模式設定為饋電模式，使得電動載具200可通過偵測電壓的變換而得知阻抗被改變，並據以將操作模式設定為饋電模式。反之，當使用者未按壓第一開關52而未產生觸發Tg時，控制器4A則關斷第一電晶體Q1，使連接導引端PP的阻抗保持在原阻抗(例如但不限於，第一阻抗，或其他操作模式下的任意阻抗)。

另外一方面，喚醒電路5還可選擇性的包括電阻R。電阻R串接於連接導引端PP至第一參考電位Vref1的路徑上，且電阻R除了可用於在第一電晶體Q1導通時改變連接導引端PP的阻抗外，電阻R還可限制連接導引端PP至第一參考電位Vref1路徑上的電流，以避免該路徑上的電流過大而致使路徑上的電子元件(即第一電晶體Q1)損壞。因此，在具有電阻R的情況，電動載具200可根據使用者按壓第一開關52來使電阻R併入連接導引端PP至第一參考電位Vref1的路徑上，以根據電阻R的影響而使連接導引端PP的阻抗由第一阻抗變更為第二阻抗。如此，即可使電動載具200設定為饋電模式，並提供載具電力Pv至電力路徑1(此時系統控制器4尚未控制主開關2導通)。

此外，當使用者按壓第一開關52而產生觸發Tg時，控制器4A也根據觸發Tg驅動第二開關54，使第二開關54導通第一供電路徑P1。其中，控制器4A具有多種驅動第二開關54的手段。例如但不限於，在圖2中使用第二電晶體Q2的導通或關斷來實施驅動第二開關54。其中，第二電晶體Q2的種類及特性可相似或不同於於第一電晶體Q1，但並不以此為限。具體而言，第二電晶體Q2也包括第一端A、第二端B及控制端C。第二電晶體Q2的第一端A耦接第二開關54，第二電晶體Q2的第二端B耦接第二參考電位Vref2，且第二電晶體Q2的控制端C耦接控制器4A。其中，第二參考電位Vref2相似於第一參考電位Vref1，較佳可為接地電位，但並不以此為限，且其可以與第一參考電位Vref1為不同的電壓值。

當使用者按壓第一開關52而產生觸發Tg時，控制器4A根據觸發Tg導通第二電晶體Q2，以短路連接端56、第二開關54至第二參考電位Vref2的驅動路徑Pd。當驅動路徑Pd形成時，儲能電壓Vb被提供至驅動路徑Pd，使第二開關54根據儲能電壓Vb與第二參考電位Vref2之間的電壓差而被驅動，進而導通第一供電路徑P1。反之，當使用者未按壓第一開關52而未產生觸發Tg時，控制器4A則關斷第二電晶體Q2，以無法形成驅動路徑Pd 而不驅動第二開關54。

在饋電模式下，且第一供電路徑P1被導通時(此時主開關2尚未導通)，輔助電源電路3可根據來自於第一供電路徑P1的載具電力Pv而提供第一直流電壓Vdc1對系統控制器4供電。以圖2的架構為例，載具電力Pv可通過第一供電路徑P1上的橋整電路6進行整流為直流電力後，提供給輔助電源電路3，使輔助電源電路3轉換直流電力為第一直流電壓Vdc1，並據以對系統控制器4供電。當系統控制器4因供電而啟用時，系統控制器4通過控制導引接腳Pcp與電動載具200相互交握通訊，以得知電動載具200的充放電狀態、充放電電流大小等參數。並且，在系統控制器4與電動載具200交握通訊完成後，系統控制器4導通主開關2，以將電動載具200所提供的載具電力Pv傳輸至電力裝置300而對電力裝置300饋電。

其中，電動載具200可選擇性的將此態樣的饋電模式設定為暫時饋電模式(即將尚未完成交握通訊的饋電模式設定為暫時饋電模式，其可簡稱為暫態模式)，且當電動載具200於暫態模式下與系統控制器4握通訊完成後，電動載具200可將操作模式維持在饋電模式(其為穩態饋電模式，且可簡稱為穩態模式)，且導通主開關2而將載具電力Pv饋送至電力裝置300。其中，暫態模式與穩態模式將會於後文有更進一步的說明，在此不再加以贅述。另外一方面，當系統控制器4導通主開關2而短路電力路徑1時，電動載具200所提供的載具電力Pv除了可傳輸至電力裝置300而對電力裝置300饋電外，載具電力Pv還可通過第二供電路徑P2提供至輔助電源電路3而無須經由第一供電路徑P1。因此，控制器4A可不驅動第二開關54(以圖2為例可關斷第二電晶體Q2)，來使第一供電路徑P1關斷，使得載具電力Pv僅由第二供電路徑P2提供至輔助電源電路3。

