WO1999047795A2 - Verfahren und vorrichtung zum überwachen der funktionsfähigkeit eines katalysators einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum überwachen der funktionsfähigkeit eines katalysators einer brennkraftmaschine Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for monitoring the functionality of a catalytic converter arranged in the exhaust tract of an internal combustion engine according to the preamble of claims 1 and 20.
  • a method for catalyst monitoring known for Otto engines is based on the evaluation of the relationship between the oxygen storage capacity and the degree of conversion of a three-way catalyst.
  • Such a method is known for example from DE 195 36 252; two oxygen or lambda probes are used, one upstream and one downstream of the catalytic converter. This method can only be used when the lambda control is active and the catalytic converter has reached its operating temperature.
  • the evaluation of the lambda probe signals only allows indirect catalyst monitoring, the correlation between the oxygen storage capacity and the degree of conversion of the catalyst not being very good. For this reason, this method, like that known from DE 24 44 334, is limited to the diagnosis of relatively large conversion degree differences, as a result of which only a severe deterioration of the catalyst can be diagnosed. To diagnose minor catalyst deterioration, These procedures are not suitable as they require strict emission limit values.
  • the method known from DE 40 39 429 treads another path for catalyst testing. It provides a carbon monoxide and / or hydrogen concentration sensor downstream of the catalyst. If a predetermined limit of the carbon monoxide and / or hydrogen content is exceeded, a defective catalyst is recognized. The measurements take place with defined, stationary operating states of the internal combustion engine, i.e. when the catalyst has its highest degree of conversion.
  • DE 195 37 778 discloses a method for monitoring the function of a NO x -reducing catalyst of a diesel internal combustion engine, in which fuel is metered in upstream of the catalyst as a reducing agent.
  • for monitoring the NO x catalyst is a pickup for the hydrocarbon concentration in the exhaust gas downstream of the catalyst provided to a decline in catalytic reduction at elevated ⁇ hand hydrocarbon concentrations in the exhaust gas can recognize to.
  • the method and the device according to the invention are characterized in claims 1 and 20. Advantageous refinements and embodiments are defined in the subclaims.
  • the functionality of the catalytic converter is checked during the heating phase of the internal combustion engine. Since the largest emitted pollutant component is emitted during the heating-up phase of the internal combustion engine, a functional check of the catalytic converter is particularly important during this period. On the other hand, due to the higher concentration of pollutants in the exhaust gas behind the catalytic converter, it is easier to diagnose changes in the functionality of the catalytic converter during the heating phase.
  • the basic idea of the method according to the invention and the device according to the invention is based on the relationship between the degree of conversion or the emission level of an exhaust gas component behind a catalyst to be monitored and the thermal properties, i.e. the temperature, the catalyst.
  • the degree of conversion of the catalyst depends directly on its temperature. This dependency changes with the aging of the catalyst. The degree of conversion deteriorates with increasing age of the catalyst. This change in the dependence of the degree of conversion of the catalytic converter on its temperature with aging thus offers a possibility of monitoring the catalytic converter for its functionality.
  • the thermal property of the catalyst can be expressed by the solid temperature of the catalyst itself or by the heat supplied to the catalyst.
  • the latter can be determined by determining the exhaust gas temperature upstream of the catalytic converter and determining the volume flow supplied to the catalytic converter and then calculating the heat supplied to the catalytic converter from the exhaust gas temperature, volume flow and heat capacity of the exhaust gas. An energy supply by a possibly existing catalyst heating must of course also be taken into account.
  • the exhaust gas temperature upstream of the catalytic converter can preferably be calculated using a model from operating parameters of the internal combustion engine.
  • the heat supplied to the catalytic converter is preferably only determined if, after the internal combustion engine has started, no latent heat is absorbed in the catalytic converter to evaporate condensates.
  • the monitoring of the catalyst is preferably carried out on the basis of measurements of a pollutant component, in particular carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC) or nitrogen oxides NO x .
  • a pollutant component in particular carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC) or nitrogen oxides NO x .
  • CO carbon monoxide
  • HC hydrocarbon
  • NO x nitrogen oxides
  • the concentration of a pollutant component in the exhaust gas is measured upstream and downstream of the catalytic converter.
  • the degree of conversion of the catalyst is calculated from these measured values.
  • a threshold value for a given degree of conversion a lack of catalyst function is recognized. Alternatively, this is also possible if a minimum degree of conversion is not reached at a given catalyst temperature.
  • a non-functional catalytic converter can be recognized in that the energy required to convert the degree of conversion of the catalytic converter from an initial value ⁇ x , for example 20%, to an end value ⁇ f , for example increasing 60%, is determined.
  • the energy required to achieve the conversion degree increase ⁇ f - ⁇ x which must be supplied to the catalyst in the form of heat, is higher for an aged, non-functional catalyst than for a new, functional catalyst. The one with- The value of these energies also increases with the aging of the catalyst.
  • the product of the mean value of the energy and the energy supplied is therefore a measure of the warm-up behavior of the catalytic converter and thus of its functionality.
  • the catalyst diagnosis can be carried out in a simple manner by setting a threshold value for this product. If the threshold is exceeded, the catalytic converter is recognized as not functioning.
  • the diagnostic threshold is preferably possible to select the diagnostic threshold as a function of temperature values of the internal combustion engine, such as, for example, cooling water temperature, intake air temperature, outside temperature or exhaust gas temperature when the internal combustion engine is started.
  • the driving profile of a vehicle with which the internal combustion engine is equipped which can influence the heating of the catalytic converter, can be taken into account by a correction factor.
  • the pollutant concentration upstream of the catalyst is not measured; instead, only the concentration of one of the pollutant components behind the catalytic converter is measured.
  • the heat supplied to the catalytic converter or the change in the solid state temperature of the catalytic converter is determined, which is necessary in order to determine the concentration of those to be monitored
  • the concentration alone is not a direct measure of the amount of pollutant emitted, it is linked to the amount of exhaust gas and the mass of the pollutant component is determined.
  • the better the heating behavior of the catalyst the lower the mass which is emitted during the application of a given heat or during a given change in solid temperature of the catalyst. If a certain threshold value is exceeded, the catalytic converter is recognized as not functioning.
  • the emitted mass is preferably multiplied by the mean supplied thermal energy by the time profile of the Energy supply, such as load influences, must be taken into account.
