WO1997020719A1 - Ausgleichsvorrichtung für ein mit bremszügen betätigbares bremssystem - Google Patents

Ausgleichsvorrichtung für ein mit bremszügen betätigbares bremssystem Download PDF

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inner cable
rack
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Carmelo Gutierrez
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    • Y10T74/20396—Hand operated
    • Y10T74/20468—Sliding rod

Definitions

  • the invention relates to a compensating device for a brake system that can be operated with brake cables, in particular a hand brake system for motor vehicles, wherein an encoder, e.g. an operating lever, connected to a first brake via a first brake cable and a hose of the first brake cable supported on an encoder-side abutment and on the compensating device, and with a second brake cable, the inner cable of which is articulated at one end on the compensating device and at the other end connected to a second brake is.
  • an encoder e.g. an operating lever
  • the invention has for its object to develop a compensating device of the type mentioned in such a way that a reduced stroke of the transmitter, for example the actuating lever, is required to close the brakes.
  • the Compensating device also ensure an automatic length correction of the brake cables, in particular an automatic adjustment and readjustment of the length of the brake cables.
  • This main object of the invention is in the
  • the compensating device has a transmission gear and the first brake cable has a two-part inner cable, one inner cable at one end with the encoder and the other end with an input of the
  • Transmission gear and the other inner cable is connected at one end to an output of the transmission gear and at the other end to the first brake.
  • This compensation device has the advantage that only a reduced actuation stroke of the encoder is required to close the two brakes.
  • the compensating device according to the invention ensures that only a small actuation stroke of the transmitter is required to close the two brakes, it being possible to dispense with the laying of two separate brake cables between the transmitter and the respective brake.
  • the transmission gear has a gear which is displaceably guided in a recess of a housing of the compensating device and which is connected directly or indirectly via a guide piece or the like to the inner cable connected to the encoder.
  • the use of such a gear wheel connected to the inner cable provides the prerequisite for a structurally simple and uncomplicated construction of the transmission gear.
  • two racks are arranged on opposite sides of the gear, the teeth of which mesh with the teeth of the gear, the one rack being slidably mounted in the compensating device and connected to the inner cable leading to the first brake. If the encoder is now actuated and a tensile force is exerted on the inner cable on the encoder side, the gear meshes with the opposite racks. The displacement of the gearwheel and the rolling movement of the gearwheel result in a total retraction movement of the toothed rack connected to the brake-side inner cable with a stroke which is doubled in relation to the stroke of the sensor-side inner cable.
  • This movement of the inner cable on the sensor side also overlaps the movement of the compensation device as a result of the reaction force of the hose of the first brake cable. Compared to a fixed point on the vehicle, this results in an actuation path of the two brake-side inner cables corresponding to the actuation path of the sensor-side end cable, so that only half the stroke of the control lever or sensor is required in comparison to the conventional brake systems.
  • a compensation device with an automatic length correction of the brake cables in particular an automatic adjustment and readjustment of the length of the brake cables, in that the other rack against the effect of a bias, for example a tension spring, is slidably mounted on the housing of the compensation device.
  • a bias for example a tension spring
  • a compression spring can of course also be provided, which accordingly acts on the other end of the rack. Any rope loose in the braking system is removed by the pretension, which pulls or pushes the rack in the corresponding direction to shorten the effective length of the inner cables.
  • a ratchet is arranged between the rack and the housing to fix the rack when the transmitter is activated. If tensile forces are therefore transmitted to the brake-side inner cables via the gearbox, the locking mechanism ensures that the toothed rack is securely fixed when the encoder is actuated and cannot shift against the effect of the preload.
  • the locking mechanism is realized in that the toothed rack has a saw toothing which interacts with counter teeth on the housing.
  • the saw toothing and the counter toothing are designed or arranged in such a way that displacement of the toothed rack against the bias is reliably avoided.
  • a shifting of the rack in the opposite direction is easily possible due to the prestress to compensate for any loose parts in the system, since in this case the saw toothing and counter toothing can easily slide past one another without exerting a locking effect.
  • the rack is fixed in a delivery or pre-assembly state of the compensating device by means of a locking element or the like in such a position in which the tension spring is stretched to a maximum extent or a possibly . existing compression spring is compressed to a minimum.
  • a maximum protrusion of the inner cables from the respective guide hoses is realized, so that the inner cables can be easily mounted on the respective components, namely the transmitter or the brakes.
  • the locking element or the like is simply removed from the compensation device, which initiates an automatic initial adjustment of the length of the brake cables or inner cables.