此外，為避免使用者誤觸第一開關52而造成電動車充電器100誤動作而進行錯誤的操作。因此，本揭露的電動車充電器100更配置了防呆機制，以避免上述狀況發生。具體而言，控制器4A可以根據觸發Tg維持第一特定時間而判斷觸發Tg為有效觸發，且據以調整連接導引接腳Ppp或控制導引接腳Pcp上的電壓、訊號等參數，使電動載具200可以根據連接導引接腳Ppp或控制導引接腳Pcp上的參數改變而設定為饋電模式。相似的，控制器4A可以根據觸發Tg為有效觸發而驅動第二開關54，使第二開關54據以導通第一供電路徑P1。如此，即可避免使用者誤觸第一開關52而造成電動車充電器100誤動作的風險。

進一步而言，在圖2的電路架構中，控制器4A可根據觸發Tg維持第一特定時間而判斷觸發Tg為有效觸發，且根據有效觸發導通第一電晶體Q1，使電動載具200可偵測到連接導引端PP的阻抗被改變而確定需將操作模式設定為饋電模式。同時，控制器4A可根據有效觸發導通第二電晶體Q2，使第二開關54被驅動而導通第一供電路徑P1。

另外一方面，控制器4A可以根據第一直流電壓Vdc1來提供另一種防呆機制。具體而言，當輔助電源電路3可提供第一直流電壓Vdc1時，輔助電源電路3也一併提供控制訊號Sc。並且，於控制器4A偵測到觸發Tg時，控制器4A也一併偵測是否收到控制訊號Sc。其中，當輔助電源電路3可提供第一直流電壓Vdc1時，代表系統控制器4仍啟用而並未處於停電狀態。因此，當控制器4A判斷於同一時段內二者皆存在時，控制器4A判斷觸發Tg為無效觸發而禁用第一開關52，使得控制器4A不根據觸發Tg而更動當前的任何的操作(即維持於當前的操作)。

意即，以圖2為例，控制器4A不會更動第一電晶體Q1與第二電晶體Q2當前的導通或關斷狀態，以避免電動車充電器100因使用者反覆按壓第一開關52而使電動車充電器100反覆進入停電狀態。其中，控制訊號Sc可以為第一直流電壓Vdc1(例如但不限於12V)，且第一直流電壓Vdc1一般是用於對系統控制器4供電，但並不以此為限。意即，控制訊號Sc也可以是相應於第一直流電壓Vdc1的任意特定電壓(例如但不限於，其可以是輔助電源電路3內部控制器控制而得的任意一節點的電壓)。

此外，電動車充電器100還可以由控制導引接腳Pcp來提供額外的防呆機制。具體而言，由於系統控制器4可由控制導引接腳Pcp接收發送脈波Sp來進行交握通訊時，代表系統控制器4仍在運作而可主導電動車充電器100的操作。因此，當控制器4A或電動載具200偵測到系統控制器4可由控制導引接腳Pcp接收發送脈波Sp而相互交握通訊時(例如但不限於，控制器4A耦接控制導引接腳Pcp，且通過傳輸測試訊號等方式來偵測其響應而得知)，即便電動載具200的連接導引端PP的阻抗被改變為第二阻抗(等同於連接導引接腳Ppp的阻抗，其原因在於連接導引端PP與連接導引接腳Ppp因耦接在一起而一般呈相同的阻抗)，電動載具200(或系統控制器4)也會無視此阻抗被改變為第二阻抗(即不根據阻抗被改變為第二阻抗而設定為饋電模式)。因此，即便操作者按壓開關52，電動載具200並不會據以改變當前所執行的操作模式(當前的操作模式一般預設為電動載具200接收電力的充電模式)。或者，控制器4A也可具有偵測脈波Sp來提供額外的防呆機制。例如但不限於，當控制器4A通過偵測控制導引接腳Pcp而得知系統控制器4可通過脈波Sp與電動載具200相互交握通訊時，控制器4A關斷第一電晶體Q1，因而無法將連接導引端PP的阻抗調整至第二阻抗(由於此時系統控制器4可能正常運作，因此阻抗未必為第一阻抗)，且電動載具200也無法據以設定為饋電模式。此外，控制器4A是否關斷第二電晶體Q2則是需要配合判斷主開關2是否導通，以避免第一供電路徑P1被關斷，且主開關2尚未導通而導致輔助電源電路3無法接收電力的狀況。

