WO2000023721A2 - Kraftfahrzeug mit kupplungseinrichtung - Google Patents

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Jürgen EICH
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    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/504—Relating the engine
    • F16D2500/5048—Stall prevention

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with a creep torque limiting device
  • the clutch is one
  • Motor vehicle with the engine running, the brake not actuated and the accelerator pedal not activated offers the possibility of transmitting a small torque between the engine and the transmission of the motor vehicle. This moment is usually referred to as the creeping moment. This applies, for example, to situations in which the
  • Motor vehicle is at a standstill or moving at low speed.
  • the aforementioned transmission of creeping torque of the clutch offers the possibility of moving the vehicle into a parking space at low speed when parking.
  • Closing the clutch too quickly can be caused, for example, by a shifting of the gripping point, that is to say a shift in the actual clutch characteristic with respect to the nominal characteristic of the clutch are caused.
  • a grip point shift can also be a
  • Creep process fails - neither a (too) fast nor a (too) slow
  • This device allows the number of times the engine stalls
  • Gripping point adaptation has already passed a time period.
  • Target creep torque is known, which is basically in creep mode
  • Speed limit is, the target clutch torque to be transmitted is reduced. This motor vehicle shows a reduced risk of engine stall.
  • the invention is therefore based on the object of providing a motor vehicle which is always quiet
  • a method according to the invention is the subject of claim 87 or
  • Transmission device at least one torque transmission
  • Switching device at least one creep torque limiting device and
  • the motor vehicle has at least one drive device which
  • the engine is, for example, an internal combustion engine or an electric motor.
  • the motor vehicle also has a transmission, such as a manual transmission or
  • the gear is
  • CVT transmission for example a CVT transmission.
  • the transmission is preferably in the torque curve between the engine and the
  • Torque transmission device arranged.
  • The is particularly preferred
  • Torque transmission device in the torque distribution between the engine and
  • the torque transmission device has, for example, a clutch
  • Torque transmission system for a continuously variable transmission in the
  • a torque transmission device with power split is preferred
  • the torque transmission device is particularly preferred
  • a torque transmission switching device for example a
  • the torque transmission device can be actuated.
  • a state of the torque transmission device is preferably switchable
  • a state of the torque transmission device can preferably be set by the torque transmission switching device
  • Transmission input shaft or the vehicle output is transmitted. At least one position of the torque
  • Switchable transmission device in which a creep torque can be transmitted.
  • This state is preferably switched when the engine is in operation. Especially
  • this state is preferably switched when the engine is in operation and a
  • a fuel metering member such as an accelerator pedal
  • this state is switched when the engine is running
  • Transmission device increasingly a transmissible torque according to a
  • the transmissible torque is at least temporarily reduced again.
  • the creep torque is at least
  • a lower limit is also preferred.
  • An indirect limitation of the target clutch torque is, for example, via a
  • the target clutch torque depends at least temporarily on the engine speed and / or
  • This limit is at least temporarily direct and / or from the reduction device
  • the reduction device sets a lower limit for the
  • Vehicle is not activated.
  • the combination is particularly preferred. Especially
  • the engine does not threaten to stall in any given driving situation.
  • Limit is changed.
  • it is preferably provided that it is dynamic
  • the upper and / or lower limit e.g. Is 30 Nm, in
  • a constant value e.g. 45 Nm or 50 Nm or 55 Nm or 60 Nm or 65 Nm
  • predetermined time period or predetermined situations is no longer undershot.
  • the invention is advantageous in that, for example, the one already mentioned above
  • Coupling are avoidable, with, for example, the risk of Engine stalling is safely avoided. This in turn becomes a more even one
  • the invention is further achieved by a motor vehicle according to the features of the
  • Device is, for example, as a limiting device for the already described
  • Motors can basically be of any type.
  • the clutch torque-engine drag torque monitoring device detects or
  • Monitoring device determined and / or calculated data determined.
  • the object is further achieved by a motor vehicle according to claim 3.
  • Coupled target torque to couple.
  • coupling is in the sense of the invention
  • the coupling of the device for generating a desired clutch torque with the device for preventing the engine stalling is essentially essential formed in such a way that the time course of the target clutch torque in the rolling
  • Vehicle is not operated and / or the motor vehicle is in overrun mode.
  • Fuel supply meter of the vehicle is not operated and the risk of
  • a starting gear stage such as first gear
  • the starting gear is engaged automatically
  • Switching device comprises a control device or from a control device
  • the object is further achieved by a motor vehicle according to claim 4.
  • a motor vehicle has at least one device for
  • the object is further achieved by a motor vehicle according to claim 5.
  • the minimum required dimension is, for example
  • parameters such as the torque
  • the object is further achieved by a motor vehicle according to claim 6.
  • the motor vehicle has a device for generation or control or specification
  • Motor vehicle with at least one device for preventing the specification of a
  • the motor vehicle preferably also has a device for preventing the
  • the desired clutch torque is, for example, designed such that an upper one
  • training of the device for prevention is also preferred.
  • Clutch target torque is engaged. For example, a certain
  • the beat signal is sent.
  • the beat signal can be any signal
  • the overlay signal or its selection is again preferably from
  • Preference ' is also a test method (try-and-errror method), in which the
  • Superposition signal is preferably also generated when additional
  • Motor vehicle is essentially at a standstill or a slow speed
  • an inventive automotive vehicle to a Kriechregler.
  • Creep controller at least temporarily, transmits or admits the clutch
  • the creep controller preferably generates or preferably inputs a clutch torque
  • the creep regulator generates a desired clutch torque
  • the creep torque is essentially zero.
  • the creep controller is initiated when the ascertaining
  • the creep controller has at least one
  • the creep regulator has
  • the first and the second desired clutch torque are particularly preferred according to
  • Criteria is selected as the target clutch torque.
  • the first characteristic is, for example, the characteristic of an n 2 controller. she
  • the desired clutch torque is particularly preferably incremental or decremental
  • These situations can be, for example, a positive brake signal or a
  • Gripping point determination For example, if the incremental
  • Engine speed limit (e.g. 600 rpm) the lower speed limit by
  • the lower speed limit is reduced to one
  • the aforementioned lower engine speed limit corresponds to, for example
  • the desired clutch torque becomes as small as possible or becomes minimal. Of that is preferred
  • Motor vehicle can be specified minimally (e.g. according to the above formula).
  • Speed limit is regulated or changed decrementally. Particularly preferred
  • the lower speed limit is maximized from the value of 200 rpm and the
  • time-dependent - torque ramp with an essentially predeterminable and / or
  • the slope of this ramp is particularly preferably adjustable.
  • the creep controller or the selection characteristic selects the current one
  • the creep torque limiting device is preferably an integral part of the
  • Creep controller or one of its characteristics. For example, the
  • the creep torque limiting device is not integral
  • the creep torque limiting device preferably gives in certain situations
  • Vehicle state parameter exceeds a predetermined limit and / or below
  • a predetermined limit falls and / or one in the calculation of the Coupling target torque inflowing size outside a predetermined range
  • the reduction device preferably uses the predetermined limit value for the
  • Count size ' at least temporarily canceled or reduced or increased.
  • the incremental increase mentioned above is the lower one
  • Removing the limit means for example, setting to zero.
  • This first roll-up characteristic preferably controls the desired clutch torque (also) when the transmission speed is less than the engine speed.
  • Control signals are applied, essentially continuously increasing
  • the drive device is coupled.
  • the desired clutch torque is preferably essentially at least temporarily
  • the engine speed is and / or the gearbox and engine are running synchronously.
  • characteristic increasingly builds up a clutch setpoint torque.
  • the desired clutch torque is not jerky, so that
  • Bumps on the motor vehicle can be avoided. It is particularly preferred
  • the speed at which the target clutch torque is built up for example between 0 Nm / s and 60 Nm / s, preferably between
  • Nm / s and 40 Nm / s preferably between 0 Nm / s and 30 Nm / s, preferably between
  • Nm / s and 20 Nm / s preferably between 0 Nm / s and 10 Nm / s, preferably between
  • Nm / s and 8 Nm / s preferably between 0 Nm / s and 6 Nm / s, preferably between
  • Nm / s and 4 Nm / s preferably between 1.5 Nm / s and 5 Nm / s.
  • the target clutch torque is below the limit. Such is preferred
  • the desired clutch torque is preferably at a predetermined value
  • Applying the brake can be the case, especially in situations where in
  • control is intervened from the outside.
  • that is not limited to the outside.
  • Coupling setpoint torque is kept at this limit if a
  • the target clutch torque would drop below this limit
  • Motor vehicle is the clutch target torque according to a fourth
  • a predetermined limit such as 1200 rpm. Preference is given to the fourth
  • a first limit e.g. 30 Nm, from
  • a second limit which is preferably greater than the first, e.g. 40 Nm or 45 Nm or 50 Nm is taken into account if there is no risk of stalling.
  • the respective state of the motor vehicle can be determined, for example, using the transmission
  • engine speed which can be determined directly and / or indirectly.
  • Transmission speed is, for example, indirect via the axis speeds and the
  • Gear ratio i.e. the gear position engaged can be determined.
  • Engine torque is, and / or a second portion that is essentially from the slip
  • the first portion is particularly preferably reduced when the engine speed and / or
  • the transmission speed drops below a sixth predetermined value, such as 1000 rpm.
  • a motor vehicle according to the invention preferably has a prediction controller
  • Prediction controller is for example with a fuel supply meter
  • a motor vehicle according to the invention particularly preferably has a
  • Disengagement routine for at least temporary and / or at least partial control
  • the disengagement routine being such with a fuel metering member as
  • an accelerator pedal is coupled that the steliposition of the clutch at least
  • the fuel metering member is not actuated.
  • a motor vehicle according to the invention is particularly preferably designed such that
  • the clutch automatically switches to a substantially open position when
  • the parking and / or service brake is actuated during the crawling process.
