WO1998025025A1 - Magnetventil - Google Patents

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WO1998025025A1
WO1998025025A1 PCT/DE1997/001887 DE9701887W WO9825025A1 WO 1998025025 A1 WO1998025025 A1 WO 1998025025A1 DE 9701887 W DE9701887 W DE 9701887W WO 9825025 A1 WO9825025 A1 WO 9825025A1
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Holger Rapp
Andreas Kellner
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Robert Bosch GmbH
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    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • the invention relates to a solenoid valve according to the preamble of the main claim.
  • a solenoid valve is known from EP 0 690 223 A2. This is used there to control an electrically controlled fuel injection valve.
  • the valve needle of the fuel injection valve is loaded in the closing direction by pressure prevailing in a control chamber.
  • the solenoid valve works in a known manner so that it initiates the discharge of the control chamber to initiate the injection when the magnet of the solenoid valve is excited and thus the valve needle of the injection valve is lifted from its seat under the action of the high pressure acting on it.
  • the armature is firmly connected to an armature bolt, on which in turn the valve member of the solenoid valve sits.
  • the disadvantage of the known solenoid valve is that the armature can oscillate and / or the valve member can bounce during operation, which is particularly the case is disadvantageous if a fast switching sequence of the solenoid valve is required and controlled by the solenoid valve, an injection divided into a pre-injection and main injection is to be carried out.
  • Solenoid valve can come with the same control, which causes a spread of the injection quantities.
  • the solenoid valve with the characterizing features of the main claim has the advantage over that a bouncing of the valve member on its seat and a reverberation of the first armature part are prevented, so that after closing the solenoid valve this
  • Valve member maintains its closed position and the armature part quickly returns to its rest position after a desired first evasive movement before the main injection begins.
  • damping of a deflection movement of the armature part can be achieved without additional parts by creating a damper pocket in the region of the armature part.
  • FIG. 1 shows a section through part of an injection valve with the solenoid valve according to the invention in section, with an anchor plate movably coupled to an anchor bolt
  • FIG. 2 shows a first damper pocket type
  • FIG. 3 shows a second damper pocket type.
  • FIG. 1 shows a partial section through an electrically controlled injection valve 1, as is known, for example, from the prior art mentioned at the beginning.
  • an injection valve is intended for use in a fuel injection system which is equipped with a high-pressure fuel reservoir which is continuously supplied with high-pressure fuel by a high-pressure feed pump and from which this fuel can be supplied to the internal combustion engine under injection pressure via individual electrically controlled injection valves.
  • the injection valve 1, shown in part and in section, has an injection valve housing 4 with a longitudinal bore 5, in which a valve piston 6 is received, which acts at one end on a valve needle, not shown, which in turn is known, e.g. interacts with injection openings of the fuel injection valve in the manner described at the beginning of EP 0 690 223.
  • the valve piston 6 serves to actuate the
  • Valve needle in the closed position, which in turn is constantly exposed to high-pressure fuel acting in the opening direction, which is supplied from the high-pressure accumulator via a pressure bore 8 running in the longitudinal direction in the valve housing 4. About this hole is the Injection openings also supplied the amount of fuel to be injected, which is injected into the combustion chamber of the associated internal combustion engine.
  • a connection piece 9 is provided on the valve housing 4.
  • valve piston 6 is guided at its end opposite the valve needle, not shown, in a cylinder bore 11 which is introduced into a valve piece 12.
  • the end face 13 of the valve piston includes a control pressure chamber 14, which is constantly connected via a radial throttle bore 15 leading through the wall of the valve piece to an annular space 16 surrounding the valve piece, which is also in constant communication with the connecting piece 9 and the high fuel pressure prevailing in the high-pressure fuel reservoir.
  • valve piece 12 Coaxial to the valve piston 6 branches off from the control pressure chamber 14 a bore 17 running in the valve piece 12, which contains a relief throttle 18 and opens into a relief chamber 19, which is connected here in a manner not shown with a fuel return of the injection valve.
  • the bore 17 emerges from the valve piece in the region of a conically countersunk part 21 of the outer end face of the valve piece 12.
  • the valve piece 12 is firmly clamped to the valve housing 4 in a flange area 22 via a screw member 23.