另外一方面，配合參閱圖2，控制器4A一般由儲能裝置400持續供電而呈待機或休眠狀態，且當接收到觸發Tg時，根據控制器4A輸出相應的訊號控制電動車充電器100。然而，為了進一步的節省儲能裝置400的電力消耗，且配合防呆機制的操作，控制器4A可在停電狀態下被停用，且電動車充電器100可通過第一開關52耦接接地端來提供控制器4A完整的供電迴路而啟用控制器4A。具體而言，第一開關52的一端耦接控制器4A，且第一開關52的另一端可耦接接地端。當使用者按壓第一開關52時，控制器4A的接地接腳(圖未示)可耦接接地端，使連接端56、控制器4A、第一開關52至接地端形成完整的供電迴路而使控制器4A可被啟用。因此，控制器4A僅在使用者按壓第一開關52時被啟用來提供停電喚醒功能，在其餘時間則不消耗電力。另外一方面，在控制器4A具有此防呆機制時，一般需要在系統控制器4啟用前維持控制器4A的啟用，因此開關52需要被持續按壓一小段時間，適合搭配避免使用者誤觸開關52的防呆機制，但不以此為限。如此，即可大幅延長儲能裝置400的使用時間。值得一提，於一實施例中，上述電動車充電器100上述的特點可以擇一應用或相互搭配選用，在此不再一一贅述。

請參閱圖3A為本揭露的電動車充電器第一實施例的第一操作流程圖、圖3B為本揭露的電動車充電器第一實施例的第二操作流程圖，復配合參閱圖1~2，且圖3B的流程主要是接續圖3A的流程。在圖3A中，係分為電動車充電器100端的操作流程及電動載具200端的操作流程，且二者相輔相成。其中，此操作流程僅為眾多操作流程中較佳的實施方式，並不以此為限。在圖3A中，當電力裝置300無法提供裝置電力Pa至電力路徑1時(步驟S1)，電動載具200停止充放電的操作(步驟S2)。並且，在步驟S1後，使用者按壓第一開關52時(步驟S3)，喚醒電路5判斷輔助電源電路3是否提供第一直流電壓Vdc1(例如但不限於，12V，步驟S4)。當判斷為是時，則返回步驟S3，以不根據觸發Tg而更動當前的任何的操作。反之，當判斷為否時，則判斷觸發是否維持第一特定時間(步驟S41)，以做為防呆機制的保護。當判斷結果為否時，則返回步驟S3。反之，則將連接導引端PP的阻抗調整為第二阻抗(步驟S5)，且驅動第二開關54(步驟S51)，以導通第一供電路徑P1，並等待將載具電力Pv傳輸至輔助電源電路3。

此外，在步驟S5時，電動載具200判斷是否偵測到連接導引端PP的電壓變更為特定電壓(步驟S6)。當連接導引端PP的電壓變更為特定電壓時，代表連接導引端PP的阻抗改變為第二阻抗。然後，電動載具200判斷是否可與系統控制器4相互交握通訊(步驟S7)。其中，在步驟S7也是作為防呆機制的保護。因此，若判斷結果為是時，代表在當下二者可相互通訊時，且系統控制器4仍在運作而可主導電動車充電器100的操作。因此返回步驟S2以靜待系統控制器4的指示。反之，若判斷結果為否時，則代表系統控制器4禁能而處於停電狀態。因此，電動載具200設定為饋電模式(步驟S8)而提供載具電力Pv至電力路徑1，並通過第一供電路徑P1(即步驟S51)進入步驟S9。

其中，步驟S7也可以由控制器4A輔以偵測並控制。並且，步驟S8的饋電模式僅為暫態模式，主要是為了啟用系統控制器4而使電動車充電器100可進行主動的充放電操作。因此，電動載具200可預設此模式的放電時間為第二特定時間T2(例如但不限於10分鐘)，以避免系統控制器4無法順利啟用的狀況下，電動載具200持續的放電而造成電力的浪費。在電動車充電器100端的操作流程中，由於電動載具200提供載具電力Pv至第一供電路P1，因此輔助電源電路3根據來自於第一供電路徑P1的載具電力Pv而被啟用(步驟S9)，使其可轉換第一供電路P1上的載具電力Pv為第一直流電Vdc1而對系統控制器4供電。然後，控制器4A判斷輔助電源電路3是否於預定時間內完成啟動(步驟S91)。其中，預定時間例如但不限於，可以為5分鐘。當步驟S91的判斷結果為否時，則代表電動車充電器100異常，或者電動載具200所蓄存的電力不足而無法放電，因此返回步驟S3以再次確認使用者是否按壓第一開關52(此時，第一電晶體Q1也重置回最初關斷的狀態，使控制器4A可重新根據觸發Tg導通第一電晶體Q1)。反之，則進入步驟S10。