  • the diagnostic threshold is preferably also defined here as a function of temperature values of the internal combustion engine, such as cooling water temperature, intake air temperature, outside temperature or exhaust gas temperature when the internal combustion engine is started.
  • the driving profile of a vehicle with which the internal combustion engine is equipped can also be taken into account during the method by a correction factor.
  • the method according to the invention and the device according to the invention can be used for all types of catalysts, such as reduction catalysts, oxidation catalysts, in particular regulated three-way catalysts, storage catalysts or adsorbers, as well as for gasoline and diesel engines.
  • catalysts such as reduction catalysts, oxidation catalysts, in particular regulated three-way catalysts, storage catalysts or adsorbers, as well as for gasoline and diesel engines.
  • FIG. 1 shows a device according to the invention for executing the method according to the invention
  • FIG. 2 shows a diagram with the course of the degree of conversion of a catalytic converter as a function of the catalytic converter temperature
  • Fig. 3 shows a further embodiment of an inventive
  • 4 shows a diagram with the course of the degree of conversion of a catalytic converter as a function of the heat supplied to the catalytic converter
  • 5 shows a diagram with measurement results, which illustrates the application of the method according to the invention for a three-way catalytic converter
  • FIG. 7 shows a diagram with measurement results, which illustrates the application of a further embodiment of the method according to the invention to a three-way catalytic converter.
  • FIGS. 1 and 2 A first exemplary embodiment of a method and a device for monitoring the functionality of a catalytic converter is described with reference to FIGS. 1 and 2.
  • an internal combustion engine 1 has an intake tract 2 and an exhaust tract 3. Its operation is controlled or regulated by a control device 4.
  • the control unit 4 is supplied with the measured value of an intake air mass sensor 5, which is arranged in the intake tract 2 of the internal combustion engine 1 and detects the intake air mass flow.
  • the control device 4 further controls the injection of the fuel via injection valves 6 into the intake tract 3 and detects the oxygen content of the exhaust gas by means of a lambda probe 7 in order to regulate the operation of the internal combustion engine.
  • a catalytic converter 15 is arranged in the exhaust tract 3, the functionality, i. Degree of conversion should be monitored.
  • the degree of conversion ⁇ of a catalyst depends directly on the temperature of the catalyst T cat . This relationship is shown in FIG. 2.
  • Curve 13 shows the temperature dependence of the degree of conversion ⁇ of a new catalyst.
  • Curve 14 describes an old malfunctioning catalytic converter. With increasing catalyst temperature T cat , ⁇ increases up to a maximum value. The course above the temperature at which the maximum value is reached depends on the catalyst used. It is almost constant at nem three-way catalytic converter, for example, decreases with a denitrification catalytic converter.
  • [l] represents the volume concentration of the pollutant component 1.
  • [l] represents the volume concentration of the pollutant component 1.
  • T cat increases, and the maximum degree of conversion r
  • the change in the degree of conversion as a function of the temperature during aging thus offers a possibility of monitoring the catalytic converter for its functionality hm.
  • a pollutant concentration sensor 8 is arranged upstream of the catalytic converter 15 and a pollutant concentration sensor 10 is arranged downstream of the catalytic converter. , Deliver measured values to the control unit 4. There they are converted into the pollutant volume concentration using a mathematical function or a map.
  • planar exhaust gas sensors which detect the volume concentration of a pollutant component to be monitored in the exhaust gas
  • planar exhaust gas sensors which show a change in the electrical conductivity of a metal oxide (eg doped SrT ⁇ 0 3 ) as a measurement signal.
  • exhaust gas sensors are also conceivable that have a solid state Use lyte (eg stabilized Zr0 2 or Ce0 2 ) as a measuring element.
  • the relationship ⁇ x (T cat ) is evaluated directly by measuring the solid state temperature of the catalytic converter 15 with the temperature sensor 9 while the engine is warming up and for this purpose the degree of conversion ⁇ is determined from the signals from the pollutant concentration sensors 8, 9. Given the degree of conversion ⁇ d i a g, a new catalyst has a much lower temperature T new than an older catalyst. If, as can be seen in FIG. 2, the temperature T a ⁇ t for the given degree of conversion ⁇ d iag is above a temperature threshold T d ⁇ ag , the catalyst is recognized as defective. Alternatively, the conversion efficiency ⁇ can at a given temperature T DLAG be determined and on dropping below a predetermined threshold value ⁇ di a Ka of ⁇ talysator g recognized as defective will.
  • FIGS. 3 and 4 A further embodiment of the invention will be described with reference to FIGS. 3 and 4. Elements which correspond to those in FIG. 1 are identified by the same reference symbols; reference is made here to the description of FIG. 1.
  • no temperature sensor 9 is provided on the catalyst 15.
  • the temperature of the exhaust gas upstream of the catalytic converter is detected by the control unit 4 using a temperature sensor 9.
  • a secondary air pump 11 Via a secondary air pump 11, a secondary air mass flow is supplied to the exhaust gas upstream of the catalytic converter 15, which is measured by a secondary air mass sensor 12, the measured value being supplied to the control unit 4.
  • the dependency of the conversion degree of the cata- lysators from its solid state temperature of the Kataly ⁇ sator supplied energy used in this case the dependence of the conversion efficiency for the diagnosis.
  • the Energy for heating the catalyst is supplied to it by the exhaust gas in the form of heat. This heat can be determined from the exhaust gas temperature upstream of the catalytic converter and the exhaust gas mass flow fed to the catalytic converter using the following equation:
  • T exhaust gas is the exhaust gas temperature upstream of the catalytic converter
  • M m is the intake air mass flow
  • M secondary is the secondary air mass flow
  • C p is the heat capacity of the exhaust gas at constant pressure
  • ⁇ is the air ratio
  • L 0 is the air mass per fuel mass unit with stoichometric combustion.
  • the heat ⁇ Q E ⁇ f - E ⁇ l , which is necessary to increase the degree of conversion of the catalyst from an initial value r ⁇ x (heat E ⁇ l ) to a final value ⁇ f (heat E ⁇ f ), is with an aged catalyst higher than with a new catalyst, as can be seen in FIG. 4.
  • the curves shown in FIG. 4 correspond to those of FIG.
  • the energies E ⁇ l and E ⁇ f necessary to achieve r ⁇ x and ⁇ f are also higher with an aged catalyst than with a new catalyst.
