TWI322112B - Motorcycle - Google Patents

Description

九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於一種機車，其包括一具有一皮帶連續可變 迷傳動裝置之引擎單元，及一骨架，藉由該骨架支撐該引 擎單元以能夠垂直地擺動。 【先前技術】 舉例而言，一踏板型機車通常經構建以便藉由一骨架支 撐一引擎單元以能夠垂直地擺動，在該引擎單元中一引擎 體及一皮帶連續可變速傳動裝置製造成彼此成一體，該引 擎單元之一後端支撐一後輪，及一鞍形椅座被安裝於該骨 架上。 對於此類機車，僅可禁止引擎振動經由一骨架傳輸至一 騎車者之觀點而言，通常的做法係經由一連桿機構將一引 擎單元支撐於該骨架上（例如，參閱專利文獻丨）。 同樣，在專利文獻1中，經由一冷卻管將冷卻空氣引入 至該引擎單元之一皮帶室内以冷卻一連續可變速傳動裝置 之一皮帶。在此情形中，為吸收該引擎單元之垂直擺動， 藉由一波紋管型撓性部分將該冷卻管連接至一皮帶室。 [專利文獻 1] JP-A-2003-182674 【發明内容】 [本發明所欲解決之問題] 順便而言，在藉由該骨架上之該連桿機構支禮該引擎單 元之情形中，該引擎單元之擺動中心係安置於該連桿與該 引擎單元之連接部處，且該引擎單元擺動之方向變得複 雜’例如’垂直及縱向。因此，需要將該冷卻管之挽性部 121337.doc 1322112 於此，在本發明中"該引擎單元之一部分支樓於該骨架 二便以該骨架之一引擎單元支標部分為中心而擺動"意 才曰δ亥引擎單元之一部分支撐 ^ 又牙趴忑月条上而其之間無需一連 干。亥連杯通甲用於一機車之單元擺動型引擎懸掛單元 因此該引擎單①進行擺動而不會使擺動中心自該骨 架之引擎單元支撐部分大致移位。此外，在此情形中"不 會大致移#意指與藉由一彈性觀套或類似物進行支樓 之情形類似，且"不舍女砝铉a ,·山& , 贅…大致移位中包括對應於該彈性襯 套之撓曲之移位。 同樣，在本發明中"…的一部分支樓於該骨架上"意指除 支樓-曲軸箱之情形外其亦包括切—汽缸體或一汽缸蓋 或類似物之情形。 [本發明之效果] 對於根據本發明之機車而言，由於該引擎單元經支撐以 便以》亥月架之引擎單元支撐部分為中心而擺動，故該引擎 單凡僅垂直地擺動且因此一其中該冷卻管之撓性部分僅吸 收垂直波動之構造即可。藉此，·^由一個強度高得能夠對 應於外力及該皮帶室内之吸力之撓性部分來形成該撓性部 匀，且因此可保證汲取一充足量之空氣，因而能夠增強該 皮帶室之冷卻性。 根據本發明，由於該引擎單元經支撐以便以該骨架之該 引擎單元支撐部分為中心而擺動（換言之，其間不使用一 連桿來支撐），因此可增強對一節流閥打開操作之響應 性，因而能夠改良起動及加速時之直接感覺。亦即，在將 此類連桿插入該引擎單元與該骨架之間之情形中，當實施 121337.doc -9· 1322112 節μ閥打開操作以開始自一停止狀態行進時，因引擎扭 距在傳輸至後輪期間首先被該連桿吸收且隨後才被傳輸至 該後輪’故感覺到存在-響應延遲。因此，將感覺到車輛 落後該冑流閥打開操作一個節拍彳肖前行進，且因而尤其 在起動時不能獲得一充分直接感覺。根據本發明，由於不 插入任何連桿，故可抑制該問題。 【實施方式】 下文將參照隨附圖式闡述本發明之一實施例。 圖1至圖14係圖解說明一根據本發明一實施例之機車之 視圖。此外，在該實施例之說明中所提及之前和後，及左 和右謂指在以坐到椅座上之狀態所看到之前和後，及左和 右。 在該等圖式中，參考編號丨表示一踏板型機車。機車^包 含：一具有一皮帶連續可變速傳動裝置17之單元擺動型引 擎單元8;及一高拉力鋼管（Underb〇ne)型骨架2 ,其支撐引 擎單元8以進行相同之垂直擺動；及一安裝於骨架2上之鞍 形椅座9。 機車1包含：一前又6,其由定位於骨架2前端處之頭管3 支撐以可左右轉向；一轉向把手5，其配置於前又6之一上 端；一前輪4’其配置於前又6之一下端；一後輪7,其被 配置於引擎單元8之一後端；及一後墊1〇，其插入引擎單 元8與骨架2之間。 同樣，機車1包含：一前蓋11，其覆蓋在頭管3前面；— 腳部護板12,其覆蓋在頭管3後面及騎車者的腿前面；— 121337.doc •10· 1322112 ' 傳動箱8b中之曲轴18b左端之驅動皮帶輪l7a ; 一配置於傳 動箱8b後端之從動皮帶輪17b;及一捲繞在驅動皮帶輪17a 及從動皮帶輪17b上之V形皮帶17c。 同樣，一主轴17d(從動皮帶輪17b之旋轉傳輸至其）及一 驅動軸17e配置於傳動箱8b内，且後輪7安裝至驅動轴 17e。 - V形皮帶連續可變速傳動裝置17包含一捲繞直徑變化機 癱 構26，其使用一控制器（未顯示）以基於引擎速度、車輛速 度或類似速度藉助可變操縱之騎車者加速器在下位置與一 頂位置.之間可變地控制驅動皮帶輪17a之一皮帶捲繞直徑 (參閱圖4)。 捲繞直徑變化機構26包括：一驅動馬達26a; —往復驅 動齒輪26b’其軸向地移動驅動皮帶輪1几之一移動側帶槽 輪（未顯示）以改變一捲繞直徑；及一減速齒輪組26c，其將 驅動馬達26a之旋轉傳輸至往復驅動齒輪26b。 φ 如圖5及圖6中所示，引擎單元8包括一平衡器機構27, 其包括一平衡器軸27a並抑制由於丨次慣性力所致之引擎擺 動。平衡器機構27經構造以與曲軸機構18之曲軸18b之旋 - 轉速度相同之旋轉速度且在一與曲轴18b旋轉速度相反之 方向上旋轉。 平衡器機構27包括：-平衡器轴27a，其配置於曲轴箱 8c内之曲軸i8b上面且平行於曲軸⑽配置；一平衡器配重 Μ，其與平衡器轴27a形成整體以垂直於平衡器軸延伸。 平衡器配重27b延伸以定位於曲軸18b之左及右平衡錘 121337.doc 12 18a、18a之間。 平衡器軸27a之左及右踹拉士甘„ 石細籍由其間之軸承28、28支撐於

