WO1994006641A1

WO1994006641A1 - Appareil et procede concernant la detection d'une baisse de pression dans un pneumatique

Info

Publication number: WO1994006641A1
Application number: PCT/JP1993/001316
Authority: WO
Inventors: Yasushi Okawa; Isao Isshiki
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1992-09-16
Filing date: 1993-09-14
Publication date: 1994-03-31
Anticipated expiration: 1995-03-16
Also published as: DE69322394T2; EP0656268A1; EP0656268A4; DE69322394D1; EP0656268B1

Description

明細書

夕ィャ空気圧低下検出装置および方法

技術分野

この発明は、四輪車両のためのタイヤの空気圧低下検出に関するものであり、特に、 4つのタイヤの回転数に基づいて、空気圧の低下したタイヤを検出する装置および方法に関する。

背景技術

乗用車、トラック等の四輪車両のための安全装置の 1つとして、タイヤの空気圧低下を検出する装置が発明され、一部には実用化されているものもある。車両タイヤの空気圧低下検出に対する要求は、特に、ヨーロッパにおいて高い。というのは、高速道路の発達したヨーロッパ諸国においては、高速走行中の車両タイャの空気圧低下は、大事故を招くおそれがあるからである。

従来の実用化されたタイヤ空気圧低下検出装置として、直接、タイヤ空気圧を測定するものがあった。この従来装置では、タイヤ中に圧力センサが設けられ、タイヤ空気圧が圧力センサで直接測定される。そして、測定されたタイヤ空気圧は、車体側に設けられた処理装置へ与えられる。圧力センサと処理装置とは、たとえば電磁的に結合されており、機械的に非接触状態で信号の授受が可能とされている。処理装置で処理されたタイヤ空気圧は、表示器等に表示される。

ところ力 \ タイヤ中に圧力センサを設ける構成のものでは、非常に高価であるという欠点があった。また、タイヤ中に設けられた圧力センサから車体側に設けられた処理装置へは電磁的に信号が伝送される力信号伝送時にエラーを生じやすいという欠点もあった。特に、車両は悪条件下、たとえば地磁気の多い道路を走行することもあり、電磁的な信号伝送に対する障害も多い。

そこで、他の従来技術として、 4つのタイヤの回転角速度を検出し、各タイヤの回転角速度を基に、相対的に空気圧が低下しているタイヤを検出するための夕ィャ空気圧低下検出方法が提案されている（たとえば特開昭 6 3 - 3 0 5 0 1 1 号公報参照）。

この従来の検出方法では、対角線上の 1対のタイヤの回転角速度の和から、他の対角線上のもう 1対のタイヤの回転角速度の和を引算し、その結果が 2つの和の平均値の 0 . 0 5 %〜0 . 6 %、好ましくは、 0 . 1 %〜0 . 3 %の間にあれば、減圧タイヤを検知するようにされている。

しかしながら、上記従来のタイヤの回転角速度を基に減圧タイヤを検出する方法には、次のような欠点がある。すなわち、減圧タイヤの回転角速度の変化分を取り出すために、 4つのタイヤの回転角速度の平均値を基準量とし、その基準量に基づいて減圧タイヤにおける変動分を検出するようにされている。それゆえ、基準量にも減圧タイヤの回転角速度が含まれており、基準量が正確でなく、検出精度が良くないという欠点がある。

また、上記従来の検出方法は、検出の基礎となる各タイヤの回転角速度の算出が正確に行えていないという欠点もあった。

すなわち、従来技術では、各車輪に各車輪の回転角速度に比例する周波数の信号を発生するセンサを設け、計測周期内の該センサ出力信号の立ち上がりまたは立ち下がり数を計数するようにしている。ところ力計測周期とセンサ出力信号の立ち上がりまたは立ち下がりとは同期していないので、各計測周期毎に、計測周期の開始タイミングとセンサの出力信号の立ち上がりまたは立ち下がりのタイミングとがばらついており、回転角速度の算出に誤差を生じるという問題があつた。

さらに他の従来例として、車輪速信号に基づいて減圧タイヤを検出する装置であって、舵角センサや Gセンサを設け、車両がコーナリング中や加速または減速中には、減圧タイヤの検出を禁止するようにした装置が提案されている（特開昭 6 3 - 6 4 8 0 4号公報参照）。

しかしながらこの従来技術では、車両がコーナリングしているときにおける減圧タイヤの誤検出を防止するために、ハンドルの操舵角を検出するための舵角センサが必須であり、また、車両の加速または減速を検出するための Gセンサが必要である。それゆえ、装置の構成が複雑になり、装置が高価なものになるという欠点がある。

発明の開示

この発明は、上述の従来技術の欠点を解消して、タイヤの回転角速度を正確に検出することができ、その正確な回転角速度に基づいて誤検出なくタイヤ空気圧低下の検出ができる装置を提供することを目的とする。

なお、この発明のより基本的な目的は、次の通りである。

まず、ランフラットタイヤの開発に関連している。ランフラットタイヤは、ノ、。ンクした状態でも、たとえば 8 O Km/ h以下で 3 0 0 Km程度は走れるようにされたタイヤである。このようなランフラットタイヤを装着した車両においては、タイヤがパンクして空気圧低下を起こしていても、ドライバが気付かないことが多い。パンクした状態において、速度限界を越えた速度で走行したり、走行距離限界を越えて走行していると、タイヤがバースト等し、事故につながるおそれがある。それゆえ、このようた- ンフラットタイヤに対する空気圧低下 t-検出するのが 1つの目的である。

また、他の目的としては、タイヤの空気が少し抜けた場合、たとえば 0 . 5気圧抜けた場合に、速やかにそれを検出してドライバに知らせ、事故が生じるのを未然に防止したいということである。通常、タイヤの空気が 0 . 5気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多いから、それを検知できる装置が望まれていたのである。

さらに、他の基本的な目的としては、タイヤに釘等が刺さって、ある程度ゆつくりと、たとえば 2 0〜3 0秒以上の時間を要して空気圧が低下する場合に、それを速やかに検出したレ、という要求に応えることである。

以上のように、この発明は、タイヤの空気圧低下を検出して、事故を未然に防ぎたいという基本的な立場に立脚してなされたもので、それを実現するための安価でかつ精度の良レ、装置を提供することを目的としている。

また、本発明の他の目的は、タイヤの空気圧低下を精度良く検出することができる方法を提供することである。

発明の原理：

4つのタイヤを有する車両において、車両走行時の各タイヤの 1回転中に車両が進んだ距離を 2 7Γで割ることにより計算されるそのタイヤの見かけ上の転がり半径は、動荷重半径と称される。この動荷重半径は、

①タイヤの空気圧の変化（図 1 5参照）、

②タイヤにかかる荷重の変化（図 1 6参照）、 ③タイヤの回転速度、つまり車両の走行速度の変化（図 1 7参照）、

④タイヤのスリップ角の変化（図 1 8参照）、

⑤タイヤのキャンバー角の変化（図 1 8参照）、

⑥車両が加速中または制動中（図 1 9参照）、

⑦車両がコーナリング中、

⑧タイヤの摩耗（図 2 0参照）、

等により変化する。あるタイヤの動荷重半径が変化すると、任意の車両速度におレ、て、その変化が発生した夕ィャの回転速度は他の夕ィャの回転速度に対し変化することになる。

そこで、この発明においては、

a . タイヤの回転速度の変化を検出する、

b . タイヤの動荷重半径に及ぼす空気圧以外の変動要因（上記の②〜⑧）を、各タイヤの動荷重半径の情報を適切に処理することにより排除する、

c その結果、タイヤ空気圧と動荷重半径との関係を抽出し、タイヤ空気圧変化を検知する、

という手順に基づき、空気圧が低下したタイヤを検出するものである。

A B Sの利用：

この発明においては、好ましくは、車両に既設された A B S (Anti lock-Braki ng - System ) を有効に利用する。

A B Sは、現在、ヨーロッパにおいては全車両の約 3 5 %、日本においては全車両の約 1 5〜1 6 %の普及率で取り付けられている。この A B Sは、 4つの夕ィャの回転状態を検出するための車輪速センサを有しており、タイャが空転するスリップ状態か否かの検出をして、ブレーキの油圧を制御するシステムである。

A B Sの信号系統は、上述のようにブレーキの油圧を制御して、ブレーキをかけない方向へ制御するものであるから、もし誤動作すれば車両は非常に危険な状態になる。そこで、高信頼性の信号系統が採用されている。この発明の好ましい態様では、この信頼できる信号系統から得られる車輪速センサの信号を利用することにより、安価に、信頼性の高いタイヤ空気圧低下検出装置を実現したものである。本発明では、 4つのタイヤの回転角速度を、それぞれ、 F l， F 2, F3， F 4としたとき、下記第（A)式で与えられる判定値 dFが求められる。

dF= (F 1 +F 4) / (F 2 + F 3) ···· (A)

判定値 dFは、対角線上にある一対のタイヤの回転角速度の和（F 1 +F4) ともう一対のタイヤの回転角速度の和（F 2 + F 3) との比である。 4つのタイャの空気圧がすべて正常であれば（F 1 +F4) = (F2+F3)であるから、 dF=lとなる。一方、レ、ずれか 1つのタイヤの空気圧が低下した場合は、 dF ≠ 1となる。よって、上記判定値 dFを所定値と比較することによって、タイヤ (こ空気圧低下が生じていることが検出される。

本発明によれば、 4つのタイヤのうちのいずれかのタイヤの空気圧が低下したときに、空気圧の低下が生じたタイヤの回転角速度の変化分が、他の 3つの正常なタイヤの回転角速度を基準として検出される。それゆえ、従来技術とは異なり、比較基準量のなかに減圧タイヤの回転角速度が含まれていない。したがって、検出精度が変動したり悪化したりすることがなく、精度の良い検出が可能となる。なお、四輪車両がタイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態であるときには、タイヤの空気圧の低下を検出するための演算が禁止されることが好ましい。これにより、誤った演算が未然に防止されるから、正しい検出結果のみを導き出すことができる。

また、上記四輪車両の挙動に基づいて、検出された各タイヤの回転角速度に適当な補正を施すことが好ましい。このようにすれば、四輪車両が加速または減速中で走行速度が変化している場合や、四輪車両がコーナリング中である場合でも、補正の施された正しい回転角速度に基づいて上記判定値 d Fを演算することができる。これにより、タイヤの空気圧の低下を正確に検出することができる。

タイヤの回転角速度は、たとえば、タイヤの回転に比例したパルスを発生させるための構成を各タイヤごとに設け、発生されたパルスを予め定める計測周期内において計数することによって検出される。この場合に、次のような手順に従つて回転角速度が算出されることが好ましい。具体的に説明すると、前回の計測周期内における最後のパルスの発生時刻から今回の計測周期内の最後のパルスの発生時刻までの時間が、今回の計測周期の基準時間として算出される。そして、今回の計測周期内に与えられたパルス数が算出された基準時間で除算され、それによつて単位時間当たりのパルス数が求められる。この単位時間当たりのパルス数に基づき、タイヤの回転角速度が算出される。