在步驟S10，啟用系統控制器4 (此時系統控制器4尚未控制主開關2導通)，且確認系統控制器4是否完成啟用而可主導饋電模式的操作(步驟S11)。若未完成步驟S11則代表系統控制器4尚未完成啟用，因此返回步驟S11以持續的等待。反之，則代表系統控制器4已完成啟用，且通過控制導引接腳Pcp提供脈波Sp與電動載具200相互交握通訊(步驟S12)。並且，在系統控制器4與電動載具200完成互交握通訊後，導通主開關2(步驟S13)以對電力裝置300饋電(步驟S15)。

其中，步驟S11所設定的饋電模式主要是系統控制器4將電動載具200所暫且設定的饋電模式暫態調整為一般由系統控制器4所主導的饋電模式，即其為正常的饋電模式。另外一方面，在執行步驟S9~S11的電動車充電器100端的操作流程時，電動載具200判斷是否完成交握通訊(步驟S14)，主要是判斷系統控制器4是否已與電動載具200完成交握通訊。當於第二特定時間T2內(例如但不限於10分鐘)，系統控制器4未與電動載具200完成交握通訊時，則返回步驟S2而使電動載具200停止提供載具電力Pv。反之，則電動載具200可根據系統控制器4的指示將操作模式維持在饋電模式(步驟S16)。此饋電模式無須預設饋電的時間，屬於穩態模式，並且電動載具200後續可依照系統控制器4的交握通訊來進行相應的操作。值得一提，在步驟S13之後，由於主開關2已導通而使載具電力Pv可由第二供電路徑P2提供至輔助電源電路3，因此控制器4A可選擇性的不驅動第二開關54以關斷第一供電路徑P1。此外，於一實施例中，圖3A~3B未敘明的細部操作方式，可配合參閱圖2，在此不再加以贅述。

請參閱圖4為本揭露喚醒電路的第二實施例的電路方塊圖，復配合參閱圖1~3B。在圖4中，其主要操作方式相似於圖2，都是在系統控制器4處於停電狀態下，根據觸發Tg告知電動載具200設定為饋電模式，並持續進行相似的操作直至系統控制器4短路電力路徑1。因此，圖4的電動車充電器100的架構都與圖2相似，差異僅在於喚醒電路5的不盡相同。進一步而言，圖4的控制器4A耦接控制導引接腳Pcp與電動載具200的控制導引端CP。在使用者按壓第一開關52而產生觸發Tg時，控制器4A可根據觸發Tg提供脈波Sp至電動載具200的控制導引端CP。如此，即可通過脈波Sp告知電動載具200需要將操作模式設定為饋電模式。反之，在使用者未按壓第一開關52時未有觸發Tg的產生，使得控制器4A未偵測到觸發Tg而不提供脈波Sp，使電動車充電器100與電動載具200維持於當前的狀態。

另外一方面，圖4的喚醒電路5相似於圖2，同樣具有相似的操作方法及防呆機制，差異在於圖2的控制器4A導通/關斷第一電晶體Q1的操作方式被替換為圖4的控制器4A提供/不提供脈波Sp的操作方式，且控制器4A可根據有效觸發驅動第二開關54，其餘操作方式皆同於圖2，且可達成相似於圖2的效果，在此不再加以贅述。例如但不限於，當控制器4A判斷於同一時段內第一直流電壓Vdc1及控制訊號Sc二者皆存在時，控制器4A判斷觸發Tg為無效觸發(即禁用第一開關52)，且不根據觸發Tg更動當前脈波Sp的提供/不提供。此外，圖5A為本揭露的電動車充電器第二實施例的第一操作流程圖，且其操作流程相似於圖3A，差異在於圖3A的步驟S5、S6被替換為S5’、S6’。具體而言，在圖5A中，當步驟S41的判斷結果為是時，則控制器4A提供脈波Sp至控制導引端CP(步驟S5’)，且電動載具200偵測是否可收到由控制器4A所提供的脈波Sp(步驟S6’)。並且，步驟S6’相似於圖2，同樣可包括防呆機制，以進行判斷而進入步驟S7或返回步驟S2。除此之外，其餘的操作流程皆與圖3A相同，在此不再加以贅述。另外一方面，圖5B為本揭露的電動車充電器第二實施例的第二操作流程圖，且其操作流程皆與圖3B相同，在此不再加以贅述。