  • a valve seat 24 is formed, with which a valve member 25 of a solenoid valve 30 controlling the injection valve interacts.
  • the valve member 25 is coupled to a two-part armature in the form of an anchor bolt 27 and an armature disk 28, which with a Electromagnet 29 of the solenoid valve 30 acts together.
  • the anchor plate is dynamically displaceably mounted on the anchor bolt under the action of its inertial mass against the biasing force of a return spring spring 35 and is pressed by this return spring against a stop ring 26 on the anchor bolt in the idle state.
  • the return spring 35 is supported on the housing via a flange 32 of a guide piece 34 guiding the anchor bolt, which is firmly clamped with this flange between valve piece 12 and screw part 23 in the valve housing.
  • the armature bolt and with it the armature disk and the valve member 25 connected to the armature bolt are constantly acted upon in the closing direction by a locking spring 31 which is fixed to the housing, so that the valve member 25 is normally in the closed position on the valve seat 24.
  • valve member 25 Between the valve member 25 and the armature plate 28 there is an annular shoulder 33 on the armature bolt 27, which strikes the flange 32 when the electromagnet is excited and thus limits the opening stroke of the valve member 25.
  • an adjusting washer 38 is inserted between flange 32 and valve part 12.
  • the opening and closing of the valve needle is controlled in the following way by the solenoid valve.
  • the control pressure chamber 14 In the closed position of the solenoid valve member 25, the control pressure chamber 14 is closed towards the relief side 19, so that the high pressure builds up there very quickly via the inlet via the throttle 15, which pressure is also present in the high-pressure fuel accumulator.
  • the pressure in the control pressure chamber 14 Over the surface of the end face 13, the pressure in the control pressure chamber 14 generates a closing force on the valve needle which is greater than the forces acting in the opening direction as a result of the high pressure.
  • the solenoid valve 30 closes the bore 17 again, the pressure in the control pressure chamber 14 can be built up very quickly again by the fuel flowing in via the throttle bore 15, so that the original closing force is immediately present and the valve needle of the fuel injection valve closes.
  • a bouncing occurs here when a relatively large mass is accelerated and then suddenly abruptly braked when anchor bolts with the anchor plate and valve member hit the valve seat as mass. Because now a substantial part of the anchor mass, the anchor plate, is slidably mounted on the other part of the anchor mass, the anchor bolt, the anchor plate 28 can move further against the force of the return spring 35 after the valve member 25 has been placed on the valve seat 24. so that once the effectively braked mass is less and the elastic deformation of the valve seat as an energy store, which leads to the disadvantageous rebounding of the valve member, is now less.
  • the trailing armature plate also generates a force increasing with the compression of the return spring 35 on the valve member, which additionally holds the valve member stably in its seat and counteracts the bouncing.
  • this overrun can then disadvantageously produce a considerable swinging of the armature plate 28 against the return spring 35, so that the position of the armature plate is undefined when the valve member is actuated immediately thereafter, and the solenoid valve is not switched sufficiently quickly and with a reproducibly constant switching time .
  • FIG. 2 shows only the part of the anchor bolt 27 with the anchor plate 28 ′ and the slider 34 ′ that can be seen in FIG. 1.
  • the armature is designed as a disk which adjoins the poles of the electromagnet 29 in a plane-parallel manner and which, on the other hand, merges into a sliding sleeve 39 which slides on the armature bolt 27.
  • the glide path is in turn determined on the one hand by the stop 26 in the form of a snap ring inserted in the anchor bolt 27 and on the other hand by the contact of the sliding sleeve 39 with its end face 40 on the end face 41 of the slider 34 '.
  • the compression spring 35 normally holds the anchor plate 28 'in contact with the stop 26, as shown in FIG.
  • the end faces 40 and 41 are now designed in such a way that they form a damping space 50, in that one end face, for example the end face 40, is of stepped design with a projection 51 pointing in the axial direction, which directly comprises the anchor bolt, and the other end face 41 one Has axial recess 52 complementary to the projection 51, in the case of a relative movement of the anchor plate 28 'to the sliding sleeve 39 when the anchor bolt is stationary, the projection dips and encloses the damping chamber 50 in the recess 52 on the end face, compresses the amount of fuel contained in the relief chamber 19 there and thereby brakes the relative movement.
