TWI863228B - 自行車車架組 - Google Patents

Abstract

一種自行車車架組包括前叉、頭管、主管、座管以及後上叉。前叉包括右叉腿及左叉腿。前叉旋轉地耦合到頭管。主管連接到頭管。座管連接到主管，座管被配置成連接到座杆。後上叉包括第一部分，第一部分在後上叉的第一部分的前端處連接到座管。當將後輪及前輪安裝到自行車車架組時，後上叉的第一部分在平行於支撐後輪及前輪的地平面的水平方向上延伸。

Description

自行車車架組

本發明是有關於一種自行車，且特別是有關於一種自行車車架及自行車的叉設計。

自行車（cycling）因其包括運輸、旅行、休閒、鍛煉、運動及比賽在內的各種作用而廣受歡迎，並收穫了包括業餘騎手、狂熱騎手（avid rider）以及職業自行車手及運動員在內的廣泛受眾。隨著騎行越來越受歡迎，對於性能更好的自行車車架的需求不斷增加。具體來說，具有改良的空氣動力學特性（aerodynamic characteristic）的自行車可顯著地提高整體騎乘效率及自行車手的表現。

具體來說，自行車手在騎行時會遇到空氣阻力，且空氣動力學設計旨在通過減小空氣阻力（air drag）（其為空氣推壓自行車手及單車的力）來使阻力（resistance）最小化。在競賽（例如，鐵人三項（triathlon））中，運動員需要保持空氣動力學優化的騎乘姿勢同時在長距離上保持舒適，以利用更少的力量來實現更高的速度。鑒於以上所述，需要一種具有優化的空氣動力學設計的改良自行車車架，使得在騎行期間克服風阻所需的能量更少，且自行車手可更長時間地保持速度。

本公開實施例提供一種自行車車架組。自行車車架組包括前叉、頭管、主管、座管及後上叉（seat stay）。前叉包括右叉腿及左叉腿。前叉旋轉地耦合到頭管。主管連接到頭管。座管連接到主管，座管被配置成連接到座杆。後上叉包括第一部分，所述第一部分在後上叉的第一部分的前端處連接到座管。當將後輪及前輪安裝到自行車車架組時，後上叉的第一部分在平行於支撐後輪及前輪的地平面的水平方向上延伸。

現在將詳細地參照在附圖中示出並在本文中公開的實施例的實例。在實施例的實例的以下說明中所陳述的實施方式是符合與本公開相關的方面的系統及方法的實例，而並非對本公開的範圍進行限制。應注意，除非在本說明書中另有陳述，否則本公開中的實施例或實施例中的特徵可相互組合。

本文中所使用的用語“或”囊括除不可行組合以外的所有可能的組合。舉例來說，如果述及裝置、結構或模塊可包括A或B，則除非另有具體陳述或不可行，否則所述裝置、結構或模塊可包括A、包括B或者包括A及B。作為第二實例，如果述及裝置、結構或模塊可包括A、B或C，則除非另有具體陳述或不可行，否則所述裝置、結構或模塊可包括A、包括B、包括C、或者包括A及B、或者包括A及C、或者包括B及C、或者包括A及B及C。

圖1是根據本公開一些實施例的自行車車架組100的部分的左側視圖。如圖1中所示，在一些實施例中，自行車車架組100可包括前叉110、頭管120、主管130、座管140及後上叉150。自行車車架組100使得不同身高及身體尺寸的自行車手均能夠實現優化匹配，從而在優化的空氣動力學位置中產生最大動力同時在長距離上保持舒適。在一些實施例中，前叉110被配置成安放自行車的前輪，並對前輪及裝配於前叉110上的一對車把手160進行固定。前叉110可旋轉地耦合到頭管120。因此，前叉110及裝配於前叉110上的前輪可響應於騎手的控制而可旋轉。應理解，可對圖1所示自行車車架組100進行各種潤飾。舉例來說，在一些其他實施例中，自行車車架組100還可包括以下所論述的將頭管120連接到座管140的上管，如圖10A及圖10B中所繪示。