  • the product of the mean value and the supplied heat ⁇ Q is therefore a useful measure of the warm-up behavior of the catalytic converter and thus of its functionality.
  • the catalyst diagnosis can be carried out in a simple manner by setting a threshold value for the product. If the threshold is exceeded, the catalytic converter is recognized as defective.
  • the thermal boundary conditions of the system are important when considering the heat supplied to the catalyst is used as a measure of its heating.
  • the diagnostic threshold can preferably be selected as a function of temperature values of the internal combustion engine, such as cooling water temperature, intake temperature, outside temperature or exhaust gas temperature when the internal combustion engine is started up.
  • the control device 4 contains a suitable map. Furthermore, the driving profile of the vehicle speed of a vehicle on which the internal combustion engine is built can be taken into account by a correction factor, which can be stored in the control unit 4.
  • masSi is multiplied by the mean thermal energy E th as in the previous exemplary embodiment.
  • the product from masSi. E th is again a measure of the functionality of the catalytic converter. If a threshold value is exceeded, the catalytic converter is recognized as defective.
  • the diagnostic threshold is defined as a function of temperature values of the internal combustion engine, such as cooling water temperature, intake air temperature, outside temperature or exhaust gas temperature of the internal combustion engine, before commissioning and stored in a map in control unit 4.
  • the driving profile of a vehicle equipped with the internal combustion engine can in turn be taken into account during the diagnosis by means of a speed-dependent correction factor.
  • the result of the function check can be signaled to the driver of the internal combustion engine 1 or a vehicle equipped with it via a warning device (not shown).
  • the control device 4 can have a memory (not shown) in which a statement about the functionality of the internal combustion engine 1 is stored, which e.g. can be read out during maintenance.
  • control unit 4 can be integrated into the operating control unit of the internal combustion engine or can be an independent unit.

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Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines Katalysators (15) im Abgastrakt (3) einer Brennkraftmaschine (1) bestimmt den Konvertierungsgrad als Funktion der Temperatur des Katalysators (15) im Aufheizbetrieb. Eine Auswertung des sich mit dem Alter des Katalysators ändernden Zusammenhangs zwischen Konvertierungsgrad und Temperatur erlaubt eine Überprüfung und Diagnose eines nicht funktionsfähigen Katalysators (15) mit hoher Präzision.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen der Funktionsfähigkeit eines Katalysators einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen der Funktionsfähigkeit eines im Abgastrakt einer Brennkraftmaschine angeordneten Katalysators gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 20.
Die Abgasnachbehandlung bei Brennkraftmaschinen erfolgt heutzutage üblicherweise mit einem oder mehreren Katalysatoren in der Auspuffanläge der Brennkraftmaschine. Strenge Emissionsgrenzwerte für Schadstoffemissionen von Brennkraftmaschinen, insbesondere in Fahrzeugen, machen die zuverlässige Überwachung des eingesetzten Katalysators erforderlich. Von solchen Diagnoseverfahren wird verlangt, daß sie die kontinuierliche Überprüfung des Katalysators im Betrieb ermöglichen, auch als On-Board-Diagnose bezeichnet.
Ein für Otto-Motoren bekanntes Verfahren zur Katalysatorüberwachung basiert auf der Auswertung des Zusammenhangs zwischen dem Sauerstoffspeichervermögen und dem Konvertierungsgrad eines Dreiwege-Katalysators. Ein solches Verfahren ist z.B. aus der DE 195 36 252 bekannt; dabei werden zwei Sauerstoff- oder Lambda-Sonden eingesetzt, eine stromauf und eine stromab des Katalysators. Dieses Verfahren kann nur dann angewendet werden, wenn die Lambda-Regelung aktiv ist und der Katalysator seine Betriebstemperatur erreicht hat. Die Auswertung der Lambdasondensignale erlaubt nur eine indirekte Katalysatorüberwachung, wobei die Korrelation zwischen Sauerstoffspeichervermögen und Konvertierungsgrad des Katalysators nicht sehr gut ist. Deshalb ist dieses Verfahren, ebenso wie das aus DE 24 44 334 bekannte auf die Diagnose relativ großer Konvertierungsgraddifferenzen begrenzt, wodurch nur eine starke Verschlechterung des Katalysators diagnostizierbar ist. Zur Diagnose einer geringen Katalysatorverschlechterung, wie sie strenge Emissionsgrenzwerte erforderlich machen, sind diese Verfahren nicht tauglich.
Einen anderen Weg zur Katalysatoruberprufung beschreitet das aus DE 40 39 429 bekannte Verfahren. Es sieht stromab des Katalysators einen Kohlenmonoxid- und/oder Wasserstoffkonzentrationsaufnehmer vor. Bei Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwertes des Kohlenmonoxid- und/oder Wasserstoffgehaltes wird ein defekter Katalysator erkannt. Die Messungen erfolgen bei definierten, stationären Betriebszustanden der Brennkraftmaschine, d.h. dann, wenn der Katalysator seinen höchsten Konvertierungsgrad aufweist.
Aus DE 195 37 778 ist ein Verfahren zur Überwachung der Funk- tion eines NOx-reduzιerenden Katalysators einer Dieselbrenn- kraftmaschme bekannt, bei der als Reduktionsmittel Kraftstoff stromauf des Katalysators zudosiert wird. Dabei ist zur Überwachung des NOx-Katalysators ein Aufnehmer für die Kohlenwasserstoffkonzentration im Abgas stromab des Katalysators vorgesehen, um ein Nachlassen der katalytischen Reduktion an¬ hand erhöhter Kohlenwasserstoffkonzentrationen im Abgas erkennen zu können.
Eine exakte Steuerung einer Brennkraftmaschine mit Katalysa- toren im Abgastrakt ermöglicht im normalen Betrieb, d.h. nach Erreichen der Betriebstemperatur, sehr hohe Konvertierungsgrade, z.B. über 95%. Strenge Emissionsgrenzwerte erlauben nur geringe Abweichungen von dieser fast vollständigen Konvertierung, weshalb ein OBD-System m der Lage sein muß, be- reits geringe Abweichungen festzustellen.
Es st Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum überwachen der Funktionsfahigkeit eines im Abgastrakt einer Brennkraftmaschine angeordneten Katalysa- tors anzugeben, mit denen sich bereits eine geringe, durch Alterung bedingte Verschlechterung des Konvertierungsgrades sehr präzise erfassen laßt. Das Verfahren und die Vorrichtung gemäß der Erfindung sind m den Ansprüchen 1 und 20 gekennzeichnet. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Ausfuhrungsformen sind in den Unteranspruchen definiert.