計測周期とパルスの周期とは同期していないが、単位時間当たりのパルス数は、前回の計測周期内の最後のパルスが与えられた時刻から今回の計測周期内の最後のパルスが与えられた時刻までに要した時間に基づいて求められる。それゆえ、単位時間当たりのパルス数を正確に算出することができ、各タイヤの回転角速度を正確に求めることができる。

そして、求められた正しいタイヤの各回転角速度に基づいて、いずれかのタイャに空気圧低下が生じている場合に、それを正確に検出することができる。

図面の簡単な説明

図 1は、この発明の一実施例にかかるタイヤ空気圧低下検出装置（DWS ) および従来公知の A B Sが搭載された車両の概要を示す図である。

図 2は、車輪速センサの取付構造の一例を示す斜視図である。

図 3は、車輪速センサによる回転検出原理を説明するための図解図である。図 4は、この発明の一実施例にかかる DWSの電気的な構成を示すプロック図である。

図 5は、この発明の他の実施例にかかる DWSの電気的な構成を示す回路プロック図である。

図 6は、この発明のさらに他の実施例にかかる DWSの回路構成例を示すプロック図である。

図 7 (a) 、図 7 (b) および図 7 (c) は、 C P U 2 4に入力される車輪速パルスと、計測周期との関係を表わす図である。

図 8 (a) および図 8 (b) は、タイヤの回転角速度算出処理手順を示すフローチヤー卜である。

図 9は、タイヤの回転角速度算出処理の他の処理方法を説明するためのタイミング図である。

図 1 0は、図 9で説明した回転角速度の算出を行うときの処理手順を表わすフローチャートである。図 1 1は、四輪車両のタイヤの配列図である。

図 1 2は、車両に横 Gがかかったときの各タイヤに作用する力を説明するための図解図である。

図 1 3は、減圧タイヤの判定処理の前に必要な初期化処理ルーチンを示すフロ一チャートである。

図 1 4は、減圧タイヤの判定処理を表わすフローチャートである。

図 1 5は、タイヤの動荷重半径に対する空気圧の影響を表わすグラフである。図 1 6は、タイヤの動荷重半径に対する荷重の影響を表わすグラフである。図 1 7は、タイヤの動荷重半径に対する速度の影響を表わすグラフである。図 1 8は、タイヤの動荷重半径に対するスリップ角およびキャンバー角の影響を表わす図である。

図 1 9は、タイヤの動荷重半径に対する車両の駆動または制動の影響を表わすグラフである。

図 2 0は、タイヤの動荷重半径とタイヤの摩耗との関係を表わすグラフである。発明を実施するための最良の形態

以下では、添付図面を参照して、この発明の実施例について詳細に説明する。図 1は、この発明の一実施例にかかるタイヤ空気圧低下検出装置（以下「DW S」という。）および従来公知の A B Sが搭載された車両の概要を示す図である。

A B Sは、 4つのタイヤ W l , W 2 , W 3 , W 4にそれぞれ関連して設けられた車輪速センサ 1の出力に基づき、各車輪のブレーキ 2のブレーキ圧力を電子的に制御することによって、急制動動作時等における車輪の口ック状態を回避する装置である。すなわち、ブレーキペダル 3が強く踏み込まれると、マスタシリンダ 4からの液圧は、液圧ュニット 5で制御されて各車輪のブレーキ 2に伝達される。この液圧ュニット 5には 4つの車輪速センサ 1の出力をモニタしている A B S用制御ュニット 6が接続されている。 A B S用制御ュニット 6では、各車輪速センサ 1の出力に基づいて、いずれかの車輪のいわゆるロック状態が判別されると、液圧ユニット 5を制御して、ロック状態の車輪のブレーキ 2のブレーキ圧を減少させる。

ところで、上記 A B Sにおいては、各車輪速センサ 1から与えられるアナログ信号は、 A B S用制御ユニット 6において、まず、 2値化処理がされる。この 2 値化処理によって得られた車輪速信号（以下、「車輪速パルス」という。）が処理に用いられる。

一方、この実施例にかかる DWSは、 DWS用制御ユニット 1 1、 DWS用制御ュニット 1 1に接続された表示器 1 2、および、 DWS用制御ュニット 1 1に接続されており、ドライバによって操作される初期化スィッチ 1 5を備えている。そして、 DWS用制御ュニット 1 1は、 A B S用制御ュニット 6から車輪速パルスの供給を受け、該車輪速パルスに基づいてタイヤ W 1〜W 4の空気圧低下を検出するようにされている。そして、いずれかのタイヤ W 1〜W 4の空気圧低下が検出されると、その結果は表示器 1 2に表示される。表示器 1 2では、後述するように、空気圧低下タイヤが表示される。

図 2は、図 1において説明した車輪速センサ 1の取付構造の一例を示す斜視図である。車軸 7の端部にはホィ一ル取付部材 8およびブレーキディスク 9が固着されている。ブレーキディスク 9の内側には車軸 7と一体的に回転するセンサ口一夕 1 0力取り付けられている。センサロー夕 1 0の全周面には複数の歯力、'一定のピッチで突設されている。このセンサロータ 1 0の周面に所定間隔を隔てて対向するように、かつ、回転しない固定的な伏態で車輪速センサ 1が取り付けられている。

図 3は、車輪速センサ 1による回転検出原理を説明するための図解図である。車輪速センサ 1は、永久磁石 1 1が作る磁束 øを、ポールピース 1 2によりセンサロ一夕 1 0に導くとともに、ポールピース 1 2に巻回したコイル 1 3の両端に生じる起電力 e i を取り出すようにしたものである。ポールピース 1 2の先端 1 2 aと、センサロータ 1 0との間には空隙 gが形成されている。センサロータ 1 0は、前述したように車軸 7に固定されており、車軸 7の回転、換言すればタイャの回転とともに回転する。また、センサロー夕 1 0の周面には、前述したように、多数の歯 1 0 a力、'一定ピッチで突設されている。よって、ポールピース 1 2 の先端 1 2 aとセンサロータ 1 0の周面との空隙 gは、センサロータ 1 0の回転に伴って変化する。この空隙 gの変化により、ポールピース 1 2を貫く磁束 øが変化するから、この磁束 øの変化に応じた起電力 e；がコイル 1 3の両端に発生することになる。起電力 e i は、センサロータ 1 0の回転に対応した周波数で変化するから、結局、タイヤの回転速度に対応する周波数の電圧信号 e i が得られ。

この実施例では、センサロータ 1 0の周面に突設された歯 1 O aは、たとえば 4 5個程度設けられている。それゆえ、センサロータ 1 0が 1回転すると、 4 5 個の歯 1 0 aがポールピース 1 2の先端 1 2 aと対向する。よって、センサ口一夕 1 0が 1回転すると、つまりタイヤが 1回転すると、コイル 1 3の両端には 4 5個の交流信号が発生する。

図 4は、この発明の一実施例にかかる DWSの電気的な構成を示すプロック図である。図 1において説明したように、 4つの車輪速センサ 1の検出信号は、 A B S用制御ュニット 6へ与えられる。 A B S用制御ュニット 6には 2値化回路 1 4および A B S用マイクロコンピュータ 1 6が含まれている。 A B S用制御ュニット 6へ与えられた車輪速センサ 1の検出信号は、まず、 2値化回路 1 4において 2値化された後、 A B S用マイクロコンピュータ 1 6へ供給される。

この実施例にかかる DWSは、前述したように、上記 A B Sの車輪速センサ 1 の検出信号が与えられるようにされている。この場合において、各車輪速センサ 1の検出信号は直接 DWS用制御ュニット 2 1に与えられるのではない。すなわち、 A B S用制御ユニット 6内の 2値化回路 1 4において 2値化された後の車輪速パルスが、 DWS用制御ュニット 2 1へ与えられる。

このような接続構成にすると、 2つの大きなメリットがある。

1つのメリットは、 DWS用制御ュニット 2 1の車輪速信号入力部分に万一故障が発生しても、その故障が A B S用制御ュニット 6に致命的な影響を与えるのを防止できるということである。もし、 DWS用制御ユニット 2 1力俥輪速センサ 1の出力を直接取り込む構成にされている場合、すなわち、各車輪速センサ 1 の信号線が分岐されて DWS用制御ユニット 2 1に接続されている場合、この分岐された信号線のいずれかがたとえばグランドレベルになると、誤った車輪速検出信号が A B S用制御ユニット 6の 2値化回路 1 4に与えられてしまう。そしてこの結果、 A B S用マイクロコンピュータ 1 6が誤動作を起こす可能性がある。そこでこの実施例のように、 A B S用制御ュニット 6内の 2値化回路 1 4によつて一 9一れ(

し-' することになる。起電力 e i は、センサ口一夕 1 0の回 i 化するから、結局、タイヤの回転速度に対応する周波数

5 制接る 0

力この実施例では、センサロータ 1 0の周面に突設されさ 5 4 5個程度設けられている。それゆえ、センサ π—夕 1 用制個の歯 1 0 aがポールピース 1 2の先端 1 2 aと対向す

WS 夕 1 0が 1回転すると、つまりタイヤが 1回転すると、0 のハ 5個の交流信号が発生する。

入出：図 4は、この発明の一実施例にかかる DWSの電気的の制 ί 10 である。図 1において説明したように、 4つの車輪速セにデ- B S用制御ュニット 6へ与えられる。 A B S用制御ュニおよ 4および A B S用マイクロコンピュータ 1 6が含まれて性メ 3 ット 6へ与えられた車輪速センサ 1の検出信号は、まず、エリ 7 て 2値化された後、 A B S用マイクロコンピュータ 1 6 ァ等か 15 この実施例にかかる DWSは、前述したように、上記件、デの検出信号が与えられるようにされている。この場合に

DW 1の検出信号は直接 DWS用制御ュニット 2 1に与えらに基づち、 A B S用制御ュニット 6内の 2値化回路 1 4におレ、力され' 速パルスが、 DWS用制御ュニット 2 1へ与えられる。 W 3 , 20 このような接続構成にすると、 2つの大きなメリット出され 1つのメリットは、 DWS用制御ュニット 2 1の車輪ている。障が発生しても、その故障が A B S用制御ュニット 6にまた、を防止できるということである。もし、 DWS用制御ュとをドラサ 1の出力を直接取り込む構成にされている場合、すな一定時間 25 の信号線が分岐されて DWS用制御ュニット 2 1に接続なお、岐された信号線のいずれかがたとえばグランドレベルに図 5は出信号が A B S用制御ュニット 6の 2値化回路 1 4に与この結果、 A B S用マイクロコンピュータ 1 6が誤動作そこでこの実施例のように、 A B S用制御ュニット 6内ック図である。図 5に示す構成が図 4に示す構成と異なる点は、 DWS用マイク口コンピュータ 28力、'、 A BS用制御ュニット 6内部に追加されていることである。このように、 DWS専用のマイクロコンピュータを他のユニット、この実施例では ABS用制御ュニット 6内に追加することにより、既存の制御ュニットを有効に活用することができる。これにより、制御ユニットの増加がなく、回路構成の縮小が図れるとともに、コスト削減も図れるという利点がある。