  • the "offset" is a value for one
  • a predetermined clearance for example 0.5 mm, in the (grip point plus) offset
  • a motor vehicle according to the invention preferably has a transmission locking device
  • This gear locking device essentially prevents (rolling) or
  • the gear lock device is particularly preferably designed such that the
  • Torque transmission device automatically closes when the engine
  • the torque transmission device particularly preferably only closes
  • a motor vehicle according to the invention preferably has a device for determination
  • the gripping point of the torque transmission device Preferably, the shaft end of the gripping point of the torque transmission device.
  • Gripping point can be determined in overrun and / or pull operation and / or in idle operation.
  • a motor vehicle according to the invention preferably has at least one
  • the current engagement point position and / or the current are particularly preferred 'from this
  • the motor vehicle according to the invention has a
  • Has device for performing a gripping point adaptation The
  • Gripping point adaptation is a procedure for adapting or approximating the moment
  • the nominal clutch characteristic is preferably stored.
  • the gripping point is
  • Idle and / or idle operation can be determined.
  • the gripping point positions determined are short and / or medium
  • Transmission device designed as a friction clutch or has a friction clutch
  • the motor vehicle particularly preferably has an electronic one
  • the object is further achieved by an inventive method according to claim 89.
  • the invention is particularly limited
  • Fig. 1 shows an example of different temporal profiles of one
  • 1 shows an exemplary representation of different temporal profiles 12, 14, 16,
  • EKM electronic clutch management
  • FIG. 1 shows the time profile of the target clutch torque
  • the drive torque is, for example, by control electronics
  • This gear stage 1 is maintained until the end of the acquisition period.
  • the signal for falls essentially at the time when the neutral gear is switched
  • This value 7 represents the state "starting or crawling" d. H. a state in which the engine and the transmission are not synchronized.
  • the "start-up" state is in particular present when the accelerator pedal is operated.
  • the "creep" state is particularly present when the accelerator pedal is not actuated. It
  • stage 7 the status number remains as long as the gear speed 12
  • This limit speed of 1000 rpm (disengagement threshold) is the speed at which the
  • the engine may stall.
  • the target clutch torque is at this limit of 30 Nm for a certain time
  • the target clutch torque is substantially constant during this period.
  • the setpoint torque is reduced until the clutch setpoint torque limit 24 (upper
  • the invention therefore provides for driving situations in which the accelerator pedal is not actuated
  • FIGS. 2 and 3 An embodiment of the invention is shown in FIGS. 2 and 3
  • FIG. 2 shows a vehicle 201 with a drive unit 102, such as
  • Electric motor with a torque transmission system such as clutch, 203 and one
  • Transmission 204 a transmission axis 205 being arranged downstream of the transmission, which
  • Torque transmission system 203 is a friction clutch with flywheel 209
  • the actuator is shown as a pressure-actuated actuator, which one
  • Electric motor 219 which transmits master cylinder piston 220 via a transmission
  • Torque transmission system can be engaged and disengaged. Furthermore, the
  • Actuator 215 the electronics for actuating and controlling the actuator, that is, the
  • the actuator is with a sniffer hole
  • the vehicle 201 with the gearbox 204 has a gear shift lever 230, on which a gear recognition sensor 231 and a shift intention sensor 232 are arranged
  • the vehicle is with a
  • Speed sensor 233 equipped, which the speed of the transmission output shaft
  • the gear detection sensor detects the position of shift elements inside the transmission
  • the actuator 215 is powered by a battery 240. Furthermore, the device has
  • a generally multi-stage ignition switch 241 which is usually by means of
  • Ignition key is actuated, whereby the starter of the
  • Electronics unit of the actuator 215 forwarded, after which, for example, when the
  • FIG 2 shows the Hillholder facility in block 250, in collaboration with
  • At least one vehicle brake 251 is present and this is automated at least temporarily
  • 250 has an electronic control unit and block 251 one
  • the control unit 250 stands with the control unit of the
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of a drive train
  • Motor vehicle with a drive unit 601, such as an internal combustion engine or motor,
  • a torque transmission system 602 such as a friction clutch
  • Speed sensors can be arranged on the wheels,
  • the speed sensors can also detect the speed of the wheels.
  • the speed sensors can also detect the speed of the wheels.
  • the speed sensors can also detect the speed of the wheels.
  • ABS Anti-lock braking system
  • Internal combustion engine can be configured.
  • the torque transmission system 602 is designed as a friction clutch, wherein
  • the torque transmission system also, for example, as a magnetic powder clutch
  • Multi-plate clutch or torque converter with converter lock-up clutch
  • a control unit can also be seen
  • the friction clutch can also be used as a
  • the torque transmission system 602 is mounted on or with a flywheel 602a
  • the flywheel a split flywheel with primary mass
  • Secondary mass can be, with a damping device between the primary mass
  • the Torque transmission system has a clutch disc 602c
  • the self-adjusting clutch also has means
  • the torque transmission system is activated by means of a release 609, such as
  • pressure fluid operated such as hydraulic, central release actuated
  • the releaser can carry a release bearing 610 and the clutch by means of pressurization
  • the release mechanism can also be used as a mechanical release mechanism
  • the actuator 608 continues to operate with his at least
  • the actuator 608 can also be designed or provided as a shift drum actuator,
  • the shift drum operated by a
  • the actuator can also be used to switch the gear stages
  • the control unit 607 is connected to the actuator via the signal connection 612, so that
  • the signal connection 613 is also present
  • control unit with further sensors or
  • Signal link 615 connects to a data bus, such as
  • CAN bus via which system data of the vehicle or other electronic units
  • Computer units are networked together. An automated transmission can be shifted in this way or a gear change
  • a switch gives a signal to switch up or down.
  • a signal can also be provided by means of an electronic shift lever
  • the vehicle is preferably with an electronic accelerator pedal 623 or load lever
  • the accelerator 623 controls a sensor 624, by means of which the
  • Engine electronics 620 for example, the fuel supply, ignition timing, injection time or
  • the electronic accelerator pedal 623 with sensor 624 is connected via the signal line 625 to the
  • Motor electronics 620 signalverbu ⁇ den.
  • the engine electronics 620 is via the signal line
  • Transmission control electronics 630 are in signal connection with units 607 and 620.
  • Position of the throttle valve is controlled by the engine electronics.
  • a gearbox temperature For determining or calculating, for example, a gearbox temperature, such as
  • gear components for example, a transmission fluid temperature or a temperature of a Gear elements, the typical friction losses of gear components
  • automated torque transmission system can for example
  • Vehicle continue to perform, such as when at a
  • Temperature determination or temperature calculation for example using
  • adaptations are active or data are determined or saved
  • Electric motor a transmission, or from a pressure medium system, such as
  • friction values e.g. motor constants, e.g. armature resistance
  • Hydraulic Sizes or other sizes such as characteristic curves of valves or other sizes
  • the invention relates to a motor vehicle with at least one transmission, with at least
  • Limiting device for at least temporarily limiting the
  • Torque transmission device transmissible creep torque and at least
  • Clutch target torque and a method for operating a motor vehicle.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Getriebe, mit wenigstens einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung mit wenigstens einer Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung zur weinigstens zeitweisen Begrenzung des von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung übertragbaren Kriechmoments une wenigstens einer Reduktionseinrichtung zur Reduktion und/oder Erhöhung der Begrenzung für das Kupplungssollmoment sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges.

Description

Kraftfahrzeug mit Kupplunαseinrichtunq
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung
sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges.
In verschiedenen Fahrsituationen ist es vorteilhaft, wenn die Kupplung eines
Kraftfahrzeug bei laufendem Motor, nicht betätigter Bremse sowie nicht betätigtem Gaspedal die Möglichkeit bietet, ein geringes Moment zwischen dem Motor und dem Getriebe des Kraftfahrzeuges zu übertragen. Dieses Moment wird üblicherweise als Kriechmoment bezeichnet. Dieses betrifft beispielsweise Situationen, in denen das
Kraftfahrzeug im Stillstand ist oder sich mit geringer Geschwindigkeit bewegt. So bietet die vorgenannte Kriechmomentübertragung der Kupplung beispielsweise die Möglichkeit, beim Einparken das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit in eine Parklücke zu bewegen.
Allerdings besteht bei der Übertragung eines (geringen) Kriechmoments über die Kupplung die Gefahr, daß der Motor abgewürgt wird. Dieses ist insbesondere darauf zurückzuführen, daß - wenn kein Gas gegeben wird - die Motordrehzahl durch das Schließen der Kupplung abfällt. Das Abwürgen tritt beispielsweise dann auf, wenn die
Motordrehzahl in Folge einer getriebeseitigen Last eine bestimmte Drehzahlgrenze
unterschreitet. Eine besondere Gefahr des Abwürgens besteht aber auch dann, wenn die Kupplung zu schnell schließt. Ein zu schnelles Schließen der Kupplung kann beispielsweise durch eine Greifpunktverschiebung, also eine Verschiebung der tatsächlichen Kupplungskennlinie gegenüber der Nominalkenniinie der Kupplung hervorgerufen werden. Eine Greifpunktverschiebung kann aber auch ein
verlangsamtes Schließen der Kupplung hervorrufen.
Da bei zu schwachem Schließen der Kupplung die Gefahr besteht, daß der
Kriechvorgang ausfällt - also weder ein (zu) schnelles noch ein (zu) langsames
Schließen der Kupplung gewünscht wird - wurde in der DE 196 52 244 A1
vorgeschlagen, über eine Greifpunktadaption die tatsächliche Kuppiungskennlinie an
die abgespeicherte Nominalkennlinie zu bestimmten Zeitpunkten anzupassen.