  • the inner cables on the brake side are each at least partially received or guided in a hose, the inner cable for the second brake being articulated on the housing of the compensating device.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of a brake system with the device according to the invention in a basic illustration
  • FIG. 2 shows a compensation device according to a first exemplary embodiment of the invention in the delivery state
  • FIG. 3 the compensation device of FIG. 2 after the initial setting and the transmitter that has not been activated
  • FIG. 4 the compensation device of FIG. 3 with the transmitter activated
  • FIG. 5 shows another embodiment of the compensating device according to the invention with activated transmitter
  • Figure 6 shows the compensation device of Figure 5 with the encoder deactivated.
  • the hand brake system according to FIG. 1 has an actuating lever 1 which, in the exemplary embodiment chosen here, is connected to the inner cable 3 of the brake cable 4 via a pull rod 2.
  • actuating lever 1 directly on the inner cable 3 of the brake cable
  • the brake cable 4 is articulated.
  • the brake cable 4 has an outer hose 5, in which the inner cable 3 is guided.
  • the outer hose 5 of the brake cable 4 is supported on the actuating lever end on an abutment 6 on the vehicle side. At the other end, the outer hose 5 is fixed to a housing 19 of a compensating device 7 and the inner cable 3a is guided to one brake 21 of the vehicle, a further hose 8 being provided for the deflection.
  • this brake system with the compensating device 7 according to the invention is such that when the actuating lever 1 is tightened, a tensile force is exerted on the inner cable 3 of the brake cable 4, as a result of which the inner cable 3 is pulled in the direction of the actuating lever 1 and the inner cable 3a closes first Brake 21 takes place.
  • the pulling movement exerted on the inner cable 3 results in a reaction force on the hose 5 in the opposite direction, as a result of which the compensating device 7 floating on the vehicle is displaced in the direction of arrow A and thus also the inner cable 9 of the brake cable 10 in this direction and a closing the second brake 22 takes place.
  • a compensation device 7 is provided, as is shown in different variants in detail in FIGS. 2 to 6.
  • An essential feature of this compensating device 7 is that the inner cable 3 is divided into two inner cables 3, 3a, the connection of the two inner cables 3, 3a being effected via a transmission gear 20 arranged in the compensating device 7.
  • the transmission gear 20 of the compensating device 7 has a gear
  • a guide piece 13 is provided, which is in the recess
  • the inner cable 3 is articulated at one end on the guide piece 13.
  • the toothed wheel 11 meshes with two toothed racks 14, 15 arranged in the compensating device 7 on opposite sides of the toothed wheel 11, the toothed rack 15 in the exemplary embodiment in FIGS. 5 and 6 being arranged in a stationary manner on the compensating device 7.
  • the opposite rack 14 is slidably mounted in the compensating device 7 or the recess 12 of the housing 19, the inner cable 3a being articulated at one end on one free end of the rack 14 as part of the inner cable 3.
  • the inner cable 9 of the brake cable 10 leading to the second brake 22 is fixedly arranged or articulated on the housing 19 of the compensating device 7.
  • Compensating device is thus a stroke of the inner cable 3 by the amount a into a stroke of the brake-side inner cables 3a, 9 each implemented by the amount a.
  • a brake system equipped with the compensation device according to the invention or the strokes of the inner cables behaves exactly like such a conventional brake system in which a separate brake cable is arranged between the two brakes 21, 22 and the actuating lever 1.
  • the compensation device 7 additionally has means for an automatic length compensation to compensate for any rope slack that may occur in the braking system or for an initial adjustment.
  • This length compensation is achieved in that the rack 15, which in the exemplary embodiment in FIGS. 5 and 6 is still firmly arranged on the compensating device 7, is now displaceably mounted within the compensating device 7 or the recess 12 of the housing 19, with a tension spring 16 placed on pretension one end of the rack 15 engages and is fixed at its other end to the housing 19 of the compensating device 7.
  • the toothed rack 15 has on the underside a saw toothing 17 which interacts with counter teeth 18 on the housing 19.
  • the saw toothing 17 and counter toothing 18 are designed or arranged in such a way that displacement of the toothed rack 15 against the bias of the tension spring 16 is prevented.
  • the rack 15 in the delivery state or a pre-assembly state of the brake system, the rack 15, as shown in Figure 2, is brought into a position in which the inner cables 3a, 9 and 3 have a maximum projection over the hoses 8, 10 and 5, so that a simple Mounting or hanging the free ends of the inner cables 3a, 9, 3 on the respective components, in particular the actuating lever 1 and the brakes 21, 22, is made possible.
  • the rack 15 in this pre-assembly position according to FIG. 2 can be fixed, for example, by a removable locking part.
  • Compensating device 7 attached, corresponding counter-toothing 18.
  • the engagement of this saw toothing 17 in the counter-toothing 18 prevents movement of the toothed rack 15 in a direction opposite to the arrow direction E, ie opposite to the prestressing of the toothed rack 15.
  • the gear 11 is rotated, as a result of which the second rack 14 is drawn into the compensating device 7.