請參閱圖6為本揭露喚醒電路的第三實施例的電路方塊圖，復配合參閱圖1~5B。在圖6中，其主要操作方式相似於圖2，都是在系統控制器4處於停電狀態下，根據觸發Tg告知電動載具200設定為饋電模式，並持續進行相似的操作直至系統控制器4短路電力路徑1。因此，圖6的電動車充電器100的架構都與圖2相似，差異僅在於喚醒電路5電路結構主要為圖2、4的組合，以提供雙重確認的操作。具體而言，圖6的控制器4A的一端耦接控制導引接腳Pcp與電動載具200的控制導引端CP，且另一端耦接第一電晶體Q1的控制端C。

在使用者按壓第一開關52而產生觸發Tg時，控制器4A可根據觸發Tg提供脈波Sp至電動載具200的控制導引端CP。並且，控制器4A可根據觸發Tg導通第一電晶體Q1，以將連接導引端PP耦接第一參考電位Vref1而將連接導引端PP的阻抗由第一阻抗調整為第二阻抗。如此，即可通過連接導引端PP的第二阻抗與脈波Sp來告知電動載具200需要將操作模式設定為饋電模式。反之，當這二者缺一或二者皆無時，則代表裝置有誤，或使用者未按壓第一開關52，使電動車充電器100與電動載具200維持於當前的狀態，或於確認裝置有誤時，提供告警指示。所以，通過此雙重確認的操作，可以使電動車充電器100的判斷更為嚴謹，避免誤動作而導致裝置異常甚至損壞的風險。

此外，圖7A為本揭露的電動車充電器第三實施例的第一操作流程圖，且其操作流程相似於圖3A、5A，差異在於圖3A、5A的步驟S5、S6、S5’、S6’併列判斷。具體而言，在圖7A中，當步驟S41的判斷結果為是時，則控制器4A將連接導引端PP的阻抗調整為第二阻抗(步驟S5)，且提供脈波Sp至控制導引端CP(步驟S5’)。並且在電動載具200端，電動載具200除了判斷是否偵測到連接導引端PP的電壓變更為特定電壓(步驟S6)外，同時也偵測是否可收到由控制器4A所提供的脈波Sp(步驟S6’)。並且，步驟S6、S6’相似於圖2，同樣可包括防呆機制。在二者皆是時，則進入步驟S7以繼續操作流程。反之，當有任意一者為否時，則返回步驟S2。除此之外，其餘的操作流程皆與圖3A相同，在此不再加以贅述。另外一方面，圖7B為本揭露的電動車充電器第三實施例的第二操作流程圖，且其操作流程皆與圖3B相同，在此不再加以贅述。

請參閱圖8為本揭露喚醒電路的第四實施例的電路方塊圖，復配合參閱圖1~7B。在圖8中，其主要操作方式相似於圖2，都是在系統控制器4處於停電狀態下，根據觸發Tg告知電動載具200設定為饋電模式，並持續進行相似的操作直至系統控制器4短路電力路徑1。此外，圖8的電動車充電器100的架構與圖4相似，差異在於喚醒電路5還額外包括轉換電路62。其中，轉換電路62可以為交流直流轉換器，且交流直流轉換器可將載具電力Pv轉換為第三直流電壓Vdc3。具體而言，轉換電路62一端耦接主開關2至電動載具200之間的電力路徑1，且另一端耦接第二開關54。因此，當第二電晶體Q2導通時，第二開關54可根據第三直流電壓Vdc3與第二參考電位Vref2之間的電壓差而被驅動。並且，由於第三直流電壓Vdc3的驅動能力一般高於儲能裝置400所提供的儲能電壓Vb，因此可以驅動所需驅動電壓較高的第二開關54(例如但不限於，電晶體等開關)。

另外一方面，轉換電路62還可耦接連接端56，且圖2的儲能裝置400可以為可充電電池。因此，當轉換電路62將載具電力Pv轉換為第三直流電壓Vdc3時，第三直流電壓Vdc3可通過連接端56對儲能裝置400充電，以延長儲能裝置400的使用時間。此外，喚醒電路5還可包括單向導通元件Do，且單向導通元件Do耦接轉換電路62與連接端56。其中，單向導通元件Do由轉換電路62至連接端56的方向為順偏，且單向導通元件Do主要是為了避免儲能電壓Vb錯誤地回灌至轉換電路62或第二開關54，以避免喚醒電路5誤動作或造成轉換電路62的內部元件損壞的狀況。