在一些實施例中，可在製造過程中將頭管120與主管130整合為單件，但本公開並非僅限於此。在一些其他實施例中，頭管120及主管130可為單獨的部分。在圖1中所繪示的實施例中，主管130連接到頭管120。舉例來說，主管130也可被稱為與自行車的頭管120、座管140及底部支架（bottom bracket，BB）殼體170進行連接的下部管。座管140可連接到主管130。座管140可被配置成連接到自行車的座杆。如圖1中所示，後上叉150可從座管140延伸並將座管140連接到後叉端（rear fork end）（也被稱為後勾爪（dropout）），其中後輪可附接到自行車車架組100。

在一些實施例中，可通過改變鞍座位置（saddle setback position）來調節座管140的座管角度（seat tube angle）。舉例來說，座杆上的夾具可提供為約70毫米（mm）的獨立的前/後鞍座調節範圍。當鞍座被推到後位置時，座管角度可為約76度。當鞍座被推到其最前位置時，座管角度可為約80度。

圖2A及圖2B是根據本公開一些實施例的圖1所示自行車車架組100的對應前側立面圖。圖2A示出前叉110附接有蓋210的自行車車架組100，而圖2B示出從前叉110移除蓋210的自行車車架組100。如圖2A及圖2B所示實施例中所示，在一些實施例中，自行車車架組100在前叉110的設計中可包括平行叉（parallel fork）及雙肩蓋（double crown）。

具體來說，前叉110可包括右叉腿112及左叉腿114。右叉腿112與左叉腿114可實質上彼此平行。另外，前叉110還可包括上部肩蓋116及下部肩蓋118。在一些實施例中，上部肩蓋116及下部肩蓋118兩者均可對右叉腿112與左叉腿114進行連接，且下部肩蓋118可平行于上部肩蓋116。如圖2A中所示，蓋210可附接到前叉110且可連接到上部肩蓋116及下部肩蓋118，以提供空氣動力學減阻件（aerodynamic fairing）並減小騎行期間的空氣阻力。

另外，自行車車架組100可包括附接於前叉110上的一對車把手160及一對單獨的休息車把手（rest handlebar）180。具體來說，所述一對車把手160可包括右車把手162及左車把手164。所述一對休息車把手180可包括右休息車把手182及左休息車把手184。將在後面的段落中結合對應圖式對車把手160及休息車把手180進行詳細闡述。

如圖2A及圖2B中所示，在一些實施例中，自行車車架組100可包括用於自行車的補水系統（hydration system）（例如，鐵人三項補水系統）的軟管（hose）220（或吸管（straw））。參照圖3A及圖3B，圖3A及圖3B是根據本公開一些實施例的用於補水系統的上部肩蓋116、下部肩蓋118及軟管220的詳細部分的前側透視圖、頂部透視圖、左側透視圖。圖3A示出前叉110附接有蓋210的自行車車架組100，而圖3B示出從前叉110移除蓋210的自行車車架組100。

如圖3A及圖3B中所示，軟管220可佈置于主管130內且可延伸穿過頭管120。軟管220可進一步被佈置成延伸穿過位於上部肩蓋116與下部肩蓋118之間的空間以及佈置于蓋210的頂表面上的孔。軟管220在經過佈置于蓋210上的孔之後可耦合並固定到上部肩蓋116的耦合區。在一些實施例中，自行車的補水系統可提供流體容器（例如，裝配於自行車車架組100上或自行車車架組100內）以及與流體容器及軟管220連通的流體路徑。因此，補水系統可提供免持式解決方案，所述解決方案使得騎手在騎行期間能夠使用使騎手能夠從流體容器汲取水的軟管220進行補水。

舉例來說，流體容器可為位於主管130內部的可移除的囊袋（bladder）。流體容器的容量可適應於車架的大小。流體可在頭管120處經由從空氣動力學蓋210延伸的軟管220進入，使得騎手能夠在騎行時補水而無需將他們的手從把手（bar）上移開或離開他們的空氣動力學騎乘位置。在一些實施例中，補水系統可還包括位於中心的再填充端口（refill port），以實現快速且容易的再填充過程。在一些其他實施例中，自行車車架組100可還包括位於座管140前側上的水壺架安裝架（bottle cage mount），以攜帶用於訓練行程的額外流體。