また、 ABS用制御ュニット 6内に DWS用マイクロコンピュータ 28を追加するという図 5の構成に代え、図 6に示すように、 ABS用マイクロコンピュー夕 1 6内に、 ABS用プログラムに加えて、空気圧低下検出用プログラムを追加するようにしてもよレ、₀ このようにすれば、マイクロコンピュータのハードゥエァ構成は既存の ABS用マイクロコンピュータ 1 6をそのまま利用しながら、新たなプログラムの追加だけによって、 DWSを構成することができる。

次に、図 4で説明した DWS用制御ュニット 2 1において、与えられる車輪速パルスが、どのようにして CPU24で読取られるかについて説明をする。図 4における CPU24に入力される車輪速パルスは、それぞれ、図 7に示すようなパルス信号である。 CPU24は、この与えられる各車輪速パルスを予め定める計測周期 Atごとにカウントして、各タイヤ W1〜W4 (図 1参照）の回転角速度を算出する。

ところで、 CPU 24に入力される車輪速パルスの周期と、 CPU24内の計測周期 Δ tとは非同期である。そのため、車輪速パルスの周期と計測周期 Δ tと力 \ 図 7 (a) に示すような関係にあることもあれば、図 7 (b) に示すような関係になることもある。すなわち、図 7 (a) に示す場合は、計測周期 A t内における車輪速パルスの立ち上がりエッジ数 Nは、 N = xである力 \ 図 7 (b) に示す場合は、計測周期 Δ t内における車輪速パルスの立ち上がりエツジ数 Nは、 N = x— 1となってしまう。このように、計測周期 Δ tの開始タイミングおよび終了タイミングと、車輪速パルスの立ち上がりエッジとの関係が異なると、同一計測周期 Δ t内にカウントされる車輪速パルスのパルス数に土 1個の誤差が生じることがある。特に、車両が低速走行中は、車輪速パルス数も少ないので、その誤差の割合も大きくなる。そこで、この実施例においては、図 7 (c) に示すように、各計測周期 A t内の最後に検出された立ち上がりエッジの発生時刻、たとえば t_x-,. t_x を記憶するようにした。そして、タイヤの回転角速度 ωは、ある計測周期 Δ t内にカウン卜された車輪速パルスの立ち上がりエツジ数を Xとすれば、

(k 1 · X) / (t_x - t_x-, ) … ( 1) 但し、 k 1 ：定数

によって求めるようにした。この結果、車輪速パルスの周期と計測周期 Δ tとが非同期であることに基づく誤差は生じず、車輪速パルスを正確にカウントすることができる。これにより、誤差なく各タイヤの回転角速度を算出することができる。

図 8 (a) および図 8(b) は、 CPU 24 (図 4参照）における上述したタイヤの回転角速度算出処理手順を示すフローチャートである。次に、図 8を参照して、夕ィャの回転角速度の算出の仕方にっレ、てより具体的に説明をする。

CPU 24では、与えられる車輪速パルスのカウント処理が行われる。この処理は、図 8 (a) のフローチャートに従ってなされる。すなわち、車輪速パルスの立ち上がりエッジの入力が判別されると（ステップ S 1) 、その立ち上がりェッジが入力された時刻が時刻メモリ（この時刻メモリは、図 4における R AM 2 6の記憶エリアが用いられる。）に言己憶される（ステップ S 2) 。そして、パルスカウン夕（このパルスカウンタも、 RAM 26の言己憶エリアが用いられて構成されている。）のカウント値が + 1インクリメントされる。

以上の処理が繰返される。

一方、タイヤの回転角速度算出処理は、図 8 (b) に示すフローチャートに従つて行われる。

すなわち、計測周期 A tを計時する計測タイマ（この計測タイマも、たとえば RAM26の記憶領域が用いられて形成されている。）の計時時刻が A tに達したか否かの判別がされ（ステップ S 1 1) 、計測夕イマが計測周期 A t (厶 tは、たとえばコンマ数秒〜数秒程度に設定することができる。）に達したと判別されると、計測タイマはリセッ卜される（ステップ S 1 2) 。これにより、計測タイマは再度 0から計時を始める。また、 RAM26の記憶エリアに形成されたヮークレジスタ R 1にストァされている前回の計測周期における最後の立ち上がりパルスが検出された時刻 t _t-_x が、別のワークレジスタ R2に移される（ステップ S 1 3) 。そして、ワークレジスタ R 1には、時刻メモリに記憶されている時刻 t_x (ステップ S 2で言己憶された時刻）がストアされる（ステップ S 1 4) 0 この結果、ワークレジスタ R 2には 1つ前の計測周期における最後の立ち上がりエッジが検出された時刻 t_x— 1 がストアされ、ワークレジス夕 R 1には今回の計測周期における最後の立ち上がりエツジが検出された時刻 t_x がストアされていることになる。

次いで、パルスカウンタの値がさらに別のワークレジスタ R 3にストァされる。そしてパルスカウンタはクリアされる。

そして、 3つのワークレジスタ R 1 , R2, R 3にストアされているデータが読出され、タイヤの回転角速度 ωが算出される（ステップ S 1 6) 。この算出は、上述した式（ 1) に基づいてなされる。

以上のようにして、計測周期 A tごとに、車輪の回転角速度が、誤差なく正確に算出される。

上述の場合、車輪速パルスの立ち上がりエッジの検出に代えて、立ち下がりェッジを検出するようにしてもよレ、。

以上説明した車輪速ノルス数のカウント処理およびタイャの回転角速度の算出処理は、車輪速センサ 1が 4個備えられているから、各車輪速センサごとにそれぞれ行われる。

以上のようなタイャの回転角速度算出処理に代えて、次のような算出処理を行つてもょレ、。

すなわち、図 9を参照して、計測開始後、最初の車輪速パルスの立ち上がりェッジ（あるいは立ち下がりエッジ）が検出された時刻 t 1が記憶される。また、タイヤ 1回転あたりの車輪速パルスの立ち上がり（あるいは立ち下がり）エッジ数 NOの整数 n (n= l、 2、 3 ··')倍 + 1個目の車輪速パルスの立ち上がりェッジ（あるいは立ち下がりエッジ）の検出時刻 t 2が記憶される。そして、タイャの回転角速度 ωが、下記式（2) によって算出される。

ω= (k 2 ■ n) / (t 2- t 1) … (2) 但し、 k 2 ：定数

このような回転角速度の算出方法を用いた場合は、センサロー夕 1 0 (図 3参照）における歯 1 0 aの突設ピッチがばらついていても、そのばらつきにより回転角速度 ωに誤差が生じることがない。したがって、より正確な回転角速度の算出が行える。

なお、この回転角速度の算出の場合も、 4つの車輪速センサ 1からの車輪速パルスがそれぞれ検出され、それぞれのタイヤ W1〜W 4について、回転角速度が算出される。

図 1 0は、図 9を参照して説明した回転角速度の算出を行うときの CPU 24 における処理手順を表わすフローチャートである。

次に、図 1 0を参照して、より具体的に回転角速度の算出の仕方を説明する。車輪速パルスの計測が開始されると、車輪速パルスのたとえば立ち上がりエツジが検出される（ステップ S 21) 。そして最初の立ち上がりエッジが検出されると、その検出時刻 t 1が時刻メモリ 1に言己憶される（ステップ S 22) 。また、パルスカウン夕のカウント値が「1」にされる（ステップ S 23) 。

その後、次の車輪速パルスの立ち上がりエツジが検出されたか否かが判別され (ステップ S 24) 、立ち上がりエッジが検出されるごとに、パルスカウンタは + 1インクリメントされる（ステップ S 25) 。

そして、パルスカウン夕のカウント値が予め定められたタイヤ 1回転あたりの車輪速パルスの立ち上がり数 NOの整数 n倍になったか否かが判別され（ステツプ S 26) 、パルスカウン夕の値が NO xnに達するまで、ステップ S 24および S 25の処理が繰返される。

そしてパルスカウン夕のカウント数が NO xnになったことが判別され、その次の車輪速パルスの立ち上がりエッジが検出されると（ステップ S 26, S 27 でそれぞれ YES) 、ステップ S 24で検出された最後の車輪速パルスの立ち上がりエッジが検出された時刻 t 2が時刻メモリ 2に記憶される（ステップ S 28) そして、パルスカウンタは次の計測開始に備えてクリアされ（ステップ S 29) 時刻メモリ 1および時刻メモリ 2に記憶された時刻を用いて上述の式（2) によりタイヤの回転角速度 ωが算出される（ステップ S 30)。なお、この図 10で述べた時刻メモリ 1および時刻メモリ 2も、図 4における RAM 26の記憶エリアを用いて形成される。

なお、図 8または図 10を参照して説明した上記の回転角速度 ωの検出処理は、 4つの車輪速センサ 1からの各車輪速パルスに基づいて、並列的に、 4つのタイャの回転角速度が同時に算出されるようにするのが好ましい。なぜならば、後述するように、タイヤ空気圧の低下検出は、 4つのタイヤの回転角速度を基に相対的に空気圧が低下しているタイヤが検出されるため、各タイヤの回転角速度は、同時刻に検出された回転角速度である方がより正確な検出に繋がるからである。次に、夕ィャ空気圧の低下検出の仕方にっレ、て説明をする。

図 1 1に示す四輪車両のタイヤの配列図において、前左タイヤ W1の回転角速度を F l、前右タイヤ W 2の回転角速度を F 2、後左タイヤ W 3の回転角速度を F3、および、後右タイヤ W4の回転角速度を F 4とする。このとき、対角線上にある 1対のタイヤ W1および W4の回転角速度の和 F 1 +F 4と、他の対角線上にあるもう 1対のタイヤ W2および W3の回転角速度の和 F 2 + F 3との比 d Fを判定値として求めることにより、次のタイヤ空気圧の低下を検知する判定式 (3) を得ることができる。

dF= (F 1 +F 4) / (F 2+F 3) … （3)

今、 4つのタイヤ W 1〜W 4の空気圧がすべて正常であれば、 F 1〜F 4は、いずれも等しくなるから、 dF= lとなる。

一方、いずれか 1つのタイヤの空気圧が低下した場合は、 dF≠lとなる。よって、

d F > (1 +a, )、または、 d F < ( 1— a ₂ ) 但し、：定数

のとき、レ、ずれかの夕ィャの空気圧が低下していることを検知できる。

上述の判定式（3) を用いると、 4つのタイヤのうち、減圧タイヤの回転角速度を、他の正常な空気圧の 3つのタイヤとの相対的な変化分として検出できる。よって、従来技術において説明したように、比較基準量の中に減圧タイヤの回転角速度が含まれないため、検出精度が変動したり悪化せず、精度の良い検出が可食となる。この実施例にかかる判定式 (3) を用いれば、 4つのタイヤ W1〜W4のうちのいずれか 1つのタイヤ、または、対角線上にある 2つのタイヤ W1と W 4または W 2と W 3の空気圧の低下を正しく検出することができる。