  • the anchor bolt has brought the valve member 25 into the closed position and is thus fixed in place.
  • the anchor bolt 27 ' is now designed in a stepped manner, with an anchor bolt part 42 having a smaller diameter to the side of the anchor plate 28' and a larger anchor bolt part 43 to the side of the valve member 25 out.
  • An annular shoulder 45 is formed between the two and points toward the electromagnet 29.
  • the longitudinal bore through the sliding sleeve 39 of the armature 28 ' is also formed as a stepped bore with an im
  • the damping dynamics are also set for the return movement of the anchor plate via the leakage gap between the anchor bolt and the sliding sleeve. This leakage gap also serves to replenish the damping space 50 '.

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Abstract

Es wird ein Magnetventil (30) vorgeschlagen, dessen Magnetanker (28, 27) mehrteilig ausgebildet ist und eine Ankerscheibe (28), einen Ankerbolzen (27) aufweist, der in einem Gleitstück (34) geführt wird. Um ein Nachschwingen der Ankerscheibe (28) nach einem Schließen des Magnetventils (30) zu vermeiden, ist am Magnetanker (25) eine Dämpfungseinrichtung (50) vorgesehen. Mit einer solchen Einrichtung sind exakt die erforderlichen kurzen Schaltzeiten des Magnetventils einhaltbar. Das Magnetventil (30) ist bestimmt zur Anwendung bei Einspritzanlagen mit Common Rail.

Description

Magnetventil
Stand der Technik
Die Erfindung bezieht sich auf ein Magnetventil nach der Gattung des Hauptanspruchs. Ein derartiges Magnetventil ist durch die EP 0 690 223 A2 bekannt. Dies wird dort zur Steuerung eines elektrisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzventil eingesetzt. Die Ventilnadel des Kraftstoffeinspritzventils wird dabei von in einem Steuerraum herrschenden Druck in Schließrichtung belastet. Das Magnetventil arbeitet in bekannter Weise so, daß es zur Einleitung der Einspritzung eine Entlastung des Steuerraumes einleitet, wenn der Magnet des Magnetventils erregt wird und somit die Ventilnadel des Einspritzventils unter Einwirkung des anderseits an ihr wirkenden Hochdrucks von ihrem Sitz abgehoben wird. Bei dem Magnetventil ist der Anker fest mit einem Ankerbolzen verbunden, an dem wiederum das Ventilglied des Magnetventils sitzt.
Der Nachteil des bekannten Magnetventils besteht darin, daß es im Betrieb zu einem Schwingen des Ankers und/oder Prellen des Ventilglieds kommen kann, was insbesondere dann nachteilig ist, wenn eine schnelle Schaltfolge des Magnetventils erforderlich ist und durch das Magnetventil gesteuert eine in eine Voreinspritzung und Haupteinspritzung unterteilte Einspritzung vorgenommen werden soll.
Es wurde weiterhin bereits vorgeschlagen, die bewegte Masse der Einheit Anker und Ventilglied dadurch zu verringern, daß ein Teil des Ankers beweglich zu einem anderen Teil des Ankers ausgeführt wird. Aber auch hier besteht ein Nachteil darin, daß der zum anderen Teil des Ankers bewegliche Teil nach einem Aufsetzten des Ventilglieds auf seinem Sitz nachschwingt. Durch ein solches Schwingen nimmt der Anker nach einer Voreinspritzung eine Undefinierte Lage ein, was zur Folge haben kann, daß es bei der nachfolgenden Haupteinspritzung zu unterschiedlichen Öffnungszeiten des
Magnetventils bei gleicher Ansteuerung kommen kann, was eine Streuung der Einspritzmengen verursacht .
Vorteile der Erfindung
Das Magnetventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat dem gegenüber den Vorteil, daß ein Prellen des Ventilglieds an seinem Sitz und ein Nachschwingungen des ersten Ankerteils verhindert werden, so daß nach einem Schließen des Magnetventils dieses
Ventilglied seine Schließstellung einhält und der Ankerteil nach einer gewollten ersten Ausweichbewegung schnell wieder seine Ruhestellung erreicht, bevor die Haupteinspritzung beginnt. Außerdem ist es vorteilhaft, daß eine solchermaßen erzielte Dämpfung einer Ausweichbewegung des Ankerteils ohne zusätzliche Teile erreichbar ist, in dem im Bereich des Ankerteils eine Dämpfertasche geschaffen wird.