  • the reaction of this retraction movement to the housing 19 of the compensating device 7 results in a compensating movement of the floating compensating device 7 in the direction E in the event that the inner cable 9 also has a rope loose, so that a pair of trousers is also removed from the system.
  • the toothed rack 15 is blocked by engaging the saw toothing in the counter toothing 17 with respect to a movement opposite to the direction of the arrow D, so that the already with respect to FIGS 6 described operation of the compensation device 7 occurs.
  • the toothed rack 15 can in fact be regarded as fixed in place or the housing 19 due to the interaction of the saw toothing 17 and counter toothing 18.
  • the modified embodiment in FIGS. 2 to 4 has the advantage of an automatic length compensation of the brake cables of the brake system.

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Abstract

Es wird eine Ausgleichsvorrichtung (7) für ein mit Bremszügen (4, 10) betätigbares Bremssystem, insbesondere ein Handbremssystem für Kraftfahrzeuge, beschrieben, wobei ein Betätigungshebel (1) über einen ersten Bremszug (4) mit einer ersten Bremse (21) verbunden ist und ein Schlauch (5) des ersten Bremszuges (4) sich an einem geberseitigen Widerlager (6) sowie an der Ausgleichsvorrichtung (7) abstützt. Ein zweiter Bremszug (10) besitzt einen Innenzug (9), der einends an der Ausgleichsvorrichtung (7) angelenkt und anderenends mit einer zweiten Bremse (22) verbunden ist. Dabei weisen die Ausgleichsvorrichtung (7) ein Übersetzungsgetriebe (20) und der erste Bremszug (4) einen zweigeteilten Innenzug (3, 3a) auf. Der eine Innenzug (3) ist einends mit dem Betätigungshebel (1) und anderenends mit einem Eingang des Übersetzungsgetriebes (20) und der andere Innenzug (3a) einends mit einem Ausgang des Übersetzungsgetriebes (20) und anderenends mit der ersten Bremse (21) verbunden.

Description

Bezeichnung: Ausgleichsvorrichtung für ein mit Bremszügen betätigbares Bremssystem
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Ausgleichsvorrichtung für ein mit Bremszügen betätigbares Bremssystem, insbesondere ein Handbremssystem für Kraftfahrzeuge, wobei ein Geber, z.B. ein Betätigungshebel, über einen ersten Bremszug mit einer ersten Bremse verbunden iεt und ein Schlauch des ersten Bremszuges sich an einem geberseitigen Widerlager sowie an der Ausgleichsvorrichtung abstützt, und mit einem zweiten Bremszug, dessen Innenzug einends an der Ausgleichsvorrichtung angelenkt und anderenends mit einer zweiten Bremse verbunden ist.
Derartige Ausgleichsvorrichtungen sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt. Allerdings besteht bei den bekannten Systemen das Problem, daß zum Schließen der Bremsen ein großer Hub des Betätigungshebels aufgebracht werden muß, welcher sich aus der Summe der Betätigungswege der beiden Bremsen zusammensetzt. Im Vergleich zu einem anderen, herkömmlichen Bremssystem mit zwei separaten Bremsseilen für jede Bremse, deren Innenzüge unmittelbar am Betätigungshebel angelenkt sind, entspricht der Betätigungshub bei dem Bremssystem mit den eingangs genannten Merkmalen dem Doppelten hiervon. Ein weiterer Nachteil der bekannten Ausgleichsvorrichtung besteht darin, daß eine selbsttätige Längenkorrektur, insbesondere zum automatischen Nachstellen der Bremszüge, nicht durchführbar ist.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Ausgleichsvorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß zum Schließen der Bremsen ein reduzierter Hub des Gebers, bspw. des Betätigungshebels, erforderlich ist. Gemäß einem nebengeordneten Aspekt soll die Ausgleichsvorrichtung desweiteren eine selbsttätige Längenkorrektur der Bremszüge, insbesondere einer automatischer Ein- und Nachstellung der Länge der Bremszüge gewährleisten.