次に、タイヤの空気圧低下が検出された場合におて、 4つのタイヤ W1〜W4 のうちのどのタイャの空気圧が低下しているかの特定の仕方にっレ、て説明をする c 上述の判定式（3) において、

dF〉 lであれば、減圧タイヤは W1または W 4、

dFく 1であれば、減圧タイヤは W2または W3、

と特定できる。さらに、上述の場合において、車両が直進状態では、

F 1 >F2ならば、減圧タイヤは W1

F 1 <F 2ならば、減圧タイヤは W2

F 3 >F 4ならば、減圧タイヤは W3

F 3く F 4ならば、減圧タイヤは W 4

と特定できる。

ところで、上述した判定式（3) を用いることによっては、対角線上にない 2 つのタイヤ、たとえば 2つの前タイヤ Wl, W2、または、 2つの後タイヤ W 3, W4力同時に空気圧低下を生じた場合は、そのタイヤ空気圧低下を検出できないことがある。

よって、上述した判定式（3) によるタイヤ空気圧低下の検出判定を行った後、車両がほぼ一定速度でかつほぼ直線走行を行っている条件下において、前タイヤ Wl, W2の回転角速度の和 F 1 +F 2と、後タイヤ W3, W4の回転角速度の和 F 3+F4とを比較し、大小があれば、大きな方が空気圧低下を生じている夕ィャであると特定するようにすることが好ましレ、。すなわち、

(F 1 +F 2) Z (F 3 + F4) 〉C_Q (C。：車両で決まる定数）ならば、

W 1およ 2が空気圧低下を生じており、

(F 1 +F 2) （F 3+F4) く C。（C。：車両で決まる定数）ならば、

W 3および W 4が空気圧低下を生じている、

と判定するのが好ましい。

車両が一定速度で走行中であるか否かの判断は、次のようにして行えばよい。すなわち、 4つの車輪速センサから得られる 4つのタイヤの回転角速度の平均値の変化率が、或る規定値内にあるときは、一定速度走行中であると判断することができる。一方、その或る規定値外になつたとき、たとえば変化率が規定値よりも増加方向に増えたときは車両は加速状態であると判断することができ、逆に変化率が或る規定値よりも減少方向に越えた場合は、車両は減速状態であると判断することができる。このように、車両が一定速度走行状態か否かを上述のように車輪速センサの出力に基づいて判断することにより、この DWSにおいて Gセンサ等を設けなくてもよく、簡易な構成にできるという利点がある。

ところで、上述した判定式（3 ) を用いたタイヤ空気圧の低下検出は、前述したように、タイヤの動荷重半径が変化すると、その変化が発生したタイヤの回転角速度が他の夕ィャの回転角速度に対し変化するという根拠に基づレ、ている。ところ力前述したように、タイヤの動荷重半径は、 ①タイヤ空気圧の変化だけでなく、 ②タイヤにかかる荷重、 ③タイヤの回転速度、 ④タイヤのスリップ角、 ⑤タイヤのキャンバー角、 ⑥車両が加速中または制動中か否か、 ⑦車両がコーナリング中か否か、 ⑧タイヤの摩耗、等によっても変動する。

そこで、タイヤの空気圧低下を正確に検出するためには、上記②〜⑧による動荷重半径の変動を除去するため、或る特定の条件下でタイヤの空気圧低下検出を禁止したり、あるいは、算出されたタイヤの回転角速度を補正する必要がある。以下、検出を禁止する場合、および、算出された回転角速度を補正する場合について、順次説明をする。

空気圧低下の検出を禁止する場合：以下の（ 1 ) 〜（ 6 ) の場合がある。

( 1 ) 車両がごく低速状態においては、図 3に示す車輪速センサ 1からは 2値化に十分な交流電圧信号 e i が得られない。したがって、車輪速センサ 1の出力は正しく 2値化されない場合がある。

そこで、車両速度が予め定める一定速度以下の場合は、車輪速パルスの検出を禁止する。

車輪速パルスの検出禁止の具体的な方法としては、たとえば図 7で説明した計測周期厶 tにおいて、カウントされるパルス数が予め定める規定値未満であれば、夕ィャ空気圧低下検出を禁止する。さらに、好ましくは、或る計測周期 Atにおけるパルス数と、次の計測周期 Δ tにおけるパルス数との間に急激な増加または減少があった場合は、タイヤ空気圧低下検出を禁止する。なぜならば、一定の計測周期 Δ t内での急激なパルス数の増加または減少は、たとえばタイヤのスリップ等によることが考えられるから、そのような場合に、そのデータを用いると誤判定が行われるおそれが高くなるからである。

さらに、上述の場合において、より好ましくは、与えられる車輪速パルスの発生周期を監視し、車輪速パルスの発生周期が規定値を越えた場合、そのパルスを含む計測周期 Δ t内のパルス数に基づくタイヤ空気圧低下検出を禁止するようにする。車輪速パルスの発生周期が規定値を越える場合は、たとえばタイヤがスリップした等が考えられるからである。

(2)車両が急加速時は、タイヤ力 <空転することがあり、タイヤ空転は誤検出の要因となる。そこで、車両の駆動輪と非駆動輪、たとえば前輪と後輪の回転角速度の比をとり、その値が規定値を越えれば検出を禁止するようにする。この場合、駆動輪の回転角速度と非駆動輪の回転角速度との比は、それぞれ、駆動輪であるたとえば 2つの前タイャの回転角速度の平均値と、非駆動輪である 2つの後夕ィャの回転角速度の平均値を用いればよい。

(3)車両が急なコーナリング中は、タイヤに横滑り等が発生し、誤検出の要因となる。そこで、次式（4) により車両力徒行している道路の曲率半径 Rを推測し、この値 R力規定値を下回るときは、検出を禁止する。

1 (F 1 +F 3) - (F2 + F4)

(4)

R F 1 +F 2+F 3+F 4

ただし、 F l, F2， F3, F4 :前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤ、後右タイヤの回転角速度、

A：車両によって決まる定数

つまり、車両が走行している道路が、ヘアピンカーブやスプーンカーブ等の比較的曲率半径の小さなカーブの場合には、タイヤ空気圧の低下検出を禁止するわけである。

(4)車両がコーナリング中は、車両速度が速かつたり、コーナリング半径が小さい場合は大きな横 Gがかかり、タイヤの横滑りなどにより誤検出が発生することがある。そこで、次式（5) により、車両に生じる横 Gを推測し、この値が規定値を上回るときは検出を禁止する。

G = B I { (F 1 +F 3) - (F 2 + F 4) } (F 1 + F 2 + F 3 + F 4 ) I … ）但し、 F l, F2, F3, F4 :前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤ、後右タイヤの回転角速度、

B：車両で決まる定数

なお、上述の式（5) に基づいて車両に生じる横 Gを推測するのに代え、車両に Gセンサを取り付け、当該 Gセンサによって車両に生じる横 Gを検出するようにしてもよい。

(5)車両が直線走行状態からコーナリングに移るとき、またはコーナリング状態から走行に移るとき、つまりコーナリングの始めまたは終わりにおいては、車両の挙動が過渡状態となる。そのため、車両における荷重移動等が不定で、タイヤ空気圧低下検出の誤検出の要因となる。そこで、車両の挙動が過渡状態になるコーナリングの始めおよび終わりには、検出を禁止する。検出を禁止するか否かの判断は、車両に生じる横 Gの値（この値は、上述した式（5)で推測された値でもよいし、 Gセンサによって測定されたものであってもよい。 ) の変化率が規定値を越えた場合に検出を禁止するようにする。

(6)車両に備えられた ABS、パーキングブレーキ、またはトラクシヨンコントロール装置等が作動中は、車輪回転が通常の回転状態ではなく、タイヤのスリップが発生することがあり、 DWSにとつては誤検出の要因となる。そこで、 ABS、パーキングブレーキ、およびトラクシヨンコントロール装置と DWSとをそれぞれ信号線で接続し、 ABS、パーキングブレーキ、または、トラクションコントロール装置が作動中の場合は、 DWSに作動中を知らせる信号が与えられるようにする。そして DWSでは、いずれかの作動中を知らせる信号が与えられている場合は、検出処理を行わないようにする。

上述した（1) 〜（5) それぞれの検出を禁止するか否かの判断基準となる各規定値は、予め定められ、不揮発性メモリ 27 (図 4参照）に記憶されている。したがって、 CPU24は、不揮発性メモリ 27に記憶された規定値を読出し、この規定値と比較することにより、タイャ空気圧の低下検出処理を行うか禁止するかを決定する。

回転角速度を補正する場合：以下の (1)および（2)の場合がある。

(1)前述したように、タイヤの動荷重半径は、タイヤの空気圧の変化のみに依存するのではなく、車両の走行速度によっても変化する。そこで、タイヤの動荷重半径と空気圧との関係を正確に抽出するためには、車両の走行速度ごとに、走行速度がタイヤの動荷重半径に与える変動分を予め求めておき、タイヤの空気圧低下検出処理時に、この変動分を補正し、ひいてはタイヤの回転角速度を補正する必要がある。

車両の走行速度に対するタイヤの動荷重半径の変動分を Δ rとすれば、 Δ r = f (v)

但し、 f ：車両によって決まる関数

V ：車両の走行速度、

なお、これは 4つの車輪の平均回転角速度で代用可能今、空気圧の正常なタイヤの停止時の半径を r。とすれば、このタイヤの動荷重半径の変化は

( r。 +Δ r ) Zr。 =1 +Δ r/r ₀

但し、 C：定数

そこで、タイヤの回転角速度を Fx (Fx = F 1, F 2, F3または F4) とすると、

Fxoc ( 1 /r 0 )

の関係があり、

1

Fx'

T o (1 + C f (v) )

が実際のタイヤの回転角速度となる。よって、回転角速度 Fxは、

Fx= { 1 +C f (v) } Fx'

と補正される。あるいは、タイヤの回転角速度の変化割合を、車両の代表的な速度ごと、たとえば、 50KmZh、 1 00KmZh、 1 50 Km/h, に予め測定しておき、それらを検出された回転角速度を補正するための補正量として不揮発性メモリ 2 7または ROMにテーブルの形式で記憶しておいてもよい。そして、車両の走行速度に応じて、いずれかの変化割合を不揮発性メモリ 27から読出して、それによつて検出された回転角速度を補正するようにしてもよい。