Durch diese Vorrichtung läßt sich die Anzahl der Fälle, in denen der Motor abgewürgt
wird reduzieren, jedoch nicht beseitigen, da neben einer Abweichung zwischen dem
abgespeicherten Greifpunkt und dem tatsächlich vorliegenden Greifpunkt auch andere
Faktoren zu einem Abwürgen des Fahrzeugs führen können. Ferner besteht die auf
eine Abweichung der Nominalkennlinie von der tatsächlichen Kennlinie
zurückzuführende Gefahr des Abwürgens auch dann, wenn seit der letzten
Greifpunktadaption bereits eine Zeitperiode vergangen ist.
Aus der DE 44 26 260 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Regelung für das
Sollkriechmoment bekannt, bei der im Kriechbetrieb grundsätzlich das
Kupplungssollmoment langsam gesteigert wird aber dann, wenn die Motordrehzahl
unter eine vorgegebene untere Drehzahlgrenze absinkt bzw. unterhalb der unteren
Drehzahlgrenze liegt, das zu übertragende Kupplungssollmoment verringert wird. Dieses Kraftfahrzeug zeigt eine verminderte Gefahr des Motorabwürgens. In gewissen
Fahrsituationen zeigt eine derartige Kupplungssteuerung jedoch ein unerwünschtes
Verhalten. So kann beispielsweise beim Anrollen am Berg bei nicht betätigtem
Gaspedal ein Grenzzyklus von abwechselnden Ein- und Auskuppelvorgängen
auftreten. Dieser tritt vor allem dann auf, wenn das Kupplungssollmoment nicht zur
Synchronisation von Motor und Getriebe ausreicht und infolge dessen die
Getriebedrehzahl so weit anwächst, daß von einer Kriechmomentensteuerung in einen
anderen Steuerungsmodus gewechselt wird, welcher höhere Kupplungsmomente
ansteuert als die Kriechsteuerung im Kriechmodus.
Dieser Zyklus kann sich im ungünstigen Fall beliebig fortsetzen, so daß sich eine
niederfrequente Schwingung des Kupplungssollmoments bildet. Hierdurch wird ein
unerwünschtes Fahrverhalten des Fahrzeugs bewirkt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit stets ruhigem
und harmonischem Fahrverhaiten zu schaffen, das kostengünstig herstellbar und
baulich unaufwendig ist, bei hoher Betriebssicherheit einen verminderten Verschleiß
seiner Bauteile sicherstellt und den Momentenverlauf seines Antriebssystems
verbessert auf die Fahrsituationen abstimmt.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 oder des
Anspruches 2 oder des Anspruchs 3 oder des Anspruchs 4 oder des Anspruchs 5 oder
des Anspruchs 6 oder des Anspruchs 7 gelöst. Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 87 oder des
Anspruchs 89 oder des Anspruchs 90 oder des Anspruchs 91 oder des Anspruchs 92.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Drehmoment-
Übertragungseinrichtung, wenigstens einer Drehmomentübertragungs-
Schalteinrichtung, wenigstens einer Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung sowie
wenigstens einer Reduktionseinrichtung zu versehen.
Das Kraftfahrzeug weist erfindungsgemäß wenigstens eine Antriebseinrichtung auf, die
ihrerseits z.B. einen Motor aufweist oder wenigstens einen Motor darstellt. Dieser
Motor ist beispielsweise eine Brennkraftmaschine oder ein Elektromotor.
Das Kraftfahrzeug weist ferner ein Getriebe, wie beispielsweise ein Schaltgetriebe oder
ein automatisches oder ein automatisiertes Getriebe auf. Das Getriebe ist
beispielsweise ein CVT-Getriebe.
Bevorzugt ist das Getriebe im Drehmomentverlauf zwischen dem Motor und der
Drehmoment-Übertragungseinrichtung angeordnet. Besonders bevorzugt ist die
Drehmoment-Übertragungseinrichtung im Drehmomentveriauf zwischen dem Motor und
dem Getriebe angeordnet. Die Drehmoment-Übertraguπgseinrichtung weist beispielsweise eine Kupplung
und/oder eine Drehmomentwandler-Einrichtuπg auf. Beispielsweise ist eine
Reibungskupplung oder eine Anfahrkuppiung oder eine Wendesatzkupplung oder ein
Drehmomentübertragungssystem für ein automatisches Getriebe oder ein
Drehmomentübertragungssystem für ein stufenlos einstellbares Getriebe in dem
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug angeordnet.
Bevorzugt ist eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung mit Leistungsverzweigung
vorgesehen. Besonders bevorzugt ist die Drehmomeπt-Übertragungseinrichtung aber
ohne Leistungsverzweigung ausgebildet.
Von einer Drehmomentübertragungs-Schalteinrichtung, die beispielsweise eine
Steuerungseinrichtung aufweist oder von einer Steuerungseinrichtung umfaßt ist, ist
die Drehmoment-Übertragungseinrichtung betätigbar.
Dabei ist bevorzugt ein Zustand der Drehmoment-Übertragungseinrichtung schaltbar,
in dem diese eine mechanische und/oder hydraulische Eingangsgröße in eine im
wesentlichen der Art und Größe und/oder der Aufteilung (z.B. bei
Leistungsverzweigung) nach bestimmbare mechanische und/oder hydraulische
Ausgangsgröße wandelt. Bevorzugt ist von der Drehmomentübertragungs- Schalteinrichtung ein Zustand der Drehmoment-Übertragungseinrichtung einstellbar, in
dem eine mechanische Eingangsgröße nicht übertragen wird oder nicht auf eine
Getriebeeingangswelle oder den Fahrzeugabtrieb übertragen wird. Besonders bevorzugt ist wenigstens eine Stellung der Drehmoment-
Übertragungseinrichtung schaltbar, in der von dieser ein Kriechmoment übertragbar ist.
Dieser Zustand wird bevorzugt geschaltet, wenn der Motor im Betrieb ist. Besonders
bevorzugt wird dieser Zustand geschaltet, wenn der Motor im Betrieb und eine
Gangstufe eingelegt ist bzw. von der Getriebeeiπrichtung ein Moment übertragbar ist
und ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied, beispielsweise ein Gaspedal, nicht betätigt
ist.
Besonders bevorzugt ist auch, daß dieser Zustand bei laufendem Motor geschaltet
wird, wenn ein Gang eingelegt und das Gaspedal nicht betätigt ist und das Fahrzeug
(ursprünglich) im wesentlichen im Stillstand war bzw. ist.
Besonders bevorzugt baut sich in diesem Zustand der Drehmoment-
Übertragungseinrichtung ein übertragbares Drehmoment zunehmend gemäß einer
bestimmten vorgegebenen Charakteristik auf. Besonders bevorzugt ist diese
Aufbauphase des übertragbaren Drehmoments regel- bzw. steuerbar. Bevorzugt ist
ferner, daß in gewissen, im wesentlichen vorgegebenen Zuständen oder Situationen
das übertragbare Drehmoment wenigstens zeitweise wieder reduziert wird.
Von der Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung ist das Kriechmoment wenigstens
zeitweise direkt oder indirekt begrenzbar, d.h. es ist der Wertebereich der
Kriechmorήente bzw. der Kupplungssollmomente, die eingestellt werden bzw.
einstellbar sind, einschränkbar. Beispielsweise ist für das zu übertragende Kriech- moment bzw. Kupplungssoll- bzw. Kupplungsmoment eine obere Grenze vorgebbar.
Bevorzugt ist auch die Vorgabe einer unteren Grenze.
Eine indirekte Begrenzung des Kupplungssollmoments ist beispielsweise über eine
entsprechende Begrenzung der Motordrehzahl realisiert. Dabei ist bevorzugt das
Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise abhängig von der Motordrehzahl und/oder
dem Motormoment. Diese Abhängigkeit wird beispielsweise durchbrochen, wenn die
Motordrehzahl unter eine bestimmte Grenze sinkt. Beispielsweise wird ein Ersatzwert
bei der Ermittlung des Kupplungssollmoments anstelle des Motor(ist)moments
verwendet. Bevorzugt ist auch, daß das Motormoment selbst verändert, beispielsweise
erhöht oder reduziert, wird. Hierdurch ist beispielsweise ein Abwürgen des Motors
vermeidbar.
Diese Grenze ist von der Reduktionseinrichtung wenigstens zeitweise direkt und/oder
indirekt reduzierbar und/oder erhöhbar.
Bevorzugt ist auch, daß die Begrenzung in gewissen Fahrsituationen ignoriert wird.
Beispielsweise wird von der Reduktionseinrichtung eine untere Grenze für das
Motormoment bei der Berechnung des Kupplungssollmoments ignoriert bzw.
aufgehoben, wenn das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb ist. Bevorzugt ist auch eine
entsprechende Nichtberücksichtigung, wenn das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des
Fahrzeuges nicht -betätigt ist. Die Kombination ist besonders bevorzugt. Besonders
bevorzugt ist auch eine Aufhebung der Grenze in allen Situationen, in denen der mit der Grenze verfolgte Zweck ohnehin erfüllt ist. Dieses heißt beispielsweise, daß ein
Abwürgen des Motors in der jeweiligen Fahrsituation ohnehin nicht droht.
Bevorzugt ist auch, die Begrenzung bei Anrollen am Berg, beispielsweise bzw.
besonders bevorzugt, wenn ein Kraftstoffzufuhrbemessungsgiied des Kraftfahrzeuges,
wie ein Gaspedal, nicht betätigt ist, aufzuheben.
Besonders bevorzugt ist auch, daß diese - beispielsweise obere und/oder untere -
Grenze verändert wird. Beispielsweise ist bevorzugt vorgesehen, daß sie dynamisch
an die aktuelle Fahrsituation anpaßbar ist.
Bevorzugt ist auch, daß die obere und/oder untere Grenze, die z.B. 30 Nm ist, in
bestimmten Situationen, wie im Schubbetrieb bzw. bei nicht betätigtem Gaspedal, auf
einen Konstantwert, wie z.B. 45 Nm oder 50 Nm oder 55 Nm oder 60 Nm oder 65 Nm
oder 70 Nm oder 75 Nm oder 80 Nm, gesetzt wird.
