1242523 玖、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於一種具有引擎和作為動力源的馬 合動力車輛。 【先前技術】 在本領域中已經公知的是，混合動力車輛用來 消耗並抑制由於排放有害物而帶來的污染。該混 輛能將引擎動力和馬達動力一起傳遞到驅動輪， 在兩輪車輛上，而且也能用在三輪或四輪車輛上 的混合動力車輛上，當節流開口角度增力Π以把引 高到預定速度或更高時，馬達開始使一個曲柄軸 而增加該曲柄軸的輸出扭矩（例如，參見專利文 另外，混合動力車輛具有通過利用馬達來輔助 構，從而減少了燃料消耗，同時抑制了由於排放 導致的污染（例如，參見專利文獻2 )。通過吸入 燃料組成的空氣-燃料混合物並使空氣-燃料混合 室内燃燒，引擎產生動力。在把空氣-燃料混合物 室的過程中，進氣閥打開，而在把廢氣從燃燒室 程中，排氣閥打開。 在專利文獻2中公開的混合動力車輛為四輪車 車輛的行駛條件，該車輛只由馬達或只由引擎， 達和引擎兩者來驅動。不僅在減速或者停車而且 速度行駛（巡航行駛）過程中，通過操作馬達對電 在恒定速度行駛過程中，引擎驅動驅動輪，同時 312/發明說明書(補件)/93-08/931〗3632 達的混 減少燃料 合動力車 並不僅用 。在兩輪 擎速度提 旋轉，從 獻1 )。 引擎的結 有害物而 由空氣和 物在燃燒 吸到燃燒 中排出過 輛，根據 或者由馬 也在恒定 池充電。 驅動發電 1242523 機來對電池充電。 (專利文獻1 ) 第2 0 0 ◦ - 1 0 3 3 8 4日本專利公開文件（第0 0 1 4和0 以及圖 2和圖1 4 ) (專利文獻2 ) 第Η E I 1 1 - 2 2 0 8 0 8號日本專利公開文件（第0 0 1 4 段，以及圖6 ) 【發明内容】 在這種混合動力車輛中，馬達動力作為輔助動力 的最大動力因此設定成較高動力。因此，可採用具 額定動力的馬達。然而，在許多情況下，這種具有 定動力的馬達在尺寸和重量上較大。結果，當在這 主體上安裝馬達時，帶來的問題是，彳艮難設計馬達 需要對主體框架增強。在這樣情況下，有可能增加 本和製造成本。另外，從有效利用能量的觀點來看 提高對馬達的有效利用。 因此，本發明的第一目的是提供一種混合動力車 有效地獲得需要的動力，而不需對懸吊或框架進行 在如具有較高工作速度型引擎並採用可變氣門正 統之兩輪混合動力車輛的混合動力車輛中，有這樣 性，即進氣閥和排氣閥均可以重疊方式打開。如果 量較大，則在燃燒室内的廢氣可返回到進氣管，或 在缸體内。因此，可能的是，要吸入到燃燒室内的 燃料混合物量可降低。在這種情況下，必須增加燃 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 0 7 1 段， 和 0 0 1 9 ，車輛 有較大 較大額 種車輛 ，同時 設計成 ，需要 輛，可 加強。 時系 的可能 該重疊 可停留 空氣- 料噴射 6 1242523 量，以得到需要的引擎動力，從而使燃料消耗增力Π 。具體 地說，當引擎處於較低負載狀態時，節流閥的開口角度較 小，同時在下一個進氣衝程中要吸入的新的空氣-燃料混合 物體積變小。因此，上述的返回到進氣管或停留在缸體内 的廢氣的負面效應變大。 因此，本發明的第二個目的是提供一種混合動力車輛， 可避免在預定的負載區域中燃料消耗的增力口 ，以降低總的 燃料消耗。 根據申請專利範圍第1項之發明，提供一種能把來自引 擎（如在第一較佳實施例中的引擎2 0 )的引擎動力（如在 第一較佳實施例中的引擎動力ΡΕ )和來自馬達（如在第一 較佳實施例中的馬達2 1 )的馬達動力（如在第一較佳實施 例中的馬達動力Ρ Μ )結合傳遞到驅動輪（如在第一較佳實 施例中的後輪W R )的混合動力車輛，該混合動力車輛具有 根據所述引擎的引擎速度（如在第一較佳實施例中引擎速 度N e )來控制所述馬達動力的第一控制裝置（如在第一較 佳實施例中的第一控制單元7 );其中所述第一控制裝置控 制所述馬達，從而使作為所述引擎動力和所述馬達動力之 和的合成動力（如在第一較佳實施例中合成動力P C )小於 或等於所述引擎的最大動力（如在第一較佳實施例中的最 大動力P E )。 根據這種混合動力車輛，在引擎速度較低而合成動力不 超過引擎最大動力的引擎速度範圍内，馬達輔助引擎。當 引擎動力隨著引擎速度增加而增加從而導致合成動力超過 7 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 引擎最大動力時，馬達動力減小或無效。這樣，馬達輔助 引擎，從而使合成動力不超過引擎的最大動力。因此，可 採用具有較低額定動力的馬達。結果，馬達可在尺寸上減 小，並且當在車輛主體上安裝馬達時，有效地確保了馬達 的安裝空間。另外，不需要改變主體框架，從而降低了製 造成本。 根據申請專利範圍第2項之發明，提供一種能把來自引 擎的引擎動力和來自馬達的馬達動力結合傳遞到驅動輪的 混合動力車輛，所述混合動力車輛具有根據所述引擎的引 擎速度來控制所述馬達動力的第一控制裝置；其中所述第 一控制裝置控制所述馬達，從而隨著所述引擎速度增加而 增加所述馬達動力，直到所述引擎速度達到第一轉速（如 在第一較佳實施例中第一轉速N 1 )，同時在所述引擎速度 超過所述第一轉速後，隨著所述引擎速度增加而降低所述 馬達動力。 根據這種混合動力車輛，由感測器探測的引擎速度和預 先記錄在控制裝置中的引擎速度（第一轉速）相互比較， 如果感測器探測到的引擎速度小於或等於第一轉速，則控 制裝置隨著引擎速度增加而增加馬達動力。因此，可在不 超過第一轉速的引擎速度範圍内提高加速性能。相反地， 如果感測器探測到的引擎速度超過第一轉速，則控制裝置 隨著引擎速度增加而降低馬達動力。因此，可在超過第一 轉速的引擎速度範圍内，作為引擎動力和馬達動力之和的 合成動力可被保持在適當值。 