WO1992018376A1 - Perfectionnements pour les multicoques a voile fixe - Google Patents

Perfectionnements pour les multicoques a voile fixe Download PDF

Info

Publication number
WO1992018376A1
WO1992018376A1 PCT/FR1992/000316 FR9200316W WO9218376A1 WO 1992018376 A1 WO1992018376 A1 WO 1992018376A1 FR 9200316 W FR9200316 W FR 9200316W WO 9218376 A1 WO9218376 A1 WO 9218376A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sail
incidence
drift
floats
fin
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR1992/000316
Other languages
English (en)
Inventor
Paul Brouzes
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR9104673A external-priority patent/FR2675113B1/fr
Priority claimed from FR9111084A external-priority patent/FR2680747B1/fr
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of WO1992018376A1 publication Critical patent/WO1992018376A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
    • B63B1/125—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly comprising more than two hulls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B41/00—Drop keels, e.g. centre boards or side boards ; Collapsible keels, or the like, e.g. telescopically; Longitudinally split hinged keels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/14—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected resiliently or having means for actively varying hull shape or configuration
    • B63B2001/145—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected resiliently or having means for actively varying hull shape or configuration having means for actively varying hull shape or configuration

Definitions

  • the invention relates to multihulls comprising: - 3 pivoting floats (5), arranged in a triangle, one of them being at the rear - a central fin (8) (4) which can pivot by more than 40 degrees on either side of the plane of symmetry of the structure - a non-pivoting main wing (7), arranged in the median direction of circulation (15,16).
  • a multihull is already known, the sail of which remains fixed parallel to the longitudinal axis (patents FR.2.642.395 & PCT / FR.90 / 00066.).
  • the orientation of the sail structure as a function of the wind and the direction towards the heading are obtained by the orientation of pivoting floats.
  • the need to act on the floats implies links which are not very compatible with the simplicity desired for small units.
  • the present invention makes it possible to orient the structure supporting the wing without acting either on the sail or on the floats thanks to: - a device (57) for moving the fin (50) towards the rear, of about 1/20 of the waterline length, - an elastic element (56) for returning towards the front, - a control (59) for orienting the drift towards port or starboard, - adjustable stops (55) to limit movement, - a heading indicator (60) with compass support (61) fixed to the centerline of the centerboard, - optionally a triggering device in the event of an impact (58) So we can shoot down by moving the center of centerboard behind the center of sails, or luff while advancing it. The drift must be oriented substantially towards the desired heading. Thanks to a fin placed at the rear, the floats orient themselves in the direction of the current.
  • an airfoil incidence control surface (13) a deflection device (14) for the airfoil incidence control surface,
  • the rudders have an operation comparable to that of the elevator of planes and gliders.
  • the center of lift of the wing is behind the center of gravity and the incidence of the elevator is reversed compared to that of the wing.
  • the stability of the flight results from the balance with respect to the center of gravity of the torque of the wing and that of the elevator.
  • This principle is applied to the boat according to the invention on the one hand to the aerial part and, on the other hand, to the submerged part.
  • the torque of the sail relative to the pivot axis (9) is balanced by that of the wing incidence control surface.
  • the pivoting torque of the fin relative to the same pivot axis (9) is balanced by that of its incidence control surface. The results of these forces balance the drag of the floats. (Figure 2a.)
  • the orientations of the sail and towards the heading can be " made self-stable thanks to these control surfaces of incidence.
  • the piloting involves the adjustment of the sail and that of the heading but these adjustments are simplified and do not require no significant effort.
  • One is to deflect the wing angle of attack about 20 degrees towards the tack edge. This adjustment can be maintained until the edge is changed again.
  • the other concerns the rudder 'incidence of drift which must be oriented substantially towards the heading. (As on classic boats it is necessary to make a slight correction for the angles of drift and incidence.)
  • the whole pivots and the sail retains a substantially constant incidence relative to the wind.
  • the rear of the boat it is possible to lift the rear of the boat and to navigate only on the front supports.
  • the modifications include: - a elevator (13a), - an adjustment (4a) of the attitude of the floats or carrier planes, - an elevator control combined with the adjustment of the attitude of the floats or carrier planes.
  • the structure of the boat is foldable in order to facilitate transport and storage at the port or on the ground.
  • the folding structure consists of: - members forming a pyramid (31) secured to the rear arm