Es sei angemerkt, daß unter der Grenze beispielsweise auch zu verstehen ist, daß
diese - z.B. untere - Grenze nach ein- bzw. erstmaligem Überschreiten für eine
vorbestimmte Zeitspanne oder vorbestimmte Situationen nicht mehr unterschritten wird.
Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als durch sie beispielsweise die bereits oben
beschriebenen niederfrequenten abwechselnden Ein- und Auskuppelvorgänge einer
Kupplung vermeidbar sind, wobei gleichzeitig beispielsweise die Gefahr des Motorabwürgens sicher vermieden wird. Hierdurch wird wiederum ein gleichmäßigeres
Fahren ermöglicht.
Die Erfindung wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des
Anspruchs 2.
Erfindungsgemäß ist also wenigstens eine Einrichtung zur Verhinderung des
Abwürgens einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug vorgesehen. Diese
Einrichtung ist beispielsweise als bereits beschriebene Begrenzungseinrichtung für das
übertragbare Kupplungssollmoment ausgebildet. Hierdurch wird die Erfindung
allerdings nicht beschränkt. Die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des
Motors kann grundsätzlich beliebiger Art sein.
Erfindungsgemäß ist ferner wenigstens eine Einrichtung zur Erzeugung eines
Kupplungssollmoments sowie wenigstens eine Kupplungsmoment-
Motorschleppmoment-Überwachungseinrichtung vorgesehen.
Die Kupplungsmoment-Motorschleppmoment-Überwachungseinrichtung erfaßt bzw.
ermittelt, ob das Kupplungsistmoment und/oder das Kupplungssollmoment zur
Übertragung des Motorschleppmoments ausreicht. Bevorzugt wird diese Erfassung
präventiv, also beispielsweise anhand des bisherigen zeitlichen Verlaufs des
Kuppluπgsistmoments oder des Kupplungssollmoments oder anhand der Planwerte für
eine bevorstehende Einstellung vorgenommen. Bevorzugt ist auch, unterstützend auf - beispielsweise mathematische - Verfahren, wie z.B. das Verfahren der Extrapolation,
zurückzugreifen.
Erfindungsgemäß wird das Kupplungsmoment und/oder das Kupplungssollmoment
dabei in Abhängigkeit der von der Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des
Motors und/oder der Kupplungsmoment-Motorschleppmoment-
Überwachungseinrichtung ermittelten und/oder berechneten Daten ermittelt.
Bevorzugt ist, daß das Kupplungssollmoment und/oder das Kupplungsistmoment dabei
erhöht wird, wenn das Kupplungssollmoment in der momentanen Fahrsituation zur
Übertragung des Motorschleppmoments nicht ausreicht und die Gefahr des Abwürgens
nicht besteht.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 3.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, wenigstens eine Einrichtung zur Verhinderung des
Abwürgens des Motors mit wenigstens einer Einrichtung zur Erzeugung eines
Kupplungssollmoments zu koppeln. Der Begriff "Koppeln" ist im Sinne der Erfindung
weit gefaßt zu verstehen und umfaßt insbesondere auch eine Kopplung in Form eines
Datenaustauschs.
Die Kopplung der Einrichtung zur Erzeugung eines Kupplungssollmoments mit der Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors ist dabei im wesentlichen derart ausgebildet, daß der zeitliche Verlauf des Kupplungssollmoments in der Anroll-
und/oder Anfahrphase im wesentlichen stetig ist.
Bevorzugt ist er wenigstens stetig, wenn ein Kraftstoffzufuhrbemessungsgiied des
Fahrzeuges nicht betätigt ist und/oder das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb ist.
Besonders bevorzugt ist er im wesentlichen dann stetig, wenn nicht die Gefahr des
Abwürgens besteht.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist er immer dann
stetig, wenn sich das Fahrzeug in einer Anfahrgangstufe befindet und/oder ein
Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist und die Gefahr des
Abwürgens nicht besteht.
Besonders bevorzugt ist auch, daß eine Anfahrgangstufe, wie der erste Gang,
automatisch eingelegt wird, wenn der Motor abgeschaltet und/oder angeschaltet wird.
Besonders bevorzugt ist auch, daß die Anfahrgangstufe automatisch eingelegt wird,
wenn das Kraftfahrzeug im wesentlichen im Stillstand ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Einrichtung zur
Verhinderung des Abwürgens des Motors und/oder die Einrichtung zur Erzeugung
eines Kupplungssollmoments und/oder die Einrichtung zur Ermittlung, ob sich das
Kraftfahrzeug im Schubbetrieb befindet bzw. das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist, von der Drehmomentübertragungs-Schalteinrichtung
wenigstens teilweise umfaßt. Bevorzugt ist auch, daß die Drehmomentübertragungs-
Schalteinrichtung eine Steuereinrichtung umfaßt oder von einer Steuereinrichtung
umfaßt ist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 4.
Erfindungsgemäß weist ein Kraftfahrzeug wenigstens eine Einrichtung zur
Verhinderung des Abwürgens des Motors sowie wenigstens eine Einrichtung zur
Detektion, ob sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet und/oder wenigstens
Einrichtung zur Detektion, ob ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges
betätigt ist, auf.
Diese Einrichtungen sind derart gekoppelt, daß die Einrichtung zur Verhinderung des
Abwürgens des Motors im wesentlichen wenigstens teilweise und/oder wenigstens
zeitweise deaktiviert oder inaktiviert wird, wenn sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet und/oder ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt
ist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 5.
Es ist vorgesehen, daß eine von einem Kraftfahrzeug umfaßte Einrichtung zur
Verhinderung des Abwürgens des Motors im wesentlichen in einem solchen Maße bzw.
in einer Art inaktiviert wird, daß das Kupplungssollmoment im wesentlichen in dem minimal erforderiichen Maße durch die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens
des Motors beeinflußt wird. Das minimal erforderliche Maß wird dabei beispielsweise
durch die Gefahr des Abwürgens des Motors und/oder den Grad bestimmt, in dem die
Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens das Kupplungssollmoment beeinflußt.
Beispielsweise können dabei Parameter wie das von der Drehmoment-
Übertragungseinrichtung (momentan) übertragbare Moment, die eingelegte Gangstufe
eines Getriebes, die Abtriebsdrehzahlen der Räder oder dergleichen herangezogen
werden.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6.
Das Kraftfahrzeug weist eine Einrichtung zur Erzeugung bzw. Steuerung bzw. Vorgabe
eines von einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung übertragbaren bzw. zu
übertragenden Kupplungssollmoments auf. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, das
Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Einrichtung zur Verhinderung der Vorgabe einer
niederfrequenten Schwingung für das Kupplungssollmoment zu versehen.
Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug ferner eine Einrichtung zur Verhinderung des
Abwürgens des Motors auf.
Die Einrichtung zur Verhinderung der Vorgabe einer niederfrequenten Schwingung für
das Kupplungssollmoment ist beispielsweise derart ausgebildet, daß eine obere
und/oder eine untere Grenze für das Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise aufgehoben bzw. erhöht bzw. ersetzt wird. Hierdurch ist diese Einrichtung jedoch nicht
auf diese Ausgestaltung begrenzt.
Bevorzugt ist beispielsweise auch eine Ausbildung der Einrichtung zur Verhinderung
der Vorgabe einer niederfrequenten Schwingung für das Kupplungssollmoment, von
der der Bereich einer beginnenden und/oder endenden Drehmomentübertragung
gezielt überwacht wird und von der bei Überschreiten eines bestimmten Werts an Ein-
und/oder Auskuppelvorgängen mittels eines Überlagerungssignals in die Vorgabe des
Kupplungssollmoments eingegriffen wird. Beispielsweise ist eine bestimmte,
vorzugsweise einstellbare, besonders bevorzugt dynamisch einstellbare, Zeitperiode
vorgegeben, innerhalb der eine maximale Anzahl an Ein- und/oder
Auskuppelvorgängen als tolerierbar akzeptiert wird. Bei Überschreiten dieses
Grenzwerts wird das Überlagerungssignal ausgesandt. Das Überlagerungssignal kann
beispielsweise derart sein, daß die Kupplung in eine ausgekuppelte Position verstellt
wird. Es kann aber auch beispielsweise die Kupplung in eine stärker eingerückte
Position verschieben.
Das Überlagerungssignal bzw. dessen Auswahl ist bevorzugt wiederum von
bestimmten Faktoren, wie Fahrzeug- oder Kupplungε- oder Steuerparametern
abhängig.
Bevorzugt' ist auch eine Versuchsmethode (try-and-errror Methode), bei der die
Kupplung durch das Überlagerungssignal beispielsweise zunächst in eine weiter
eingerückte Position verschoben wird, und dann, wenn keine Besserung bzw. keine Reduzierung der Schwingung bzw. keine Erhöhung der Frequenz eintritt, das
Überlagerungssignal bzw. ein weiteres Überiagerungssignal eine Stellbewegung in die
entgegengesetzte Richtung - also in Richtung Öffnen der Kupplung - initiiert, wobei die
Kupplung über ihre Ausgangslage hinaus geöffnet wird. Ein weiteres
Überlagerungssignal wird bevorzugt auch dann erzeugt, wenn sich zusätzliche,
sonstige Störungen infolge des ersten Überlagerungssignals bzw. der hierdurch
initiierten Stellbewegung einstellen.