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 根據申請專利範圍第2項的申請專利範圍第3項之發 明，所述第一控制裝置控制所述馬達，從而使作為所述引 擎動力和所述馬達動力之和的合成動力小於或等於所述引 擎的最大動力，並且在所述引擎速度超過所述第一轉速 後，接近所述最大動力。 在這種混合動力車輛中，第一轉速設定為比引擎動力變 為最大值的第二轉速較小的值。在從第一轉速到第二轉速 的引擎速度範圍内，馬達動力隨著引擎速度增加而減少。 此時，對馬達進行控制，以便使合成動力在不超過引擎最 大動力的極限内變大。因此，可採用具有較低額定動力的 馬達。 根據申請專利範圍第4項之發明，提供一種把來自引擎 (如在第二較佳實施例中的引擎2 0 )的引擎動力和來自馬 達（如在第二較佳實施例中的馬達2 1 )的馬達動力傳遞至 驅動輪（如在第二較佳實施例中的後輪W R )的混合動力車 輛，所述混合動力車輛具有控制所述引擎和所述馬達的第 二控制裝置（如在第二較佳實施例中的第二控制單元 7 a );其中所述引擎具有第一負載區域（如在第二較佳實施 例中的第一負載區域F L A )和第二負載區域（如在第二較佳 實施例中的第二負載區域S L A )，在第一負載區域，燃料消 耗（如在第二較佳實施例中的燃料消耗F C )大致與在所述 引擎上負載成正比變化，而在第二負載區域，隨著負載減 少而在燃料消耗上的減小小於在所述第一負載區域的情 況；以及當在所述引擎上的負載落入到第二負載區域時， 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 所述第二控制裝置將所述馬達作為發電機操作，而當在所 述引擎上的負載落入到所示第一負載區域時，所述第二控 制裝置將所述馬達作為動力裝置操作。 根據這種混合動力車輛，通過切換馬達的操作模式來改 變引擎的負載區域，以避免引擎在燃料消耗增加的負載區 域内操作。也就是說，當引擎在第二負載區域操作時，馬 達作為發電機，從而增加引擎上的負載，因此把引擎的負 載區域變化到第一負載區域。可利用由馬達發電得到的電 能，以輔助引擎。 根據申請專利範圍第5項之發明，該第二負載區域包括 引擎在較低負載下以較高速度操作之負載區域。 利用這種結構，在引擎以高速在較低負載下操作的條件 下，通過第二控制裝置，引擎的負載區域變換到第一負載 區域。因此，可避免在正常行駛過程中引擎在第二負載區 域内操作。 【實施方式】 (發明之實施模式） 下面參照附圖來詳細描述本發明的較佳實施例。 如圖1所示，根據第一和第二較佳實施例的混合動力車 輛為兩輪車輛或摩托車，該混合動力車輛具有在該車輛前 部支撐前輪WF的前叉1。該前又1可轉動地支撐在頭管2 上，並可通過操作轉向柄3來轉向。下管4從該頭管2向 後和向下延伸，中間框架5從下管4的下端大致水平向後 延伸。另外，後架6從該中間框架5的後端向後和向上延 10 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 伸。這樣，頭管2、下管4、中間框架5和後架6構成了主 體框架1 0。包括電源的動力單元1 1在其一端（前端）可 轉動地支撐在主體框架1 0上。作為驅動輪的後輪W R可轉 動地安裝到動力單元1 1的另一端（後端）。該動力單元1 1 通過安裝到後架6上的後減震器1 2而在其後部懸掛，從而 使動力單元1 1可圍繞樞軸擺動。另外，主體框架1 0覆蓋 有主體罩1 3。操作者的座墊1 4在其後部固定到主體罩1 3 的上表面。在座墊1 4的前側，作為操作者腳踏板的踏板 1 5形成在主體罩1 3的中間部上。 如圖3所示，第一動力單元1 1包括作為内燃機的引擎 2 0，用於藉由燃燒可燃之空氣-燃料混合物而得到能量。另 外，作為動力裝置或發電機的馬達2 1同軸設置在引擎2 0 的曲柄軸2 2上，無段自動變速系統（C V T ) 2 3連接到曲柄 軸2 2上。來自引擎2 0和馬達21中至少一個的輸出經過 C V T 2 3和曲柄軸2 2傳遞到後輪W R。 參見圖2，引擎2 0包括經過連桿2 4連接到曲柄軸2 2上 的活塞2 5，其中該曲柄軸2 2具有在車輛的側向延伸的軸。 活塞2 5可滑動地與形成在氣缸體2 6内的氣缸2 7配合。該 氣缸體2 6設計成氣缸2 7的軸在大致平行於車輛縱向的方 向延伸。氣缸蓋2 8固定到氣缸體2 6的前端表面。燃燒空 氣-燃料混合物的燃燒室2 0 a由氣缸蓋2 8、氣缸2 7和活塞 2 5來形成。 氣缸蓋2 8帶有進氣閥和排氣閥（未示出），這兩個閥用 於控制空氣-燃料混合物進入到燃燒室2 0 a或從燃燒室2 0 a 11 3 12/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 中排出，同時氣缸蓋28還帶有火星塞29。通過支撐在氣 缸蓋2 8上的凸輪軸3 0的旋轉來打開或關閉進氣閥或排氣 閥。從動鏈輪3 1固定到凸輪軸3 0的一端，而主動鏈輪3 2 固定到曲柄軸2 2上。無端凸輪環鏈3 3繞在從動鏈輪31 和主動鏈輪3 2之間。因此，凸輪軸3 0可隨著曲柄軸2 2 一起旋轉。另外，冷卻引擎2 0的水泵3 4設置在凸輪軸3 0 的一端。水泵3 4具有與凸輪軸3 0 —體形成的旋轉軸3 5。 因此，當凸輪軸3 0旋轉時，水泵3 4可進行操作。 水泵3 4具有與旋轉軸3 5 —起旋轉的轉子3 6和構成定 子的外殼3 8。多個磁鐵3 7設置在轉子3 6的内圓周上，同 時多個磁鐵3 9也設置在外殼3 8的内表面上，從而輔助轉 子3 6的旋轉。在轉子3 6和外殼3 8之間限定了 一空間。該 空間作為壓力室41，該壓力室41用於利用安裝在轉子3 6 上的葉輪4 0來對冷卻水加壓。該冷卻水從水栗3 4的一端 的入口 4 2引入到壓力室4 1内，並從水泵3 4另一端的出口 4 3排放到引擎2 0。恒溫器4 4設置在出口 4 3的上游，從而 根據冷卻水的溫度來間歇地使冷卻水流動停止。該恒溫器 4 4包括密封件4 5、設置在密封件4 5内的蠟4 6和對密封件 4 5進行偏壓的彈簀4 7。