Erfmdungsgemaß erfolgt die Überprüfung der Funktionsfahigkeit des Katalysators wahrend der Aufheizphase der Brennkraftmaschine. Da wahrend der Aufheizphase der Brennkraftma- schme der größte emittierte Schadstoff nteil ausgestoßen wird, ist eine Funktionsuberprufung des Katalysators in dieser Zeitspanne besonders bedeutsam. Zum anderen fallt es aufgrund der höheren Schadstoffkonzentration im Abgas hinter dem Katalysator wahrend der Aufheizphase leichter, Änderungen m der Funktionsfahigkeit des Katalysators zu diagnostizieren.
Die Grundidee des erfmdungsgemaßen Verfahrens sowie der er- fmdungsgemaßen Vorrichtung beruht auf dem Zusammenhang zwischen dem Konvertierungsgrad bzw. dem Emissionsniveau einer Abgaskomponente hinter einem zu überwachenden Katalysator und den thermischen Eigenschaften, d.h. der Temperatur, des Katalysators. Der Konvertierungsgrad des Katalysators hangt direkt von seiner Temperatur ab. Diese Abhängigkeit ändert sich mit der Alterung des Katalysators. Der Konvertierungsgrad wird mit zunehmenden Alter des Katalysators schlechter. Diese Änderung der Abhängigkeit des Konvertierungsgrades des Katalysators von seiner Temperatur mit der Alterung bietet somit eine Möglichkeit, den Katalysator auf seine Funktionsfahigkeit hm zu überwachen.
Die thermische Eigenschaft des Katalysators kann durch die Festkorpertemperatur des Katalysators selbst oder aber durch die dem Katalysator zugefuhrte Warme ausgedruckt werden. Letztere kann durch die Bestimmung der Abgastemperatur strom- auf des Katalysators und Bestimmung des dem Katalysator zuge- fuhrten Volumenstroms sowie anschließender Berechnung der dem Katalysator zugefuhrten Warme aus Abgastemperatur, Volumen- ström und Wärmekapazität des Abgases erfolgen. Eine Energiezufuhr durch eine eventuell vorhandene Katalysatorheizung muß natürlich ebenfalls berücksichtigt werden. Vorzugsweise kann die Abgastemperatur stromauf des Katalysators mittels eines Modells aus Betriebskenngroßen der Brennkraftmaschine berechnet werden. Weiter wird die dem Katalysator zugefuhrte Warme vorzugsweise nur dann bestimmt, wenn nach einem Start der Brennkraftmaschine keine latente Warme mehr zur Verdampfung von Kondensaten im Katalysator aufgenommen wird.
Bei der Erfindung wird die Überwachung des Katalysators vorzugsweise anhand von Messungen einer Schadstoffkomponente, insbesondere Kohlenmonoxid (CO) , Kohlenwasserstoff (HC) oder Stickoxide NOx, vorgenommen. Es können jedoch auch mehrere dieser Schadstoffko ponenten berücksichtigt werden.
In einer Ausfuhrungsform der Erfindung w rd stromauf sowie stromab des Katalysators die Konzentration einer Schadstoffkomponente im Abgas gemessen. Aus diesen Meßwerten wird der Konvertierungsgrad des Katalysators errechnet. In einer Ausfuhrungsform des erfmdungsgemaßen Verfahrens wird dann, wenn die Katalysatortemperatur bei einem gegebenen Konvertierungsgrad über einem Schwellwert liegt, eine mangelnde Katalysatorfunktion erkannt. Alternativ ist dies auch möglich, wenn bei gegebener Katalysatortemperatur ein Mmdestkonver- tierungsgrad nicht erreicht wird.
Wird als Maß für die Temperatur des Katalysators die dem Katalysator zugefuhrte Warme verwendet, kann ein nicht funkti- onsfahiger Katalysator dadurch erkannt werden, daß die Energie, die notwendig ist, um den Konvertierungsgrad des Katalysator von einem Anfangswert ηx, z.B. 20%, auf einen Endwert ηf, z.B. 60% zu erhohen, bestimmt wird. Die zum Erreichen der Konvertierungsgraderhohung ηf - ηx notwendige Energie, die dem Katalysator in Form von Warme zugef hrt werden muß, ist bei einem gealterten, funktionsuntuchtigen Katalysator hoher als bei einem neuen, funktionstüchtigen Katalysator. Der Mit- telwert dieser Energien steigt ebenfalls mit der Alterung des Katalysators. Das Produkt aus Mittelwert der Energie und zugeführter Energie ist folglich ein Maß für das Aufwärmverhalten des Katalysators und somit für seine Funktionsfähigkeit. Durch Setzen eines Schwellwertes für dieses Produkt kann auf einfache Weise die Katalysatordiagnose durchgeführt werden. Wird der Schwellwert überschritten, wird der Katalysator als nicht funktionsfähig erkannt. Um thermischen Randbedingungen des Systems Rechnung zu tragen, ist es vorzugsweise möglich, die Diagnoseschwelle als Funktion von Temperaturwerten der Brennkraftmaschine, wie z.B. Kühlwassertemperatur, Ansauglufttemperatur, Außentemperatur oder Abgastemperatur beim Start der Brennkraftmaschine aus einem Kennfeld zu wählen. Ebenso kann das Fahrprofil eines Fahrzeuges, mit dem die Brennkraftmaschine ausgerüstet ist, das die Aufheizung des Katalysators beeinflussen kann, durch einen Korrekturfaktor berücksichtigt werden.