圖3C示出根據本公開一些實施例的與自行車車架組100的平行叉腿112及平行叉腿114相關聯的詳細部分。如圖3C中所繪示的實施例中所示，右叉腿112可包括位於右叉腿112的底端處的第一突出部1122。左叉腿114可包括位於左叉腿114的底端處的第二突出部1142。第一突出部1122及第二突出部1142中的每一者可朝向彼此向內延伸。第一突出部1122及第二突出部1142可被配置成連接到前輪的前輪轂。如圖式中所示，在一些實施例中，第一突出部1122可在垂直方向上從右叉腿112延伸，而第二突出部1142可在垂直方向上從左叉腿114延伸。

如圖3C中所示，前叉110還可包括碟煞安裝總成（disc mount assembly）310。碟煞安裝總成310可安裝於前叉110的左叉腿114上。具體來說，碟煞安裝總成310可安裝于左叉腿114的與第二突出部1142及左叉腿114的底端相鄰的下部部分上，但本公開並非僅限於此。

圖4示出根據本公開一些實施例的自行車車架組100的詳細部分的前側立面圖。在圖4中提供與平行叉及雙肩蓋相關聯的參數的實例，但本公開並非僅限於此。如圖4中所示，右叉腿112可沿著第一直軸（例如，中心軸L1）從右叉腿112的第一端（例如，頂端）延伸到右叉腿112的第二端（例如，底端）。左叉腿114可沿著第二直軸（例如，中心軸L2）從左叉腿114的第一端（例如，頂端）延伸到左叉腿114的第二端（例如，底端）。具體來說，傳統設計中的左叉腿及右叉腿並非沿著直軸延伸且從頂端到底端並非平行的。因此，傳統設計會經受更大的空氣動力學損失（aerodynamic penalty）。與傳統設計相比，右叉腿112及左叉腿114提供從頂部到底部的平行設計，以使騎行期間的空氣動力學損失最小化，且因此改善整體騎行體驗。

如圖4中所繪示，右叉腿112及左叉腿114可各自包括位於下部肩蓋118上方的第一部分（例如，部分112a、部分114a）及位於下部肩蓋118下方的第二部分（例如，部分112b、部分114b）。如圖4中所示，第一距離D1表示右叉腿112的第一部分112a的中心與左叉腿114的第一部分114a的中心之間的距離。第二距離D2表示右叉腿112的第二部分112b的中心與左叉腿114的第二部分114b的中心之間的距離。

在一些實施例中，第一距離D1大於約100 mm。在一些實施例中，第一距離D1大於約110 mm。在一些實施例中，第一距離D1對第二距離D2的比率介於0.9至1.2的範圍內。在一些實施例中，第一距離D1對第二距離D2的比率介於0.9至1.1的範圍內。在一些實施例中，第一距離D1對第二距離D2的比率介於0.95至1.05的範圍內。在一些實施例中，第一距離D1實質上等於第二距離D2，且第一距離D1與第二距離D2之間的誤差可忽略不計。舉例來說，在一些實施例中，第一距離D1可為約134.1 mm，而第二距離D2可為約134.6 mm。

另外，與圖3C所示實施例一致，圖4中的碟煞安裝總成310可安裝於前叉110的左叉腿114上。第三距離D3表示碟煞安裝總成310與右叉腿112之間的距離。在一些實施例中，第一距離D1對第三距離D3的比率大於1。在一些實施例中，第一距離D1對第三距離D3的比率大於1.2。

圖5是根據本公開一些實施例的自行車車架組100的後側立面圖。如圖5中所示，在一些實施例中，後上叉150包括右後上叉152及左後上叉154。在一些實施例中，右叉腿112的中心與左叉腿114的中心之間的距離可實質上等於右後上叉152的勾爪端與左後上叉154的勾爪端之間的距離。如圖5中所示，第四距離D4表示右後上叉152的勾爪端與左後上叉154的勾爪端之間的距離。在一些實施例中，第一距離D1對第四距離D4的比率介於0.8至1.2的範圍內。在一些實施例中，第一距離D1對第四距離D4的比率介於0.9至1.1的範圍內。在一些實施例中，第一距離D1對第四距離D4的比率介於0.95至1.05的範圍內。

即，右後上叉152的部分可相對於右叉腿112對齊，而左後上叉154的部分可相對于左叉腿114對齊，以減小騎行期間的空氣阻力，從而優化自行車的空氣動力學性能，此會提高整體騎乘效率並為騎手提供期望的騎乘體驗。