曲軸箱8c上，且一平衡击私π A 何器ω輪27c接合至右軸承28内側之 平衡器軸27a’且其間存在一緩衝構件27d。平衡器齒輪 27c與一接合至曲軸〗8b之驅動齒輪ub，相喊合。 於此’藉由曲軸機構18之曲軸18b之旋轉所產生之】次慣 I·生力包括.一奴轉分！，其係量值恆定且旋轉；及一平移 份量，其在方向上係固定且因曲軸m之旋轉而在量值上 變化。 同樣’平衡器機構27經構造以使由偶力（其由曲轴⑽之 1次慣性力所產生之—旋轉分量平衡由平衡器軸27a之旋轉 所產生之-慣性力而產生）所導致之加速度及由曲轴⑽之 一 1次慣性力之一平移分量所導致之加速度在方向上彼此 大致相反且圍繞一樞軸5丨（其係支撐引擎單元8之一部分）在 量值上大致相同。 為使該等兩個加速度在方向上大致相反而在量值上大致 相同，如圖12中所示’在樞軸51上配置一瞬時旋轉中心足 矣，該瞬時中心不產生由曲軸機構18之i次慣性力fi及平 衡器機構27之1次慣性力！；2所導致之振動。下文將闡釋一 在樞軸51上配置瞬時旋轉中心之方法。 如圖13中所不，以矢量表示法在一個循環内所繪製的曲 軸機構18之1次慣性力F1之軌跡形狀係一預定橢圓形形狀 si。另一方面，平衡器機構27之1次慣性々F2繪製出一具 有一標準圓形形狀52之矢量軌跡。平衡器軸27a及曲軸18b 121337.doc •13· 丄322112 經配置以使一連接於該兩個軸之間的曲軸_平 大致平行於一連接於引擎單元8之一重心〇與樞軸η之間的 重心-目標位置直線L1。 同樣 曲軸機構1 8之1次慣性力之橢圓 之主軸經配置以 大致平行於曲軸-平衡器直線L2 軸機構之1次慣性力之橢圓之主軸的量值大致相同。