Zeichnung Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .
Es zeigen: Fig. 1 einen Schnitt durch einen Teil eines Einspritzventils mit dem erfindungsgemäßen Magnetventil im Schnitt, mit einer beweglich mit einem Ankerbolzen gekoppelten Ankerplatte, Fig. 2 eine erste Dämpfertaschen-Bauart und Fig. 3 eine zweite Dämpfertaschen-Bauart.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Figur 1 zeigt einen Teilschnitt durch ein elektrisch gesteuertes Einspritzventil 1 so wie es beispielsweise durch den eingangs genannte Stand der Technik bekannt ist. Ein solches Einspritzventil ist zur Verwendung in einer Kraftstoffeinspritzanlage bestimmt, die mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird und von dem aus dieser Kraftstoff unter Einspritzdruck über einzelne elektrisch gesteuerte Einspritzventile der Brennkraftmaschine zugeführt werden kann. Das zum Teil und im Schnitt gezeigte Einspritzventil 1 weist dabei ein Einspritzventilgehäuse 4 auf mit einer Längsbohrung 5, in der ein Ventilkolben 6 aufgenommen wird, der an seinem einen Ende auf eine nicht weiter dargestellte Ventilnadel wirkt, die wiederum in bekannter z.B. in der eingangs genannten EP 0 690 223 dargestellten Weise mit Einspritzöffnungen des Kraftstoffeinspritzventils zusammen wirkt. Der Ventilkolben 6 dient dabei zur Betätigung der
Ventilnadel in Schließstellung, die wiederum ständig einem in Öffnungsrichtung wirkenden Kraftstoffhochdruck ausgesetzt ist, der über eine im Ventilgäuse 4 in Längsrichtung verlaufende Druckbohrung 8 vom Hochdruckspeicher her zugeführt wird. Über diese Bohrung wird den Einspritzöffnungen auch die einzuspritzende Kraftstoffmenge zugeführt, die in den Brennraum der zugehörigen Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Für den Anschluß der Druckbohrung 8 an den Hochdruckspeicher ist ein Anschlußstutzen 9 am Ventilgehäuse 4 vorgesehen.
Der Ventilkolben 6 wird an seinem der nicht gezeigten Ventilnadel gegenüber liegenden Ende in einer Zylinderbohrung 11 geführt, die in einem Ventilstück 12 eingebracht ist. In dieser Zylinderbohrung schließt die Stirnseite 13 des Ventilkolbens einen Steuerdruckraum 14 ein, der ständig über eine radiale durch die Wand des Ventilstücks führende Drosselbohrung 15 mit einem das Ventilstück umfangsseitig umgebenden Ringraum 16 verbunden ist, welcher ebenfalls in ständiger Verbindung mit dem Anschlußstutzen 9 steht und dem im Kraftstoffhochdruckspeicher herrschenden hohen Kraftstoffdruck ausgesetzt ist.
Koaxial zum Ventilkolben 6 zweigt aus den Steuerdruckraum 14 eine im Ventilstück 12 verlaufende Bohrung 17 ab, die eine Entlastungsdrossel 18 enthält und in einen Entlastungsraum 19 mündet, der hier in nicht weiter dargestellter Weise mit einem Kraftstoffrücklauf des Einspritzventils verbunden ist. Der Austritt der Bohrung 17 aus dem Ventilstück erfolgt im Bereich eines kegelförmig angesenkten Teiles 21 der außenliegenden Stirnseite des Ventilstückes 12. Das Ventilstück 12 ist dabei in einem Flanschbereich 22 fest über ein Schraubglied 23 mit dem Ventilgehäuse 4 verspannt.