Bei einer Ausführungsform wird auf eine Messung der Schad- Stoffkonzentration stromauf des Katalysators verzichtet; statt dessen wird nur die Konzentration einer der Schadstoffkomponenten hinter dem Katalysator gemessen. Zur Diagnose wird die dem Katalysator zugeführte Wärme bzw. die Änderung der Festkörpertemperatur des Katalysators bestimmt, die notwendig ist, um die Konzentration der zu überwachenden
Schadstoffkomponente von einem Anfangswert [i]x auf einen Endwert [i]f zu senken. Da die Konzentration für sich allein noch kein direktes Maß für die emittierte Schadstoffmenge ist, wird sie mit der Abgasmenge verknüpft und die Masse der Schadstoffkomponente bestimmt. Je besser das Aufheizverhalten des Katalysators, umso niedriger ist die Masse, die während der Zufuhr einer gegebenen Wärme oder während einer vorgegebenen Festkörpertemperaturänderung des Katalysators emittiert wird. Bei Überschreiten eines gewissen Schwellwertes wird der Katalysator als nicht funktionsfähig erkannt. Vorzugsweise wird die emittierte Masse mit der mittleren zugeführten thermischen Energie multipliziert, um den zeitlichen Verlauf der Energiezufuhr, wie z.B. Lasteinflusse, zu berücksichtigen. Das Produkt aus emittierter Masse und zugefuhrter Energie ist dann ein Maß für die Funktionsfahigkeit des Katalysators, und bei überschreiten eines Schwellwertes wird der Katalysator als defekt erkannt. Um den thermischen Randbedingungen des Systems Rechnung zu tragen, wird vorzugsweise auch hier die Diagnoseschwelle als Funktion von Temperaturwerten der Brenn- kraftmaschme, wie z.B. Kuhlwassertemperatur, Ansauglufttemperatur, Außentemperatur oder Abgastemperatur beim Start der Brennkraftmaschine definiert. Auch kann das Fahrprofil eines Fahrzeugs, mit dem die Brennkraftmaschine ausgestattet ist, wahrend des Verfahrens durch einen Korrekturfaktor berücksichtigt werden.
Es sei darauf hingewiesen, daß das erf dungsgemaße Verfahren sowie die erfmdungsgemaße Vorrichtung für alle Katalysatortypen wie Reduktionskatalysatoren, Oxidationskatalysatoren, insbesondere geregelte Drei-Wege-Katalysatoren, Speicherkatalysatoren oder Adsorbern, sowie für Otto- wie Dieselbrenn- kraftmaschmen anwendbar sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausfuhrungsbeispie- len unter Bezugnahme auf die Zeichnung naher erläutert. Die Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine erf dungsgemaße Vorrichtung zum Ausfuhren des erf dungsgemaßen Verfahrens, Fig. 2 ein Diagramm mit dem Verlauf des Konvertierungsgrads eines Katalysators als Funktion der Katalysatortem- peratur,
Fig. 3 eine weitere Ausfuhrungsform einer erf dungsgemaßen
Vorrichtung, Fig. 4 ein Diagramm mit dem Verlauf des Konvertierungsgrads eines Katalysators als Funktion der dem Katalysator zugefuhrten Warme, Fig. 5 ein Diagramm mit Meßergebnissen, das die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens für einen Drei-Wege- Katalysator veranschaulicht,
Fig. 6 ein Diagramm mit der von einer Brennkraftmaschine emittierten Masse als Funktion der dem Katalysator zugefuhrten Wärme und
Fig. 7 ein Diagramm mit Meßergebnissen, das die Anwendung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Drei-Wege-Katalysator veranschau- licht.
Anhand der Fig. 1 und 2 wird ein erstes Ausfuhrungsbeispiel eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum überwachen der Funktionsfahigkeit eines Katalysators beschrieben.
Wie Fig. 1 zeigt, hat eine Brennkraftmaschine 1 einen Ansaugtrakt 2 sowie einen Abgastrakt 3. Ihr Betrieb wird von einem Steuergerat 4 gesteuert beziehungsweise geregelt. Dem Steuergerat 4 wird der Meßwert eines Ansaugluftmassenaufnehmers 5 zugeführt, der im Ansaugtrakt 2 der Brennkraftmaschine 1 angeordnet ist und den Ansaugluftmassenstrom erfaßt. Das Steuergerat 4 steuert weiter die Einspritzung des Kraftstoffes über Einspritzventile 6 in den Ansaugtrakt 3 und erfaßt mittels einer Lambda-Sonde 7 den Sauerstoffgehalt des Abgases, um den Betrieb der Brennkraftmaschine zu regeln. Im Abgastrakt 3 ist ein Katalysator 15 angeordnet, dessen Funktionsfahigkeit, d.h. Konvertierungsgrad überwacht werden soll.
Der Konvertierungsgrad η eines Katalysators hangt direkt von der Temperatur des Katalysators Tcat ab. Dieser Zusammenhang ist m Fig. 2 dargestellt. Die Kurve 13 zeigt die Temperatur- abhangigkeit des Konvertierungsgrades η eines neuen Katalysators. Kurve 14 beschreibt einen alten funktionsuntuchtigen Katalysator. Mit steigender Katalysatortemperatur Tcat nimmt η bis zu einem maximalen Wert zu. Der Verlauf oberhalb die Temperatur, bei der der maximale Wert erreicht wird, hangt vom verwendeten Katalysator ab. Er ist annähernd konstant bei ei- nem Drei-Wege-Katalysator, nimmt z.B. bei einem Entstickungs- katalysator dagegen ab.
Der Konvertierungsgrad für eine Komponente ergibt sich aus folgender Gleichung:
Ηi = ( [ijvor Kat *~ [ijnach Kat ) / [ijvor Kat ( 1 ) i
wobei [l] die Volumenkonzentration der Schadstoffkomponente 1 darstellt. Mit der Alterung des Katalysators nimmt seine Aktivierungsenergie ab und der Kurvenverlauf ändert sich. Die für einen bestimmten Konvertierungsgrad ηj. notwendige Katalysatortemperatur Tcat erhöht sich, und der maximale Konvertierungsgrad r|ι,max nimmt ab; die Kurve verbreitert sich, wie m F g. 2 zu sehen ist. Die Änderung des Konvertierungsgrads als Funktion der Temperatur bei der Alterung bietet somit eine Möglichkeit, den Katalysator auf seine Funktionsfahigkeit hm zu überwachen.