Diese Hauptaufgabe der Erfindung wird bei der
Ausgleichsvorrichtung mit den eingangs genannten Merkmalen i. w. dadurch gelöst, daß die Ausgleichsvorrichtung ein Übersetzungsgetriebe und der erste Bremszug einen zweigeteilten Innenzug aufweisen, wobei der eine Innenzug einends mit dem Geber und anderenends mit einem Eingang des
Übersetzungsgetriebes und der andere Innenzug einends mit einem Ausgang des Übersetzungsgetriebes und anderenends mit der ersten Bremse verbunden ist. Diese Ausgleichsvorrichtung hat den Vorteil, daß nur ein reduzierter Betätigungshub des Gebers zum Schließen der beiden Bremsen erforderlich ist. Im Vergleich zu solchen Bremssystemen, die mit zwei separaten Bremszügen zwischen dem Geber und der jeweiligen Bremse ausgestattet sind, ergibt sich demgegenüber der Vorteil, daß zwischen dem Geber und der Ausgleichsvorrichtung nur ein einziger Betätigungszug erforderlich ist, wodurch die Materialkosten reduziert und die Montage vereinfacht werden. Insgesamt sorgt die erfindungsgemäße Ausgleichsvorrichtung dafür, daß nur ein geringer Betätigungshub des Gebers zum Schließen der beiden Bremsen erforderlich ist, wobei trotzdem auf das Verlegen zweier separater Bremszüge zwischen dem Geber und der jeweiligen Bremse verzichtet werden kann. In der Praxis hat es sich dabei als vorteilhaft erwiesen, ein Übersetzungsgetriebe mit einer Übersetzung von 1:2 einzusetzen. In diesem Fall ist der zum Schließen der beiden Bremsen erforderliche Betätigungshub bei dem Bremssystem mit der erfindungsgemäßen Ausgleichsvorrichtung identisch zu dem Betätigungshub eines mit zwei separaten Bremszügen zwischen dem Geber und der jeweiligen Bremse versehenen Systems. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Übersetzungsgetriebe ein in einer Auεnehmung eines Gehäuses der Ausgleichsvorrichtung verschiebbar geführtes Zahnrad auf, welches unmittelbar oder auch mittelbar über ein Führungsstück o. dgl. mit dem an dem Geber angeschlossenen Innenzug verbunden ist. Der Einsatz eines derartigen, mit dem Innenzug verbundenen Zahnrades bietet die Voraussetzung für einen konstruktiv einfachen und unaufwendigen Aufbau des Übersetzungsgetriebes.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, daß auf gegenüberliegenden Seiten des Zahnrades zwei Zahnstangen angeordnet sind, mit deren Zähnen die Zähne des Zahnrades kämmen, wobei die eine Zahnstange verschiebbar in der Ausgleichsvorrichtung gelagert und mit dem zu der ersten Bremse führenden Innenzug verbunden ist. Wenn nun der Geber betätigt wird und eine Zugkraft auf den geberseitigen Innenzug ausgeübt wird, kämmt das Zahnrad an den gegenüberliegenden Zahnstangen. Durch die Verschiebung des Zahnrades und die Abrollbewegung des Zahnrades ergibt sich insgesamt eine Einzugsbewegung der mit dem bremsseitigen Innenzug verbunden Zahnstange mit einem bezogen auf den Hub des geberseitigen Innenzuges verdoppelten Hub. Diese Bewegung des geberseitigen Innenzuges überlagert sich zusätzlich die Bewegung der Ausgleichsvorrichtung infolge der Reaktionskraft des Schlauches des ersten Bremszuges. Gegenüber einem ortsfesten Punkt am Fahrzeug ergibt sich damit ein Betätigungsweg der beiden bremsseitigen Innenzüge entsprechend dem Betätigungsweg des geberseitigen Endzuges, so daß im Vergleich zu dem herkömmlichen Bremssystemen nur der halbe Hub des Betätigungshebels bzw. Gebers erforderlich ist.
Von besonderem Vorteil wird eine Ausgleichsvorrichtung mit einer selbsttätigen Längenkorrektur der Bremszüge, insbesondere einem automatischen Ein- und Nachstellen der Länge der Bremszüge dadurch geschaffen, daß die andere Zahnstange gegen die Wirkung einer Vorspannung, bspw. einer Zugfeder, verschiebbar an dem Gehäuse der Ausgleichsvorrichtung gelagert ist. Es versteht sich, daß in kinematischer Umkehr zur Erzeugung der Vorspannung natürlich auch eine Druckfeder vorgesehen werden kann, die dementsprechend das andere Ende der Zahnstange beaufschlagt. Eine eventuell in dem Bremssystem vorhandene Seillose wird durch die Vorspannung herausgenommen, welche die Zahnstange zur Verkürzung der effektiven Länge der Innenzüge in die entsprechende Richtung zieht bzw. drückt.
Um eine sichere und einwandfreie Funktionsweise der Ausgleichsvorrichtung während der Aktivierung des Gebers zu gewährleisten, ist zwischen der Zahnstange und dem Gehäuse ein Gesperre zur Festlegung der Zahnstange im Falle einer Aktivierung des Gebers angeordnet. Werden daher über das Getriebe Zugkräfte auf die bremsseitigen Innenzüge übertragen, sorgt das Gesperre dafür, daß die Zahnstange bei der Betätigung des Gebers sicher festgelegt ist und sich nicht gegen die Wirkung der Vorspannung verschieben kann.
Das Gesperre wird nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dadurch realisiert, daß die Zahnstange eine mit einer Gegenzahnung am Gehäuse zusammenwirkende Sägeverzahnung aufweist.