此外，圖9A為本揭露的電動車充電器第四實施例的第一操作流程圖，且其操作流程皆與圖5A相同，在此不再加以贅述。另外一方面，圖9B為本揭露的電動車充電器第四實施例的第二操作流程圖，其操作流程相似於圖5B，差異在於圖9B新增步驟8’。具體而言，當電動載具200設定為饋電模式(步驟S8)而提供載具電力Pv至電力路徑1後，轉換電路62會啟用而轉換載具電力Pv為第三直流電壓Vdc3 (步驟S8’)，使得第二開關54可根據第三直流電壓Vdc3與第二參考電位Vref2之間的電壓差而被驅動。因此，第一供電路徑P1被導通，使輔助電源電路3被啟用(步驟S9)。除此之外，其餘的操作流程皆與圖5B相同，在此不再加以贅述。

請參閱圖10為本揭露喚醒電路的第五實施例的電路方塊圖，復配合參閱圖1~9B。在圖10中，其主要操作方式相似於圖2，都是在系統控制器4處於停電狀態下，根據觸發Tg告知電動載具200設定為饋電模式，並持續進行相似的操作直至系統控制器4短路電力路徑1。此外，圖10的電動車充電器100的架構與圖6相似，且二者差異處與圖8相似，即喚醒電路5還額外包括轉換電路62。因此，圖10的電路架構可配合參閱圖6、8，在此不再加以贅述。此外，雖未出示圖2的電路架構搭配圖6轉換電路62的示意圖，但其可依圖2、6的電路邏輯而推知，在此也不再加以贅述。

此外，圖11A為本揭露的電動車充電器第五實施例的第一操作流程圖，且其操作流程皆與圖7A相同，在此不再加以贅述。另外一方面，圖11B為本揭露的電動車充電器第五實施例的第二操作流程圖，其操作流程相似於圖7B，差異在於圖11B如同圖9B，也是新增步驟8’。因此，其具體內容可配合參閱圖7B、9B，在此不再加以贅述。此外，雖未出示關聯圖2的操作流程(即關聯於圖3A、3B)搭配圖6轉換電路62的操作流程(即關聯於圖7A、7B)，但其可依圖3A、3B、7A、7B的操作流程而推知，在此也不再加以贅述。

惟，以上所述，僅為本發明較佳具體實施例之詳細說明與圖式，惟本發明之特徵並不侷限於此，並非用以限制本發明，本發明之所有範圍應以下述之申請專利範圍為準，凡合於本發明申請專利範圍之精神與其類似變化之實施例，皆應包括於本發明之範疇中，任何熟悉該項技藝者在本發明之領域內，可輕易思及之變化或修飾皆可涵蓋在以下本案之專利範圍。

100:電動車充電器 100A:連接埠 1:電力路徑 2:主開關 P1:第一供電路徑 P2:第二供電路徑 3:輔助電源電路 4:系統控制器 Pcp:控制導引接腳 Ppp:連接導引接腳 5:喚醒電路 4A:控制器 Q1:第一電晶體 Q2:第一電晶體 A:第一端 B:第二端 C:控制端 52:第一開關 54:第二開關 Pd:驅動路徑 R:電阻 56:連接端 60:穩壓器 62:轉換電路 Do:單向導通元件 6:橋整電路 200:電動載具 200A:車用控制器 CP:控制導引端 PP:連接導引端 300:電力裝置 400:儲能裝置 Sp:脈波 Pa:裝置電力 Pv:載具電力 Vdc1:第一直流電壓 Vdc2:第二直流電壓 Vdc3:第三直流電壓 Vb:儲能電壓 Vref1:第一參考電位 Vref2:第二參考電位 Tg:觸發 Sc:控制訊號 T1:第一特定時間 T2:第二特定時間 S1~S16:步驟