Um die Temperatur des Katalysators zu bestimmen, wird dessen Festkorpertemperatur mittels eines Temperaturaufnehmers 9 ge¬ messen, wobei der Meßwert dem Steuergerat 4 zugeführt wird. Um die Konzentration einer Schadstoffkomponente im Abgas und hieraus den Konvertierungsgrad des Katalysators zu bestimmen, sind stromauf des Katalysators 15 ein Schadstoffkonzentrati- onsaufneh er 8 und stromab des Katalysators ein Schadstoffkonzentrationsaufnehmer 10 angeordnet, die abhangig von der Konzentration der Schadstoffkomponente, z.B. der Kohlenwasserstoffe (HC) , Meßwerte an das Steuergerat 4 liefern. Dort werden diese mittels einer mathematischen Funktion oder eines Kennfeldes in die Schadstoffvolumenkonzentration umgerechnet. Als Schadstoffkonzentrationsaufnehmer, die die Volumenkonzentration einer zu überwachenden Schadstoffkomponente im Abgas erfassen, sind planare Abgassensoren möglich, die eine Änderung der elektrischen Leitfähigkeit eines Metalloxids (z.B. dotiertes SrTι03) als Meßsignal zeigen. Es sind aber auch Abgassensoren denkbar, die einen Festkorperelektro- lyten (z.B. stabilisiertes Zr02 oder Ce02) als Meßelement verwenden. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel handelt es sich um zwei planare Kohlenwasserstoffsensoren für eine geforderte OBD-Überwachungsfunktion.
Die direkte Auswertung des Zusammenhangs ηx (Tcat) erfolgt, indem während des Warmlaufs des Motors in der Aufheizphase die Festkörpertemperatur des Katalysators 15 mit dem Temperaturaufnehmer 9 gemessen wird und dazu aus den Signalen der Schadstoffkonzentrationsaufnehmer 8, 9 der Konvertierungsgrad η ermittelt wird. Bei gegebenem Konvertierungsgrad ηdiag hat ein neuer Katalysator eine sehr viel niederere Temperatur Tneu als ein älterer Katalysator. Liegt, wie in Fig. 2 zu sehen, die Temperatur Taιt zum gegebenen Konvertierungsgrad ηdiag über einer Temperaturschwelle Tdιag, wird der Katalysator als defekt erkannt. Alternativ kann auch der Konvertierungsgrad η zu einer gegebenen Temperatur Tdlag bestimmt werden und bei Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellwertes ηdiag der Ka¬ talysator als defekt erkannt werden.
Anhand der Fig. 3 und 4 wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Elemente, die denen der Fig. 1 entsprechen, sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, es sei hier auf die Beschreibung der Fig. 1 verwiesen. Im Unter- schied zur Vorrichtung der Fig. 1 ist kein Temperaturaufnehmer 9 am Katalysator 15 vorgesehen. Stattdessen wird die Temperatur des Abgases stromauf des Katalysators mit einem Temperaturaufnehmer 9 vom Steuergerät 4 erfaßt. Über eine Sekundärluftpumpe 11 wird dem Abgas stromauf des Katalysators 15 ein Sekundärluftmassenstrom zugeführt, der von einem Sekun- därluftmassenaufnehmer 12 gemessen wird, wobei der Meßwert dem Steuergerät 4 zugeführt wird.
Alternativ zur Abhängigkeit des Konvertierungsgrads des Kata- lysators von seiner Festkörpertemperatur wird in diesem Fall die Abhängigkeit des Konvertierungsgrades von der dem Kataly¬ sator zugeführten Energie für die Diagnose verwendet. Die Energie zur Aufheizung des Katalysators wird diesem vom Abgas in Form von Wärme zugeführt. Diese Wärme kann aus der Abgastemperatur vor dem Katalysator und dem dem Katalysator zugeführten Abgasmassenstrom nach folgender Gleichung bestimmt werden:
E
Figure imgf000012_0001
+ LQ -λJ sekundär Cp dt 2 )
wobei TAbgas die Abgastemperatur stromauf des Katalysators, Mm der Ansaugluftmassenstrom, Msekundar der Sekundärluft- massenstrom, Cp die Wärmekapazität des Abgases bei konstantem Druck, λ die Luftzahl und L0 die Luftmasse pro Kraftstoffmasseneinheit bei stöchometrischer Verbrennung darstellt. Die Wärme ΔQ = Eηf - Eηl, die notwendig ist, um den Konvertie- rungsgrad des Katalysators von einem Anfangswert r\x (Wärme Eηl) auf einen Endwert ηf (Wärme Eηf) zu erhöhen, ist bei einem gealterten Katalysator höher als bei einem neuen Katalysator, wie in Fig. 4 zu sehen ist. Die in Fig. 4 gezeigten Kurven entsprechen denen der Fig. 2, mit dem Unterschied, daß sie über der dem Katalysator 15 zugeführten Wärme anstatt über der Festkörpertemperatur aufgetragen sind. Die zum Erreichen von r\x und ηf notwendigen Energien Eηl und Eηf sind ebenfalls bei einem gealterten Katalysator höher als bei einem neuen Katalysator. Ihr Mittelwert ηth = =0,5 (Eηl + Eηf) steigt ebenso mit der Alterung des Katalysators an. Das Produkt aus Mittelwert und zugeführter Wärme ΔQ ist folglich ein brauchbares Maß für das Aufwärmverhalten des Katalysators und somit für seine Funktionsfähigkeit. Durch Setzen eines Schwellwertes für das Produkt kann auf einfache Weise die Ka- talysatordiagnose durchgeführt werden. Bei Schwellwertüberschreitung wird der Katalysator als defekt erkannt.
Da letztendlich jedoch die Aufheizung des Katalysators für seinen Konvertierungsgrad entscheidend ist, sind die thermi- sehen Randbedingungen des Systems von Bedeutung, wenn man die dem Katalysator zugefuhrte Warme als Maß für seine Aufheizung verwendet. Um diesen thermischen Randbedingungen Rechnung zu tragen, kann die Diagnoseschwelle vorzugsweise als Funktion von Temperaturwerten der Brennkraftmaschine wie z.B. Kuhlwas- sertemperatur, Ansaugtemperatur, Außentemperatur oder Abgastemperatur beim Inbetriebsetzen der Brennkraftmaschine gewählt werden. Das Steuergerat 4 enthalt dazu e n geeignetes Kennfeld. Weiter kann das Fahrprofil der Fahrzeuggeschwmdig- keit eines Fahrzeuges, m dem die Brennkraftmaschine emge- baut ist, durch einen Korrekturfaktor, der im Steuergerat 4 abgelegt sein kann, ber cksichtigt werden.