(2)車両がコーナリング中においては、車両に生じる横 Gにより、タイヤの動荷重半径が変動する。それゆえ、車両がコーナリング中には、タイヤの動荷重半径の変動によつて回転角速度も変動するので、これを補正する必要がある。ところで、車両が ,走行状態か、コーナリング中かは、車輪速センサの出力に基づいて、次のようにして判別することができる。すなわち、前左右タイヤ W 1, W2および後左右タイヤ W3, W 4の回転角速度の差または比が、両方とも或る規定値を越えた場合は、車両はコーナリング中であると判断することができる。それ以外の場合は、車両は直線走行伏態であると判断することができる。そして、車両がコーナリング中であると判断された場合は、以下の補正が行われる。このように、 '車輪速センサの出力に基づいて車両が E ^走行状態かコーナリング中かを判別するようにすると、この DWSにおいてハンドル蛇角センサを設けなくてよく、より安価にかつ簡易な構成とすることができる。今、図 12において、車両に横 Gがかかると、車両には、ロール中心を中心に回転モーメントが発生し、これに比例した力が各タイヤ Wl, W3, W2, W4に作用する。タイヤの動荷重半径は、前述したように荷重の影響を受け、荷重に比例して変動する。それゆえ、車両がコーナリング中においては、その変動分は横 Gの関数として表現できる。この変動分を厶 rとし、初期のタイヤ半径を r。とすると、タイヤの動荷重半径の変化分は、

(r。 + Δ r) Zr。 = 1 +△ rZr。 = 1 + f (G)

但し、 f ：車両によって決まる関数であり、

各タイヤごとに決まる。

よって、車両がコーナリング中は、各タイヤに対し、回転角速度 Fx (Fx = F 1 , F 2, F 3または F 4) とすれば、 Fx' =Fx x ( 1 + f (G) ) とすることで、回転角速度を補正することができる。

なお、上述の補正係数 f ( G) は連続的な関数として表現されてもよく、あるいは、代表的な Gの値ごとに測定された Δ Γ Ζ Γ。が、補正係数 f ( G) として不揮発性メモリ 2 7にテーブルの形式で記憶されていてもよい。

このようにして算出されたタイヤの回転角速度に補正を施すと、車両が加速もしくは減速中に検出されたタイヤの回転角速度であっても、あるいは車両がコーナリング中に検出された回転角速度であっても、それらタイヤの回転角速度を補正したものを用いてタイヤの空気圧低下検出を行うことができる。よって、タイャの空気圧低下検出を行うことのできない状態を減らすことができ、道路状況等によって長期間にわたりタイヤの空気圧低下検出を行えない状態を回避することができる。

次に、図 4に示す C P U 2 4によって行われる減圧タイヤ判別制御について、フローチヤ一トを参照しながら説明をする。

図 1 3は減圧タイヤの判別処理の前に必要な初期化処理ルーチンを示すフローチャートである。初期化処理は、以下の理由で必要な処理である。

車両の 4つのタイヤ W l , W 2 , W 3 , W 4の空気圧がすべて正常であつたとしても、車両の重量配分に起因する各タイヤにかかる荷重の差、タイヤの摩耗、夕ィャの製造ばらつき等により、 4つのタイャの動荷重半径はすべて同一であるとは限らない。それゆえ、この 4つのタイヤの動荷重半径の初期ばらつきを初期化によって補正することが、その後の正確なタイヤ空気圧低下検出において欠かせない。

図 1 3を参照して、初期化処理は、初期化スィッチ 1 5 (図 1 , 図 4参照）が操作されたことに基づいて開始される（ステップ S 4 1 ) 。

そして初期化スィッチ 1 5のオンが判別されると、 C P U 2 4は不揮発性メモリ 2 7に初期化フラグを書込む（ステップ S 4 2 ) 。この初期化フラグを不揮発性メモリ 2 7に書込むのは、初期化処理中に DWSの電源がオフされた場合、補正係数が正しく求められないことがある。そしてもしこの正しくない補正係数が用いられると、 DWSは誤検出をするおそれがある。そこで、初期化フラグを不揮発性メモリ 2 7に書込むことにより、不揮発性メモリ 2 7の内容を保証しょうとするものである。

次いで、表示器 22における 4つのタイヤの表示素子 W1〜W 4 (図 4参照）を点滅させ、初期化処理中であることをドライバに知らせる（ステップ S 4 3) c この初期化スィッチ 1 5が押された後、車両はドライバによって直線走行で、かつ一定速度で走行される。 CPU24は、車輪速センサからの車輪速パルスに基づいて、車両が直線走行で、かつ一定速度で走行しているか否かが判別される (ステップ S 44) 。前述したように、前左右タイヤ Wl， W2、後左右タイヤ W3, W 4の回転角速度の差または比が、両方とも或る規定値を越えていない場合に、車両は ,走行中であると判別される。

また、 4つの車輪速センサから与えられる車輪速パルスの平均値の変化率が、或る規定値内にある場合に車両は一定速度走行中であると判別される。

そしてこの場合に、 4つのタイヤの各回転角速度 Fし F 2, F 3, F 4が検出される。また、任意の 1つのタイヤの回転角速度、たとえば F 1を基準値とし、この基準値 F 1に対する他のタイヤの回転角速度の比をそれぞれ求め、それを各タイヤに対する補正係数とする。すなわち、タイヤ W2については、補正係数 C 2 = F 2/F タイヤ W3については補正係数 C 3=F 3ZF 1、タイヤ W4 については、補正係数 C 4 =F 4ZF 1、とする（ステップ S 4 5) 。

そしてこの求められた補正係数 C 2, C 3, C 4は、不揮発性メモリ 27に記憶される（ステップ S 4 6) 。一方、不揮発性メモリ 27に書込まれた初期化フラグが消去され（ステップ S 4 7) 、表示器 22のタイヤ表示ランプが消灯され (ステップ S 4 8) 、この処理は終了する。

初期化処理が終わった後、 DWSが動作されるとき、すなわち車両のィグニッシヨンキーがオンされたとき、 CPU24は不揮発性メモリ 27に初期化フラグ力書込まれているか否かを判別して、もし初期化フラグが書込まれている場合は、再度の初期化を要求するようにたとえば表示器 22にその要求を表示させることになる。あるいはブザー等で報知してもよい。

次に、図 1 4に示すフローチャートを参照して、減圧タイヤの判定処理について説明をする。

まず、図 4で説明した A BS用制御ュニッ卜の 2値化回路 1 4から与えられる車輪速パルスが読取られる（ステップ S 5 1) 。そして、この読取られた車輪速パルスが、パルス読取禁止条件か否か（前述した空気圧低下の検出を禁止する場合の（ 1 ) のときか否か）が判別され（ステップ S 52) 、パルス読取禁止条件である場合は、その後の処理は行われない。

パルス読取禁止条件でない場合は、各タイヤの回転角速度 F 1, F 2, F 3, F 4が算出される（ステップ S 53) 。そして算出された回転角速度 F 1〜F 4 に基づいて、車両が上述した検出禁止条件（前述した空気圧低下の検出を禁止する場合の（2) 〜（6) ) になっているか否かの判別がされる（ステップ S 54) もし車両が検出禁止条件の場合は、その後の処理は行われない。

車両が検出禁止条件でない場合には、さらに、回転角速度 F 1〜F4の補正が必要か否かが判別される（ステップ S 55) 。補正は、前述したように車両の走行速度およびコーナリング中か否かによって変わってくる力補正が必要である場合は算出された各タイヤの回転角速度 F 1〜F 4の補正がされる（ステップ S 56) o

そして、補正後の回転角速度 F 1〜F 4に基づいて、前述した対角線上にある 1対のタイヤの回転角速度の和、たとえば F 1 +F 4と、他の対角線上にあるもう 1対のタイヤの回転角速度の和 F 2 +F 3との比 dFをとつた上記判定式（3) に基づいて、前述したとおりの空気圧低下タイヤの有無力く判定され、かつ、空気圧の低下したタイヤの特定がされる（ステップ S 57) 。

上述の実施例においては、 ABSに備えられている車輪速センサ 1の出力パルスを利用してタイヤ W 1〜W 4の回転角速度を算出するようにしたが、 A B Sが備えられていない車両に対しては、 D WS専用の車輪速センサを取り付けるようにしたものであってもよレ、。

産業上の利用可能性

以上のように、本発明のタイヤの空気圧低下検出装置および方法は、四輪車両のタイヤの空気圧の低下を検出するために有用である。その際に、本発明によれば、高い精度で、タイヤの空気圧の低下を検出できる。

Claims

請求の範囲

1 . 4つのタイヤを有する四輪車両のための夕ィャ空気圧低下検出装置であつて、 4つのタイャのそれぞれに対応して設けられた各タイャの回転角速度を検出するための回転角速度検出手段、

上記回転角速度検出手段で検出される 4つのタイヤの回転角速度から、四輪車両における 4つのタイヤのうちの対角線上にある 1対のタイヤの回転角速度の和と、他の 1対のタイヤの回転角速度の和との比を求める演算手段、および上記演算手段の演算した比が予め定める所定値よりも大きレ、かまたは小さレ、かによつて、タイヤに空気圧低下が生じていることを検出する減圧タイャ検出手段、

を含むタイャ空気圧低下検出装置。

2. 4つのタイャを有する四輪車両のための夕ィャ空気圧低下検出装置であつて、 4つのタイャのそれぞれに対応して設けられた各タイャの回転角速度を検出するための回転角速度検出手段、

上記四輪車両がタイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態か否かを判別する判別手段、

上記判別手段力 t記検出に適しない状態と判別しているときには検出のための演算は行わず、上記検出に適しない状態と判別していない場合には、上記回転角速度検出手段で検出される 4つのタイヤの回転角速度から、四輪車両における 4つのタイヤのうちの対角線上にある 1対のタイヤの回転角速度の和と、他の 1対のタイヤの回転角速度の和との比を求める演算手段、および

上記演算手段の演算した比が予め定める所定値よりも大きいかまたは小さいかによつて、タイヤに空気圧低下が生じていることを検出する減圧タイヤ検出手段、

を含むタィャ空気圧低下検出装置。

3. 上記減圧タイヤ検出手段の検出結果を表示するための表示手段をさらに含む請求の範囲第 2項による夕ィャ空気圧低下検出装置。

4 . 上記表示手段は、 4つのタイヤに対応する表示素子を備え、空気圧が低下したタイヤが検出されたとき、そのタイヤに対応する表示素子が点灯または点滅するようにされ、また、車両のィグニッシヨンスィッチがオンされて後、一定時間は表示素子がすべて点灯するようにされているものである請求の範囲第 3 項によるタイャ空気圧低下検出装置。

. 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを出力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力されるパルス数を計数する計数手段とを含むものである請求の範囲第 2項、第 3項または第 4項によるタイャ空気圧低下検出装置。

. 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを出力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力されるパルスの発生間隔を計測する計測手段とを含むものである請求の範囲第 2項、第 3項または第 4項によるタイヤ空気圧低下検出装置。

. 上記タイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態とは、

( 1 ) 四輪車両が所定速度以下の低速状態のとき、

( 2 ) 四輪車両が予め定める割合以上で急加速または急減速しているとき、

( 3 ) 四輪車両が予め定める曲率半径よりも小さな半径の道路をコ一ナリングしているとき、

( 4 ) 四輪車両に予め定める値以上の横 Gが発生しているとき、

( 5 ) 四輪車両が直線走行状態からコーナリングに移るとき、もしくはコ一ナリング状態から直線走行状態に移るときであって、それにより生じる横 Gの値の変化率が予め定める規定値を越えているとき、または、