圖1為本揭露電動車充電器的電路方塊圖；

圖2為本揭露喚醒電路的第一實施例的電路方塊圖；

圖3A為本揭露的電動車充電器第一實施例的第一操作流程圖；

圖3B為本揭露的電動車充電器第一實施例的第二操作流程圖；

圖4為本揭露喚醒電路的第二實施例的電路方塊圖；

圖5A為本揭露的電動車充電器第二實施例的第一操作流程圖；

圖5B為本揭露的電動車充電器第二實施例的第二操作流程圖；

圖6為本揭露喚醒電路的第三實施例的電路方塊圖；

圖7A為本揭露的電動車充電器第三實施例的第一操作流程圖；

圖7B為本揭露的電動車充電器第三實施例的第二操作流程圖；

圖8為本揭露喚醒電路的第四實施例的電路方塊圖；

圖9A為本揭露的電動車充電器第四實施例的第一操作流程圖；

圖9B為本揭露的電動車充電器第四實施例的第二操作流程圖；

圖10為本揭露喚醒電路的第五實施例的電路方塊圖；

圖11A為本揭露的電動車充電器第五實施例的第一操作流程圖；及

圖11B為本揭露的電動車充電器第五實施例的第二操作流程圖。

100:電動車充電器

1:電力路徑

2:主開關

P1:第一供電路徑

P2:第二供電路徑

3:輔助電源電路

4:系統控制器

Pcp:控制導引接腳

Ppp:連接導引接腳

5:喚醒電路

4A:控制器

Q1:第一電晶體

Q2:第一電晶體

A:第一端

B:第二端

C:控制端

52:第一開關

54:第二開關

Pd:驅動路徑

R:電阻

56:連接端

60:穩壓器

6:橋整電路

200:電動載具

CP:控制導引端

PP:連接導引端

300:電力裝置

400:儲能裝置

Pa:裝置電力

Pv:載具電力

Vdc1:第一直流電壓

Vdc2:第二直流電壓

Vb:儲能電壓

Vref1:第一參考電位

Vref2:第二參考電位

Tg:觸發

Sc:控制訊號

Claims (20)