In Fig. 5 sind Meßergebnisse dargestellt, die das erfmdungs- gemaße Verfahren am Beispiel der Oxidation von Kohlenwasser- Stoffen mit einem Drei-Wege-Katalysator demonstrieren. Die
Messungen erfolgten an einem Motorprufstand, der Aufbau entspricht dem der Fig. 3. Die Brennkraftmaschine wurde aus kaltem Zustand (300° K) auf unterschiedliche konstante Drehzahlen gestartet, um so unterschiedliche Aufheizproflle des Ka- talysators zu erzeugen. Die Diagnose wurde mit r\ = 20% und ηf = 60% für die Konzentration von Kohlenwasserstoff (HC) durchgeführt. Die Bestimmung der Kohlenwasserstoffkonzentra- tion stromauf und stromab des Katalysators erfolgte mit einem Flammen-Ionisationsdetektor (FID) . Es wurden zwei Katalysato- ren untersucht. Der neue Katalysator, Meßkurve 13, weist nach Fahrzyklus FTP 75 eine Emission von 50 mgHC pro Meile auf. Der gealterte Katalysator der Meßkurve 14 erreicht 100 mgHC pro Meile. Die beiden Katalysatoren können mit dem erfin- dungsgemaßen Verfahren gut unterschieden werden, wie Fig. 5 zeigt.
In den bisher vorgestellten Ausfuhrungsbeispielen sind zwei Schadstoffkonzentrationsaufnehmer im Abgas erforderlich. Eine kostengünstigere und deshalb bevorzugte Möglichkeit bietet eine weitere Ausfuhrungsform der Erfindung, bei der die Messung der Volumenkonzentration der Schadstoffkomponente nur stromab dem Katalysator erfolgt. Ansonsten entspricht die Vorrichtung dieses Ausführungsbeispiels der Vorrichtung der Fig. 3. Zur Diagnose wird vorzugsweise die Wärme bestimmt, die dem Katalysator zugeführt werden muß, um die Konzentration [i]nach Kat. der zu überwachenden Schadstoffkomponente i von einem Anfangswert [i] auf einen Endwert [i]f zu senken. Da die Konzentration, insbesondere die Volumenkonzentration, kein Maß für die emittierte Schadstoffmenge ist, wird mit folgender Gleichung aus der Konzentration die Masse der Komponente i bestimmt:
mass = J [z] • Mt ansauμ dt 3 )
Figure imgf000014_0001
wobei Mi die Molmasse der Komponente i, Mabgas die Molmasse des Abgases und alle anderen Bezeichnungen der der Gleichung (2) entsprechen. Um den zeitlichen Verlauf der Energiezufuhr, insbesondere Lasteinflüsse, zu berücksichtigen, wird masSi wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel mit der mittleren thermischen Energie Eth multipliziert. Das Produkt aus masSi . Eth ist wieder ein Maß für die Funktionsfähigkeit des Katalysators. Beim Überschreiten eines Schwellwertes wird der Katalysator als defekt erkannt. Um wiederum den thermischen Randbedingungen des Systems Rechnung zu tragen, wird die Diagnoseschwelle als Funktion von Temperaturwerten der Brennkraftmaschine, wie z.B. Kühlwassertemperatur, Ansauglufttem- peratur, Außentemperatur oder Abgastemperatur der Brennkraftmaschine vor Inbetriebsetzung definiert und in einem Kennfeld im Steuergerät 4 abgelegt. Das Fahrprofil eines mit der Brennkraftmaschine ausgerüsteten Fahrzeuges kann während der Diagnose wiederum durch einen geschwindigkeitsabhängigen Kor- rekturfaktor berücksichtigt werden.
In Fig. 7 sind Meßergebnisse dargestellt, die die Anwendung des Verfahrens am Beispiel der Oxidation von Kohlenwasserstoffen in einem Drei-Wege-Katalysator demonstrieren. Die Messungen erfolgten auf einem Rollenprüfstand, der Aufbau entspricht dem der Fig. 3 ohne den Schadstoffkonzentrations- aufnehmer 8 stromauf des Katalysators. Der Schadstoffkonzentrationsaufnehmer 10 stromab des Katalysators 15 ist in diesem Auführungsbeispiel ein resistiver planarer Sensor. In Test Nr. 1, 2 und 5 wurde ein neuer Katalysator, in den Tests 3, 4 und 6 der Fig. 7 wurde ein alter Katalysator untersucht. In den Tests 1 und 2 bzw. 3 und 4 wurden aufeinanderfolgende Fahrzyklen FTP 75 durchlaufen, anschließend an diese Tests wurde im Test 5 bzw. 6 die Brennkraftmaschine 60 s im Leerlauf gehalten. Wie zu sehen ist, überschreiten die Tests mit dem gealterten Katalysator deutlich den Schwellwert von 110 g kJ, während die Tests mit dem neuen Katalysator deutlich darunterliegende Werte zeigen. Dadurch ist es möglich, einen alten, nicht mehr funktionstüchtigen Katalysator von einem neuen zu unterscheiden.
Das Ergebnis der Funktionsüberprüfung kann dem Führer der Brennkraftmaschine 1 bzw. eines damit ausgerüsteten Fahrzeuges über eine Warnvorrichtung (nicht dargestellt) signalisiert werden. Alternativ kann das Steuergerät 4 einen Spei- eher (nicht gezeigt) aufweisen, in dem eine Aussage über die Funktionfähigkeit der Brennkraftmaschine 1 abgelegt wird, die z.B. bei einer Wartung ausgelesen werden kann.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Messung der Abgastempera- tur im vorstehend geschilderten Verfahren durch eine modellbasierte Berechnung der Abgastemperatur aus Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine ersetzt werden kann. Weiter sei darauf hingewiesen, daß das Steuergerät 4 in das Betriebssteuergerät der Brennkraftmaschine integriert oder ein eigen- ständiges Gerät sein kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum überwachen der Funktionsfahigkeit eines im Abgasttrakt einer Brennkraftmaschine angeordneten Katalysa- tors, bei dem durch laufende Messungen wahrend einer Aufheiz- phase des Katalysators eine für die Temperatur des Katalysators charakteristische erste Große sowie eine für den Konvertierungsgrad des Katalysators charakteristische zweite Große, die von der ersten Große abhangig ist, bestimmt werden und eine von der Alterung des Katalysators verursachte Änderung der Abhängigkeit der zweiten Große von der ersten Große zum überwachen der Funktionsfahigkeit des Katalysators benutzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als erste Große die Festkorpertemperatur des Katalysators verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als erste Große die dem Katalysator zugefuhrte Warme verwendet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Katalysator zugefuhrte Warme durch folgende Schritte be- stimmt wird:
- Bestimmen der Abgastemperatur stromauf des Katalysators,
- Bestimmen des dem Katalysator zugefuhrten Volumenstroms des Abgases und
- Berechnung der dem Katalysator zugefuhrten Warme aus Abga- stemperatur, Volumenstrom und Wärmekapazität des Abgases.