Im Bereich des Austritts der Bohrung 17 im kegelförmigen Teil 21 ist ein Ventilsitz 24 ausgebildet, mit dem ein Ventilglied 25 eines das Einspritzventil steuernden Magnetventils 30 zusammen wirkt. Das Ventilglied 25 ist mit einem zweiteiligen Anker in Form eines Ankerbolzens 27 und einer Ankerscheibe 28 gekoppelt, der mit einem Elektromagneten 29 des Magnetventils 30 zusammen wirkt. Die Ankerplatte ist unter Einwirkung ihrer trägen Masse gegen die Vorspannkraft einer Rückholfederfeder 35 dynamisch verschiebbar auf dem Ankerbolzen gelagert und wird durch diese Rückholfeder im Ruhezustand gegen einen Anschlagring 26 am Ankerbolzen gedrückt. Die Rückholfeder 35 stützt sich gehäusefest über einen Flansch 32 eines den Ankerbolzen führenden Geleitstücks 34 ab, das mit diesem Flansch zwischen Ventilstück 12 und Schraubteil 23 im Ventilgäuse fest eingespannt ist. Der Ankerbolzen und mit ihm die Ankerscheibe und das mit dem Ankerbolzen verbundene Ventilglied 25 sind ständigt durch eine sich gehäusefest abstützende Schließfeder 31 in Schließrichtung beaufschlagt, sodaß das Ventilglied 25 normalerweise in Schließstellung am Ventilsitz 24 ist. Bei Erregung des Elektromagneten wird die Ankerplatte 28 vom Elektromagneten angezogen und dabei die Bohrung 17 zum Entlastungsraum 19 hin geöffnet.
Zwischen dem Ventilglied 25 und der Ankerplatte 28 befindet sich eine Ringschulter 33 am Ankerbolzen 27, die bei erregtem Elektromagneten am Flansch 32 anschlägt und so den Öffnungshub des Ventilglieds 25 begrenzt. Zur Einstellung des Öffnungshubes ist zwischen Flansch 32 und Ventilteil 12 eine Einstellscheibe 38 eingelegt.
Das Öffnen und Schließen der Ventilnadel wird in folgender Weise durch das Magnetventil gesteuert. In Schließstellung des Magnetventilglieds 25 ist der Steuerdruckraum 14 zur Entlastungsseite 19 hin verschlossen, so daß sich dort über den Zulauf über die Drossel 15 sehr schnell der hohe Druck aufbaut, der auch in dem Kraftstoffhochdruckspeicher ansteht. Über die Fläche der Stirnseite 13 erzeugt der Druck im Steuerdruckraum 14 eine Schließkraft auf die Ventilnadel, die größer ist als die andererseits in Öffnungsrichtung in Folge des anstehenden Hochdrucks wirkenden Kräfte. Wird der Steuerdruckraum 14 durch Öffnen des Magnetventils zur Entlastungsseite 19 hin geöffnet, baut sich der Druck in dem geringen Volumen des Steuerdruckraumes 14 sehr schnell ab, da dieser über die Drosselbohrung 15 von der Hochdruckseite abgekoppelt ist. Infolgedessen überwiegt die auf die
Ventilnadel in Öffnungsrichtung wirkende Kraft aus dem an der Ventilnadel anstehenden Kraftstoffhochdruck, sodaß diese nach oben bewegt und dabei die Einspritzöffnungen zur Einspritzung geöffnet werden. Schließt jedoch das Magnetventil 30 die Bohrung 17 wieder, kann der Druck im Steuerdruckraum 14 durch den über die Drosselbohrunng 15 nachfließenden Kraftstoff dennoch sehr schnell wieder aufgebaut werden, so daß die ursprüngliche Schließkraft augenblicklich ansteht und die Ventilnadel des Kraftstoff- einspritzventils schließt. Diese Steuervorgänge reichen auch aus, um sehr kurze Einspritzzeiten zu verwirklichen, wie sie für eine vor einer Haupteinspritzung erfolgenden Voreinspritzung in bekannter Weise notwendig ist.