當隨著蠟4 6溫度升高而膨脹時， 密封件4 5壓向彈簧4 7而移動，從而確保冷卻水通過。 馬達21設置在定子殼體49上，該定子殼體49與支撐 曲柄軸2 2的曲柄軸箱4 8的側端連接。該馬達2 1為外轉子 型馬達，其定子帶有線圈51，該線圈51包括固定到定子 殼體4 9上的齒5 0和纏繞在齒5 0上的導線。該馬達21包 12 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 括固定到曲柄軸2 2上的轉子5 2。該轉子5 2具有大致為圓 筒狀，從而可環繞在定子的外圓周上。磁鐵5 3設置在轉子 5 2的内圓周表面上。冷卻馬達2 1的風扇5 4安裝到轉子5 2 上。當風扇5 4隨著曲柄軸2 2的旋轉而轉動時，冷卻空氣 可從穿過定子殼體4 9的罩5 5側面5 5 a而形成的空氣入口 而引入。 馬達2 1作為啟動引擎2 0或輔助引擎2 0增加動力的動 力裝置，同時也作為把曲柄軸2 2的旋轉變換成電能並把該 電能充到蓄電池（圖2中沒有示出）中的充電器（發電機）。 控制馬達2 1的P W Μ (脈衝調變）信號輸入到端子5 6，同時 可再生的電能從端子5 6輸出。詳如後述，馬達2 1具有比 安裝在這種類型普通混合動力車輛上馬達的小的最大動 力。 定子殼體4 9帶有探測轉子5 2轉速的轉子感測器5 7。當 轉子5 2旋轉時，該轉子感測器5 7輸出周期性的脈衝信號。 該轉子5 2帶突起，該突起周期性地沿著旋轉方向設置，以 輸出該脈衝信號。由於轉子5 2隨著曲柄軸2 2而旋轉，而 不管馬達2 1的操作模式，因此曲柄軸2 2的轉速，即引擎 速度Ne可利用轉子感測器57探測到。 用來把曲柄軸2 2的旋轉傳遞到後輪W R的C V T 2 3為皮 帶型C V T，該C V T包括主動皮帶輪5 8、從動皮帶輪6 2和繞 在主動皮帶輪5 8和從動皮帶輪6 2之間的無端V型皮帶 6 3。主動皮帶輪5 8連接到伸出到曲柄軸箱4 8夕卜的曲柄軸 2 2的另一端。該從動皮帶輪6 2通過離心式離合器6 1安裝 13 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 到從動軸6 0上，其中該從動軸6 0可轉動地支撐於變速箱 5 9上。從動軸6 0與曲柄軸2 2平行延伸。 主動皮帶輪5 8包括固定到曲柄軸2 2上的固定半皮帶輪 5 8 a和藉由離心機構5 8 b可沿曲柄軸2 2軸向滑動的可動半 皮帶輪5 8 c。無端V型皮帶6 3與彼此相對的固定半皮帶輪 5 8 a和可動半皮帶輪5 8 c之間的槽配合。 另一方面，從動皮帶輪6 2包括固定半皮帶輪6 2 a和可 動半皮帶輪6 2 b，其中該固定半皮帶輪6 2 a可旋轉地安裝 到從動軸6 0上，而可動半皮帶輪6 2 b藉由彈簧6 4在從動 軸60的軸向朝固定半皮帶輪62a偏壓。無端V型皮帶63 與形成在彼此相對的固定半皮帶輪6 2 a和可動半皮帶輪 6 2 b之間的槽配合。 當曲柄軸2 2的轉速增加時，離心力被施加到主動皮帶 輪5 8上離心機構5 8 b的離心重量上，從而使可動半皮帶輪 5 8 c朝固定半皮帶輪5 8 a滑動。結果，形成在固定半皮帶 輪5 8 a和可動半皮帶輪5 8 c之間的槽的寬度減少了與可動 半皮帶輪5 8 c滑動量對應的量。因此，主動皮帶輪5 8和無 端V型皮帶6 3之間的接觸位置向主動皮帶輪5 8外侧的徑 向而移動，從而在主動皮帶輪5 8的無端V型皮帶6 3的纏 繞直徑增加。與之相關，在從動皮帶輪6 2的固定半皮帶輪 6 2 a和可動半皮帶輪6 2 b之間形成的槽的寬度也增加。這 樣，無端V型皮帶6 3的纏繞直徑可根據曲柄軸2 2的轉速 連續變化，藉此，C V T 2 3可根據曲柄軸2 2的旋轉而自動 和以無段方式來改變齒輪比。 14 312/發明說明書(補件)/93-08/93〗13632 1242523 該C V Τ 2 3的變速箱5 9帶有與起動腳踏板連接的腳踏板 軸6 6和根據踩踏操作起動腳踏板把腳踏板軸6 6的轉動傳 遞到曲柄軸2 2上的腳踏啟動器6 7。 另夕卜，減速齒輪系6 9位於後輪W R的C V Τ 2 3和軸6 8之 間。該減速齒輪系6 9具有容納在齒輪箱7 0中的齒輪71 和7 2，其中齒輪箱7 0側向連接到變速箱5 9的後端，從而 把從動軸6 0的旋轉傳遞到與之平行的軸6 8上。 在第一較佳實施例中，圖3顯示出的第一控制單元7控 制引擎2 0和馬達2 1。該第一控制單元7為具有CPU (中央 處理單元）、R Ο Μ (唯讀記憶體）和R A Μ (隨機存取記憶體） 的第一控制裝置。該第一控制單元7輸入來自用於探測節 流開口角度的節流開口角度感測器8、車輛速度感測器9 和轉子感測器5 7的探測信號，並把預定的控制信號輸出到 驅動馬達2 1的驅動電路和操作引擎2 0上火星塞2 9的點火 裝置7 3 (見圖2 )上。在該較佳實施例中，第一控制單元 7通過利用作為參數的引擎速度N e來控制馬達2 1 (見圖 4 )。更具體地說，來自馬達2 1的動力隨著引擎速度N e增 加而增力。，直到引擎速度N e達到預定的轉速，而在引擎速 度N e超過預定轉速後，來自馬達21的動力隨著引擎速度 N e進一步增力口而減少。 蓄電池7 4為通過放電而把電能提供到馬達2 1上的電能 供應裝置。例如，蓄電池7 4可以是錄金屬混合動力電池。 通過在馬達2 1中發電而得到的再生能量可把電能充到蓄 電池74上。另外，在該混合動力車輛中，電能可從外部充 15 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 電器7 5充到蓄電池7 4。當僅通過馬達2 1發電而得到的再 生能量充入到蓄電池7 4中的量不足時，外部充電器7 5用 於附加地從插座等中把電能充到蓄電池7 4。外部充電器7 5 可以是混合動力車輛的部件，或者需要的話，也可以是可 拆卸地安裝到混合動力車輛上的獨立裝置。 下面參照圖4來描述第一較佳實施例中第一控制單元7 對引擎2 0和馬達2 1的控制。