5. Verfahren nach einem der Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Katalysator zugefuhrte Warme nur dann bestimmt wird, wenn nach einem Kaltstart der Brennkraft- maschme keine latente Warme mehr zur Verdampfung von Kondensaten im Katalysator aufgenommen wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgastemperatur stromauf des Katalysators mittels eines Modells aus Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine berechnet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als erste Größe ein Wert für die dem Katalysator zugeführte Wärme verwendet wird, der mit einem Korrekturfaktor hinsichtlich äußerer Einflüsse korrigiert wurde.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als zweite Größe der Konvertierungsgrad des Katalysators verwendet wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Bestimmen der zweiten Größe die Konzentration mindestens einer Schadstoffkomponente im Abgas stromab des Katalysators erfaßt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Konzentration der Schadstoffkomponente im Abgas auch stromauf des Katalysators erfaßt und aus dem Konzentrations¬ unterschied der Konvertierungsgrad des Katalysators bestimmt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als zweite Größe die Masse mindestens einer Schadstoffkomponente im Abgas stromab des Katalysators verwendet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der Masse folgende Schritte durchgeführt werden:
- Bestimmen des dem Katalysator zugeführten Abgasvolumen- Stroms, - Umrechnung des Volumenstroms einen Massenstrom und Berechnung des Produktes aus Massenstrom und Konzentration der Schadstoffkomponente im Abgas stromab des Katalysators und
- Integration dieses Produktes.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse der Schadstoffkomponente im Abgas hinter dem Katalysator mit der ersten Große multipliziert wird und das hierdurch gebildete Produkt zur Überwachung der Funktionsfahigkeit des Katalysators benutzt wird.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhängigkeit der zweiten Große von der ersten Große an einem vorgegebenen Punkt bestimmt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem vorgegebenen Wert der ersten Große ein Schwellwert der zweiten Große gesetzt wird, bei dessen Unterschreitung eine unzureichende Funktionsfahgkeit des Katalysators diagno- stiziert wird, wobei der vorgegebene Wert der ersten Große in einem Bereich liegt, in dem eine Alterung des Katalysators eine starke Änderung der zweiten Große verursacht.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge- kennzeichnet, daß bei einem vorgegebenen Wert der zweiten
Große ein Schwellwert der ersten Große gesetzt wird, bei dessen Überschreitung eine unzureichende Funktionsfahigkeit des Katalysators diagnostiziert wird, wobei der vorgegebene Wert der zweiten Große m einem Bereich liegt, in dem eine Alte- rung des Katalysators eine starke Änderung der ersten Große verursacht .
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der zweiten Große in einem In- tervall der ersten Große bestimmt wird und bei Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellwertes der zweiten Große eine unzu- reichende Funktionsfahigkeit des Katalysators diagnostiziert wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der ersten Große m einem Intervall der zweiten Große bestimmt wird und bei Überschreiten eines vorgegebenen Schwellwertes der Änderung der ersten Große eine unzureichende Funktionsfahigkeit des Katalysators diagnostiziert wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der ersten Große vor Vergleich mit dem Schwellwert noch mit dem Mittelwert der ersten Große multipliziert wird.
20. Vorrichtung zum Überwachen der Funktionsfahigkeit eines im Abgastrakt (3) einer Brennkraftmaschine (1) angeordneten Katalysators (15) , mit
- einer ersten Meßeinrichtung (5, 9, 12) zum Erfassen einer für die Temperatur des Katalysators charakteristischen ersten
Große wahrend einer Aufheizphase,
- einer zweiten Meßeinrichtung (8, 10) zum Erfassen einer für den Konvertierungsgrad des Katalysators charakteristischen zweiten Große, die von der ersten Große abhangig ist, wahrend der Aufheizphase und
- einem Steuergerat (4), das eine von der Alterung des Kata¬ lysators verursachte Änderung der Abhängigkeit der zweiten Große von der ersten Große zum Überwachen der Funktionsfahigkeit des Katalysators benutzt.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Meßeinrichtung einen Temperaturaufnehmer (9) aufweist, der die Festkorpertemperatur des Katalysators (15) mißt.
22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Meßeinrichtung (5, 9, 12) die Abgastemperatur mißt sowie Meßwerte liefert, aus denen der Abgasvolumenstrom bestimmt werden kann.
23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Meßeinrichtung (5, 9, 12) den Massenstrom der Ansaugluft der Brennkraftmaschine (1), einen eventuell vorhandenen Sekundarluftmassenstrom, der dem Abgasstrom stromauf des Katalysators (15) zugemischt wird, und die Lambdazahl
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß dem Steuergerat (4) zur Überwachung des Katalysators (15) benotigte Betriebskenngroßen der Brenn- kraftmaschme (1) zugeführt werden.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerat (4) aus Betriebskenngroßen mittels eines Modells die Abgastemperatur stromauf des Katalysators (15) be¬ rechnet .
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Meßeinrichtung (8, 10) einen Meßaufnehmer (10) umfaßt, der die Konzentration mindestens einer Schadstoffkomponente stromab des Katalysators (15) mißt.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Meßeinrichtung (8, 10) einen Meßaufnehmer (8) aufweist, der die Konzentration mindestens einer Schadstoff om- ponente stromauf des Katalysators (15) mißt.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerat (4) in ein Betπebssteu- ergerat der Brennkraftmaschine (1) integriert ist.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Katalysator (15) ein Oxidationskata- lysator ist.
30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Katalysator (15) ein Reduktionskatalysator ist.
31. Vorrichtung nach Anspruch 20 bis 30, dadurch gekennzeich- net, daß das Steuergerät (4) mit einer Warneinrichtung verbunden ist, mittels der eine unzureichende Funktionsfähigkeit des Katalysators (15) angezeigt wird.
32. Vorrichtung nach Anspruch 20 bis 31, dadurch gekennzeich- net, daß das Steuergerät (4) einen Speicher aufweist, der bei der Wartung der Brennkraftmaschine (1) auslesbar ist und in dem das Auftreten einer ungenügenden Funktion des Katalysators (15) abspeicherbar ist.
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