可藉由控制該曲軸機構之丨次慣性力之橢圓形狀將一瞬 時旋轉中魏置於樞軸51附近以使由—平移力所導致之加 速度及由偶力所導致之加速度在方向上大致相反且在柩轴 51附近量值上大致相同。 作為一實例，已就如下情形給出一闡釋.：平衡器軸27a 及曲軸1 8b經配置以使連接於該兩個軸之間的曲軸-平衡器 直線L2大致平行於連接於引擎單元8之重心g與樞軸5丨之

且平衡器機構27之1次慣 性力F2經構成以使以標準圓形形狀S2之直徑之量值與該曲 間的重心-目標位置直線L1。然而，該兩個軸之配置並不 限定於此。下文將就此加以闡述。 藉由至v調整曲轴機構18之平衡鐘i8a來控制由曲轴機 ,18所導致之!次慣性力之橢圓形狀。藉由針對位置及重 量來調整平衡錘18a，可容易地將由曲軸機構18所導致之！ 次慣性力之橢圓形狀控制為預定橢圓形狀S1。 同樣，藉由針對位置及重量調整平衡器機構27之平衡器 配重27b ’可控制平衡器機構27之慣性力^以使以矢量表 不法在個循％内所繪製的一軌跡形狀變成一具有預定量 值之標準圓形形狀S2。 I21337.doc .14- 1322112 20之一大致直線水平部分20(；大致直線地延伸，且配置成 在腳踏板（置腳部分）15下面及底蓋16之内側經過。維護門 口 16a形成於底蓋16之面向第一空氣管6〇之部分上，由罩 蓋構件76覆蓋之維護開口 16a能夠打開及閉合。 冷卻管60包括：一配置於腳踏板15下面之元件65; 一 9

元件65向後延伸之中間管66 ;及一撓性管（撓性部分）， 其具有撓性且自中間管66向後延伸以提供中間管66與傳動 箱8b内部之間的連接及連通，且撓性管67定位在剛好靠近 支撐於該骨架上之引擎單元之一部分處。 同樣，元件65、中間管66及撓性管67分別由條帶構件 68、68、68以可拆開方式夾持。