  • the drift guiding device is made up of: - a pivoting plate (44), - rollers with vertical axis (43), - the steering linkage for drift incidence (47), - rollers with horizontal axis (45 ) for sliding the fin. (46)
  • the sail and the structure being always oriented with the same incidence relative to the wind, it is advantageous to combine them with an aerodynamic pr reducing the dunnage and improving the lift of the assembly.
  • a streamlined aerodynamic connection (62) is arranged between the sail (7) and the structure and it constitutes the cabin (63) when the size allows it
  • the wings made up of rigid elements hinged together like those of airplanes, have better aerodynamic performance than flexible sails.
  • the whole of this wing must pivot relative to its support independently of the relative movements between the constituent elements, which complicates the mechanism.
  • one of the elements of a rigid wing can be mechanically fixed to the structure. It features the pivot drift. This simplifies execution and improves resistance to wind forces.
  • FIG. 1 shows in elevation a multihull according to the invention.
  • FIG. 2 represents a top view of the multihull with governors of incidence for the sail and for the drift.
  • the detail 2a shows the forces exerted on the central pivot.
  • Detail 2b shows the control of the drift incidence governor.
  • Figure 3 shows an articulated structure in plan view.
  • the details 3a, 3b, represent in perspective the 3 main elements of the separate structure p show their assembly points.
  • FIG. 4 represents, in plan view, a device for orienting the screen facilitating the adjustment of its surface and the lifting.
  • Figure 5 shows in elevation and top view of a device for adjusting the position and orientation of the fin adapted to a sports version usable its control surfaces.
  • FIG. 6 represents a skirt placed between the sail and the horizontal structure to improve the aerodynamic efficiency of the assembly.
  • the multihull in Figures 1 and 2 consists of a structure formed of 3 br (1, 2,3). Pivots (4) at their ends allow floats or support plates (5) to be fixed. Above, is placed the mast (6). The base of the sail (7) is fixed to the rear arm (1). The fin (8) turns on an axis (9) which can be moved towards the front or back by sliding in a slide (10) The center can be oriented directly by the lever (11) fixed on the axis . It can also be oriented by means of the drift incidence control surface (12) fixed to the rear of the latter by an arm (12a). At the rear of the structure is disposed the wing incidence control surface (13).
  • Figure 2b shows the orientation control of the drift incident control surface.
  • the lever (80) orients the pulley (81) freely rotating on the axis (9) of the fin.
  • the cable (82) is connected to the drift incidence control surface (12) by the levers (83).
  • the direction of rotation of the drift incidence control surface is reversed p relative to the pulley (81) by crossing the cable (82). Consequently, if you act on the lever (80) to change course, the rudder surface rotates in the opposite direction.
  • the resulting deflection creates in the water a hydrodynamic thrust which directs the link arm (12a) and the drift (8) in the right direction.
  • the pivoting of the resulting drift decreases the deviation of the angle of attack until the dynamic equilibr is established.
  • the back of the boat can be lifted to reduce friction on the water.
  • the gravity of the loads must be fairly close to the axis joining the floats with
  • Figure 3 and details 3a, 3b, 3c represent an articulated structure allowing the folding of the side arms along the rear arm and the transformation into a road trailer.
  • the members fixed to the rear arm (1) form a pyramid (31) fixed to the plate (32) which has an orifice (33) for the passage of the fin.
  • the left arm is fixed by articulations (37,38) and by a device (pulling and fixing.
  • the right arm is symmetrically fixed.
  • a cabin (34) can be placed on the structure. The inclination of the articulations allows arm to raise during folding which facilitates the launching A towbar (35) p trailer is fixed at the end of the rear arm (1) and retractable wheels (36) the plate (32).
  • FIG. 4 represents a pivoting device for orienting the fin.
  • Gal with vertical axis 43 quidenLla.çla ⁇ e Jvoiantaf 4., dans_rorif.ice.r95
  • Qes-q ⁇ le 45
  • the current appearing on the drift incidence control surface 47
  • the link arms (48) exert torque on the plate which opposes that of the fin.
  • the orientation of the drift bearing control is controlled by the cable (82)
  • FIG. 5 represents a control device for a sports machine. It includes a blade (50); an axis (51) in front of the surface center (52); a slide (53); slide (54); cables (49) for connection to the structure; stops (55) adjustable a return spring (56); a hoist (57) for felling; adjustable stops on traction rope to facilitate repetitive maneuvers; a friction device (allowing the axis to tilt during an impact on a deep sea; a control (orientation towards port or starboard, - a heading indicator (60) with compass support 61) fixed to the axis of the drift It is preferable to fix the compass on the element because it is always oriented substantially towards the heading, while the boat structure rotates according to the wind direction.
  • Figure 6 shows the skirt (62) connecting between the sail (7) and the horizontal pa of the structure and, if necessary, the position of the cabin below (63)