Dennoch sind an das Magnetventil hohe Forderungen der
Schaltgenauigkeit zu stellen. Insbesondere machen sich dabei ein Prellen des Ventiglieds und Schwingungseinflüsse wie eingangs erwähnt nachteilig bemerkbar. Ein Prellen entsteht hier dann, wenn eine relativ große Masse beschleunigt und dann plötzlich schlagartig abgebremst wird, wenn Ankerbolzen mit Ankerplatte und Ventilglied als Masse auf dem Ventilsitz aufschlagen. Dadurch, daß nun aber ein wesentlicher Teil der Ankermasse, die Ankerplatte, verschiebbar auf dem anderen Teil der Ankermasse, dem Ankerbolzen, gelagert ist, kann nach Aufsetzten des Ventilglieds 25 auf dem Ventilsitz 24 sich die Ankerplatte 28 gegen die Kraft der Rückholfeder 35 weiterbewegen, sodaß einmal die effektiv abgebremste Masse geringer wird und die elastische Verformung des Ventilsitztes als Energiespeicher, die zu dem nachteiligen Rückprellen des Ventilglieds führt, nun geringer ist. Die nachlaufende Ankerplatte erzeugt ferner eine mit dem Zusammenpressen der Rückholfeder 35 zunehmende Kraft auf das Ventilglied, die das Ventilglied zusätzlich stabil an seinem Sitz hält und dem Prellen entgegenwirkt. Diese Nachlaufen kann jedoch daraufhin in nachteiliger Weise ein erhebliches Schwingen der Ankerplatte 28 gegen die Rückholfeder 35 erzeugen, so daß die Stellung der Ankerplatte bei einer unmittelbar danach erforderlichen Betätigung des Ventilglieds Undefiniert ist und ein Schalten des Magnetventils nicht ausreichend schnell und mit reproduzierbar gleichbleibender Schaltzeit erfolgt.
In Weiterbildung der Ausgestaltung nach Figur 1 ist daher der Ankerbolzen und der Anker gemäß Figur 2 abgeändert worden. Die Figur 2 zeigt dabei nur den aus der Figur 1 ersichtlichen Teil des Ankerbolzens 27 mit der Ankerplatte 28' und dem Gleitstück 34' . Der Anker ist wie im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 als Scheibe ausgebildet, die sich planparallel an die Pole des Elektromagneten 29 anschließt und die andererseits in eine Gleithülse 39 übergeht, die auf dem Ankerbolzen 27 gleitet. Der Gleitweg wird auf der einen Seite wiederum durch den Anschlag 26 in Form eines in den Ankerbolzen 27 eingesetzten Sprengrings bestimmt und auf der anderen Seite durch die Anlage der Gleithülse 39 mit ihrer Stirnseite 40 auf der Stirnseite 41 des Gleitstücks 34'. Die Druckfeder 35 hält normalerweise die Ankerplatte 28' in Anlage an dem Anschlag 26, wie in Figur 2 gezeigt. Die Stirnseiten 40 und 41 sind nun so ausgebildet, daß sie einen Dämpfungsraum 50 bilden, indem die eine Stirnseite, z.B. die Stirnseite 40, gestuft ausgebildet ist mit einem in Achsrichtung weisenden Vorsprung 51, der unmittelbar den Ankerbolzen umfaßt, und die andere Stirnseite 41 eine achsiale zum Vorsprung 51 komplementäre Vertiefung 52 hat, in die bei einer Relativbewegung der Ankerplatte 28' zur Gleithülse 39 hin bei feststehendem Ankerbolzen der Vorsprung eintaucht und stirnseitig den Dämpfungsraum 50 in der Vertiefung 52 einschließt, die dort enthaltene Kraftstoffmenge des Entlastungsraumes 19 komprimiert und dadurch die Relativbewegung bremst. Der Ankerbolzen hat in dieser Phase das Ventilglied 25 in Schließstellung gebracht und ist somit ortsfest fixiert. Unter Erhöhung der durch die Kompression entstehenden Schließkraft auf das Ventilglied 25 wird das Nachlaufen der Ankerplatte 28' gebremst und diese schnell wieder in eine reproduzierbare konstante Ausgangsstellung am Anschlag 26 zurückgeführt. Durch die Ausbildung eines passenden Leckspaltes zwischen Vertiefung und eintauchendem Vorsprung wird die Dynamik der Dämpfung eingestellt und das Wiederzurücklaufen der Ankerplatte ermöglicht.