圖6A及圖6B是根據本公開一些實施例的與自行車車架組100的前叉110相關聯的詳細部分的左側視圖。圖6A示出前叉110附接有蓋210的自行車車架組100，而圖6B示出從前叉110移除蓋210的自行車車架組100。與以上圖2A、圖2B及圖5所示實施例一致，如圖6A及圖6B中所示，前叉110的右叉腿112的上部部分可連接到右休息車把手182。具體來說，前叉110的右叉腿112的上部部分可在比右休息車把手182低的位置處連接到右車把手162。在另一側上，前叉110的左叉腿114的上部部分也可連接到左休息車把手184。相似地，前叉110的左叉腿114的上部部分可在比左休息車把手184低的位置處連接到左車把手164。

在一些實施例中，休息車把手182及休息車把手184可為除自行車的車把手162及車把手164以外的延伸組件（例如，延伸把手（extension bar））。休息車把手182及休息車把手184可為向外且向上延伸的長的、直的或稍微彎曲的把手，從而為騎手提供附加的手位置，使得騎手能夠在騎行期間調節抓持及姿勢。在一些實施例中，騎手可在不同的騎乘位置（例如，在抓持在主車把手162及主車把手164上的更直立的騎乘位置、以及在抓持在休息車把手182及休息車把手184上的更前傾的空氣動力學位置）之間切換，此使得騎手能夠變換重心（weight）及姿勢以減少疲勞及不適，且在不同的騎乘場景中（例如，在長途行程中或者在騎行爬坡期間）保持舒適及高效。在一些實施例中，可將休息車把手182及休息車把手184設計成可調節的，以將角度及位置定制成適合騎手的偏好並為騎手提供更符合空氣動力學的騎乘位置。在一些實施例中，休息車把手182及休息車把手184可提供能夠前後移動的臂延伸部（arm extension），且可對角度進行調節而不移除任何間隔件。在一些實施例中，可將堆疊高度升高或降低而不移動延伸把手。

圖7A及圖7B是根據本公開一些實施例的後上叉150的詳細部分的不同透視圖。如圖7A及圖7B中所示，右後上叉152可包括第一部分152a及第二部分152b。相似地，左後上叉154可包括第一部分154a及第二部分154b。自行車的後下叉（chain stay）710可包括將自行車的底部支架（bottom bracket，BB）殼體連接到後輪的右後下叉712及左後下叉714。右後上叉152的第二部分152b可連接於右後上叉152的第一部分152a的後端與自行車車架組100的右後下叉712之間。相似地，左後上叉154的第二部分154b可連接于左後上叉154的第一部分154a的後端與自行車車架組100的左後下叉714之間。

圖8示出根據本公開一些實施例的與自行車車架組100的後上叉150相關聯的詳細部分的左側視圖。如圖8中所示，右後上叉152的第一部分152a可在第一部分152a的前端處連接到座管140且可相對于地在水平方向上延伸。具體來說，當將後輪及前輪安裝到自行車車架組100時，右後上叉152的第一部分152a可在相對於對後輪及前輪進行支撐的地平面實質上平行的水平方向上延伸。在水平方向上延伸的第一部分152a及第一部分154a由於水平部分提供的迎風橫截面積更小而使得空氣阻力更小，且使得在騎行期間面向自行車車架組100的空氣動力學曳力更小。

相似地，在圖8中未示出的相對側上，左後上叉154的第一部分154a可在第一部分154a的前端處連接到座管140且可在相對於對後輪及前輪進行支撐的地平面實質上平行的水平方向上延伸。在下面的段落中，將參照圖8對提供優化的空氣動力學性能及改良自行車騎乘效率的右後上叉152的參數的實例進行闡述。應理解，右後上叉152與左後上叉154可對稱，且因此為簡潔起見，本文中不再對左後上叉154的參數及設計予以贅述。

圖8示出自行車車架組100的參數的實例，所述參數包括第一部分152a的長度810、第二部分152b的長度820、底部支架（BB）的中心802與後輪的中心804之間的距離830、底部支架（BB）的中心802與後輪的中心804之間的水平距離840、從後輪的中心804到第一部分152a的前端的第一垂直距離850以及從後輪的中心804到第一部分152a的後端的第二垂直距離860。

具體來說，長度810表示第一部分152a的長度，而長度820表示第二部分152b的長度。在一些實施例中，第一部分152a的長度810大於第二部分152b的長度820，且第一部分152a與第二部分152b之間的角度大於90度。舉例來說，在一些實施例中，第一部分152a的長度810大於120 mm、150 mm或200 mm。