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Wind Motors (AREA)

Abstract

Les applications concernent des multicoques à flotteurs pivotants (5). L'orientation optimale de la voile (7) s'effectue automatiquement grâce à l'action du vent sur une gouverne d'incidence de voilure (13). Cet optimum est maintenu malgré les fluctuations de direction du vent. Pour se diriger vers le cap il suffit d'orienter une gouverne d'incidence de dérive de surface réduite (12) agissant sur la dérive pivotante (8). Les efforts nécessaires sont très réduits et ne nécessitent pas de palans, cabestans ou winchs. La sécurité est améliorée grâce à l'auto-orientation de la voilure. La position fixe de la voile simplifie la réduction de surface si le temps forcit. Une version sportive, sans gouvernes d'incidence, est pilotée en agissant seulement sur la dérive par 2 réglages (10, 11). D'autres dispositions sont adaptées au repliement de la structure pour transport ou le rangement ou à des ailes rigides. Une variante comporte une gouverne de profondeur permettant de soulever l'arrière et de naviguer sur les seuls appuis avant. Cette disposition est avantageuse pour des foilers.

Description

PERFECTIONNEMENTS POUR LES MULTICOQUES A VOILE FIXE
L'invention concerne des multicoques comportant : - 3 flotteurs (5) pivotants, disposés en triangle, l'un d'entre eux étant à l'arrière - une dérive (8) centrale (4) qui peut pivoter de plus de 40 degrés de part et d'autre du plan de symétrie de la structure - une voilure principale (7) non pivotante, disposée selon la direction médiane de circulation (15,16).
Traditionnellement, les voiles des bateaux doivent pivoter par rapport à la carène afin de les orienter correctement par rapport au vent. Lors de chaque réglage de la voilure il faut maintenir son profil idéal en agissant sur divers cordages et câbles sollicités par des efforts importants, au. moyen de palans, cabestans ou winchs. Comparativement il devient plus facile de faire pivoter de petites carènes en laissant à la voile son orientation optimale par rapport au vent.
On connaît déjà un multicoque dont la voile reste fixée parallèlement à l'axe longitudinal (brevets FR.2.642.395 & PCT/FR.90/00066.). L'orientation de la structure-voile en fonction du vent et la direction vers le cap sont obtenues par l'orientation de flotteurs pivotants. La nécessité d'agir sur les flotteurs implique des liaisons peu compatibles avec la simplicité désirée pour de petites unités.
Il existe d'autres types de bateaux qui sont orientés par pivotement de flotteurs et qui ont des voiles fixées sur leur structure. Mais ces voiles sont peφendiculaires à la direction médiane de circulation, elles reçoivent le vent toujours sur la même face et ne permettent pas la navigation au près ni les virements face au vent.
La présente invention permet d'orienter la structure supportant la voilure sans agir ni sur la voile ni sur les flotteurs grâce à : - un dispositif (57) de déplacement de la dérive (50) vers l'arrière, d'environ 1/20 de la longueur de flottaison, - un élément élastique (56) de rappel vers l'avant,- une commande (59) d'orientation de la dérive vers bâbord ou tribord,- des butées réglables (55) pour limiter le déplacement, - un indicateur de cap (60) avec support de compas (61) fixé à l'axe de la dérive, - éventuellement un dispositif de déclenchement en cas de choc (58) Ainsi on peut abattre en déplaçant le centre de dérive en arrière du centre de voilure, ou lofer en l'avançant. La dérive doit être orientée sensiblement vers le cap désiré. Grâce à un aileron placé à leur l'arrière, les flotteurs s'orientent d'eux mêmes dans le sens du courant.
Selon une autre forme de réalisation on utilise - une gouverne d'incidence de voilure (13) , - un dispositif de déviation (14) pour la gouverne d'incidence de voilure,
- des paliers dans lequel pivote l'axe (9) sensiblement vertical de la dérive (8), une Z gouverne d'incidence de dérive (12), une transmission inversée (82) pour la commande de la gouverne d'incidence de dérive (80).
Les gouvernes d'incidence ont un fonctionnement comparable à celui de la gouverne de profondeur des avion et planeurs. Sur ces engins le centre de portance de l'aile est en arrière du centre de gravité et l'incidence de la gouverne de profondeur est inversée par rapport à celle de l'aile. La stabilité du vol résulte de l'équilibre par rapport au centre de gravité du couple de rotation de l'aile et de celui de la gouverne de profondeur. Ce principe est appliqué au bateau selon l'invention d'une part à la partie aérienne et, d'autre part, à la partie immergée. Le couple de rotation de la voile par rapport à l'axe de pivotement (9) est équilibré par celui de la gouverne d'incidence de voilure. Le couple de pivotement de la dérive par rapport au même axe de pivotement (9) est équilibré par celui de sa gouverne d'incidence Les résultantes de ces forces équilibrent la traînée des flotteurs. (Figure 2a.)