Bevorzugt ist auch, daß ein geeignetes bzw. ideales Überlagerungssignal vor dessen
Aussenden ermittelt wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dann, wenn das
Kraftfahrzeug im wesentlichen im Stillstand ist oder eine geringe Geschwindigkeit
aufweist und die Bremseinrichtung sowie das Gaspedal im wesentlichen nicht betätigt
ist, zunehmend ein Kriechmoment aufgebaut. Dabei ist die Drehmoment-
Übertragungseinrichtung zunächst im wesentlichen in einer Stellung, in der sie im
wesentlichen kein Moment überträgt. Aus dieser Stellung heraus baut sich zunehmend
ein Moment bzw. ein Kupplungssollmoment auf bzw. wird die Drehmoment-
Übertragungseinrichtung zunehmend in Richtung "Schließen" betätigt. Dieses bewirkt
ein Ankriechen des Kraftfahrzeuges.
Bevorzugt' weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug einen Kriechregler auf. Dieser
Kriechregler gibt wenigstens zeitweise ein von der Kupplung übertragbares bzw. zu
übertragendes Sollmoment vor. Der Kriechregler erzeugt bevorzugt ein Kupplungssollmoment bzw. gibt bevorzugt ein
Kupplungssollmoment vor, wenn das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied nicht betätigt ist,
ein Gang eingelegt ist und der Motor läuft.
Bevorzugt ist auch, daß der Kriechregler ein Kupplungssollmoment erzeugt bzw.
vorgibt, wenn das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied, wie Gaspedal, nicht betätigt ist,
das Getriebe in einer Leerlaufstellung ist und der Motor läuft. In einer solchen Situation
kann es aber auch zweckmäßig sein, daß das Kriechmoment im wesentlichen null ist.
Da kein Gang im Getriebe eingelegt ist, kann auch kein Ankriechen trotz Einstellung
eines übertragbaren Drehmomentes erfolgen.
Besonders bevorzugt ist auch, daß der Kriechregler initiiert wird, wenn die Feststell-
und/oder Betriebsbremse in einer gelösten Stellung ist bzw. gelöst wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist der Kriechregler wenigstens eine
erste Teil-Regelcharakteristik auf. Diese gibt beispielsweise ein Kupplungssollmoment
vor, das von dem Kriechregler zur Ermittlung eines (ausgesandten bzw.
auszusendenden) Kupplungssollmoments verarbeitet wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist der Kriechregler
wenigstens eine zweite Teil-Regelcharakteristik auf. Diese erzeugt bevorzugt
wenigsten ein zweites Kupplungssollmoment. Besonders bevorzugt werden das erste und das zweite Kupplungssollmoment gemäß
einer Überlagerungscharakteristik zur Hervorbringung eines Kupplungssollmoments
verarbeitet. Bevorzugt ist eine Verarbeitung nach bestimmten mathematischen
Operationen.
Bevorzugt ist auch, daß eines der Kuppiungssollmomente nach vorbestimmten
Kriterien als Kupplungssollmoment ausgewählt wird.
Besonders bevorzugt ist, daß das (momentane) Maximum der Kupplungssollmomente
als Kupplungssollmoment ausgewählt und weitergeleitet wird.
Die erste Charakteristik ist beispielsweise die Charakteristik eines n2-Reglers. Sie
bestimmt beispielsweise ein Kupplungssollmoment gemäß einer bestimmten Funktion
oder Relation. Beispielsweise gibt sie ein Kupplungssollmoment gemäß der Formel
MRsou,n- = (risch n 1 χ (n0 ~ nmo x l0~6
vor, mit
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Sollmoment des Kriechreglers ; nSChi: Schlupfdrehzahl; nu: untere
Drehzahlschranke; n0: obere Drehzahlschranke; nmot: Motordrehzahl.
Besonders bevorzugt wird das Kupplungssollmoment inkrementell bzw. dekrementell
geregelt. Bevorzugt ist dabei auch, daß diese Regelung indirekt vorgenommen wird.
So wird bevorzugt beispielsweise die Regelung mittels obiger Funktion und
inkremeteller oder dekrementeller Veränderung der unteren Drehzahlschranke
vorgenommen, wenn bestimmte Situationen vorliegen. Diese Situationen können beispielsweise ein positives Bremssignal oder eine
Motordrehzahl oberhalb einer bestimmten Grenze, wie beispielsweise 1000 U/min,
oder ein positives Gaspedalbetätigungssignal oder der Zustand der
Greifpunktermittlung sein. Dabei wird beispielsweise dann, wenn die inkrementell
erhöhte untere Drehzahlschranke geringer als eine vorbestimmte untere
Motordrehzahlgrenze (z.B. 600 U/min) ist, die untere Drehzahlschranke um ein
Inkrement erhöht. Sofern die inkrementell erhöhte untere Drehzahlschranke nicht
unterhalb des vorgenannten Wertes liegt, wird die untere Drehzahlschranke auf einen
Wert gesetzt, der das Maximum der untere Motordrehzahlgrenze und der um 10
Dekremente veränderten Schlupfdrehzahl entspricht.
Die vorgenannte untere Motordrehzahlgrenze entspricht dabei beispielsweise der
bereits erwähnten unteren Grenze, die aufhebbar bzw. veränderbar ist.
Es sei darauf hingewiesen, daß im Rahmen dieser Erfindung auch von einer - weit
gefaßt zu verstehenden - (unteren) Grenze für das Kupplungssollmoment gesprochen
wird. Hierunter ist beispielsweise (auch) das Kupplungssollmoment bzw. die
Kupplungssollmomentschar zu verstehen, die sich einstellt, wenn ein Parameter, von
dem das Kupplungssollmoment abhängt, einen Extremwert erreicht, bei dem -
Konstanz der verbleibenden Parameter beispielsweise vorausgesetzt - das
Kupplungssollmoment möglichst klein wird bzw. minimal wird. Bevorzugt ist von dem
Begriff der "unteren Grenze für das Kupplungssollmoment" auch das Kupplungssollmoment zu verstehen, das in der jeweiligen Betriebssituation des
Kraftfahrzeuges minimal vorgebbar ist (z.B. gemäß obiger Formel).
Bevorzugt ist auch, daß bei Nichtvoriiegen vorerwähnter Situationen die untere
Drehzahlschranke dekrementell geregelt bzw. verändert wird. Besonders bevorzugt
wird die untere Drehzahlschranke auf das Maximum aus dem Wert 200 U/min und der
Differenz der vorherigen untere Drehzahlschranke und einem Dekrement gesetzt, wenn
vorerwähnte Situationen nicht vorliegen und die Motordrehzahl einen vorgegebenen
Wert, wie beispielsweise 600 U/min, übersteigt.
Bevorzugt ist, daß die zweite Teil-Regeicharakteristik eine - vorzugsweise
zeitabhängige - Momentenrampe mit einer im wesentlichen vorgebbaren und/oder
definierten Steigung, wie beispielsweise einer Steigung von 20 Nm/s, aufweist.
Besonders bevorzugt ist die Steigung dieser Rampe einstellbar.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der
Kriechregler eine Auswahlcharakteristik zur Auswahl eines momentanen
Kupplungssollmoments aus einer Mehrzahl von im wesentlichen verschiedenen
Regelcharakteristiken auf.
Besonders bevorzugt werden hierzu bestimmte Kriterien zur Auswahl vorgegeben.
Beispielsweise wählt der Kriechregler bzw. die Auswahlcharakteristik den aktuellen
Maximalwert für das Kupplungssollmoment aus dem momentanen Wert der ersten Charakteristik und dem momentanen Wert der zweiten Charakteristik aus. Besonders
bevorzugt wird das Kupplungsistmoment anschließend an diesen Maximalwert bzw.
dieses Kupplungssollmoment angepaßt.
Bevorzugt wird der Maximalwert aus dem Vergleich der Momentanwerte der oben
beschriebenen zeitabhängigen Rampe und einer Funktion, wie der obig erwähnten
Funktion, ermittelt.
Bevorzugt ist die Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung integraler Bestandteil des
Kriechreglers bzw. einer seiner Charakteristiken. Beispielsweise wird die
Kriechmomentbegrenzung durch die bereits oben beschriebene inkrementelle
Erhöhung der unteren Drehzahlgrenze, die beispielsweise über obige Formel in die
Berechnung eines Kupplungssollmoment des Kriechreglers eingeht, vorgenommen.
Bevorzugt ist auch, daß die Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung nicht integraler
Bestandteil des Kriechreglers ist und ggf. korrigierend in das vom Kriechregler
erzeugte Kupplungssollmoment eingreift.
Bevorzugt gibt die Kriechmomeπt-Begrenzungseinrichtung in bestimmten Situationen
ein vermindertes und/oder erhöhtes Kupplungssollmoment vor, wenn das anhand der
Charakteristiken ermittelte momentane Kupplungssollmoment und/oder ein
Fahrzeugzustandsparameter einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt und/oder unter
einen vorbestimmten Grenzwert fällt und/oder eine in die Berechnung des Kupplungssollmoments einfließende Größe außerhalb eines vorgegebenen Bereichs
liegt.
Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, daß unter dem Vorgeben eines
verminderten bzw. erhöhten Kupplungssollmoment beispielsweise zu verstehen ist,
daß in einem nächsten Berechnungsdurchlauf eine reduzierende Größe in die
Berechnung einfließt.
Beispielsweise ist auch unter dem Vorgeben eines verminderten bzw. erhöhten
Kupplungssollmoments das Vorgeben einer veränderten Charakteristik für das
Kupplungssollmoment zu verstehen.
Bevorzugt ist unter dem Vorgeben eines verminderten bzw. erhöhten
Kupplungssollmoments zu verstehen, daß dieses zur Kupplungsverstellungsvorgabe
bestimmte Kupplungssollmoment korrigiert wird, bevor es vorgegeben wird, also
präventiv die sich infolge der Verstellung zu erwartenden Situation überwacht bzw.
simuliert wird, so daß ein rechtzeitiger Eingriff möglich ist.