另外，距離830表示底部支架（BB）的中心802與後輪的中心804之間的距離，而距離840表示底部支架（BB）的中心802與後輪的中心804之間的水平距離。在一些實施例中，第一部分152a的長度810對中心802與中心804之間的距離830的比率大於0.3。在一些實施例中，長度810對距離830的比率大於0.4、0.5或0.55。在一些實施例中，第一部分152a的長度810對中心802與中心804之間的水平距離840的比率大於0.3。在一些實施例中，長度810對距離840的比率大於0.4、0.5或0.55。

另外，第一垂直距離850表示從後輪的中心804到第一部分152a的前端的垂直距離，而第二垂直距離860表示從後輪的中心804到第一部分152a的後端的垂直距離。在一些實施例中，第一垂直距離850小於150 mm。在一些實施例中，第一垂直距離850可小於140 mm、130 mm或120 mm。相似地，在一些實施例中，第二垂直距離860小於150 mm。在一些實施例中，第二垂直距離860可小於140 mm、130 mm或120 mm。

在一些實施例中，第一垂直距離850對第二垂直距離860的比率可介於0.9至1.1的範圍內。在一些實施例中，第一垂直距離850對第二垂直距離860的比率可介於0.95至1.05的範圍內。

在一些實施例中，第一垂直距離850對第一部分152a的長度810的比率大於0.55。在一些實施例中，第一垂直距離850對長度810的比率可大於0.7或1。舉例來說，第一垂直距離850對長度810的比率可介於0.55至1.3的範圍內、介於0.7至1.3的範圍內或者介於1至1.3的範圍內。

圖9是根據本公開一些實施例的後上叉150的詳細部分的另一透視圖，且示出後上叉152的參數的實例。如圖9中所示，後上叉152的第一部分152a的高度910可為約25 mm，而後上叉152的第一部分152a的寬度920可為約12 mm。在一些實施例中，第一部分152a在第一部分152a的前端與第一部分152a的後端處可具有相同的高度910及相同的寬度920。在圖9中所繪示的實施例中，後上叉的高度910與寬度920之間的比率大於2。

圖10A及圖10B分別示出根據本公開一些實施例的在行程期間引起空氣阻力的空氣曳力面積。在圖1至圖9所示上述實施例中，本公開一些實施例的自行車車架組100可包括在水平方向上從座管140延伸的水平後上叉150。相反，如圖10A及圖10B中所示，與圖1至圖9所示自行車車架組100相比，自行車車架組1000A及自行車車架組1000B兩者均可包括傾斜後上叉1010。在此種實施例中，由於傾斜後上叉1010，更大的空氣曳力面積1020將使騎手在行程期間經歷更大的空氣阻力，此會降低總體騎乘效率。換句話說，如圖1至圖9中所繪示的實施例中所繪示，通過在自行車車架組100中設計具有延伸的水平第一部分152a的右後上叉152及具有水平第一部分154a的左後上叉154，可使後上叉150的空氣曳力面積更小，此會提高騎乘效率並改善騎乘體驗。

綜上所述，本公開各種實施例中所提供的平行前叉及水平後上叉的設計可減小空氣阻力，且因此會提高整體空氣動力學效率。因此，所述自行車車架組可提供期望的騎乘體驗並提高自行車手的騎乘表現。

可使用以下條款對實施例進行進一步闡述：

根據本公開的一些實施例中，自行車車架組包括前叉、頭管、主管、座管及後上叉（seat stay）。前叉包括右叉腿及左叉腿。前叉旋轉地耦合到頭管。主管連接到頭管。座管連接到主管，座管被配置成連接到座杆。後上叉包括第一部分，所述第一部分在後上叉的第一部分的前端處連接到座管。當將後輪及前輪安裝到自行車車架組時，後上叉的第一部分在平行於支撐後輪及前輪的地平面的水平方向上延伸。