傳動箱8b包括一鄰接曲軸箱8c之左端以向後延伸之箱體 8g，及一以可拆開方式安裝至箱體8g之左配合表面之箱蓋 讣，且一由箱蓋8h及箱體8g界定之空間提供一皮帶室。於 此’驅動皮帶輪17a形成有許多葉片，驅動皮帶輪W之扭 力致使該等葉片將一冷卻空氣汲入該皮帶室内。 箱蓋訃被劃分為一藉助複數個螺栓73固定至箱體8g之前 箱8m及-同樣以固定方式拾接至箱體处之後箱8n。 前箱8m與一空氣入口 8P(其以一圓柱狀方式向前延伸）整 合地形成’且撓性管67由條帶構件68以可分開方式夾持至 空氣入口 8”因此’空氣入，界定冷卻管60之一皮帶室 連接部分。同樣，-空氣排出口（未顯示）形成於傳動箱化 之後端。 以通過 已流入左及右底蓋16内 之行進氣流經元件6 5過濾 121337.doc -17. 1 b 66及撓性管67，從而藉由驅動皮帶輪17a自空氣入 口 8p汲入傳動箱8b内且自傳動箱讣之後端排出至外面，並 同時冷卻V形皮帶17c等。 一支架65a形成於元件65之前壁上以向前伸出，支架65& 藉助—螺栓71固定至一散熱器支撐構件7〇之一托架7〇& 上，而托架70a經連接以橋接左及右下管2〇、2〇。 别及後支架（車體側固定部分）66a、66b分別形成於中間 管66之一前下邊緣及一後上邊緣上以向下及向上伸出。前 支架66a藉助一螺栓72固定至一托架2〇f(其連接至下管 20)，且後支架66b藉助一螺栓72固定至一托架22f(其固定 至引擎懸架22)。 π件65係一具有三角形橫截面之圓柱體且經構造以將一 兀件體65b配置於一元件箱75内以過濾空氣。元件箱乃之 空氣入口 75c且因此元件體65b配置成以其間之—預定間隙 與底蓋16之内侧相對。 中間管66係縱向橢圓形形狀且經配置以通過下管2〇之下 水平部分20c與以一儲存位置存在之側架台44a之間。 冷卻官60在其總長度上係大致直線以自空氣入口 8p(其 界定一通至皮帶室之連接）延伸至定位在一車輛前面之腳 踏板15之前端。 如圖8中所示’撓性管67經配置以便其中心線b如側視時 所看到在樞韩構件47之軸a上面且靠近其通過，且在撓性 管67與傳動相8b之對置側上的中間管66之後支架66b固定 至引擎懸架22。 121337.doc -18- 以此方式’撓性管67變得可在依據引擎單元8繞抱轴51 之垂直擺動衝程在最小衝程時之狀態（由圖9中之實線指示 與最大衝程時之狀態（由雙點橫線指示）之間自由彎曲曰^在 此情形中，由於撓性管67配置於栖轴51附近，故伴隨衝程 改變之彎曲量小於在撓性管67配置在一遠離該引擎單元之 樞軸的位置處之情形中之皆曲量。 根據此實施例，由於弓丨堅·虽；8± _ 田於5丨擎早70 8經支撐以便以樞軸構 47(其構成該骨架之一引擎單元支撑部分）之轴a為中心而擺 動，故引擎單元8僅垂直地擺動且因此—其中該冷卻管之 撓性部分僅吸收垂直波動之構造即可。藉此，可由一個強 度高得能夠對應於外力及該皮帶室内之一吸力之挽性部分 來形成該撓性部分’且因此可保證汲取一充足量之空氣： 因而能夠增強V形皮帶17c之冷卻效率。 二、 根據該實施例’由於擎單元8之一部分經支揮於古亥骨 :上以便以樞轴構件47(其構成—引擎單元支律部分）之插 轴51之轴a為中心而擺動，換言之，在其間不使用一連桿 來支擇，該連桿通常用於一單元擺動型引擎懸掛翠元卜 故引擎單元8可進行擺動而不會使其擺動中心自轴a大致移 位因此’與其中插入一連桿機構之情形相比可增加對一 節流閥打開操作之響應性，因而在起動及加速時達成直接 =覺。亦即，在連桿機構插入一引擎單元與一骨架之間之 :中，當實施一節流間打開操作以開始自一停止狀態行 進時將感覺到存在-響應延遲，料扭力在傳輸至一後輪 』間首先被該連桿機構吸收而隨後才傳輸至該後輪。因 12I337.doc 19 1322112 於氣缸軸A上面之部分之情形相比，可減少（特定而言）弓丨 擎單元8與該冷卻管之連接垂直波動之量。因此，減少撓 性官67之垂直波動量’以便可在結構上簡化撓性管67並使 其強度相應地增大。 此外，由於撓性管67經配置以定位於骨架2之樞軸構件 47附近，故可據此來減少撓性管67之垂直波動量，因而能 夠使撓性管67在結構上進一步簡化且使其強度易於得到保 證。 