Bevorzugt wird von der Reduktionseinrichtung der vorbestimmte Grenzwert für das
Kupplungssollmoment und/oder die wenigstens eine obere und/oder untere Grenze
des wenigstens einen Fahrzeugzustandsparameters und/oder der wenigstens einen
Zählgröße' wenigstens zeitweise aufgehoben oder reduziert oder erhöht. Beispielsweise wird oben erwähnte inkrementelle Erhöhung der unteren
Drehzahlschranke übergangen oder statt dessen die untere Drehzahlschranke in dem
Maße verändert, wie sie verändert werden würde, wenn die inkrementell erhöhte untere
Drehzahlschranke nicht kleiner als die vorbestimmte Motordrehzahlgrenze, wie
5 600 U/min, wäre.
Unter der Aufhebung der Grenze ist beispielsweise ein Auf-Null-Setzen zu verstehen.
Besonders bevorzugt erfolgt dieses Aufheben oder Reduzieren oder Erhöhen der
0 Grenze, wenn die Gefahr des Abwürgens nicht besteht.
Eine Gefahr des Abwürgens besteht beispielsweise nicht, wenn das Kraftfahrzeug im
Schubbetrieb ist.
5 Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das
Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise gemäß einer Neutralgangcharakteristik
gesteuert. Diese Neutralgangcharakteristik steuert das Kupplungssollmoment
beispielsweise, wenn ein Neutralgang eingelegt ist. Bevorzugt hält die
Neutralgangcharakteristik das Kupplungssollmoment im wesentlichen auf einem
0 konstanten Wert, wie 400 Nm, der besonders bevorzugt so lange beibehalten wird, wie
der Neutralgang eingelegt ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, wenn - beispielsweise
aus dem Neutralgang - in einen Anfahrgang, wie den ersten Gang, geschaltet wird, das Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise im wesentlichen gemäß einer ersten
Anrollcharakteristik bestimmt, wenn das Gaspedal nicht betätigt ist.
Bevorzugt steuert diese erste Anrollcharakteristik das Kupplungssollmoment (auch), wenn die Getriebedrehzahl kleiner als die Motordrehzahl ist. Eine derartige Situation
liegt z.B. vor, wenn das Kraftfahrzeug am Berg in Folge der Hangabtriebskraft zu rollen
beginnt.
Bevorzugt steuert die erste Anrollcharakteristik das Kupplungssollmoment im
wesentlichen derart, daß es wenigstens zeitweise bzw., wenn keine entgegengesetzten
Steuersignale aufgebracht werden, im wesentlichen kontinuierlich zunehmend
aufgebaut bzw. vergrößert wird. Im Falle des wenigstens teilweise in Folge der
Hangabtriebskraft angetriebenen Kraftfahrzeugs bedeutet dies beispielsweise, daß die
zunächst zunehmend beschleunigte Abtriebsseite des Kraftfahrzeuges zunehmend mit
der Antriebseinrichtung gekoppelt wird.
Bevorzugt wird das Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise im wesentlichen
gemäß einer zweiten Anrollcharakteristik gesteuert bzw. bestimmt, wenn ein
Anfahrgang eingelegt ist bzw. wird und die Getriebedrehzahl größer als die
Motordrezahl ist und/oder oder Getriebe und Motor synchron laufen. Diese
Charakteristik baut beispielsweise zunehmend ein Kupplungssollmoment auf.
Bevorzugt wird das Kupplungssollmoment dabei nicht ruckartig aufgebaut, so daß
Stöße auf das Kraftfahrzeug vermieden werden. Besonders bevorzugt wird es
inkrementell gesteigert. Die Geschwindigkeit, mit der das Kupplungssollmoment aufgebaut wird, liegt beispielsweise zwischen 0 Nm/s und 60 Nm/s, bevorzugt zwischen
0 Nm/s und 40 Nm/s, bevorzugt zwischen 0 Nm/s und 30 Nm/s, bevorzugt zwischen
0 Nm/s und 20 Nm/s, bevorzugt zwischen 0 Nm/s und 10 Nm/s, bevorzugt zwischen
0 Nm/s und 8 Nm/s, bevorzugt zwischen 0 Nm/s und 6 Nm/s, bevorzugt zwischen
0 Nm/s und 4 Nm/s, bevorzugt zwischen 1 ,5 Nm/s und 5 Nm/s.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung finden in der
zweiten Anrollcharakteristik etwaige Begrenzungen für das Kupplungssollmoment
insoweit im wesentlichen keine Bedeutung als das Kupplungssollmoment nicht
schlagartig auf eine untere Grenze für das Kupplungssollmoment gesetzt wird, wenn
das Kupplungssollmoment unterhalb der Grenze liegt. Bevorzugt findet eine derartige
Grenze erst eine Berücksichtigung, wenn sie erstmalig überschritten wurde.
Bevorzugt wird das Kupplungssollmoment auf einem vorbestimmten Wert
(Kupplungssollmomentgrenze) gehalten bzw. so gesteuert, daß es diese
Kupplungssollmomentgrenze nicht unterschreitet, wenn das Kupplungssollmoment
bereits wenigstens einmal diese Grenze überschritten hatte und nicht bewußt bzw.
beabsichtigt wieder unter diese Grenze gesteuert werden soll, was beispielsweise beim
Betätigen der Bremse der Fall sein kann, also insbesondere in Situationen, in denen in
die Steuerung von außen eingegriffen wird. Beispielsweise wird das
Kupplungssollmoment auf dieser Grenze gehalten, wenn gemäß der Vorgabe einer
anderen Charakteristik das Kupplungssollmoment unter diese Grenze sinken würde,
was beispielsweise auftreten kann, wenn aufgrund einer selbstgesteuerten Fahrsituation ein Umstand eintritt, der den Abbau des Kupplungssollmoments unter
diese Grenze vorsieht, ohne daß das Kraftfahrzeug angehalten werden soll.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeuges wird das Kupplungssollmoment gemäß einer vierten
Anrollcharakteristik gesteuert, wenn bei im wesentlichen nicht betätigtem
Kraftstoffbemessungsglied die Getriebedrehzahl und/oder die Motordrehzahl oberhalb
einer vorbestimmten Grenze, wie 1200 U/min, liegt. Bevorzugt wird gemäß der vierten
Charakteristik auch gesteuert, wenn dabei die Getriebedrehzahl größer als die
Motordrehzahl ist. Diese vierte Charakteristik steuert das Kupplungssollmoment
bevorzugt zunehmend hoch, wenn das Kupplungssollmoment zuvor auf der Grenze
gehalten wurde.
Bevorzugt sind verschiedene Grenzen der vorgenannten Art vorgesehen. So ist
erfindungsgemäß beispielsweise vorgesehen, daß eine erste Grenze, z.B. 30 Nm, vom
Kupplungssollmoment nicht überschritten wird, wenn das Kraftfahrzeug im Zugbetrieb
ist. Diese Grenze stellt beispielsweise sicher, daß das Kraftfahrzeug nicht abgewürgt
wird. Ein zweite Grenze, die bevorzugt größer als die erste ist, z.B. 40 Nm oder 45 Nm oder 50 Nm, wird berücksichtigt, wenn die Gefahr eines Abwürgens nicht besteht. Dies
kann beispielsweise der Fall sein, wenn das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb ist, oder
beispielsweise, wenn das Kraftfahrzeug am Berg anrollt und das Gaspedal nicht
betätigt ist Der jeweilige Zustand des Kraftfahrzeug läßt sich beispielsweise anhand der Getriebe¬
bzw. Motordrehzahl ermitteln, die jeweils direkt und/oder indirekt ermittelbar sind. Die
Getriebedrehzahl ist dabei beispielsweise indirekt über die Achsdrehzahlen und die
Getriebeübersetzung, also die eingelegte Gangstufe ermittelbar.
Bevorzugt steuert die vierte Anrollcharakteristik das Kupplungssollmoment über einen
ersten Anteil, der vom Motormoment abhängt, beispielsweise proportional zum
Motormoment ist, und/oder einen zweiten Anteil, der im wesentlichen vom Schlupf
abhängt bzw. den Schlupf berücksichtigt.
Besonders bevorzugt wird der erste Anteil abgebaut, wenn die Motordrehzahl und/oder
die Getriebedrehzahl unter einen sechsten vorbestimmten Wert, wie 1000 U/min, fällt.
Dieses kann beispielsweise infolge einer wenigstens zeitweisen Synchronisation von
Motor- und Getriebe auftreten.
Es sei angemerkt, daß bevorzugt wenigstens ein Teil der erwähnten Charakteristiken
und/oder Werte im wesentlichen übereinstimmt.
Bevorzugt weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug einen Prädiktionsregler zur
wenigstens zeitweisen und/oder wenigstens teilweisen Steuerung und/oder Regelung
der Kupplungsposition in der Anfahrphase des Kraftfahrzeugs auf. Der
Prädiktionsregler ist beispielsweise derart mit einem Kraftstoffzufuhrbemessungsglied,
wie einem Gaspedal, gekoppelt, daß die Stellposition der Kupplung wenigstens teiiweise und/oder wenigstens zeitweise von dem Prädiktionsregler bestimmt wird,
wenn das Kraftstoffzufuhrbemessungsgiied aktiviert ist.
Besonders bevorzugt weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug eine
Auskuppel routine zur wenigstens zeitweisen und/oder wenigstens teilweisen Steuerung
und/oder Regelung der Kupplungsposition in der Anfahrphase des Kraftfahrzeugs auf,
wobei die Auskuppel routine derart mit einem Kraftstoffzufuhrbemessungsglied, wie
einem Gaspedal, gekoppelt ist, daß die Steliposition der Kupplung wenigstens
teilweise und/oder wenigstens zeitweise von der Auskuppel routine bestimmt wird, wenn
das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied nicht betätigt ist.