Dabei sind die Sägeverzahnung und die Gegenzahnung derart ausgebildet bzw. angeordnet, daß ein Verschieben der Zahnstange entgegen der Vorspannung sicher vermieden ist. Hingegen ist ein Verschieben der Zahnstange in die entgegengesetzte Richtung aufgrund der wirkenden Vorspannung zur Kompensation etwaiger im System vorhandener Lose ohne weiteres möglich, da in diesem Fall die Sägeverzahnung und Gegenzahnung ohne weiteres ohne Ausübung einer Sperrwirkung aneinander vorbei gleiten können.
Um eine einfache Montage der mit der erfindungsgemäßen Ausgleichsvorrichtung ausgestatteten Bremszüge am Kraftfahrzeug o. dgl. zu gewährleisten, ist vorgesehen, daß die Zahnstange in einem Anlieferungs- bzw. Vormontagezustand der Ausgleichsvorrichtung mittels eines Sperrelements o. dgl. in einer solchen Position fixiert ist, in der die Zugfeder auf i. w. ein Höchstmaß gedehnt ist bzw. eine ggf. vorhandene Druckfeder auf i. w. ein Mindestmaß zusammengedrückt ist. Durch diese Maßnahme wird ein maximaler Überstand der Innenzüge gegenüber den jeweiligen Führungsschläuchen realisiert, so daß die Innenzüge an den jeweiligen Bauteilen, nämlich dem Geber bzw. den Bremsen, einfach montierbar sind. Nach der Montage wird das Sperrelement o. dgl. einfach aus der Ausgleichsvorrichtung entfernt, wodurch eine selbsttätige Ersteinstellung der Länge der Bremszüge bzw. Innenzüge eingeleitet wird.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind auch die bremsseitigen Innenzüge jeweils zumindest teilweise in einem Schlauch aufgenommen oder geführt, wobei der Innenzug für die zweite Bremse am Gehäuse der Ausgleichsvorrichtung angelenkt ist.
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Es zeigen:
Figur 1 ein ersten Ausführungsbeispiel eines Bremssystem mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Prinzipdarstellung, Figur 2 eine Ausgleichsvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung im Anlieferungszustand,
Figur 3 die Ausgleichsvorrichtung der Figur 2 nach der Ersteinstellung und nicht aktiviertem Geber,
Figur 4 die Ausgleichsvorrichtung der Figur 3 bei aktiviertem Geber,
Figur 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Ausgleichsvorrichtung bei aktiviertem Geber und
Figur 6 die Ausgleichsvorrichtung der Figur 5 bei deaktiviertem Geber.
Das Handbremssystem gemäß Figur 1 weist einen Betätigungshebel 1 auf, welcher bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel über eine Zugstange 2 mit dem Innenzug 3 des Bremsseiles 4 verbunden ist. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß der Betätigungshebel 1 unmittelbar an den Innenzug 3 des Bremszuges
4 angelenkt ist. Der Bremszug 4 weist einen äußeren Schlauch 5 auf, in welchem der Innenzug 3 geführt ist. Der äußere Schlauch
5 ist druckbeanspruchbar, was bspw. mittels eine Drahtarmierung erreicht wird. Der äußere Schlauch 5 des Bremszuges 4 ist an dem betätigungshebelseitigen Ende an einem fahrzeugseitigen Widerlager 6 abgestützt. Anderenends ist der äußere Schlauch 5 an einem Gehäuse 19 einer Ausgleichsvorrichtung 7 fixiert und der Innenzug 3a an die eine Bremse 21 des Fahrzeuges geführt, wobei für die Umlenkung ein weiterer Schlauch 8 vorgesehen ist. An dem Gehäuse 19 der Ausgleichsvorrichtung 7 ist ein in einem Schlauch 23 geführter Innenzug 9 eines weiteren Bremszuges 10 angelenkt, welcher zu der zweiten Bremse 22 auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeuges führt.
Die Wirkungsweise dieses Bremssystems mit der erfindungsgemäßen Ausgleichsvorrichtung 7 ist derart, daß bei einem Anziehen des Betätigungshebels 1 eine Zugkraft auf den Innenzug 3 des Bremszuges 4 ausgeübt wird, wodurch der Innenzug 3 in Richtung des Betätigungshebels 1 gezogen wird und über den Innenzug 3a ein Schließen ersten Bremse 21 erfolgt. Durch die auf den Innenzug 3 ausgeübte Zugbewegung ergibt sich eine Reaktionskraft auf den Schlauch 5 in entgegengesetzter Richtung, wodurch die schwimmend am Fahrzeug angeordnete Ausgleichsvorrichtung 7 in Richtung des Pfeiles A und damit auch der Innenzug 9 des Bremszuges 10 in diese Richtung verschoben werden und ein Schließen der zweiten Bremse 22 erfolgt.