根據此實施例，由於冷卻管60經形成以使一包括撓性管 6 7之整體在車柄縱向方向上大致直線，故可減少對流入a 卻管60内之冷卻空氣之空氣阻力。因此，可保證將充足量 之空氣汲入該皮帶室内，且因此達成引擎響應性之改良。 根據該實施例’由於冷卻管60經形成以自引擎單元8與 該皮帶室之連接延伸至定位於一車輛前面的一騎車者之腳 踏板15之前端，故可使冷卻管60在體積上較大。藉此可保 證在起動及加速時汲取大量空氣，因而能夠增強¥形皮帶 1 7 c之冷卻性。 同樣，由於撓性管67經配置以使中心線b如側視時所看 到在為引擎單元8被支撐在骨架上之部分的樞轴構件47之 軸a上面通過，故可減少波紋管形撓性管67因如下原因之 撓曲，因而能夠相應地減少該管内之流動阻力。 亦即，關於引擎單元8之懸掛裝置之衝程而古，如日 14(a)中所示通常將一自穩定行進狀態至最大收縮狀雖（高 負载輪入狀態）之衝程S1設定為大於一自穩定行進狀贱至 121337.doc -21 - 1322112 最大延伸狀態之衝程S2。 在撓性管67配置於該引擎單元切部分之軸&上面之情 形中，撓性管67隨著引擎單元8進行一至最大收縮狀態之 衝程而收縮且隨著該引擎單元進行一至最大伸展狀態之衝 程而延伸。因此’如圖14(b)所示，換性㈣之波紋管之挽 曲量在最大收縮狀態時變得最大且在最大延伸狀態時變得 最小。由於穩定行進狀態時之撓曲量接近該最小挽曲量且 係如此小，故可減少該管内之流動阻力。 另方面，在撓性管67配置於該引擎單元支標部分之轴 a下面之情形中，撓性管67在_至該最大收縮狀態之衝程 時延伸且在一至該最大伸展狀態之衝程時收縮。因此，如 :14(:)中所不’撓性管67之波紋管之撓曲量在最大收縮狀 最小且在最大延伸狀態時變得最大。由於穩定行 之撓曲量接近最大撓曲量且係如此大，故增加該 吕内之流動阻力。 【圖式簡單說明】 顯示-根據本發明一實施例之機車之側視圖。 圖係—顯示該機車之一骨架之側視圖。 圖3係一顯示該骨架之平面圖❶ 圖4係一顯+ — JL ^ ' 撐於該骨架上以能夠垂直擺動之5丨擎 早兀之側視圖。 v孚 【：—顯不該弓丨擎單元之一平衡器機構之側視圖。 •糸—顯示該平衡器機構之剖面圖。 圖7係一顯示該弓i擎單元之側視圖。 121337.doc •22- 丄 系顯不一連接至該引擎單元之冷卻管之側視圖。 圖9係一_示該冷卻管之一撓性管之側視圖。 圖10係_示該冷卻管之剖面圖（一沿圖8中之線x_x戴 取之剖面圖）。 圖11係一 裁取之剖面 顯示該冷卻管之剖面圖（一沿圖8中之線χι_χι 圖）。 圖1 2係一 分之橫載面 顯示根據該實施例之引擎之一引擎單元支撐部 之平面圖。 圖1 3係一 造之不意圖 圖解說明根據本發明之引擎之平衡器機構之構 0 圖14(a)-(c)係一圖解說明在一根據該實施例之引擎之管 配置中所獲得之功能及效應之示意圖。 【主要元件符號說明】 1 機車 2 骨架 3 頭管 4 前輪 5 轉向把手 6 前叉 7 後輪 8 引擎單元 8a 引擎體 8b 傳動箱 8c 曲軸箱 I2l337.doc -23- 1322112 8c' 底壁正面 8d 汽缸體 8e 氣缸頭 8f 頭蓋 8g 箱體 8h 箱蓋 8j 懸掛單元 8m 前箱 8n 後箱 8p 皮帶室連接部分 9 鞍形椅座 9a 主椅座 9b 後椅座 10 後墊 11 前蓋 12 腳部護板 13 側蓋 15 腳踏板 16 下蓋 16a 維護開口 17 V形皮帶連續可變速傳動裝置 17a 驅動皮帶輪 17b 從動皮帶輪 17c V形皮帶 121337.doc .24- 1322112 17d 主軸 17e 驅動軸 18 曲轴機構 18a 平衡錘 18b 曲軸 18b'[ 驅動齒輪 20 下管 20c 下水平部分 20f 托架 21 椅座軌 22 引擎懸架 22c 下側部分 22f 托架 23 頭管 24 上管 25 椅座撐架 26 捲繞直徑變化機構 26a 驅動馬達 26b 往復驅動齒輪 26c 減速齒輪組 27 平衡器機構 27a 平衡器軸 27b 平衡器配重 27c 平衡器齒輪 121337.doc -25· 1322112 27d 28 29 30 31 33 36 44a