( 6 ) 四輪車両に備えられた特定の装置が作動しているとき、

を含む請求の範囲第 2項、第 3項または第 4項によるタイャ空気圧低下検出装 . 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを出力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力されるパルス数を計数する計数手段とを含むものである請求の範囲第 7項によるタイャ空気圧低下検出装置。

. 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを出力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力されるパルスの発生間隔を計測する計測手段とを含むものである請求の範囲第 7項によるタイャ空気圧低下検出装置。

10. 4つのタイヤを有する四輪車両のためのタイヤ空気圧低下検出装置であって、 4つのタイヤの各回転角速度を検出するための回転角速度検出手段、上記四輪車両の挙動に基づレ、て、回転角速度検出手段で検出される各タイヤの回転角速度に適当な補正を施す補正手段、

上記補正手段で補正された各タイヤの回転角速度に基づいて、対角線上にある一対のタイヤの回転角速度の和と、他の一対のタイヤの回転角速度の和との比を求める演算手段、および

上記演算手段の演算した比が予め定める所定値よりも大きレ、かまたは小さレ、かによつて、夕ィャに空気圧低下が生じていることを検出する減圧夕ィャ検出手段、

を含む夕ィャ空気圧低下検出装置。

11. 上記補正手段は、四輪車両の走行速度に応じて、検出された各タイヤの回転角速度を補正するものである請求の範囲第 10項によるタイヤ空気圧低下検出装置。

12. 上記補正手段は、四輪車両がコーナリング中である場合に、検出された各夕ィャの回転角速度を補正するものである請求の範囲第 10項または第 11項によるタイヤ空気圧低下検出装置。

13. 上記補正手段は、車両の走行速度と動荷重半径変動分との関係を表す所定の関数に基づいて、車両の走行速度の影響による動荷重半径変動分を求め、求められた動荷重半径変動分に基づいて、タイヤの回転角速度を補正するものである請求の範囲第 10項によるタィャ空気圧低下検出装置。

14. 上記補正手段は、車両の走行速度と動荷重半径変動分との関係を表すテープルを記憶した記憶手段を備え、この記憶手段の記憶内容を読み出すことによつて車両の走行速度の影響による動荷重半径変動分を求め、求められた動荷重半径変動分に基づいて、タイヤの回転角速度を補正するものである請求の範囲第 10項によるタイャ空気圧低下検出装置。

15. 上記補正手段は、前左右のタイヤおよび Zまたは後左右のタイヤの回転角速度の差または比が、規定値を超えたときに、車両がコーナリング中であるものと判断し、 4輪の回転角速度に基づいて算出される横 Gに基づいて、タイヤの — ί

回転角速度を補正するものである請求の範囲第 10項によるタイャ空気圧低下検出装置。

16. 4つのタイヤを有する四輪車両のための夕ィャ空気圧低下検出装置であつて、四輪車両の前左タイヤ W1の回転角速度 F 1、前右タイヤ W2の回転角速度 5 F 2、後左タイヤ W3の回転角速度 F 3および後右タイヤ W4の回転角速度 F 4をそれぞれ検出するための回転角速度検出手段、

検出した各タイャの回転角速度から、対角線上にある一対のタィャの回転角速度の和（F 1 +F 4) と他の一対のタイヤの回転角速度の和（F 2+F 3) との比 dFを求める演算手段、ならびに - -

10 上記演算手段が演算した比 d F力（ 1 +a, ) と（1一 a₂ ) (ただし、 a , および a₂ は車両により決まる定数）との間にあれば空気圧低下を生じているタイヤは無いと判断し、上記比 dFが上記の範囲内になければ、空気圧低下を生じている減圧タイヤがあることを検出する減圧タイヤ検出手段、

を含むタィャ空気圧低下検出装置。

15 17. 上記比 dFが

dF> 1であれば、減圧タイヤは前左タイヤ W1または後右タイヤ W4、 dFく 1であれば、減圧タイヤは前右タイヤ W 2または後左タイヤ W 3、と特定する手段をさらに含む請求の範囲第 16項による空気圧低下検出装置。

18. 車両が直進している状態において、

20 F 1 >F 2ならば、減圧タイヤは前左タイヤ Wl、

F 1 <F2ならば、減圧タイヤは前右タイヤ W 2、

F 3 >F4ならば、減圧タイヤは後左タイヤ W 3、

F 3く F 4ならば、減圧タイヤは後右タイヤ W 4、

と特定する手段をさらに含む請求の範囲第 17項によるタイヤ空気圧低下検出装 ^5 ¾.o

19. 空気圧低下を生じているタイヤがあると判断された場合において、車両がほぼ一定速度でかつほぼ直線走行を行っている条件下で、前タイヤ Wl, W2の回転角速度の和（F 1 +F 2) と、後タイヤ W3, W4の回転角速度の和（F 3 +F 4) とを比較し、大小があれば、回転角速度の和の大きな方の 2つの夕ィャが共に空気圧低下を生じているタイャであると特定する手段をさらに含む請求の範囲第 16項によるタイャ空気圧低下検出装置。

20. 4つのタイャを有する四輪車両のための夕ィャ空気圧低下検出装置であつて、上記 4つの各タイヤに関連してそれぞれ設けられ、各タイヤの回転に比例し 5 たパルスを出力するパルス出力手段、

パルス出力手段に接続され、予め定める計測周期内にパルス出力手段から与えられるノ、。ルス数を計数する計数手段、

各計測周期内における最後のパルスが計数手段に与えられた時刻を記憶する記憶手段、

10 記憶手段に記憶された前回の計測周期内の最後のパルスが与えられた時刻から今回の計測周期内の最後のパルスが与えられた時刻までに要した時間を今回の計測周期の基準時間として算出する手段、

上記計数手段で計数された今回の計測周期内に与えられたパルス数を上記基準時間で割ることにより、単位時間当たりのパルス数を算出する手段、 15 上記算出された単位時間当たりのパルス数に基づレ、て各タイャの回転角速度を算出する手段、および

算出された 4つのタイャの回転角速度を比較することにより、タイャに空気 ' 圧低下が生じているか否かを検出する減圧タイャ判定手段、

を含む夕ィャ空気圧低下検出装置。

20 21. 上記計数手段は、パルス出力手段から与えられるパルスの立ち上がりエッジまたは立ち下がりエッジに基づいてパルスを計数するものである請求の範囲第 20項によるタイャ空気圧低下検出装置。

22. 上記減圧タイヤ判定手段は、算出された 4つのタイヤの回転角速度に基づいて、対角線上にある一対のタイヤの回転角速度の和と他の一対のタイヤの回転

25 角速度の和との比を求め、求めた比が予め定める所定値よりも大きいかまたは小さレ、かによって、タイヤに空気圧低下が生じていることを判定するものである請求の範囲第 21項によるタイャ空気圧低下検出装置。

23. 上記減圧タイヤ判定手段は、算出された 4つのタイヤの回転角速度に基づいて、対角線上にある一対のタイヤの回転角速度の和と他の一対のタイヤの回転角速度の和との比を求め、求めた比が予め定める所定値よりも大きいかまたは小さいかによつて、タイャに空気圧低下が生じていることを判定するものである請求の範囲第 20項によるタイャ空気圧低下検出装置。

24. 上記パルス出力手段および計数手段は、車両にアンチロック 'ブレーキング ·システムが備えられるときには、アンチロック .ブレーキング 'システムのためのパルス出力手段および計数手段と併用されるものである請求の範囲第 20 項乃至第 23項のいずれかによるタイャ空気圧低下検出装置。

25. 上記四輪車両はアンチロック 'ブレーキング ·システムを有し、

上記記憶手段、算出手段および減圧タイヤ判定手段は、アンチロック，ブレ一キング'システムのためのマイクロコンピュータの一部が用いられて実現されているものである請求の範囲第 20項乃至第 23項のいずれかによるタイャ空気圧低下検出装置。

26. 上記パルス出力手段および計数手段は、アンチロック ·ブレーキング · システムのためのパルス出力手段および計数手段と併用されるものである請求の範囲第 25項によるタイャ空気圧低下検出装置。

27. 4つのタイヤを有する四輪車両のための夕ィャ空気圧低下検出方法であつて、 4つのタイャのそれぞれに対応して設けられた各タイャの回転角速度を検出すること、

上記検出された 4つのタイャの回転角速度から、四輪車両における 4つの夕ィャのうちの対角線上にある 1対のタイヤの回転角速度の和と、他の 1対の夕ィャの回転角速度の和との比を求めること、および

上記求められた比が予め定める所定値よりも大きいかまたは小さいかによつて、タイヤに空気圧低下が生じていることを検出すること、

を含むタィャ空気圧低下検出方法。

28. 上記四輪車両がタイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態か否かを判別すること、および

上記四輪車両がタイャ空気圧低下検出に適しない状態であると判別されたときには、タイヤの空気圧の低下を検出するための演算を禁止すること、をさらに含む請求の範囲第 27項による夕ィャ空気圧低下検出方法。

29. 上記タイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態とは、

( 1 ) 四輪車両が所定速度以下の低速状態のとき、

( 3 ) 四輪車両が予め定める曲率半径よりも小さな半径の道路をコーナリングしているとき、

( 5 ) 四輪車両が直線走行状態からコーナリングに移るとき、もしくはコーナリング状態から走行状態に移るときであって、それにより生じる横 Gの値の変化率が予め定める規定値を越えてレ、るとき、または、

を含む請求の範囲第 28項によるタイャ空気圧低下検出方法。

30. 上記四輪車両の挙動に基づいて、上記検出された各タイヤの回転角速度に適当な補正を施すこと、

対角線上にある一対のタィャの回転角速度の和と、他の一対のタイャの回転角速度の和との比の演算にあたり、上記補正された各タイヤの回転角速度を適用すること、

をさらに含む請求の範囲第 27項、第 28項または第 29項による夕ィャ空気圧低下検出方法。

31. 検出された各タイヤの回転角速度が、四輪車両の走行速度に応じて補正される請求の範囲第 30項によるタイャ空気圧低下検出方法。

32. 四輪車両がコーナリング中である場合に、検出された各タイヤの回転角速度が補正される請求の範囲第 30項によるタイヤ空気圧低下検出方法。

33. 前左右のタイヤおよび Ζまたは後ろ左右の夕ィャの回転角速度の差または比力 \ 規定値を超えたときに、車両がコーナリング中であるものと判断する請求の範囲第 32項によるタイヤ空気圧低下検出方法。 '

34. 4つのタイヤを有する四輪車両のための夕ィャ空気圧低下検出方法であつて、四輪車両の前左タイヤ W 1の回転角速度 F 前右タイヤ W 2の回転角速度

F 2、後左タイヤ W 3の回転角速度 F 3および後右タイヤ W 4の回転角速度 F 4をそれぞれ検出すること、検出した各タイャの回転角速度から、対角線上にある一対のタイャの回転角速度の和（F 1 +F 4) と他の一対のタイヤの回転角速度の和（F 2 + F 3) との比 dFを求めること、および