Besonders bevorzugt ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug derart ausgebildet, daß
die Kupplung automatisch in eine im wesentlichen geöffnete Position schaltet, wenn
während des Kriechvorgangs die Feststell- und/oder Betriebsbremse betätigt wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeuges ist diese geöffnete Position die Position "Greifpunkt plus Offset". Dabei
ist unter dem Greifpunkt die Position eines Referenzbauteils der
Drehmomentübertragungs-Schalteinrichtung zu verstehen, bei der die Kupplung ein
vorbestimmtes (Kriech)Moment überträgt. Der "Offset" ist ein Wert für eine
Zustandsdifferenz des Referenzbauteils, die ausgehend vom Greifpunkt zu überwinden
ist, um ein* Trennen der Kupplung theoretisch zu gewährleisten, wobei im wesentlichen
ein vorbestimmtes Lüftspiel, beispielsweise 0,5 mm, in der (Greifpunkt plus)Offset-
Position gegeben ist. Bevorzugt weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug eine Getriebesperreinrichtung
auf. Diese Getriebesperreinrichtung verhindert im wesentlichen ein (An)Rollen oder
(An)Fahren des Kraftfahrzeugs, wenn der Motor abgeschaltet ist.
Besonders bevorzugt ist die Getriebesperreinrichtung derart ausgebildet, daß die
Drehmoment-Übertragungseinrichtung automatisch schließt, wenn der Motor
abgeschaltet wird.
Besonders bevorzugt schließt die Drehmoment-Übertragungseinrichtung jedoch erst
nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode nach dem Abschalten des Motors
automatisch. Hierdurch wird berücksichtigt, daß sich auch nach Abschalten des Motors
- je nach Fahrzeug - noch bestimmte Teile in Bewegung sein können.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug weist bevorzugt eine Einrichtung zur Ermittlung
des Greifpunkts der Drehmoment-Übertragungseinrichtung auf. Vorzugsweise ist der
Greifpunkt im Schub- und/oder Zugbetrieb und/oder im Leerlaufbetrieb ermittelbar.
Bevorzugt weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug wenigstens eine
Speichereinrichtung auf.
Besonders' bevorzugt sind von dieser die aktuelle Greifpunktlage und/oder der aktuelle
Betriebszustand des Fahrzeuges und/oder die untere und/oder obere Grenze für einen Fahrzeugzustandsparameter und/oder die Zählgröße und/oder das momentane Kupplungssollmoment und/oder die Grenze für das Kuppiungssollmoment und/oder
wenigstens eine erhöhte oder verminderte Grenze für das Kupplungssollmoment
und/oder die erste und/oder zweite Charakteristik und/oder die jeweiligen (historischen)
zeitlichen Verläufe aufnehmbar.
Besonders bevorzugt ist auch, daß das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug eine
Einrichtung zur Durchführung einer Greifpunktadaption aufweist. Die
Greifpunktadaption ist ein Verfahren zur Anpassung oder Annäherung der momentan
tatsächlich vorliegenden Kupplungskennlinie an eine Nominal- oder Soll-
Kupplungskennlinie. Die Nominalkupplungskennlinie ist bevorzugt abgespeichert.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die
Greifpunktadaption als Parameter- und/oder Struktur- und/oder Signaladaption
durchführbar.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Greifpunkt
bzw. die Lage des Greifpunkts im Schubbetrieb und/oder im Zugbetrieb und/oder im
Stand- und/oder Leerlaufbetrieb ermittelbar.
Besonders bevorzugt ist, daß die ermittelten Greifpunktlagen kurz- und/oder mittel-
und/oder langfristig von der Speichereinrichtung aufnehmbar und/oder auswertbar
sind. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Drehmoment-
Übertragungseinrichtung als Reibkupplung ausgebildet bzw. weist eine Reibkupplung
auf.
Besonders bevorzugt weist das Kraftfahrzeug ein elektronisches
Kupplungsmanagement (EKM) auf.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein erfindungsgemäßes Verfahren gemäß
Anspruch 87.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein erfindungsgemäßes Verfahren gemäß Anspruch 89.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein erfindungsgemäßes Verfahren gemäß Anspruch 90.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein erfindungsgemaßes Verfahren gemäß
Anspruch 91.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein erfindungsgemäßes Verfahren gemäß
Anspruch 92.
Es sei darauf - hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen
erfindungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten
Merkmalskombinationeπ unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils
bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten
Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem
Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese
vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.
Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder"
jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere
Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.
Es sei femer darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuems sowie davon
abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt
insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele
der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar
sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere
nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand einer beispielhaften, nicht
beschränkenden Ausführungsform näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine beispielhafte Darstellung verschiedener zeitlicher Verläufe von bei einem
Kraftfahrzeug bzw. einer Kraftfahrzeugsteuerung auftretenden Größen,
Fig. 2 und Fig.3 jeweils eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges.
Fig. 1 zeigt eine beispielhafte Darstellung verschiedener zeitlicher Verläufe 12, 14, 16,
18, 20 und 22 von bei einem Kraftfahrzeug bzw. einer Kraftfahrzeugsteuerung
auftretenden Größen. Diese Verläufe 12, 14, 16, 18, 20 und 22 können beispielsweise
bei einem Kraftfahrzeug mit elektronischen Kupplungsmanagement (EKM) auftreten,
das bei nicht betätigtem Gaspedal auf einem abschüssigen Untergrund - insbesondere
in Folge der Hangabtriebskraft - zu rollen beginnt.
Insbesondere zeigt Figur 1 dabei den zeitlichen Verlauf des Kupplungssollmoments 10,
den zeitlichen Verlauf der Getriebedrehzahl 12, den zeitlichen Verlauf der
Motordrehzahl 14, den zeitlichen Verlauf der Gaspedalstellung 16, den zeitlichen
Verlauf der Zustandsnummer 18, den zeitlichen Verlauf der Gangnummer 22 sowie den
zeitlichen Verlauf eines das Antriebsmoment repräsentierenden Signals 22.
Dieses das Antriebsmoment repräsentierende Signal 22 weist in der hier dargestellten
Zeitperiode zwischen 965 sec. und 1010 sec. einen im wesentlichen konstanten Verlauf auf. Das Antriebsmoment wird beispielsweise durch eine Steuerelektronik der
Motorsteuerung zur Verfügung gestellt.
Durch eine entsprechende Schaltung im Zeitfenster zwischen 965 sec. und 970 sec.
wird kurzzeitig der Neutralgang (0) eingelegt, eher in die Gangstufe 1 geschaltet wird.
Diese Gangstufe 1 wird bis zum Ende der Erfassungszeitperiode beibehalten.
Im wesentlichen zu der Zeit, in dem der Neutralgang geschaltet ist, fällt das Signal für
die Zustandsnummer auf den Wert 4. Dieser Wert 4 bzw. dieser Zustand 4 zeigt an,
daß von der Gangerkennung der Neutralgang erkannt wurde. Im wesentlichen
zeitgleich zum Anstieg des Verlaufs 20 springt das Signal für die Zustandsnummer 18
auf den Wert 7. Dieser Wert 7 repräsentiert den Zustand "Anfahren oder Ankriechen" d. h. einen Zustand, in dem der Motor und das Getriebe nicht synchron laufen. Der
Zustand "Anfahren" liegt dabei insbesondere vor, wenn das Fahrpedal betätigt ist. Der
Zustand "Ankriechen" liegt insbesondere vor, wenn das Fahrpedal nicht betätigt ist. Es
sei angemerkt, daß im Zustand "Ankriechen" bevorzugt das Kupplungssollmoment
nach anderen Kriterien bestimmt wird, als im Zustand "Anfahren". Da sich diese
Auswirkung insbesondere im Verlauf des Kupplungssollmoments 10 wieder finden läßt,
sei angemerkt, daß die in Figur 1 dargestellten Verläufe - und insbesondere der
Veriauf des Kupplungssollmomeπts - sich insbesondere auf die Situation "Anrollen"
bezieht. In der Stufe 7 verbleibt die Zustandsnummer solange, wie die Getriebedrehzahl 12, die
infolge der auf das Kraftfahrzeug wirkenden Hangabtriebskraft zunimmt, kleiner als
1000 U/min ist.
Diese Grenzdrehzahi von 1000 U/min (Auskuppelschwelle) ist die Drehzahl, bei der die
Zustandsnummer den Wert 8 annimmt, wenn die Getriebedrehzahl größer als die
Motordrehzahl ist. Der Zustand 8 wird vom Kraftfahrzeug angenommen, wenn entweder
die Motordrehzahl synchron zur Getriebedrehzahl läuft - was hier zunächst nicht der
Fall ist - oder wenn die Getriebedrehzahl schneller als die Motordrehzahl und größer
als 1000 U/min ist.
Beginnend mit dem Umschalten auf den Zustand 7 wird das Motorsollmoment 10 im
wesentlichen kontinuierlich gesteigert bis die Getriebedrehzahl unter einen Wert von
1000 U/min absinkt. Ab diesem Zeitpunkt sinkt das Kuppiungssollmoment sehr schnell
ab bis eine Grenze von 30 Nm erreicht ist.
Unterhalb der Drehzahl, bei der die Kupplung ausgerückt wird, wird das Kriechmoment,
wie Kupplungsmoment das gesteuert wird, damit das Fahrzeug kriecht, an seiner
oberen Grenze eingestellt oder gesteuert, solange nicht die Bremse betätigt wird oder
ein Abwürgen des Motors droht.
Auf dieser Grenze von 30 Nm wird das Kupplungssollmoment für eine bestimmte Zeit
gehalten. Die Getriebedrehzahl 12 beginnt wieder zu steigen. Sobald die
Getriebedrehzahl einen Wert von 1200 U/min erreicht hat wird die Strategie zur Steuerung des Kupplungssollmoments geändert. Ansteile eines Konstantwerts wird
nun das Kupplungssollmoment über einen Fahranteil sowie einen Schiupfanteil
gesteuert. Dieses führt zu einem schnellen oder schlagartigen Anstieg des
Kuppiungssollmoments. Infolge dieses schlagartigen Anstiegs schließt die Kupplung,
so daß sich die Getriebedrehzahl 12 und die Motordrehzahl 15 zunehmend annähern.