50 50a 50b 50c 51 52

65 65a 65b 66 66a 66b 67 68 緩衝構件 軸承 腳托架 燃料箱 散熱器 儲存箱 空氣過遽器 側架台 枢轴構件 彈性襯套 外汽缸 内汽缸 橡膠構件 框軸 標準圓形形狀 冷卻管 元件 支架 支架 中間管 支架 支架 撓性管 條帶構件 121337.doc -26- 1322112 70 散熱器支撐構件 70a 托架 71 螺栓 72 螺栓 73 螺栓 75 元件箱 75c 空氣入口 76 罩蓋構件 77 油幫浦 78 冷卻水幫浦 79 交流發電機 121337.doc -27-

Claims (1)

1322112 ^ ’Ι1976ι號專利申請荦 ，中文申請專利範圍替換年n月） 十、申請專利範圍： 一種機車，其包括一且 帶 t ^ 反帶式連續可變速傳動裝置 之引擎單元及一骨架，該骨率 。- 月永叉保这引擎早兀以使該引 擎早元可垂直擺動， 該引擎單元之一部分支樓於該骨架上，並以該骨架之 一引擎單元支撐部分為中心而擺動， 該機車進一步包括一用於將冷卻空氣引入至一皮帶室 内之冷部官’該引擎單元之該皮帶式連續可變速傳動裝 置被容納於該皮帶室内，且 f中該冷卻管包括-具有撓性之撓性部分隸過該引 擎單元藉u支撑於該骨架上之部分的附近而連接至該皮 帶室，且該冷卻管隔著該撓性部分與該皮帶室相對^之 部分被固定至該骨架，且 其中該引擎單元包含一平衡器機構，其包括一平衡器 軸並抑制起因於一 1次慣性力之引擎振動，且 其中該引擎單元包含一包括一曲軸之曲軸機構， G. 因該曲轴之旋轉所產生之1次慣性力包括：一旋轉分 量’其係大小怪定且進行旋轉；及一平移分量，其方向 固定且大小隨該曲軸之旋轉而變化， 因該曲轴之·旋轉所產生之1次慣性力之旋轉分量與因 該平衡器轴之旋轉所產生之一慣性力平衡後產生之偶力 所導致之加速度、與由該曲軸之1次慣性力之平移分量 所導致之加速度於上述該引擎單元藉以支撐於該骨二二 之部分上方向大致彼此相反且大小大致相同。 121337-981127.doc 2. 2. 如請求項1之機車 支撐於該骨架上。 3.

^年日更)正潜換旬 其中該引擎單元...藉-由―弹枚耩ΤΤ而一 如請求項1之機車， 置於—曲軸箱上，該 如請求項1之機車， 狀態配置的汽缸軸線 骨架上。 其中該引擎單元之一受支撐部分設 曲轴箱支撐該引擎單元之曲軸。 其中該引擎單元之較以一向前傾斜 更下方側之部分係直接地支撐於該 在二长：1之機車，其中如由側面觀之，該冷卻管至少 皮贡室連接部分與一車體側固定部分 直線形狀。 6.如請求項！夕_ ± ^ 單-Μ、 機車，其中該撓性部分係位於上述該引擎 凡3以支撐於該骨架上之部分的附近。 7 们之機車，#中該冷卻管自該皮帶室連接部分 8. 室連接it車者之置腳部分，該置腳部分相對於該皮帶 刀係位於車輛之前部。 如請求， 、1之機車’其中由側面觀之， 使J:中、 為令卻管配置成 八 W線經過上述該引擎單元藉以彡柃+ 部分之上方 足琮於該骨架上之 121337-98ll27.doc