求めた比 dFが（ 1 +a, ) と（1一 a₂ ) (ただし、 a, および a₂ は車両により決まる定数）との間にあれば空気圧低下を生じているタイヤは無いと判断し、求めた比 dFが上記の範囲外にあれば、空気圧低下を生じているタイャがあると判断することを含むタイヤ空気圧低下検出方法。

35. 上記求めた比 dFが

dF> lであれば、減圧タイヤは前左タイヤ W1または後右タイヤ W 4、 dFく 1であれば、減圧タイヤは前右タイヤ W 2または後左タイヤ W 3、と特定することをさらに含む請求の範囲第 34項によるタイャ空気圧低下検出方法 o

36. 車両が直進している状態において、

F 1 >F 2ならば、 '减圧タイヤは前左タイヤ Wl、

1 <? 2ならば、減圧タイヤは前右タイヤ W 2、

F 3 >F 4ならば、減圧タイヤは後左タイヤ W 3、

F 3 <F 4ならば、減圧タイヤは後右タイヤ W 4、

と特定することをさらに含む請求の範囲第 35項によるタイヤ空気圧低下検出方法。

37. 空気圧低下を生じているタイヤがあると判断された場合において、車両がほぼ一定速度でかつほぼ直線走行を行っている条件下で、前タイヤ Wl， W2の回転角速度の和（F 1 +F 2) と、後タイヤ W3, W4の回転角速度の和（F 3+F 4) とを比較し、大小があれば、回転角速度の和の大きな方の 2つの夕ィャが共に空気圧低下を生じているタイヤであると特定することをさらに含む請求の範囲第 34項によるタイャ空気圧低下検出方法。補正された I 求の ¾囲

1 1994年 2月 15(15.02.94)国睽事務局受 S;出願当初の 2き求の K囲 2-10は ¾求の範囲 1-9に出顧当初の JS求の範囲 16-19は ¾求の «5囲 18-21に;出願当初の ¾求の範囲 24-26は JS求の 12囲 31-33に;出願当初の iS求の範囲 29-37は講求の範囲 35-43に番号が付け替えられた;出願当初の ϋ求の範囲 28は ¾求の範囲 34にき換えられた;出願当初の媾求の範囲 11は · 求の範囲 10と 11に分けられた;出顦当初の ¾求の範囲 12-15は補正された;新しく JS求の範囲 16，17,22-24，28-30,44-46が加えられた；出願当初の ¾求の範囲 1,22および 27は取り下げられた。

(11頁)】

. 4つのタイヤを有する四輳車両のためのタイヤ空気圧低下検出装置であって、

4つのタイャのそれぞれに対応して設けられた各夕ィャの回転角速度を検出するための回転角速度検出手段、

上記四輪車両がタイャ空気圧低下検出に適しない予め定める状態か否かを判別する判別手段、

上記判別手段力上記検出に適しない状態と判別しているときには検出のための演算は行わず、上記検出に適しない状態と判別していない場合には、上記回転角速度検出手段で検出される 4つのタイヤの回転角速度から、四輪車両における 4つのタイヤのうちの対角線上にある 1対のタイヤの回転角速度の和と、他の 1対のタイヤの回転角速度の和との比を求める演算手段、および

上記演算手段の演算した比が予め定める所定値よりも大きいかまたは小さレ、かによつて、タイヤに空気圧低下が生じていることを検出する減圧タイャ検出手段、

を含む夕ィャ空気圧低下検出装置。

. 上記減圧タイヤ検出手段の検出結果を表示するための表示手段をさらに含む請求の範囲第 1項によるタイャ空気圧低下検出装置。

. 上記表示手段は、 4つのタイヤに対応する表示素子を備え、空気圧が低下したタイヤが検出されたとき、そのタイヤ ίこ対応する表示素子が点灯または点滅するようにされ、また、車両のィグニッシヨンスィッチがオンされて後、一定時間は表示素子がすべて点灯するようにされているものである請求の範囲第 2 項によるタイャ空気圧低下検出装置。

. 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを出力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力されるパルス数を計数する計数手段とを含むものである請求の範囲第 1項、第 2項または第 3項によるタイヤ空気圧低下検出装置。

. 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを出力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力されるパルスの発生間隔を計測する計測手段とを含むものである請求の範囲第 1項、第 2項または第 3項によるタイヤ空気 BE低下検出装置。

6 . 上記タイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態とは、

( 1 ) 四輪車両が所定速度以下の低速状態のとき、

( 2 ) 四輪車両カめ定める割合以上で急加速または急減速しているとき、 ( 3 ) 四輪車両が予め定める曲率半径よりも小さな半径の道路をコーナリングしているとき、

( 5 ) 四輳車両が直線走行状態からコーナリングに移るとき、もしくはコーナリング状態から直線走行状態に移るときであって、それにより生じる横 Gの値の変化率が予め定める規定値を越えているとき、または、

を含む請求の範囲第 1項、第 2項または第 3項によるタイャ空気圧低下検出装置。

7. 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを出力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力されるパルス数を計数する計数手段とを含むものである請求の範囲第 6項によるタイャ空気圧低下検出装置。

8 . 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを出力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力されるパルスの発生間隔を計測する計測手段とを含むものである請求の範囲第 6項によるタイャ空気圧低下検出装置。 9 . 4つのタイヤを有する四輪車両のためのタイヤ空気圧低下検出装置であって、 4つのタイャの各回転角速度を検出するための回転角速度検出手段、上記四輪車両の挙動に基づレ、て、回転角速度検出手段で検出される各タイヤの回転角速度に適当な補正を施す補正手段、

上記補正手段で補正された各タイャの回転角速度に基づし、て、対角線上にある一対のタイヤの回転角速度の和と、他の一対のタイヤの回転角速度の和との比を求める演算手段、および

上記演算手段の演算した比が予め定める所定値よりも大きいかまたは小さいかによつて、タイヤに空気圧低下が生じていることを検出する減圧タイヤ検出手段、を含む夕ィャ空気圧低下検出装置。

10. 上記補正手段は、四輪車両の走行速度に応じて、検出された各タイヤの回転角速度を補正するものである請求の範囲第 9項によるタイャ空気圧低下検出装置。

11. 上記補正手段は、四輪車両がコーナリング中である場合に、検出された各夕ィャの回転角速度を補正するものである請求の範囲第 10項によるタイャ空気圧低下検出装置。

12. 上記補正手段は、四輳車両がコーナリング中である場合に、検出された各夕ィャの回転角速度を補正するものである請求の範囲第 9項によるタイャ空気圧低下検出装置。

13. 上記補正手段は、車両の走行速度と動荷重半径変動分との関係を表す所定の関数に基づいて、車両の走行速度の影礬による動荷重半径変動分を求め、求められた動荷重半径変動分に基づいて、タイヤの回転角速度を捕正するものである請求の範囲第 9項によるタイャ空気 E低下検出装置。

14. 上記補正手段は、車両の走行速度と動荷重半径変動分との関係を表すテープルを記憶した記憶手段を備え、この記憶手段の記憶内容を読み出すことによつて車両の走行速度の影響による動荷重半径変動分を求め、求められた動荷重半径変動分に基づいて、タイヤの回転角速度を補正するものである請求の範囲第 9項によるタイャ空気圧低下検出装置。

15. 上記補正手段は、前左右のタイヤおよびまたは後左右のタイヤの回転角速度の差または比が、規定値を超えたときに、車両がコーナリング中であるものと判断し、 4輟の回転角速度に基づレ、て算出される横 Gに基づいて、タイヤの回転角速度を補正するものである請求の範囲第 9項によるタイャ空気圧低下検出装置。

16. 上記四輪車両がタイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態か否かを判別する判別手段をさらに含み、

上記演算手段は、上記判別手段が上記検出に適しなレ、状態と判別しているときには検出のための演算を行わないものである請求の範囲第 9項乃至第 15項のレ、ずれかによる夕ィャ空気圧低下検出装置。

17. 上記夕ィャ空気圧低下検出に適しなレ、予め定める状態とは、

( 1 ) 四輪車両が所定速度以下の低速状態のとき、

(3) 四輪車両が予め定める曲率半径よりも小さな半径の道路をコーナリングしているとき、

( 4 ) 四輳車両に予め定める値以上の横 Gが発生しているとき、

(5) 四輪車両が直線走行状態からコーナリングに移るとき、もしくはコ一ナリング状態から直線走行状態に移るときであって、それにより生じる横 Gの値の変化率が予め定める規定値を越えているとき、または、

(6) 四輪車両に備えられた特定の装置が作動しているとき、

を含む請求の範囲第 16項によるタイャ空気圧低下検出装置。

18. 4つのタイヤを有する四輪車両のためのタイヤ空気圧低下検出装置であって、四輪車両の前左タイヤ W1の回転角速度 F 1、前右タイヤ W 2の回転角速度

F 2、後左タィャ W 3の回転角速度 F 3および後右タイャ W 4の回転角速度 F 4をそれぞれ検出するための回転角速度検出手段、

検出した各タイャの回転角速度から、対角線上にある一対の夕ィャの回転角速度の和（F 1 +F 4) と他の一対のタイヤの回転角速度の和（F 2+F 3) との比 dFを求める演算手段、ならびに

上記演算手段が演算した比 d F力く（ 1 + a , ) と（ 1一 a ₂ ) (ただし、 a , および a₂は車両により決まる定数）との間にあれば空気圧低下を生じているタイヤは無いと判断し、上記比 dFが上記の範囲内になければ、空気圧低下を生じている減圧夕ィャがぁることを検出する減圧夕ィャ検出手段、

を含む夕ィャ空気圧低下検出装置。

19. 上記比 dFが

dF> lであれば、減圧タイヤは ¾タイヤ W1または後右タイヤ W4、 dFく 1であれば、減圧タイヤは前右タイヤ W 2または後左タイヤ W 3、と特定する手段をさらに含む請求の範囲第 18項によるタイヤ空気圧低下検出装 ¾■。

20. 車両が直進している状態において、 F 1 >F 2ならば、減圧タイヤは前左タイヤ Wl、

? 1 <?2ならば、減圧タイヤは前右タイヤ W 2、

F 3 >F4ならば、減圧タイヤは後左タイヤ W 3、

F 3く F 4ならば、減圧タイヤは後右タイヤ W4、

と特定する手段をさらに含む請求の範囲第 19項によるタイヤ空気圧低下検出装置。

21. 空気圧低下を生じているタイヤがあると判断された場合において、車両がほぼ一定速度でかつほぼ直線走行を行っている条件下で、前タイヤ Wl, W2の回転角速度の和（F 1 +F 2) と、後タイヤ W3， W4の回転角速度の和（F 3 + F4) とを比較し、大小があれば、回転角速度の和の大きな方の 2つの夕ィャが共に空気圧低下を生じているタイャであると特定する手段をさらに含む請求の範囲第 18項による夕ィャ空気圧低下検出装置。