Bei herkömmlichen System ohne die weiter unten beschriebene erfindungsgemäße Ausgleichsvorrichtung 7 erweist sich als nachteilig, daß zum Schließen der Bremsen 21, 22 ein großer Hub des Betätigungshebels 1 aufgebracht werden muß, welcher sich aus der Summe der Betätigungswege beider Bremsen 21, 22 zusammensetzt. Im Vergleich zu einem anderen Bremssystem mit zwei separaten Bremszügen zwischen dem Betätigungshebel 1 und den Bremsen 21, 22 entspricht der Betätigungshub bei dem ersten herkömmlichen System dem Doppelten der letzteren.
Um diesen Nachteil der bekannten Systeme auszugleichen, ist eine Ausgleichsvorrichtung 7 vorgesehen, wie sie in unterschiedlichen Varianten im Detail in den Figuren 2 bis 6 dargestellt ist. Ein wesentliches Merkmal dieser Ausgleichsvorrichtung 7 ist es, daß der Innenzug 3 in zwei Innenzüge 3, 3a geteilt ist, wobei die Verbindung der beiden Innenzüge 3, 3a über eine in der Ausgleichsvorrichtung 7 angeordnetes Übersetzungsgetriebe 20 erfolgt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 5 und 6 weist das Übersetzungsgetriebe 20 der Ausgleichsvorrichtung 7 ein Zahnrad
11 auf, welches innerhalb einer als Führung ausgebildeten Ausnehmung 12 des Gehäuses 19 verschiebbar geführt ist. Hierfür ist ein Führungsstück 13 vorgesehen, welches in der Ausnehmung
12 gleitet. An dem Führungsstück 13 ist der Innenzug 3 einends angelenkt. Das Zahnrad 11 kämmt mit zwei in der Ausgleichsvorrichtung 7 auf gegenüberliegenden Seiten des Zahnrades 11 angeordneten Zahnstangen 14, 15, wobei die Zahnstange 15 bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 5 und 6 ortsfest an der Ausgleichsvorrichtung 7 angeordnet ist. Die gegenüberliegende Zahnstange 14 ist verschiebbar in der Ausgleichsvorrichtung 7 bzw. der Ausnehmung 12 des Gehäuses 19 gelagert, wobei an dem einen freien Ende der Zahnstange 14 der Innenzug 3a als Teilstück des Innenzuges 3 einends angelenkt ist. Der Innenzug 9 des zu der zweiten Bremse 22 führenden Bremszuges 10 ist fest am dem Gehäuse 19 der Ausgleichsvorrichtung 7 angeordnet bzw. angelenkt.
Im unbetätigten Zustand des Betätigungshebels 1 ergibt sich die Stellung der Ausgleichsvorrichtung 7 bzw. des Übersetzungsgetriebes 20 gemäß der Darstellung der Figur 6, wobei die verschiebbare Zahnstange 14 infolge der Wirkung der Rückholfeder der Bremse 21 aus der Ausgleichsvorrichtung 7 weit möglichst herausgezogen ist. Wenn nun der Betätigungshebel 1 gezogen bzw. betätigt wird und eine Zugkraft auf den Innenzug 3 in Pfeilrichtung B erfolgt, kämmt das Zahnrad 11 an den gegenüberliegenden Zahnstangen 15, 14. Durch die Verschiebung des Zahnrades 11 in Pfeilrichtung B und die Abrollbewegung des Zahnrades 11 an der Zahnstange 15 ergibt sich insgesamt für die Zahnstange 14 eine Einzugsbewegung in Pfeilrichtung C mit doppeltem Hub im Vergleich zu dem Hub der Zugbewegung des Innenzuges 3 Dieser doppelten Hubbewegung des Innenzuges 3a überlagert sich die Bewegung der bzgl. des Fahrzeuges schwimmend gelagerten Ausgleichsvorrichtung 7 in Pfeilrichtung D infolge der Reaktionskraft des Schlauches 5 (Figur 5) . Gegenüber einem ortsfesten Punkt am Fahrzeug ergibt sich damit ein Betätigungsweg bzw. Hub des Innenzuges 3a und des Innenzuges 9 entsprechend dem Betätigungsweg bzw. Hub des Innenzuges 3, d.h. daß im Vergleich zu dem herkömmlichen Bremssystem nur der halbe Hub des Betätigungshebels 1 erforderlich ist. Mit der erfindungsgemäßen