Les orientations de la voile et vers le cap peuvent être" rendues auto-stables grâce à ces gouvernes d'incidence. Comme pour les voiliers classiques le pilotage implique le réglage de la voilure et celui du cap mais ces réglages sont simplifiés et n'exigent pas d'efforts importants. L'un consiste à dévier la gouverne d'incidence de voilure de 20 degrés environ vers le bord d'amure. Ce réglage peut être maintenu jusqu'au nouveau changement de bord. L'autre concerne la gouverne d'incidence de dérive qui doit être orientée sensiblement vers le cap. ( Comme sur les bateaux classiques il faut effectuer une légère correction pour les angles de dérive et d'incidence.) Lors des changements intempestifs de direction du vent l'ensemble pivote et la voile conserve une incidence sensiblement constante par rapport au vent.
Ainsi la stabilité n'est pas compromise. Un ajustement de l'un ou l'autre des réglages peut être. nécessaire pour tenir compte d'une variation importante de l'angle entre le vent apparent et le cap. Il ne demande que des efforts modérés sur des gouvernes de surfaces réduites.
Selon une variante de réalisation il est possible de soulever l'arrière du bateau et de naviguer seulement sur les appuis avant Cela facilite l'auto-orientation en réduisant les frictions sur l'eau. Les modifications comportent:- une gouverne de profondeur (13a), - un réglage (4a) de l'assiette des flotteurs ou plans porteurs, - une commande de la gouverne de profondeur combinée au réglage de l'assiette des flotteurs ou plans porteurs.
Selon une variante de réalisation la structure du bateau est repliable afin de faciliter le transport et le rangement au port ou au sol. La structure repliable est constituée par : - des membrures formant une pyramide (31) solidaire du bras arrière
(1), - un plateau (32) formant le guidage (33) de la dérive, - des articulations (37,38) sur les arêtes latérales de la pyramide, - un dispositif de tirage et blocage (39) l'arête avant de la pyramide, - des bras latéraux (2,3) fixés par les articulati (37,38) et par le dispositif de tirage et de blocage (39), - des roues escamotab (36), - et un attelage de remorque(35). L'inclinaison des articulations (37, provoque le soulèvement des flotteurs lors du repliement des bras . Cela facilit mise à l'eau et la sortie.
L'une des variantes de réalisation permet de modifier la surface de la dériv tout moment en l'enfonçant plus ou moins selon les conditions de navigation et d relever en eaux peu profondes. Le dispositif de guidage de la dérive est consti par : - une plaque pivotante (44), - des galets à axe verticaux (43), - la liaison gouverne d'incidence de dérive (47),- des galets à axe horizontal (45) pour coulissement de la dérive. (46)
Selon l'invention la voile et de la structure étant toujours orientées avec la mê incidence par rapport au vent il est avantageux de les réunir avec un pr aérodynamique réduisant le fardage et améliorant la portance de l'ensemble Selon mode de réalisation un raccordement aérodynamique profilé (62) est disposé entr voile (7) et la structure et il constitue la cabine (63) lorsque la taille le permet
Les ailes constituées d'éléments rigides articulés entre eux, comme celles avions, ont des performances aérodynamiques meilleures que les voiles soupl Sur les bateaux classiques l'ensemble de cette aile doit pivoter par rapport à s support indépendamment des mouvements relatifs entre les éléments constitutifs, qui complique le mécanisme. Grâce aux particularités de l'invention l'un des éléme d'une aile rigide peut être fixé mécaniquement sur la structure. Il comporte le pivot la dérive. Cela simplifie l'exécution et améliore la résistance aux efforts du vent.
L'invention est exposée plus en détail à l'aide de dessins représentant quelq uns des modes d'exécution.
La figure 1 représente en élévation un multicoque selon l'invention. La figure 2 représente une vue de dessus du multicoque avec des gouvern d'incidence pour la voile et pour la dérive. Le détail 2a montre les efforts s'exercent sur le pivot central. Le détail 2b montre la commande de la gouver d'incidence de dérive.
La figure 3, représente une structure articulée vue en plan. Les détails 3a, 3b, représentent en perspective les 3 éléments principaux de la structure séparés p montrer leurs points d'assemblage.
La figure 4 représente, vue en plan, un dispositif d'orientation de la déri facilitant le réglage de sa surface et le relevage. La figure 5 représente en élévation et vue de dessus un dispositif de réglage la position et de l'orientation de la dérive adapté à une version sportive utilisable sa gouvernes d'incidence.