In Abwandlung zur Ausgestaltung nach Figur 2 ist in einer anderen Ausgestaltung der Erfindung gemäß Figur 3 nun der Ankerbolzen 27' gestuft ausgeführt und zwar mit einem im Durchmesser kleineren Ankerbolzen Teil 42 zur Seite der Ankerplatte 28' hin und einem im Durchmesser größeren Ankerbolzenteil 43 zur Seite des Ventilglieds 25 hin. Zwischen beiden bildet sich eine Ringschulter 45 die zum Elektromagneten 29 hinweist. Komplementär dazu ist die Längsbohrung durch die Gleithülse 39 des Ankers 28' ebenfalls als Stufenbohrung ausgebildet mit einem im
Durchmesser größeren Innenbohrungsteil 46, der auf dem im Durchmesser größeren Ankerbolzenteil 43 gleitet und einem im Durchmesser geringeren Innenbohrungsteil 47, der auf dem im Durchmesser kleineren Ankerbolzenteil 42 gleitet. Beide Teile gehen ebenfalls mit einer Ringschulter 49 ineinander über, so daß zwischen der Ringschulter 49 und der Ringschulter 45 und den angrenzenden Teilen von Ankerbolzen und Gleithülse ein Dämpfungsraum 50' gebildet wird, der sich verringert, sobald die Ankerscheibe 28' infolge ihrer trägen Masse bei Auftreffen des Ventilglieds auf seinem Ventilsitz zum Ventilglied hin gegen die Kraft der Rückholfeder 35 verschoben wird. Es ergibt sich so wie auch beim Ausführungsbeispiel nach Figur 2 eine Dämpfung der Ankerplattenbewegung mit den dort dargestellten Vorteilen. Über den Leckspalt zwischen Ankerbolzen und Gleithülse wird die Dynamik der Dämpfung eingestellt auch für die Rücklaufbewegung der Ankerplatte. Dieser Leckspalt dient ferner zur Wiederauffüllung des Dämpfungsraumes 50' .

Claims

Ansprüche
1. Magnetventil (30) zur Steuerung eines Einspritzventils einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einer Ventilnadel, deren Öffnen und Schließen durch ein Magnetventil gesteuert wird, das eine Elektromagneten (29) einen Anker (28) und ein mit dem Anker bewegtes und von einer Ventilfeder (31) in Schließrichtung beaufschlagtes Ventilglied (25) aufweist, das mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkt, wobei der Anker zweiteilig ausgeführt ist mit einem ersten Ankerteil (28) der relativ zu einem zweiten Ankerteil (27) gegen die Kraft einer Rückstellfeder (35) in Schließrichtung des Ventilglieds (25) unter Einwirkung seiner trägen Masse verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an dem ersten Ankerteil einen Teil einer hydraulische Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, mit der ein Nachschwingen der ersten Ankerteiles (28) bei seiner dynamischen Verschiebung dämpfbar ist.
2. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ankerteil auf einem als Ankerbolzen (27) ausgebildeten zweiten Ankerteil gleitend geführt wird, und der andere Teil der Dämpfungseinrichtung an einem ortsfest angeordneten Teil des Magnetventils angeordnet ist.
3. Magnetventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß daß der ortsfeste angeordnete Teil des Magnetventils ein den Ankerbolzen (27) führendes Gleitstück (34) ist.
4. Magnetventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ankerteil (28') einen achsial weisenden Ansatz (51) aufweist, der in eine zum Ansatz komplementär ausgebildete, ortsfest angeordnete Aussparung (52) des Gleitstücks (34) bei einer Verschiebung des ersten Ankerteils eintauchen kann, und dabei die Aussparung (52) mit dem Ansatz (51) eine Dämpfungsraum (50) einschließt, der über einen Leckspalt Verbindung mit einem ihn umgebenden Entlastungsraum (19) hat.
5. Magnetventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Teil der vermittels des Auftreffen auf den Ventilsitz (24) des Ventilglieds (25) festgelegte Ankerbolzen ist.
6. Magnetventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Ankerbolzen (27') eine Ringschulter (45) angeordnet ist, die von einem Teil des ersten Ankerteils (28') umschlossen ist und an dem ersten Ankerteil (28') ebenfalls eine Ringschulter (49) angebracht ist zwischen der und der Ringschulter (45) des Ankerbolzens (27') ständig ein Dämpfungsraum (50') eingeschlossen ist, der über einen Leckspalt eine Verbindung zu einem umgebenden Entlastungsraum (19) hat.
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