Ausgleichsvorrichtung wird somit ein Hub des Innenzuges 3 um den Betrag a in jeweils einen Hub der bremsseitigen Innenzüge 3a, 9 jeweils auch um den Betrag a umgesetzt. Somit verhält sich ein mit der erfindungsgemäßen Ausgleichsvorrichtung ausgestattetes Bremssystem bzw. der Hübe der Innenzüge genauso, wie ein solches herkömmliches Bremssystem, bei dem zwischen den beiden Bremsen 21, 22 und dem Betätigungshebel 1 jeweils ein separater Bremszug angeordnet sind.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 2 bis 4 weist die erfindungsgemäße Ausgleichsvorrichtung 7 zusätzlich Mittel für einen selbsttätigen Längenausgleich zur Kompensation einer etwaig auftretenden Seillose im Bremssystem bzw. für eine Ersteinstellung auf. Dieser Längenauεgleich wird dadurch erreicht, daß die bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 5 und 6 noch fest an der Ausgleichsvorrichtung 7 angeordnete Zahnstange 15 nunmehr verschiebbar innerhalb der Ausgleichsvorrichtung 7 bzw. der Ausnehmung 12 des Gehäuses 19 gelagert ist, wobei eine auf Vorspannung gesetzte Zugfeder 16 an dem einen Ende der Zahnstange 15 angreift und mit ihrem anderen Ende an dem Gehäuse 19 der Ausgleichsvorrichtung 7 fixiert ist. Weiterhin weist die Zahnstange 15 an der Unterseite eine mit einer Gegenzahnung 18 am Gehäuse 19 zusammenwirkende Sägeverzahnung 17 auf. Die Sägeverzahnung 17 und Gegenzahnung 18 sind derart ausgebildet bzw. angeordnet, daß ein Verschieben der Zahnstange 15 entgegen der Vorspannung der Zugfeder 16 unterbunden ist. Im Anlieferungszustand bzw. einem Vormontagezustand des Bremssystemes ist die Zahnstange 15, wie in Figur 2 dargestellt, in eine Position gebracht, in welcher die Innenzüge 3a, 9 und 3 einen maximalen Überstand gegenüber den Schläuchen 8, 10 und 5 aufweisen, so daß eine einfache Montage bzw. ein Einhängen der freien Enden der Innenzüge 3a, 9, 3 an den jeweiligen Bauteilen, insbesondere dem Betätigungshebel 1 sowie den Bremsen 21, 22 ermöglicht ist. Die Fixierung der Zahnstange 15 in dieser Vormontagestellung gemäß Figur 2 kann bspw. durch ein entfernbares Sperrteil erfolgen. Zum Auslösen der Zugfeder 16 und dem Lösen der Zahnstange 15 wird dieses Sperrteil nach der Montage des Bremssystems in dem Fahrzeug aus der Ausgleichsvorrichtung 7 herausgenommen, wodurch sich eine selbsttätige Einstellung des Getriebes gemäß der Darstellung der Figur 3 ergibt. Eventuell im Bremssystem vorhandene Seillose wird durch die Zugfeder 16 herausgenommen, welche dann die Zahnstange 15 in Pfeilrichtung E zieht. Dabei gleitet die Zahnstange 15 mit der an der Unterseite angebrachten Sägeverzahnung 17 über die am Gehäuse 19 der
Ausgleichsvorrichtung 7 angebrachte, entsprechende Gegenzahnung 18. Durch den Eingriff diese Sägeverzahnung 17 in die Gegenzahnung 18 ist eine Bewegung der Zahnstange 15 in einer Richtung entgegengesetzt der Pfeilrichtung E, d.h. entgegengesetzt der Vorspannung der Zahnstange 15, unterbunden. Bei der Ausgleichsbewegung der Zahnstange 15 in Pfeilrichtung E wird das Zahnrad 11 gedreht, wodurch die zweite Zahnstange 14 in die Ausgleichsvorrichtung 7 eingezogen wird. Durch die Reaktion dieser Einzugsbewegung auf das Gehäuse 19 der Ausgleichsvorrichtung 7 erfolgt in dem Falle, daß auch der Innenzug 9 eine Seillose aufweist, eine Ausgleichsbewegung der schwimmend gelagerten Ausgleichsvorrichtung 7 in Richtung E, so daß auch insoweit eine SeiHose aus dem System herausgenommen ist. Auch für den Falle, daß in dem zum Betätigungshebel 1 führenden Innenzug 3 eine Seillose vorhanden sein sollte, wird diese durch die Bewegung des Ausgleichsstückes 7 in Pfeilrichtung E herausgenommen. Wird nun die Bremse betätigt, wie dies Seillose durch die Bewegung der Ausgleichsvorrichtung 7 in Pfeilrichtung E herausgenommen.