在圖4中，水平軸表示引擎 速度N e( r p m )，而垂直轴表示曲柄軸2 2的制動馬力P S( k W ) 和制動扭矩T ( N. m )。另外，線L Μ 1表示馬達動力Ρ Μ，而 線LM2表示馬達21的輸出扭矩ΤΜ。該線LE1表示引擎動 力ΡΕ，而線LE2表示引擎20的輸出扭矩ΤΕ。線LC1表示 引擎動力ΡΕ和馬達動力ΡΜ之和的合成動力PC。 如圖4中線LE1所示，引擎動力PE隨著引擎速度Ne增 加而從較低的空轉速度N 0 (例如3 0 0 0 r p m到4 0 0 0 r p m )逐 漸增加。當引擎速度N e超過第一轉速N1到達第二轉速N 2 (例如7 5 0 0 r ρ πι到8 5 0 0 r p in )時，就得到了最大動力P E m。 如線LE2所示，引擎20的輸出扭矩TE在比第二轉速N2 低的引擎速度Ne處具有最大值。在該引擎20中，不進行 汽缸的停止操作。 如L Μ1所示，馬達動力Ρ Μ隨著引擎速度N e增加而從較 低的空轉速度N 0逐漸增加，直到引擎速度N e達到第一轉 速N1，並在引擎速度N e超過第一轉速N1時，接著就逐漸 減少。如線L Μ 2所示，隨著引擎速度N e的增力口 ，馬達2 1 的輸出扭矩TM幾乎沒有變化，直到引擎速度Ne達到第一 16 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 轉速N1，並在引擎速度Ne超過第一轉速N1後，接 減少。在引擎速度Ne達到第二轉速N2前，馬達2 1 動力PM和輸出扭矩TM變為零。 如線L C 1所示，隨著從較低空轉速度N 0到第一 4 的引擎速度N e的增力σ ，通過用馬達動力P Μ來輔助 擎動力ΡΕ而得到的複合動力PC也增加。在從第一 到第二轉速N2的範圍内，引擎動力PE增力〇 ，但馬 P Μ逐漸地隨著引擎速度N e增加而成反比減少。因 合成動力PC在該轉速範圍内增加很少量或者幾乎； 加。另外，馬達動力PM在引擎速度Ne到達第二轉 前變成零，其中在該第二轉速N2，引擎動力PE變 動力PEm。結果，合成動力PC沒有超過引擎20的 力 P E in 〇 在第一控制單元7中設定馬達動力PM的過程包4 如，對引擎速度Ne乘以預定係數。在這種情況下， 數包括在從較低空轉速度N 0到第一轉速N 1範圍内 逐漸增加的係數和在比第一轉速N 1更大的範圍内4 逐漸減少的係數。此等係數預先儲存在第一控制單 ROM内。該第一控制單元7通過利用作為位址的引 Ne來搜索ROM，以得到需要的係數。逐漸增加的係 預定值，從而比第一轉速N 1較大的引擎速度範圍内 動力變成比引擎20的最大動力PEm小，同時接近該 力 P E in。 第一轉速N1大致與引擎速度N e對應，其中該引 312/發明說明書(補件)/93-08/93 Π 3632 著逐漸 的馬達 專速N1 增力口引 轉速Ν1 達動力 此，該 F增 速Ν2 成最大 最大動 i 5例 預定係 採用的 长用白勺 元 7的 擎速度 數具有 的合成 最大動 擎速度 17 1242523 藉由操作節流閥手控拉紐（未示出）從空轉狀態下對車輛 加速而得到增力σ 。例如，該第一轉速N1與第二轉速N 2的 7 0 %到8 0 %範圍内的引擎速度對應。通過用這種方式來設定 第一轉速，可提高比第一轉速Ν 1較低的引擎速度範圍（在 較低引擎速度範圍或中等引擎速度範圍）内的加速性能。 如果該第一轉速設定成比上述給定值大，則合成動力可不 期望地輕易超過引擎20的最大動力ΡΜ。在圖4中，在第 一轉速Ν 1的馬達動力Ρ Μ對應於馬達2 1的最大動力P M ill。 安裝在混合動力車輛上的馬達2 1只需要具有足以輔助 處於較低引擎速度範圍和中等引擎速度範圍内的引擎2 0 的動力。因此，具有比安裝到該類型其他混合動力車輛上 馬達最大動力較小的最大動力的馬達可作為馬達2 1。結 果，該馬達2 1可在尺寸和重量上減少，並也可在驅動效率 (電子到機械轉換效率）和發電效率（機械到電子轉換效 率）上提高。 下面參照圖5和6來描述馬達21的驅動效率和發電效 率的第一具體實例。在圖5和圖6中，水平軸表示馬達轉 速（r p m )，而垂直軸表示輸出電流（A )。另外，虛線示出 了驅動效率曲線，而雙點劃線示出了發電效率曲線。圖5 表示作為在該較佳實施例中混合動力車輛中採用的、較低 動力馬達2 1的實例的、具有0 . 6 k W最大動力的馬達的驅動 效率（線E S Μ1 )和發電效率（線E S Μ 2 )。對於此，圖6表 示具有3 k W最大動力的馬達的驅動效率（線E L Μ 1 )和發達 效率（線ELM2)。在圖6中，藉由輸入與具有0.6kW最大 18 3 12/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 動力的馬達的相同電流而得到驅動效率，而藉由輸出與具 有0 . 6 k W最大動力的馬達的相同電流而得到發電效率。 在圖5所示的效率圖中，從線ESM1和發電效率曲線中 可以知道，在4 0 0 0 r p in處的驅動效率大約為7 7 %。另外， 從線E S Μ 2和發電效率曲線中可以知道，在4 0 0 0 r p m處的發 電效率大約為3 5 %。同樣地，在6 0 0 0 r p ni處的驅動效率大 約為6 5 %，而在6 0 0 0 r p m處的發電效率大約為7 5 %。另外， 在7000 rpm處的發電效率大約為60%，而在7000rpm處的 發電效率大約為85% 。 相反地，在圖6所示的效率圖中，從線E L Μ1和發電效 率曲線中可以知道，在4 0 0 0 r p in處的驅動效率大約為6 0 %。 另夕卜，從線ELM2和發電效率曲線中可以知道，在4 0 0 0 rpm 處的發電效率大約為5 0 %。同樣地，在6 0 0 0 r p m處的驅動 效率大約為5 5 %，而在6 ◦ 0 0 r p in處的發電效率大約為5 3 %。 另外，在7 0 0 0 r p m處的驅動效率大約為4 0 %，而在7 0 0 0 r p m 處的發電效率大約為6 0 °/〇。 