La figure 6 représente une jupe placée entre la voile et la structure horizont pour améliorer le rendement aérodynamique de l'ensemble.
Le multicoque des figures 1 et 2, est constitué d'une structure formée de 3 br (1 ,2,3). A leur extrémité des pivots (4) permettent de fixer des flotteurs ou des pla porteurs (5). Au dessus, est placé le mât (6). La base de la voile (7) est fixée sur bras arrière(1). La dérive (8) tourne sur un axe (9) qui peut être déplacé vers l'ava ou vers l'arrière en coulissant dans une glissière (10) La dérive peut être orient directement par le levier (11) fixé sur l'axe. Elle peut aussi être orientée p l'intermédiaire de la gouverne d'incidence de dérive (12) fixée à l'arrière de celle-ci p un bras (12a). A l'arrière de la structure est disposée la gouverne d'incidence voilure (13). Elle est constituée par un volet ou par une petite voile déviée vers bord d'amure par une écoute (14). Sa déviation est d'environ 20° par rapport au pl de symétrie de la structure (15,16). La poussée du vent (17) provoque déplacement du bateau dans la direction (18). Le détail 2a montre les forc s'exerçant sur l'axe (9): - (19) force aérodynamique sur la voile;
- (20) force aérodynamique sur la gouverne d'incidence de voilure
- (21) résultante des forces aérodynamiques sur l'axe;
- (22) force hydrodynamique sur la dérive;
- (23) force hydrodynamique sur la gouverne d'incidence de dérive; - (24) résultante des forces hydrodynamiques sur la dérive et sa gouverne;
-(25) traînée hydrodynamique des flotteurs.
La figure 2b représente la commande d'orientation de la gouverne d'incidenc de dérive. Le levier (80) oriente la poulie (81) tournant librement sur l'axe (9) de l dérive. Le câble (82) est relié à la gouverne d'incidence de dérive (12) par les levier (83). Le sens de rotation de la gouverne d'incidence de dérive est inversé p rapport à la poulie (81) par le croisement du câble (82). En conséquence si l'on ag sur le levier (80) pour changer de cap, la gouverne de dérive tourne en sens invers La déviation qui en résulte crée dans l'eau une poussée hydrodynamique qui orient le bras de liaison (12a) et la dérive (8) dans le bon sens. Le pivotement de la dériv qui en résulte diminue la déviation de la gouverne d'incidence jusqu'à ce que l'équilibr dynamique soit établi. L'arrière du bateau peut être soulevé pour réduire les frictions sur l'eau. Le ce de gravité des charges doit être assez proche de l'axe réunissant les flotteurs av
Lorsque la gouverne de profondeur (13a) est dirigée légèrement vers le haut l'arri est soulevé. Combiné au réglage (4a) sur les flotteurs ou plans porteurs ce manoeuvre permet de faire varier leur assiette.
La figure 3 et les détails 3a, 3b, 3c représentent une structure articul permettant le repliement des bras latéraux le long du bras arrière et la transformati en remorque routière. Les membrures fixées au bras arrière (1) forment u pyramide (31) fixée à la plaque (32) qui comporte un orifice (33) pour le passage la dérive. Le bras gauche est fixé par des articulations (37,38) et par un dispositif ( de tirage et de fixation. Le bras droit est fixé symétriquement. Une cabine (34) p être disposée sur la structure. L'inclinaison des articulations permet aux bras de soulever lors du repliement ce qui facilite la mise à l'eau. Un attelage (35) p remorque est fixé à l'extrémité du bras arrière (1) et des roues escamotables (36) la plaque (32).
La figure 4 représente un dispositif pivotant d'orientation de la dérive. Des gal à axe verticaux (43 quidenLla.çlaαμe Jvoiantaf 4.,dans_rorif.ice.r95),.Qes-q^le (45) guident la dérive(46) pour la descendre ou la monter. Le courant apparant sur la gouverne d'incidence de dérive (47). Les bras de liaison (48) exercent couple de rotation sur la plaque qui s'oppose à celui de la dérive. L'orientation de gouverne d'incidence de dérive est commandée par le câble (82)
La figure 5 représente un dispositif de pilotage pour engin sportif. Il compre une pale (50); un axe (51) en avant du centre de surface (52); une glissière (53); coulisseau (54); des câbles (49) de liaison à la structure; des butées (55) réglabl un ressort de rappel (56); un palan (57) pour abattre; des arrêts réglables sur cordage de traction pour faciliter les manoeuvres répétitives; un dispositif à friction ( permettant à l'axe de basculer lors d'un choc sur un haut fond; une commande ( d'orientation vers bâbord ou tribord, - un indicateur de cap (60) avec support compas 61) fixé à l'axe de la dérive. Il est préférable de fixer le compas sur élément car il est toujours orienté sensiblement vers le cap, tandis que structure bateau tourne en fonction de la direction du vent.
La figure 6 représente la jupe (62) de raccordement entre la voile (7) et la pa horizontale de la structure et, s'il y à lieu, la position de la cabine au dessous (63)