Wird nun der Betätigungshebel 1 nach erfolgter Ersteinstellung betätigt, wie dies in Figur 4 dargestellt ist, wird die Zahnstange 15 durch Eingreifen der Sägeverzahnung in die Gegenzahnung 17 bzgl. einer Bewegung entgegengesetzt der Pfeilrichtung D blockiert, so daß die bereits bzgl. der Figuren 5 und 6 beschriebene Funktionsweise der Ausgleichsvorrichtung 7 eintritt. Für die weiteren Betrachtungen während der Aktivierung des Betätigungshebels 1 kann die Zahnstange 15 aufgrund des Zusammenwirkens der Sägeverzahnung 17 und Gegenzahnung 18 nämlich als ortsfest fixiert bzw. des Gehäuses 19 angesehen werden. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel der Figuren 5 und 6 weist die modifizierte Ausführungsform der Figuren 2 bis 4 jedoch den Vorteil eines selbsttätigen Längenausgleichs der Bremszüge des Bremssystems auf.
Bezugszeichenliste
1 — Betätigungshebel
2 - Zustange
3 - Innenzug
3a - Innenzug
4 - erster Bremszug
5 - Schlauch
6 - Widerlager
7 - Ausgleichsvorrichtung
8 - Schlauch
9 - Innenzug
10 - zweiter Bremszug
11 - Zahnrad
12 - Ausnehmung
13 - Führungsstück
14 - Zahnstange
15 - Zahnstange
16 - Zugfeder
17 - Sägeverzahnung
18 - Gegenzahnung
19 - Gehäuse
20 - Übersetzungsgetriebe
21 - erste Bremse
22 - zweite Bremse
23 — Schlauch

Claims

Patentansprüche
1. Ausgleichsvorrichtung (7) für ein mit Bremszügen (4, 10) betätigbares Bremssystem, insbesondere ein Handbremssystem für Kraftfahrzeuge, wobei ein Geber, z.B. ein Betätigungshebel (1) , über einen ersten Bremszug (4) mit einer ersten Bremse (21) verbunden ist und ein Schlauch (5) des ersten Bremszuges (4) sich an einem geberseitigen Widerlager (6) sowie an der Ausgleichsvorrichtung (7) abstützt, und mit einem zweiten Bremszug (10) , dessen Innenzug (9) einends an der Ausgleichsvorrichtung (7) angelenkt und anderenends mit einer zweiten Bremse
(22)verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsvorrichtung (7) ein Übersetzungsgetriebe (20) und der erste Bremszug (4) einen zweigeteilten Innenzug (3, 3a) aufweisen, wobei der eine Innenzug (3) einends mit dem Geber und anderenends mit einem Eingang des Übersetzungsgetriebes (20) und der andere Innenzug (3a) einends mit einem Ausgang des Übersetzungsgetriebes (20) und anderenends mit der ersten Bremse (21) verbunden ist.
2. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsgetriebe (20) ein in einer Ausnehmung (12) eines Gehäuses (19) der Ausgleichsvorrichtung (7) verschiebbar geführtes Zahnrad (11) aufweist, welches unmittelbar oder mittelbar über ein Führungsstück (13) o. dgl. mit dem Innenzug (3) verbunden ist.
3. Ausgleichsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf gegenüberliegenden Seiten des Zahnrades (11) zwei Zahnstangen (14, 15) angeordnet sind, mit deren Zähnen die Zähne des Zahnrades (11) kämmen, wobei die eine Zahnstange (14) verschiebbar in der Ausgleichsvorrichtung (7) gelagert und mit dem Innenzug (3a) verbunden ist.
4. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Zahnstange (15) ortsfest an der Ausgleichsvorrichtung (7) fixiert bzw. angeordnet ist.
5. Ausgleichsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Zahnstange (15) gegen die Wirkung einer Vorspannung, bspw. einer Zugfeder (16) , verschiebbar in dem Gehäuse (19) der Ausgleichsvorrichtung (7) gelagert ist.
6. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Zahnstange (15) und dem Gehäuse (19) ein Gesperre zur Festlegung der Zahnstange
(15) während der Aktivierung des Gebers angeordnet ist.
7. Ausgleichsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (15) eine mit einer Gegenzahnung (18) am Gehäuse (19) zusammenwirkende Sägeverzahnung (17) aufweist.
8. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sägeverzahnung (17) und Gegenzahnung (18) derart ausgebildet bzw. angeordnet sind, daß eine Verschiebung der Zahnstange (15) entgegen der Vorspannung unterbunden ist.
9. Ausgleichsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (15) in einem Anlieferungs- bzw. Vormontagezustand der
Ausgleichsvorrichtung (7) mittels eines Sperrelements o. dgl. in einer solchen Position fixiert ist, in der die Zugfeder (16) auf i. w. ein Höchstmaß gedehnt ist.
10. Ausgleichsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenzug (3a) sowie der Innenzug (9) zumindest teilweise jeweils in einem Schlauch (8, 23) aufgenommen oder geführt sind und der Innenzug (9) am Gehäuse (19) angelenkt ist.
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