在比較具有較低額定動力的馬達（見圖5 )和具有較高 額定動力的馬達（見圖6 )，當把提供相同電流以驅動馬達 時，具有較低額定動力馬達的驅動效率比具有較高額定動 力馬達的較高。另外，當通過發電得到相同電流時，具有 較低額定動力馬達的發電效率比具有較高額定動力馬達的 較高。也就是說，通過採用具有在動力極限附近範圍内的 較低額定動力的馬達，驅動效率和發電效率均可得到提 高。特別是，即使在較低轉速時，具有較低額定動力的馬 19 3丨2/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 達可得到驅動效率和發電效率的較大有效值。 下面描述包括具有較低額定動力馬達的混合動力車輛 的操作。 當啟動混合動力車輛中引擎2 0以啟動行駛時，轉子感 測器5 7輸出隨著轉子5 2旋轉而產生的周期性信號，並將 該周期信號提供給第一控制單元7。該第一控制單元7通 過利用該來自轉子感測器5 7的周期性信號輸入來計算引 擎速度N e。該第一控制單元7把上述計算的當前引擎速度 N e與儲存在R Ο Μ内的第一轉速N 1進行比較。如果當前的 引擎速度N e小於或等於第一轉速Ν1，則第一控制單元7 把PWM信號輸出到馬達21上，從而隨著引擎速度Ne增加 而逐漸增加馬達動力P W。馬達2 1根據該P W Μ信號來輔助 引擎20。 更具體地說，當通過由曲柄軸2 2的旋轉而使凸輪軸3 0 轉動、進而操作進氣和排氣閥、從而把空氣-燃料混合物吸 入到引擎2 0的燃燒室2 0 a内時，第一控制單元7把預定定 時的控制信號輸出到點火裝置7 3，以點燃燃燒室2 0 a内的 空氣-燃料混合物。因此，活塞2 5可通過上述的空氣-燃料 燃燒來在氣缸2 7内滑動運動。活塞2 5的直線運動轉換成 曲柄轴2 2的旋轉運動。另一方面，第一控制單元7把電能 從蓄電池7 4中經過端子5 6供應到線圈5 1，從而使轉子5 2 旋轉。因此，曲柄軸2 2的旋轉可通過旋轉轉子5 2來輔助。 由馬達2 1輔助的曲柄軸2 2的旋轉經過C V T 2 3和減速齒輪 系69而傳遞到軸68，從而使後輪WR旋轉。此時，混合動 20 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 力車輛的動力成為圖4中線L C1示出的合成動力P C。 當通過操作者來操作節流閥手控拉鈕以增加引擎速度 N e日夺，以及由轉子感測器5 7探測到的引擎速度N e超過第 一轉速N1時，第一控制單元7把P W Μ信號輸出到馬達2 1， 從而隨著引擎速度N e的增力〇而逐漸減少馬達動力Ρ Μ。根 據該ΡΜ信號，馬達21輔助引擎20。此時，隨著引擎速度 N e增力口，馬達動力Ρ Μ逐漸減少，從而在比第一轉速Ν1較 大的引擎速度範圍内的合成動力PC變化比小於或等於第 一轉速Ν1引擎速度範圍内的變化小。另外，在引擎速度 N e達到第二轉速N 2前，從第一控制單元7到馬達2 1的命 令值輸出變為零，從而停止了馬達2 1的操作（旋轉）。因 此，通過只來自較高引擎速度N e的引擎2 0的動力來驅動 混合動力車輛。 在該混合動力車輛中，採用了具有抑制最大動力PMm的 馬達2 1，同時第一控制單元7控制馬達2 1，從而使合成動 力P C不超過引擎2 0的最大動力P E m。因此，混合動力車 輛的最大動力可維持在恰當的值。另外，由於不需要具有 較大額定動力的馬達，於是不需要對主體框架1 0和包括制 動器的懸吊增強，從而減輕了重量。因此，可利用傳統主 體框架以降低設計成本和製造成本。另外，該車輛主體可 在重量上降低，同時可有效地確保馬達2 1的安裝空間。此 外，馬達2 1的驅動效率和發電效率比具有較高額定動力的 馬達的要高，從而減少了燃料消耗。 另外，馬達2 1輔助來自處於引擎2 0的較低速度範圍（較 21 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 低轉速範圍）和中等速度範圍（中等轉速範圍）内的引擎 2 0的動力。因此，即使利用較小節流閥手控拉鈕的操作 量，也能得到較高加速性能，從而可縮短達到目標車輛速 度的時間間隔。當第一控制單元7控制馬達2 1、從而在比 第一轉速N 1較大的較高速度範圍内制動後，可由馬達2 1 實現發電，即再發電，則進一步降低了燃料消耗。 混合動力車輛可以是三輪車輛或四輪車輛，而不是圖1 所示的兩輪車輛或摩托車。 第一控制單元7可計算引擎20的實際引擎動力和最大 動力之間的偏差，並控制來自馬達2 1的動力，從而使該偏 差變為零。另外，第一控制單元7可通過把引擎動力PE 乘以預定係數來計算來自馬達2 1的目標動力。此時，需要 在第一控制單元7的ROM中儲存以下兩個係數，即在不大 於第一轉速N 1的引擎速度時逐漸增加的係數和在大於第 一轉速N 1的引擎速度時逐漸減少的係數。 接著，圖7中表示第二較佳實施例。在第二較佳實施例 中的動力單元1 1 a包括作為内燃機的引擎2 0，該内燃機通 過燃燒空氣-燃料混合物來得到動力。另外，作為動力裝置 或發電機的馬達2 1同軸設置在引擎2 0的曲柄軸2 2上，同 時無段自動變速系統2 3 ( C V 丁）連接到曲柄軸2 2上。來自 引擎2 0和馬達2 1中至少之一的輸出經過C V T 2 3傳遞到後 輪W R。此外，蓄電池7 4連接到馬達2 1上。當馬達21作 為動力裝置時，該蓄電池7 4用於把電能提供到馬達2 1上， 或者當馬達2 1作為發電機時，該蓄電池7 4用再生的動力 22 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 充電。引擎2 0和馬達2 1由作為第二控制裝置的第二控制 單元7 a來控制。 由空氣和燃料組成的空氣-燃料混合物經過進氣管1 6吸 入到引擎2 0内，然後在引擎2 0内燃燒。節流閥1 7用於控 制吸入到引擎2 0内的空氣量，該節流閥1 7可旋轉地設置 在進氣管1 6内。