Claims

REVENDICATIONS
1) Multicoque comportant: - 3 flotteurs ou plans porteurs pivotants (5), dispos en triangle, l'un d'entre eux étant à l'arrière - une dérive (8) placée sensiblement centre du triangle formé par les pivots (4) des flotteurs, et qui peut pivoter de plus 40 degrés de part et d'autre du plan de symétrie de la structure - et une voil principale (7) non pivotante, disposée selon la direction médiane de circulati (15,16). - caractérisé par: - un dispositif (57) de déplacement de la dérive (50) v l'arrière, d'environ 1/20 de la longueur de flottaison, - un élément élastique (56) rappel vers l'avant,- une commande (59) d'orientation de la dérive vers bâbord tribord,- des butées réglables (55) pour limiter le déplacement, - un indicateur de c (60) avec support de compas (61)fixé à l'axe de la dérive, - éventuellement dispositif de déclenchement en cas de choc (58) ,
2) Multicoque selon la revendication 1 , caractérisé par une gouver d'incidence de voilure (13), - un dispositif de déviation (14) pour la gouver d'incidence de voilure, - des paliers dans lequel pivote l'axe (9) sensiblement verti de la dérive (8), une gouverne d'incidence de dérive (12), une transmission invers (82) pour la commande de la gouverne d'incidence de-dérive (80).
3) Multicoque selon la revendication 2, caractérisé par : une gouverne profondeur (13a), - un réglage (4a) de l'assiette des flotteurs ou plans porteurs, - u commande de la gouverne de profondeur combinée au réglage de l'assiette d flotteurs ou plans porteurs.
4) Multicoque selon les revendications 1 ou 2 ou 3 comportant un structure repliabie caractérisée par: - des membrures formant une pyramide (3 solidaire du bras arrière (1), - un plateau (32) formant le guidage (33) de la dérive, des articulations (37,38) sur les arêtes latérales de la pyramide, - un dispositif d tirage et blocage (39) sur l'arête avant de la pyramide, - des bras latéraux (2,3) fixé par les articulations (37,38) et par le dispositif de tirage et de blocage (39), - de roues escamotables (36), - et un attelage de remorque(35)
5) Multicoque selon les revendications 1 ou 2 ou 3 caractérisé par u dispositif de guidage de la dérive comprenant : - une plaque pivotante (44), - de galets à axe verticaux (43), - la liaison à la gouverne d'incidence de dérive (47), - d galets à axe horizontal (45) pour le coulissement de la dérive. (46)
6) Multicoque selon les revendications 1 ou 2 ou 3 caractérisé par raccordement aérodynamique profilé (62) entre la voile (7) et la structure qui constit la cabine (63) lorsque la taille le permet
7). Multicoque selon les revendications 1 ou 2 ou 3 caractérisé en ce q l'un des éléments d'une aile rigide est fixé mécaniquement sur la structure, et qu comporte le pivot de la dérive.
PCT/FR1992/000316 1991-04-10 1992-04-09 Perfectionnements pour les multicoques a voile fixe Ceased WO1992018376A1 (fr)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR91/04673 1991-04-10
FR9104673A FR2675113B1 (fr) 1991-04-10 1991-04-10 Perfectionnements aux bateaux a voile non pivotante.
FR9111084A FR2680747B1 (fr) 1991-09-02 1991-09-02 Structure a usages multiples pour bateau.
FR91/11084 1991-09-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1992018376A1 true WO1992018376A1 (fr) 1992-10-29