1. 一種電動車充電器的喚醒電路，該電動車充電器包括耦接一電力裝置及一電動載具的一電力路徑與耦接該電力路徑的一輔助電源電路，且當該電力裝置未提供一裝置電力至該電力路徑時，該電力路徑斷路，且該輔助電源電路無法根據該裝置電力提供一第一直流電壓對一系統控制器供電而進入一停電狀態，該喚醒電路包括： 一第一開關，用以接收一觸發； 一控制器，耦接該電動載具與該第一開關； 一連接端，耦接該控制器，且該連接端用以耦接一儲能裝置，以於該停電狀態時，該控制器根據該儲能裝置所提供的一儲能電壓而啟用；及 一第二開關，耦接該電力路徑至該輔助電源電路的一第一供電路徑與該控制器，且於該控制器驅動該第二開關時，該第二開關導通該第一供電路徑； 其中，該控制器於該停電狀態時，根據該觸發驅動該第二開關，且告知該電動載具設定為一饋電模式，使該電動載具提供一載具電力至該第一供電路徑，且該輔助電源電路根據來自於該第一供電路徑的該載具電力而提供該第一直流電壓對該系統控制器供電。
2. 如請求項1所述之喚醒電路，其中該控制器耦接該系統控制器的一連接導引接腳，且該連接導引接腳於未有該觸發時的一阻抗為一第一阻抗；該控制器根據該觸發將該阻抗由該第一阻抗調整為一第二阻抗，以通過該第二阻抗告知該電動載具設定為該饋電模式。
3. 如請求項2所述之喚醒電路，更包括： 一第一電晶體，包括一第一端、一第二端及一控制端，該第一端耦接該連接導引接腳，該第二端耦接一第一參考電位，且該控制端耦接該控制器； 其中，該控制器根據該觸發導通該第一電晶體，以將該連接導引接腳耦接一第一參考電位而將該阻抗由該第一阻抗調整為一第二阻抗。
4. 如請求項2所述之喚醒電路，其中該控制器根據該觸發維持一第一特定時間而判斷該觸發為一有效觸發，且根據該有效觸發驅動該第二開關，並將該阻抗調整為該第二阻抗，使該電動載具根據該第二阻抗設定為該饋電模式。
5. 如請求項1所述之喚醒電路，其中該控制器耦接該系統控制器的一控制導引接腳，且該控制器根據該觸發提供一脈波至該控制導引接腳，以通過該脈波告知該電動載具設定為該饋電模式。
6. 如請求項5所述之喚醒電路，其中該控制器根據該觸發維持一第一特定時間而判斷該觸發為一有效觸發，且根據該有效觸發驅動該第二開關，並提供該脈波，使該電動載具根據該脈波設定為該饋電模式。
7. 如請求項2所述之喚醒電路，更包括： 一第二電晶體，包括一第一端、一第二端及一控制端，該第一端耦接該第二開關，該第二端耦接一第二參考電位，且該控制端耦接該控制器； 其中，該控制器根據該觸發導通該第二電晶體，以短路該連接端、該第二開關至該第二參考電位的一驅動路徑，且通過提供該儲能電壓至該驅動路徑而驅動該第二開關。
8. 如請求項7所述之喚醒電路，其中該控制器根據未有該觸發而關斷該第二電晶體，以斷路該驅動路徑而不驅動該第二開關。
9. 如請求項1所述之喚醒電路，其中該電力路徑包括一主開關，且該第一供電路耦接該主開關與該電動載具之間；當該主開關導通而短路該電力路徑時，該控制器不驅動該第二開關，且該載具電力由該電力裝置至該主開關之間的一第二供電路徑提供至該輔助電源電路。
10. 如請求項1所述之喚醒電路，其中於該控制器偵測到該觸發，且該輔助電源電路提供該第一直流電壓時，該控制器判斷該觸發為一無效觸發。
11. 如請求項1所述之喚醒電路，更包括： 一穩壓器，耦接該連接端與該控制器，且該穩壓器用以將該儲能電壓轉換為一第二直流電壓，以提供該第二直流電壓對該控制器供電。
12. 如請求項1所述之喚醒電路，更包括： 一轉換電路，耦接該第二開關； 其中，該轉換電路轉換該載具電力為一第三直流電壓，且通過該第三直流電壓驅動該第二開關。
13. 如請求項12所述之喚醒電路，其中該轉換電路耦接該連接端，且提供該第三直流電壓對該儲能裝置充電。
14. 如請求項12所述之喚醒電路，更包括： 一單向導通元件，耦接該連接端與該轉換電路，且該單向導通元件由該轉換電路至該連接端的方向為順偏。
15. 一種電動車充電器的操作方法，該電動車充電器用以通過一電力路徑耦接一電力裝置及一電動載具，且該操作方法包括下列步驟： 當該電力裝置未提供一裝置電力至該電力路徑時，該電力路徑斷路，且該電動車充電器的一輔助電源電路無法根據該裝置電力提供一第一直流電壓對該電動車充電器的一系統控制器供電，使該系統控制器禁能而進入一停電狀態； 於該停電狀態，根據一儲能電壓偵測是否收到一觸發； 當收到該觸發時，根據該觸發導通該電力路徑至該輔助電源電路的一第一供電路徑，且告知該電動載具設定為一饋電模式； 於該饋電模式，導通一第一供電路徑，使該電動載具通過該第一供電路徑提供一載具電力； 該輔助電源電路根據來自於該第一供電路徑的該載具電力而提供該第一直流電壓對該系統控制器供電，使該系統控制器啟用；及 於該系統控制器啟用時，該系統控制器與該電動載具進行一交握通訊，且於完成該交握通訊而短路該電力路徑，以將該載具電力饋送至該電力裝置。
16. 如請求項15所述之電動車充電器的操作方法，更包括下列步驟： 根據該觸發維持一第一特定時間判斷該觸發為一有效觸發，且該電動載具根據該有效觸發設定為該饋電模式。
17. 如請求項15所述之電動車充電器的操作方法，更包括下列步驟： 預設一第二特定時間；及 判斷於該第二特定時間未完成該交握通訊時，該電動載具停止提供該載具電力。
18. 如請求項15所述之電動車充電器的操作方法，更包括下列步驟： 判斷是否收到該輔助電源電路提供的該第一直流電壓； 當收到該第一直流電壓時，判斷該電力路徑的一主開關是否導通；及 當該主開關導通時，關斷耦接該主開關與該電動載具之間的該第一供電路徑；及 該載具電力由該電力裝置至該主開關之間的一第二供電路徑提供至該輔助電源電路。
19. 如請求項15所述之電動車充電器的操作方法，更包括下列步驟： 轉換該載具電力對用以提供該儲能電壓的一儲能裝置充電。
20. 如請求項15所述之電動車充電器的操作方法，更包括下列步驟： 根據該觸發將該系統控制器的一連接導引接腳的阻抗由一第一阻抗調整為一第二阻抗； 根據該觸發提供一脈波至該系統控制器的一控制導引接腳； 通過該第二阻抗與該脈波告知該電動載具設定為該饋電模式；及 當該阻抗非為該第二阻抗，或該脈波未提供至該控制導引接腳時，該電動載具維持於當前的狀態。