節流閥1 7根據由操作者操作的節流閥手 控拉紐（未示出）的操作量來旋轉。喷射燃料的噴射器1 8 和探測在進氣管1 6内真空度的真空度感測器1 9設置在節 流閥1 7和引擎2 0之間。當節流閥手控拉鈕的操作量較大 時，節流閥1 7的打開角度也大，從而經過進氣管1 6進入 的空氣量較大，同時由真空度感測器1 9探測到的進氣真空 度於是就較小。因此，吸入到引擎2 0内的空氣和燃料量很 大。相反地，當節流閥手控拉紐的操作量較小時，節流閥 1 7的打開角度也小，從而經過進氣管1 6進入的空氣量較 小，同時由真空度感測器1 9探測到的進氣真空度於是就較 大。因此，吸入到引擎2 0内的空氣和燃料量很小。 定子殼體4 9帶有用於探測轉子5 2轉速的轉子感測器 5 7。由於轉子5 2隨著曲柄軸2 2旋轉，於是可利用轉子感 測器5 7來探測引擎轉速N e。 用於在中央控制引擎2 0和馬達2 1的第二控制單元7a 為具有CPU (中央處理單元）、ROM (唯讀記憶體）和RAM (隨機存取記憶體）的第二控制裝置。該第二控制單元7 a 輸入來自探測節流閥1 7的打開角度的節流開口感測器（未 示出）、真空度感測器1 9和轉子感測器5 7的探測信號，並 23 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 把預定控制信號輸出到馬達2 1和點火裝置7 3的驅動電路 上，其中點火裝置7 3用於操作引擎2 0上的火星塞2 9。第 二控制單元7 a包括根據引擎2 0的進氣真空度來計算在引 擎2 0上的負載的裝置、根據來自轉子感測器5 7的探測信 號來計算引擎速度Ne的裝置、通過把引擎速度Ne乘以預 定係數來計算制動馬力PS的裝置、確定上述在引擎2 0上 的負載是否落入在如後詳述的第二負載區域SLA内的裝 置，以及根據由上述確定裝置的確定結果把馬達2 1的操作 模式切換成動力裝置模式或發電機模式的裝置。 在具有第二較佳實施例中上述結構的混合動力車輛操 作中，馬達21用於在啟動引擎2 0時使曲柄軸2 2旋轉。通 過使曲柄軸2 2旋轉，活塞2 5可滑動地在氣缸2 7内運動， 同時，通過曲柄軸2 2的旋轉，凸輪軸3 0借助於正時鏈條 3 3而旋轉。通過旋轉凸輪軸3 0，進氣閥和排氣閥以預定的 時間打開和關閉。當操作者操作節流閥手控拉鈕的打開在 進氣管1 6内的節流閥1 7之情況下，根據節流閥1 7打開角 度量的空氣被吸入到引擎2 0的燃燒室2 0 a内。此時，第二 控制單元7 a通過把進入量乘以預定空氣-燃料比率來計算 燃料喷射量，以從噴射器1 8中喷射此計算量的燃料。因 此，要吸入的空氣與燃料混合，從而得到空氣-燃料混合物。 吸入到燃燒室2 0 a内的空氣-燃料混合物被活塞2 5壓縮 並接著由火星塞2 9點燃。通過空氣-燃料混合物的燃燒， 活塞25朝曲柄軸22返回，從而使曲柄軸22旋轉。結果， 在曲柄軸2 2產生制動馬力P S。該制動馬力P S大致與吸入 24 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 到燃燒室2 0 a内的空氣-燃料混合物的體積，即燃料消耗 F C成正比。 經過C V T 2 3和減速齒輪系6 9，曲柄軸2 2的旋轉傳遞到 6 8軸，從而使後輪W R旋轉。當排氣閥打開時，在燃燒後 的空氣-燃料混合物作為廢氣從燃燒室2 0 a内排出。 當引擎2 0為較高工作速度型以及進氣閥和排氣閥由可 變氣門正時系統操作時，出現了這樣情況，即進氣閥和排 氣閥均打開，也就是說，出現了重疊。如果該重疊量較大， 則在燃燒後的排氣可返回到進氣管1 6内，或者可停留在氣 缸2 7内，在這種情況下，在接下來的進氣衝程中的要吸入 到燃燒室2 0 a内的空氣-燃料混合物的體積減少，從而制動 馬力P S降低。因此，必須吸入增加的空氣-燃料混合物（燃 料）量，以得到需要的制動馬力PS，從而制動馬力PS和 燃料消耗FC之間的正比例關係不能保持。 下面具體參見圖8，描述制動馬力PS和燃料消耗FC之 間的關係以及制動馬力P S和平均有效壓力Μ E P之間關係。 在圖8中，水平軸表示制動馬力PS(kW)或基本上與之成 正比的平均制動有效壓力Β Μ E P ( k P a )。垂直軸表示平均有 效壓力Μ E P ( k P a )和燃料消耗F C ( g / h )。 線L Μ P表示平均有效壓力Μ E P。如線L Μ P所示，該平均 有效壓力MEP隨著制動馬力PS增加而減少。平均有效壓力 Μ E P由泵損耗Ρ Μ E P和機械損耗F Μ E P組成，其中泵損耗Ρ Μ E P 由通過節流閥1 7對吸入到引擎2 0内的空氣流限制而產 生，而機械損耗FMEP由曲柄軸22的牽引阻力而形成。機 25 3 12/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 械損耗FMEP基本上為常數，而與制動馬力PS無關 損耗Ρ Μ E P隨著制動馬力P S增加而減少。 相對地，燃料消耗F C隨著制動馬力P S增加而趨 加。如虛線L F C i所示，最初，燃料消耗F C需要以 率隨著制動馬力PS增力口而增力口 。然而，如線LFCr 燃料消耗F C實際上具有這樣的特徵，即它在中間負 和較大負載區域大致與制動馬力PS成正比，同時在 載區域，燃料消耗FC變得比最初燃料消耗較大。在 述中，第一負載區域F L A由制動馬力P S大於或等於 (如0 . 8 k W到0 . 9 k W )的負載區域限定，同時特定 耗（即在燃料消耗FC中隨著制動馬力PS的變化） 恒定的，從而在引擎2 0上的負載和燃料消耗F C大 比關係。相反地，第二負載區域S L A由制動馬力P S 述預定量的負載區域來限定，同時特定燃料消耗隨 馬力P S增力口而增加，從而使在引擎2 0的負載和燃 F C不成正比關係。 第二負載區域SLA與這樣的狀態對應，即在較高 節流閥1 7設定為接近完全打開節流開口角度的打f 度，同時該區域為在接下來進氣衝程中廢氣留在氣 内的區域，因此，要吸入氣缸2 7内的新空氣-燃料 的量減少。