Family

ID=26228626

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR1992/000316 Ceased WO1992018376A1 (fr) 1991-04-10 1992-04-09 Perfectionnements pour les multicoques a voile fixe

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0542953A1 (fr)
AU (1) AU1885492A (fr)
WO (1) WO1992018376A1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR958590A (fr) * 1950-03-15
DE861518C (de) * 1949-11-01 1953-01-05 Felix Wankel Segelboot
GB2098137A (en) * 1981-05-12 1982-11-17 Sundien Gunnar Olof A sailing craft
FR2618747A1 (fr) * 1987-07-28 1989-02-03 Mazuay Daniel Structure porteuse pour voilier multicoque, orientable de part et d'autre de l'axe de deplacement du bateau
EP0392436A1 (fr) * 1989-04-10 1990-10-17 Slobodan Milosevic Bateau repliable à train de roues escamotable

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR958590A (fr) * 1950-03-15
DE861518C (de) * 1949-11-01 1953-01-05 Felix Wankel Segelboot
GB2098137A (en) * 1981-05-12 1982-11-17 Sundien Gunnar Olof A sailing craft
FR2618747A1 (fr) * 1987-07-28 1989-02-03 Mazuay Daniel Structure porteuse pour voilier multicoque, orientable de part et d'autre de l'axe de deplacement du bateau
EP0392436A1 (fr) * 1989-04-10 1990-10-17 Slobodan Milosevic Bateau repliable à train de roues escamotable

Also Published As

Publication number Publication date
EP0542953A1 (fr) 1993-05-26
AU1885492A (en) 1992-11-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US3858542A (en) Directing sail
US20040035345A1 (en) Control device for steering kite on a boat
WO2005054049A2 (fr) Stabilisateur dynamique pour bateau, dispositif compensateur d’effort pour orienter une voilure et bateau semi-submersible
FR2822802A1 (fr) Embarcation nautique tractee par une voilure cerf-volant
US4936236A (en) Symmetrical sailboat with moment balancing rig
US4345535A (en) Sailboat trimming and stabilizing system
FR2538772A1 (fr) Navire a voile a hydropteres
WO1982004236A1 (fr) Systeme ameliore a feuille fluide
EP1024997B1 (fr) Voilier de course ou de croisiere a mat implante
US4934296A (en) Hydrofoil sailboat and method of sailing therewith
FR2480702A1 (fr) Greement orientable pour bateau a voile a voilure " portante "
GB2101947A (en) Wind-propelled craft
WO1992018376A1 (fr) Perfectionnements pour les multicoques a voile fixe
FR2697794A1 (fr) Hydravion - Voilier destiné à voler au ras des flots, propulsé par la force du vent.
EP1268270B1 (fr) Engin de navigation a voilure
FR2978420A1 (fr) Engin flottant rapide a propulsion eolienne
FR2464878A1 (fr) Navire de haute mer multicoque
FR2526749A1 (fr) Voilier a aile a profil hydrodynamique
FR2655309A1 (fr) Systeme de propulsion et de sustentation eoliennes pour engins de vitesse nautiques, terrestres ou amphibies.
EP0784563B1 (fr) Engin de navigation a grande vitesse
WO1990011219A1 (fr) Dispositif d'equilibrage, de carene et de reglage d'un voilier de sport
EP0456729A1 (fr) Multicoque ou engin a voile a configuration variable
FR2628698A1 (fr) Voilier de vitesse a voilure sustentatrice
GB2307457A (en) Improvements in rigs for wind propelled vehicles
FR2628703A1 (fr) Voilure pendulaire a incidence variable

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AU CA FI JP NO US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IT LU MC NL SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: CA