在所述的自行車車架組中，後上叉還包括第二部分，第二部分連接到後上叉的第一部分的後端及自行車車架組的後下叉。

在所述的自行車車架組中，後上叉的第一部分的長度大於後上叉的第二部分的長度。

在所述的自行車車架組中，中後上叉的第一部分與後上叉的第二部分之間的角度大於90度。

在所述的自行車車架組中，後上叉的第一部分的長度對底部支架（BB）的中心與後輪的中心之間的距離的比率大於0.3。

在所述的自行車車架組中，後上叉的第一部分的長度對底部支架（BB）的中心與後輪的中心之間的距離的比率大於0.5。

在所述的自行車車架組中，後上叉的第一部分的長度對底部支架（BB）的中心與後輪的中心之間的水平距離的比率大於0.3。

在所述的自行車車架組中，後上叉的第一部分的長度對底部支架（BB）的中心與後輪的中心之間的水平距離的比率大於0.5。

在所述的自行車車架組中，從後輪的中心到後上叉的第一部分的前端的第一垂直距離小於150 mm。

在所述的自行車車架組中，從後輪的中心到後上叉的第一部分的前端的第一垂直距離小於130 mm。

在所述的自行車車架組中，從後輪的中心到後上叉的第一部分的前端的第一垂直距離對從後輪的中心到後上叉的第一部分的後端的第二垂直距離的比率介於0.9到1.1的範圍內。

在所述的自行車車架組中，從後輪的中心到後上叉的第一部分的前端的第一垂直距離對從後輪的中心到後上叉的第一部分的後端的第二垂直距離的比率介於0.95至1.05的範圍內。

在所述的自行車車架組中，從後輪的中心到後上叉的第一部分的前端的第一垂直距離對後上叉的第一部分的長度的比率大於0.55。

在所述的自行車車架組中，從後輪的中心到後上叉的第一部分的前端的第一垂直距離對後上叉的第一部分的長度的比率介於0.7至1.3的範圍內。

在所述的自行車車架組中，從後輪的中心到後上叉的第一部分的後端的第二垂直距離小於150 mm。

在所述的自行車車架組中，從後輪的中心到後上叉的第一部分的後端的第二垂直距離小於130 mm。

在所述的自行車車架組中，第一部分的長度大於120 mm。

在所述的自行車車架組中，第一部分的長度大於150 mm。

在所述的自行車車架組中，後上叉的第一部分的高度對後上叉的第一部分的寬度的比率大於2。

在所述的自行車車架組中，前叉的右叉腿與前叉的左叉腿實質上彼此平行。

在圖式及說明書中，已公開了實施例的實例。對於所屬領域中的技術人員顯而易見的是，可對所公開的系統及相關方法進行各種潤飾及變化。考量所公開的系統及相關方法的說明書及實踐，其他實施例對於所屬領域中的技術人員來說將顯而易見。

100、1000A、1000B:自行車車架組 110:前叉 112:右叉腿/平行叉腿 112a、114a:第一部分/部分 112b、114b:第二部分/部分 114:左叉腿/平行叉腿 116:上部肩蓋 118:下部肩蓋 120:頭管 130:主管 140:座管 150:水平後上叉/後上叉 152:右後上叉/後上叉 152a、154a:第一部分 152b、154b:第二部分 154:左後上叉 160:車把手 162:右車把手/主車把手/車把手 164:左車把手/主車把手/車把手 170:底部支架殼體 180:休息車把手 182:右休息車把手/休息車把手 184:左休息車把手/休息車把手 210:蓋/空氣動力學蓋 220:軟管 310:碟煞安裝總成 710:後下叉 712:右後下叉 714:左後下叉 802、804:中心 810、820:長度 830:距離 840:水平距離/距離 850:第一垂直距離 860:第二垂直距離 910:高度 920:寬度 1010:傾斜後上叉 1020:空氣曳力面積 1122:第一突出部 1142:第二突出部 D1:第一距離 D2:第二距離 D3:第三距離 D4:第四距離 L1、L2:中心軸

圖1是根據本公開一些實施例的自行車車架組的部分的左側視圖。 圖2A及圖2B是根據本公開一些實施例的圖1所示自行車車架組的對應前側立面圖。 圖3A及圖3B是根據本公開一些實施例的自行車車架組的詳細部分的透視圖。 圖3C示出根據本公開一些實施例的與自行車車架組的平行叉腿相關聯的詳細部分。 圖4示出根據本公開一些實施例的自行車車架組的詳細部分的前側立面圖。 圖5是根據本公開一些實施例的自行車車架組的後側立面圖。 圖6A及圖6B是根據本公開一些實施例的與自行車車架組的前叉相關聯的詳細部分的左側視圖。 圖7A及圖7B是根據本公開一些實施例的後上叉的詳細部分的不同透視圖。 圖8示出根據本公開一些實施例的與自行車車架組的後上叉相關聯的詳細部分的左側視圖。 圖9是根據本公開一些實施例的後上叉的詳細部分的另一透視圖。 圖10A及圖10B分別示出根據本公開一些實施例的在行程期間引起空氣阻力的空氣曳力面積。