在第二負載區域SLA中，需要比在線性 線L F C i )情況中燃料消耗較多的燃料消耗F C(見線 使燃料消耗增力口。 為了應對這種情況，第二控制單元7 a控制操作λ 312/發明說明書(補件)/93-08/931】3632 ，但泵 於增 恒定速 所示 ， 載區域 較低負 下面描 預定量 燃料消 大致是 致成正 小於上 著制動 料 >肖耗 速度， 干1角 缸27 混合物 ί似（見 LFCr)， t第一 26 1242523 負載區域FLA中而不是在第二負載區域SLA的引擎20和馬 達2 1。也就是說，當制動馬力P S落入到第二負載區域S L A 時，該第二控制單元7 a向馬達2 1的驅動電路輸出控制信 號，以把馬達2 1的操作模式切換成發電機模式。當馬達 2 1啟動產生電能時，在引擎2 0的負載增力π以落入到第一 負載區域F L A内。此時，燃料消耗F C臨時增力σ。然而，儲 存在蓄電池7 4内的由馬達2 1產生的電能在後面用於操作 作為動力裝置的馬達2 1，從而輔助引擎2 0的旋轉。結果， 燃料消耗F C完全降低。 下面參見圖9所示的第二具體實例來更詳細描述這種效 果。圖9示出了引擎速度N e設定為3 0 ◦ 0 r p m的情況中燃料 消耗F C，該空氣-燃料比設定成1 4 . 7，而混合動力車輛以 2 0 k m / h操作1小時，之後以5 0 k ni / h操作1小時。在圖9 中，水平軸表示制動馬力P S ( k W )或平均制動有效壓力Β Μ E P (k P a )，而垂直軸表示燃料消耗F C ( g / h )。 在現行技術的情況，如點A1所示，即混合動力車輛在 2 0 km/h下操作，同時不改變引擎20的負載，制動馬力PS 大約為0 . 3 k W，而燃料消耗F C為2 4 5 g / h。如當A 2所示， 在混合動力車輛以5 0 k in / h下操作，制動馬力P S大約為 1 . 2 k W，且燃料消耗F C為4 2 0 g / h。結果，在現行技術中整 個燃料消耗為6 6 5 g / h。 相對地，在第二較佳實施例中的第二控制單元7a操作 作為發電機的馬達2 1，從而提高在引擎2 0上的負載。例 如，當馬達2 1用作發電機，同時車輛速度保持在2 0 k m / h， 27 312/發明說明書(補件)/93-08/93 Π 3632 1242523 在引擎2 0上的負載增力口對應於制動馬力P S為Ο . 5 k W的 量。這樣在負載上的增加對應於沿著線L F C r的點A 1到A 3 的變化。在點A 3，燃料消耗F C為3 2 0 g / h。這樣，在混合 動力車輛以2 0 k m / h行駛的過程中，當馬達2 1作為發電機 時，燃料消耗F C增力口了 7 5 g / h。假定馬達2 1的發電效率 為0 . 8 1，則儲存在蓄電池7 4内由馬達2 1產生的電能變為 0 . 4 k W ° 在以5 0 k m / h行駛的情況中，儲存在蓄電池7 4内的0 . 4 k W 的電能用來使馬達2 1旋轉，從而輔助引擎2 0。在馬達2 1 的驅動效率為0 . 8 1時，通過提供0 . 4 k W的電能，由馬達 2 1產生0 . 3 2 k W的輸出。也就是說，當制動馬力P S保持在 點A2時，在引擎20上的負載從在50km/h處的制動馬力 P S減少0 . 3 2 k W，該0 . 3 2 k W由馬達2 1輔助而產生。因此， 需要得到在50km/h的引擎20上的負載可減少到對應於在 點A4處制動馬力PS的負載。結果，燃料消耗FC降低到 3 3 2 g / h。這樣，當該混合動力車輛保持5 0 k m / h的行駛速度 時，在馬達2 1的輔助下，引擎20的燃料消耗FC減少88g/h。 結果，當通過從馬達2 1發電增加在引擎2 0上負載的情 況中，整個的燃料消耗F C變為6 5 2 g / h。該燃料消耗F C對 應於在不通過發電增加負載的情況中傳統燃料消耗？(：（= 6 6 5 g / h )的大約9 8 %。這樣，燃料消耗F C可比現有技術改 善大約2 %。需要注意的是，上述特定值僅僅是示意性的， 可根據車輛類型和行駛條件而變化。 如上所述，混合動力車輛具有第一負載區域FLA和第二 28 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 負載區域SLA，其中在第一區域，燃料消耗FC大致與制動 馬力PS和在引擎20上的負載成正比，而在第二區域，不 滿足這種比例關係，同時需要的燃料消耗FC增加。在該混 合動力車輛中，當制動馬力PS落入到該第二負載區域SLA 時，該第二控制單元7 a操作作為發電機的馬達2 1，從而 提高在引擎20上的負載，因此維持在第一負載區域FLA 内的引擎2 0和馬達2 1白勺負載區域。根據制動馬力P S，第 二控制單元7 a切換馬達2 1的操作模式，從而改變在引擎 20上的負載，於是可避免在第二負載區域SLA上的引擎20 的操作。在通過馬達2 1的發電過程中，燃料消耗F C臨時 增力σ 。然而，通過利用由該發電而產生的電能來輔助引擎 2 0，整個燃料消耗F C可降低。這樣導致的結果是，在整個 負載區域中的燃料消耗FC可得到抑制。另夕卜，當第二負載 區域SLΑ設定為引擎2 0在較低負載下以較高速度旋轉的負 載區域，行駛的感覺得到改善。 下面描述控制在引擎2 0上負載的過程的實例。 通過從制動馬力P S中減去馬達2 1的動力分佈，在第二 較佳實施例中的第二控制單元7 a計算在引擎2 0上的負 載，並確定上述計算的負載是否落入在第一負載區域FLA 或第二負載區域SLA中。當在引擎20的負載落入在第一負 載區域F L A時，在沒有變化情況下操作引擎2 0，同時操作 作為動力裝置的馬達2 1以輔助引擎2 0。輔助引擎2 0的馬 達2 1的輸出設定為小於或等於在第二負載區域S L A中需要 的制動馬力PS和制動馬力PS最大值之間的差。