22. 上記四輪車両がタイャ空気圧低下検出に適しない予め定める状態か否かを判別する判別手段をさらに含み、

上記演算手段は、上記判別手段が上記検出に適しない状態と判別しているときには検出のための演算を行わないものである請求の範囲第 18項乃至第 21項のレ、ずれかによるタイャ空気圧低下検出装置。

23. 上記夕ィャ空気圧低下検出に適しない予め定める状態とは、

( 1 ) 四輪車両が所定速度以下の低速状態のとき、

(2) 四輪車両が予め定める割合以上で急加速または急減速しているとき、

(3) 四輳車両が予め定める曲率半径よりも小さな半径の道路をコーナリングしているとき、

( 4 ) 四輟車両に予め定める値以上の横 Gが発生しているとき、

(5) 四輪車両が直線走行状態からコーナリングに移るとき、もしくはコーナリング状態から直線走行状態に移るときであって、それにより生じる横 Gの値の変化率が予め定める規定値を越えてレ、るとき、または、

を含む請求の範囲第 22項によるタイャ空気圧低下検出装置。

24. 上記四輪車両の挙動に基づいて、回転角速度検出手段で検出された各タイヤの回転角速度に適当な補正を施す補正手段をさらに含み、

上記演算手段は、上記補正手段で補正された各夕ィャの回転角速度に基づレヽて上記演算を行うものである請求の範囲第 22項によるタイャ空気圧低下検出装 25. 4つのタイヤを有する四輪車両のためのタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記 4つの各夕ィャに関連してそれぞれ設けられ、各タイヤの回転に比例したパルスを出力するパルス出力手段、

パルス出力手段に接続され、予め定める計測周期内にパルス出力手段から与えられるノ、'ルス数を計数する計数手段、

記億手段に記憶された前回の計測周期内の最後のパルスが与えられた時刻から今回の計測周期内の最後のパルスが与えられた時刻までに要した時間を今回の計測周期の基準時間として算出する手段、

上記計数手段で計数された今回の計測周期内に与えられたパルス数を上記基準時間で割ることにより、単位時間当たりのパルス数を算出する手段、

上記算出された単位時間当たりのパルス数に基づし、て各夕ィャの回転角速度を算出する回転角速度算出手段、および

算出された 4つのタイャの回転角速度を比較することにより、タイヤに空気圧低下が生じてレ、るか否かを検出する減圧タイャ判定手段、

を含む夕ィャ空気圧低下検出装置。

26. 上記計数手段は、パルス出力手段から与えられるパルスの立ち上がりエッジまたは立ち下がりエツジに基づレ、てパルスを計数するものである請求の範囲第 25項によるタイャ空気圧低下検出装置。

27. 上記減圧タイヤ判定手段は、算出された 4つのタイヤの回転角速度に基づいて、対角線上にある一対のタイヤの回転角速度の和と他の一対のタイヤの回転角速度の和との比を求め、求めた比が予め定める所定値よりも大きいかまたは小さいかによつて、タイヤに空気圧低下が生じていることを判定するものである請求の範囲第 25項によるタイャ空気圧低下検出装置。

28. 上記四輪車両がタイャ空気圧低下検出に適しない予め定める状態か否かを判別する判別手段をさらに含み、

上記減圧タィャ判定手段は、上記判別手段が上記検出に適しない状態と判別しているときには検出のための演算を行わないものである請求の範囲第 27項によるタイヤ空気圧低下検出装置。

29. 上記タイャ空気圧低下検出に適しなレ、予め定める状態とは、

( 1 ) 四輪車両が所定速度以下の低速状態のとき、

( 5 ) 四輪車両が直線走行状態からコーナリングに移るとき、もしくはコーナリング状態から直線走行状態に移るときであって、それにより生じる横 G O 値の変化率が予め定める規定値を越えているとき、または、

を含む請求の範囲第 28項によるタイャ空気圧低下検出装置。

30. 上記回転角速度算出手段は、上記四輪車両の挙動に基づいて、回転角速度検出手段で検出された各タイヤの回転角速度に適当な補正を施す補正手段を含むものである請求の範囲第 25項乃至第 29項のいずれかによる夕ィャ空気圧低下検出装置。

31. 上記パルス出力手段および計数手段は、車両にアンチロック 'ブレーキング •システムが備えられるときには、アンチロック ·ブレーキング ·システムのためのパルス出力手段および計数手段と併用されるものである請求の範囲第 25 項乃至第 29項のいずれかによるタイャ空気圧低下検出装置。

32. 上記四輳車両はアンチロック 'ブレーキング'システムを有し、

上記記憶手段、算出手段および減圧タイヤ判定手段は、アンチロック 'ブレ —キング ·システムのためのマイクロコンピュータの一部が用いられて実現されているものである請求の範囲第 25項乃至第 29項のいずれかによるタイャ空気圧低下検出装置。

33. 上記パルス出力手段および計数手段は、アンチロック 'ブレーキング'システムのためのパルス出力手段および計数手段と併用されるものである請求の範囲第 32項によるタイャ空気圧低下検出装置。

34. 4つのタイヤを有する四輪車両のためのタィャ空気圧低下検出方法であつて、 4つのタイャの各回転角速度を検出すること、

上記検出された 4つのタイャの回転角速度から、四輪車両における 4つの夕ィャのうちの対角線上にある 1対のタイヤの回転角速度の和と、他の 1対の夕ィャの回転角速度の和との比を求めること、

上記四輪車両がタイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態か否かを判別すること、および

上記四輪車両が夕ィャ空気圧低下検出に適しない状態であると判別されたときには、タイヤの空気圧の低下を検出するための演算を禁止すること、を含むタィャ空気圧低下検出方法。

35. 上記タイャ空気圧低下検出に適しなレ、予め定める状態とは、

( 1 ) 四耪車両が所定速度以下の低速状態のとき、

( 2 ) 四輪車両が予め定める割合以上で急加速または急減速しているとき、 ( 3 ) 四輪車両が予め定める曲率半径よりも小さな半径の道路をコーナリングしているとき、

( 5 ) 四輳車両が直線走行状態からコーナリングに移るとき、もしくはコ一ナリング状態から直線走行状態に移るときであって、それにより生じる横 Gの値の変化率が予め定める規定値を越えているとき、または、

を含む請求の範囲第 34項によるタイャ空気圧低下検出方法。

36. 上記四輪車両の挙動に基づいて、上記検出された各タイヤの回転角速度に適当な補正を施すこと、

対角線上にある一対の夕ィャの回転角速度の和と、他の一対の夕ィャの回転角速度の和との比の演算にあたり、上記補正された各タイヤの回転角速度を適用すること、

をさらに含む請求の範囲第 34項または第 35項によるタィャ空気圧低下検出方法。

37. 検出された各タイヤの回転角速度が、四輪車両の走行速度に応じて補正される請求の範囲第 36項によるタイャ空気圧低下検出方法。

38. 四輪車両がコーナリング中である場合に、検出された各タイヤの回転角速度が補正される請求の範囲第 36項によるタイャ空気圧低下検出方法。

39. ίΓ£¾のタイヤおよび Zまたは後ろ^ &のタイヤの回転角速度の差または比が、規定値を超えたときに、車両がコーナリング中であるものと判断する請求の範囲第 38項によるタイヤ空気圧低下検出方法。

40. 4つのタイヤを有する四輪車両のための夕ィャ空気圧低下検出方法であつて、四輪車両の前左タイヤ W1の回転角速度 F 1、前右タイヤ W2の回転角速度

F2、後左タイヤ W3の回転角速度 F 3および後右タイヤ W4の回転角速度 F

4をそれぞれ検出すること、

検出した各タイヤの回転角速度から、対角線上にある一対のタイヤの回転角速度の和（F 1 +F4) と他の一対のタイヤの回転角速度の和（F2+F 3) との比 dFを求めること、および

求めた比 dFが（1 +a, ) と（1一 a₂ ) (ただし、 a, および a₂ は車両により決まる定数）との間にあれば空気圧低下を生じている夕ィャは無レ、と判断し、求めた比 dFが上記の範囲外にあれば、空気圧低下を生じているタイャがあると判断することを含むタイヤ空気圧低下検出方法。

41. 上記求めた比 dFが

dF> 1であれば、減圧タイヤは T£タイヤ W1または後右タイヤ W 4、 dFく 1であれば、減圧タイヤは前右タイヤ W 2または後左タイヤ W 3、と特定することをさらに含む請求の範囲第 40項によるタイヤ空気圧低下検出方法。

42. 車両が直進している状態において、

F 1 >F 2ならば、減圧タイヤは前左タイヤ Wl、

F 1 <F2ならば、減圧タイヤは前右タイヤ W 2、 F 3 >F 4ならば、減圧タイヤは後左タイヤ W 3、

F 3く F 4ならば、減圧タイヤは後右タイヤ W 4、

と特定することをさらに含む請求の範囲第 41項によるタィャ空気圧低下検出方法。

43. 空気圧低下を生じているタイヤがあると判断された場合において、車両がほぼ一定速度でかつほぼ直線走行を行っている条件下で、前タイヤ Wl, W2の回転角速度の和（F 1 +F 2) と、後タイヤ W3, W4の回転角速度の和（F 3+F4) とを比較し、大小があれば、回転角速度の和の大きな方の 2つの夕ィャが共に空気圧低下を生じているタイヤであると特定することをさらに含む請求の範囲第 40項によるタイャ空気圧低下検出方法。

44. 上記四輪車両が夕ィャ空気圧低下検出に適しなレ、予め定める状態か否かを判別すること、および

上記四輪車両が夕ィャ空気圧低下検出に適しなレ、状態であると判別されたときには、タイヤの空気圧の低下を検出するための演算を禁止すること、をさらに含む請求の範囲第 40項乃至第 43項のいずれかによるタイヤ空気圧低下検出法。

45. 上記夕ィャ空気圧低下検出に適しない予め定める状態とは、

(1) 四輪車両が所定速度以下の低速状態のとき、

( 2 ) 四輪車両が予め定める割合以上で急加速または急減速しているとき、 (3) 四輪車両が予め定める曲率半径よりも小さな半径の道路をコーナリングしているとき、

(5) 四輪車両が直線走行状態からコーナリングに移るとき、もしくはコーナリング状態から直線走行状態に移るときであって、それにより生じる横 Gの値の変化率が予め定める規定値を越えているとき、または、

を含む請求の範囲第 44項によるタイャ空気圧低下検出方法。

46. 上記四輪車両の挙動に基づいて、上記検出された各タイヤの回転角速度に適当な補正を施すこと、対角線上にある一対の夕ィャの回転角速度の和と、他の一対の夕ィャの回転角速度の和との比の演算にあたり、上記補正された各夕ィャの回転角速度を適用すること、

をさらに含む請求の範囲第 45項によるタイャ空気圧低下検出方法。