100:自行車車架組

110:前叉

120:頭管

130:主管

140:座管

150:水平後上叉/後上叉

160:車把手

170:底部支架殼體

Claims (20)

1. 一種自行車車架組，包括： 頭管； 前叉，旋轉地耦合到該頭管，該前叉包括右叉腿及左叉腿； 主管，連接到該頭管； 座管，連接到該主管，該座管被配置成連接到座杆；以及 後上叉，包括第一部分，該第一部分在該後上叉的該第一部分的前端處連接到該座管，其中當將後輪及前輪安裝到該自行車車架組時，該後上叉的該第一部分在平行於支撐該後輪及該前輪的地平面的水平方向上延伸。
2. 如請求項1所述的自行車車架組，其中該後上叉還包括第二部分，該第二部分連接到該後上叉的該第一部分的後端及該自行車車架組的後下叉。
3. 如請求項2所述的自行車車架組，其中該後上叉的該第一部分的長度大於該後上叉的該第二部分的長度。
4. 如請求項2所述的自行車車架組，其中該後上叉的該第一部分與該後上叉的該第二部分之間的角度大於90度。
5. 如請求項1所述的自行車車架組，其中該後上叉的該第一部分的長度對底部支架的中心與該後輪的中心之間的距離的比率大於0.3。
6. 如請求項1所述的自行車車架組，其中該後上叉的該第一部分的長度對底部支架的中心與該後輪的中心之間的距離的比率大於0.5。
7. 如請求項1所述的自行車車架組，其中該後上叉的該第一部分的長度對底部支架的中心與該後輪的中心之間的水平距離的比率大於0.3。
8. 如請求項1所述的自行車車架組，其中該後上叉的該第一部分的長度對底部支架的中心與該後輪的中心之間的水平距離的比率大於0.5。
9. 如請求項1所述的自行車車架組，其中從該後輪的中心到該後上叉的該第一部分的該前端的第一垂直距離小於150 毫米。
10. 如請求項1所述的自行車車架組，其中從該後輪的中心到該後上叉的該第一部分的該前端的第一垂直距離小於130 毫米。
11. 如請求項1所述的自行車車架組，其中從該後輪的中心到該後上叉的該第一部分的該前端的第一垂直距離對從該後輪的該中心到該後上叉的該第一部分的後端的第二垂直距離的比率介於0.9到1.1的範圍內。
12. 如請求項1所述的自行車車架組，其中從該後輪的中心到該後上叉的該第一部分的該前端的第一垂直距離對從該後輪的該中心到該後上叉的該第一部分的後端的第二垂直距離的比率介於0.95至1.05的範圍內。
13. 如請求項1所述的自行車車架組，其中從該後輪的中心到該後上叉的該第一部分的該前端的第一垂直距離對該後上叉的該第一部分的長度的比率大於0.55。
14. 如請求項1所述的自行車車架組，其中從該後輪的中心到該後上叉的該第一部分的該前端的第一垂直距離對該後上叉的該第一部分的長度的比率介於0.7至1.3的範圍內。
15. 如請求項1所述的自行車車架組，其中從該後輪的中心到該後上叉的該第一部分的後端的第二垂直距離小於150 毫米。
16. 如請求項1所述的自行車車架組，其中從該後輪的中心到該後上叉的該第一部分的後端的第二垂直距離小於130 毫米。
17. 如請求項1所述的自行車車架組，其中該第一部分的長度大於120 毫米。
18. 如請求項1所述的自行車車架組，其中該第一部分的長度大於150 毫米。
19. 如請求項1所述的自行車車架組，其中該後上叉的該第一部分的高度對該後上叉的該第一部分的寬度的比率大於2。
20. 如請求項1所述的自行車車架組，其中該前叉的該右叉腿與該前叉的該左叉腿彼此平行。