這樣設定 29 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 的原因是，通過馬達2 1的輔助來阻止在引擎2 0上 落入到第二負載區域SLA内。相反地，當在引擎20 載落入到該第二負載區域S L Α中時，馬達2 1作為發 作。通過來自馬達21發電而增加的引擎2 0上的負 成這樣的值，通過該值，合成的引擎負載落入到第 區域FLA内，也就是說，該值大於或等於對應於在 在引擎20上負載的制動馬力PS和在第一負載區域 制動馬力PS的最小值之間的差。 該混合動力車輛可以是包括較高工作速度型引擎 三輪或四輪車輛。特別是，該混合動力車輛適合於 ATV (全地形車）、雪車和PWC (個人水艇）。 (發明效果） 根據申請專利範圍第1項，馬達輔助引擎，從而 助的引擎動力不超過引擎最大動力。因此，可採用 低額定動力的馬達。結果，車輛主體可在重量上減 時馬達的安裝空間可有效地保證。另外，馬達的驅 和發電效率可提高，從而降低了燃料消耗。 根據申請專利範圍第2項，當引擎速度小於或等 轉速時，該馬達動力隨著引擎速度增加而增力Γ7 ，從 低引擎速度和中間引擎速度下加速性能可得到提高 提高了反應特徵。相反，當引擎速度超過第一轉速 達動力隨著引擎速度增加而減少，從而可避免額外 的產生。另外，車輛主體可在重量上減少，同時馬 裝空間也得到有效地保證。 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 的負載 上的負 電機操 載設定 一負載 發電前 FLA内 20的 跑車、 使被輔 具有較 小，同 動效率 於第一 而在較 ，因此 時，馬 輔助力 達的安 30 1242523 根據申請專利範圍第3項，第一控制裝置控制 而使合成動力變得較大，在引擎動力極限内但不 動力。因此，可採用具有較低額定動力的馬達。 輛主體可在重量上減少，同時馬達的安裝空間也 保證。 根據申請專利範圍第4項，當在操作中引擎負 入到第二負載區域内時，在該引擎上的負載增加 一負載區域内操作引擎。雖然燃料消耗臨時增加 免在該第二負載區域内的燃料消耗上的增力〇 ，同 用來自馬達發電得到的電能以輔助引擎，可減少 載區域上的燃料消耗。結果，整個燃料消耗可降 根據申請專利範圍第5項，在第二負載區域， 擎。因此，降低了整個燃料消耗，同時改善了行 覺。 【圖式簡單說明】 圖1為根據本發明較佳實施例的混合動力車輛 明側視圖， 圖2為在第一或第二較佳實施例中混合動力車 或第二動力單元的水平剖面圖； 圖3為在第一較佳實施例中混合動力車輛的方 圖4為在第一較佳實施例中與引擎速度有關的 和制動扭矩的曲線， 圖5為在第一較佳實施例中具有較低額定動力 驅動效率和發電效率的曲線； 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 馬達，從 超過最大 結果，車 得到有效 載區域落 ，以在第 ，但可避 時通過利 在第一負 低。 不操作引 驶上的感 的局部透 輛中第一 塊圖， 制動馬力 的馬達的 31 1242523 圖6為在第一較佳實施例中具有較高額定動力的馬達的 驅動效率和發電效率的曲線； 圖7為表示在第二較佳實施例中混合動力車輛概略的方 塊圖； 圖8為在第二較佳實施例中制動馬力或平均制動有效壓 力與平均有效壓力或燃料消耗之間的關係的曲線圖； 圖9為燃料消耗和制動馬力或平均制動有效壓力之間的 關係的曲線圖，該曲線圖表示在較佳實施例中燃料消耗的 降低。 (元件符號說明） 1 前叉 2 頭管 3 轉向柄 4 下管 5 中間框架 6 後架 7 第一控制單元 7 a 第二控制單元 8 節流開口角度感測器 9 車輛速度感測器 10 主體框架 1 1 動力單元 11a 動力單元 12 後減震器 32 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 13 主體罩 14 座墊 15 踏板 16 進氣管 17 節流閥 18 噴射器 19 真空感測器 2 0 引擎 2 0a 燃燒室 2 1 馬達 2 2 曲柄軸 23 無段自動變速系統（CVT ) 2 4 連桿 2 5 活塞 2 6 氣缸體 27 氣缸 28 氣缸蓋 29 火星塞 3 0 凸輪軸 3 1 從動鏈輪 3 2 主動鏈輪 3 3 無端凸輪環鏈 34 水泵 3 5 旋轉軸 33
312/發明說明書(補件)/93-08/93113632 1242523 3 6 轉 子 37 磁 鐵 38 外 殼 39 磁 鐵 40 葉 輪 4 1 壓 力 室 42 入 口 43 出 π 45 密 封 件 4 6 蠟 47 彈 簧 48 曲 柄 軸 相 49 定 子 殼 體 50 齒 5 1 線 圈 52 轉 子 53 磁 鐵 54 風 扇 55 罩 55a 側 面 56 端 子 57 轉 子 感 測 器 58 主 動 皮 帶 輪 58a 固 定 半 皮 帶輪 312/發明說明書(補件)/93-08/93113632
34 1242523 58b 離 心 機 構 58c 可 動 半 皮 帶 輪 59 變 速 々/Γ 相 60 從 動 軸 6 1 離 心 式 離 合 器 62 從 動 皮 帶 輪 62a 固 定 半 皮 帶 輪 62b 可 動 半 皮 帶 輪 63 無 端 V 型 皮 帶 64 彈 簧 66 腳 踏 板 軸 67 腳 踏 啟 動 器 68 軸 69 減 速 齒 輪 糸 70 齒 輪 箱 7 1 齒 輪 72 齒 輪 73 點 火 裝 置 7 4 畜 電 池 75 外 部 充 電 器 FC 燃 料 消 耗 N e 引 擎 速 度 N1 第 一 轉 速 PC 合 成 動 力 312/發明說明書(補件)/93-08/931 ] 3632
35 1242523 PE 引擎動力 PEm 最大動力 PLA 第一負載區域 PM 馬達動力 SLA 第二負載區域 WF 前輪 WR 後輪
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