Dieses bedeutet insbesondere, daß die Getriebedrehzahl 12 aufgrund des
Motorschleppmomentes sinkt, während gleichzeitig die Motordrehzahl 14 steigt, so daß
der Schlupf zunehmend abnimmt.
Nach einer kurzzeitigen Überhöhung im Kupplungssollmomentveriauf 10 sinkt dieses
somit wieder ab bis ein Synchronlauf zwischen Getriebe und Motor erreicht ist. Das
Kupplungssollmoment ist während dieser Zeitspanne im wesentlichen konstant. Sobald
jedoch die Getriebedrehzahl unter einem Wert von 1000 U/min absinkt, wird die
Strategie zur Steuerung des Kupplungssollmoments erneut (dahingehend) geändert,
daß der Fahranteil abgebaut wird. Dieses führt zu einem starken Absinken im Verlauf
des Kupplungssollmomentveriauf. In der Folge dieses Absinkens öffnet die Kupplung
zunehmend, so daß es ab einem bestimmten Zeitpunkt zu erneutem Auftreten von
Schlupf kommt, was zu einem gewissen Knick im Sollmomentverlauf führt.
Das Sollmoment wird soweit reduziert, bis die Kupplungssollmomentgrenze 24 (obere
Grenze des Kriechmoments) erreicht ist bzw. wird das Kupplungssollmoment bis auf
die Kupplungssollmomentgrenze von 30 Nm heruntergefahren. Infolge der nach wie vor wirkenden Hangantriebskraft steigt die Getriebedrehzahl 12
erneut an. Sobald sie wieder eine Grenze von 1200 U/min überschritten hat, wird die
Strategie zur Steuerung des Kupplungssollmoments erneut geändert bzw. über einen
Fahranteil und einen Schlupfanteil bestimmt. Es kommt also zu einem erneuten,
weiteren Schließen der Kupplung, was zu einem erneuten Synchronlauf von Getriebe
und Motor führt. Da jedoch anschließend die Getriebedrehzahl wieder unterhalb von
1000 absinkt kommt es erneut zum Öffnen der Kupplung.
Dieser Zyklus setzt sich - theoretisch - in einer bekannten beliebig lange fort und
bewirkt somit ein sehr ungewünschtes Anfahr- bzw. Rollverhalten.
Daher sieht die Erfindung vor, in Fahrsituationen, in denen das Gaspedal nicht betätigt
wird bzw. in denen das Fahrzeug im Schubbetrieb ist, das Grenzsollmoment zu
verändern. Dieses ist in Figur 1 beispielhaft an einer Stelle durch das erhöhte
Grenzsollmoment 26 dargestellt. Anstelle des Grenzsollmoments von 24 (30 Nm) ist
somit das Grenzsollmoment auf ein erhöhtes Grenzsollmoment 26 (hier ca. 45 Nm)
erhöht ("Verschiebung in Richtung des Pfeils 28").
Diese Erhöhung des Grenzsollmoments 24 auf ein erhöhtes Grenzsollmoment 26
bewirkt, daß nun das erhöhte Grenzsollmoment 26 zur Übertragung des
Schleppmoments des Motors ausreicht und somit das Getriebe und der Motor weiterhin
synchron Taufen (was hier nicht dargestellt ist). Weiterhin ist in den Figuren 2 und 3 jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt.
Die Figur 2 zeigt ein Fahrzeug 201 mit einem Antriebsaggregat 102, wie Ver-
brennungsmotor oder Hybridantriebsanordnung mit Verbrennungsmotor und mit
Elektromotor, mit einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, 203 und einem
Getriebe 204, wobei dem Getriebe eine Antriebsachse 205 nachgeordnet ist, welche
mittels eines Differentiaies 206 zwei Antriebswellen 207a und 207b antreibt, welche
wiederum die angetriebenen Räder 208a und 208b antreiben. Das
Drehmomentübertragungssystem 203 ist als Reibungskupplung mit Schwungrad 209,
Druckplatte 210, Kupplungsscheibe 211 , Ausrücklager 212 und Ausrückgabel 213
dargestellt, wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 215 mit einem Geberzylinder 216 einer Druckmittelleitung, wie Hydraulikleitung, 217 und einem Nehmerzylinder 218 beauf¬
schlagt wird. Der Aktor ist als druckmittelbetätigter Aktor dargestellt, welcher einen
Elektromotor 219 aufweist, welcher über ein Getriebe den Geberzylinderkolben 220
betätigt, so daß über die Druckmittel leitung 217 und den Nehmerzylinder 218 das
Drehmomentübertragungssystem ein- und ausgerückt werden kann. Weiterhin umfaßt der
Aktor 215 die Elektronik zur Betätigung und Ansteuerung des Aktors, das heißt die
Leistungselektronik als auch die Steuerelektronik. Der Aktor ist mit einer Schnüffelbohrung
221 versehen, welche zu einem Reservoir 222 für das Druckmittel verbunden ist.
Das Fahrzeug 201 mit dem Getriebe 204 weist einen Gangschalthebel 230 auf, an welchem ein Gangerkennungssensor 231 und ein Schaltabsichtssensor 232 angeordnet
ist, welcher eine Schaltabsicht des Fahrers anhand der Bewegung des Schalthebels, bzw. anhand der beaufschlagten Kraft, detektiert. Weiterhin ist das Fahrzeug mit einem
Drehzahlsensor 233 ausgestattet, welches die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle
respektive die Raddrehzahlen detektiert. Weiterhin ist ein Drosselklappensensor 234
angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahlsensor 235,
welcher die Motordrehzahl detektiert.
Der Gangerkennungssensor detektiert die Position von getriebeinternen Schaltelementen
oder den im Getriebe eingelegten Gang, so daß mittels des Signales zumindest der
eingelegte Gang von der Steuereinheit registriert wird. Weiterhin kann bei einem analogen
Sensor die Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine
frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann.
Der Aktor 215 wird von einer Batterie 240 gespeist. Weiterhin verfügt die Vorrichtung über
einen in der Regel mehrstufigen Zündschalter 241 , welcher in der Regel mittels des
Zündschlüssels betätigt wird, wobei dadurch über die Leitung 242 der Anlasser des
Verbrennungsmotors 202 eingeschaltet wird. Über die Leitung 243 wird ein Signal an die
Elektronikeinheit des Aktors 215 weitergeleitet, wonach beispielsweise bei Einschalten der
Zündung der Aktor aktiviert wird.
Die Figur 2 zeigt die Hillholder-Einrichtung in Block 250, die in Zusammenarbeit mit
zumindest einer Fahrzeugbremse 251 steht und diese zumindest zeitweilig automatisiert
betätigt. Dazu weist 250 eine elektronische Steuereinheit und Block 251 eine
Betätigungseinheit, auf. Die Steuereinheit 250 steht mit der Steuereinheit der
automatisierten Kupplung in Signalverbindung 252. Die Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines
Kraftfahrzeuges mit einer Antriebseinheit 601 , wie Verbrennungskraftmaschine oder Motor,
einem Drehmomentübertragungssystem 602, wie beispielsweise Reibungskupplung,
Trockenreibungskupplung oder naßlaufende Reibungskupplung, einem Getriebe 603
sowie einem Differential 604, Abtriebswellen 605 und von den Abtriebswellen angetriebene
Räder 606. An den Rädern können nicht dargestellte Drehzahlsensoren angeordnet sein,
welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu
anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem
Antiblockiersystem (ABS). Die Antriebseinheit 601 , kann auch als Hybridantrieb mit
beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer
Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 602 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei
das Drehmomentübertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung,
Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung oder
einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann. Weiterhin erkennt man eine Steuereinheit
607 und einen schematisch dargestellten Aktor 608. Die Reibungskupplung kann auch als
eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 602 ist auf ein Schwungrad 602a montiert oder mit
diesem verbunden, wobei das Schwungrad ein geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und
Sekuπdärmasse sein kann, mit einer Dämpfungseinrichtung zwischen der Primärmasse
und der Sekundärmasse, an welchem ein Anlasserzahnkranz 602b angeordnet ist. Das Drehmomentübertragungssystem weist insgesamt eine Kupplungsscheibe 602c mit
Reibbelägen und eine Druckplatte 602d sowie ein Kupplungsdeckel 602e und eine
Tellerfeder 602f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf,
welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstelluπg erlauben, wobei ein Sensor, wie
Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine
Nachstellung notwendig ist und bei einer Detektion auch durchgeführt werden kann.
Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 609, wie
beispielsweise druckmittelbetätigter, wie hydraulischer, Zentralausrücker betätigt, wobei
der Ausrücker ein Ausrücklager 610 tragen kann und mittels Beaufschlagung die Kupplung
ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker
ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt,
beaufschlagt oder bedient.
Der Aktor 608, wie Betätigungseinheit, steuert über eine mechanische Verbindung oder
über eine Druckmittelleitung 611 oder -Übertragungsstrecke, wie Hydraulikleitung, den
mechanischen oder hydraulischen Ausrücker oder Zentral ausrücker 609 zum Ein- oder
zum Ausrücken der Kupplung an. Der Aktor 608 betätigt weiterhin mit seinem zumindest
einen Ausgangselement oder mit mehreren Ausgangselementen das Getriebe zum
Schalten an, wobei beispielsweise eine zentrale Schaltwelle des Getriebes durch das
Ausgangselement oder die Ausgangselemente betätigt wird. Der Aktor betätigt somit
getriebeinterne Schaltelemente des Getriebes zum Einlegen, Herausnehmen oder
Wechseln von Gaαgstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle oder
Schaltstangen oder andere Schaltelemente. Der Aktor 608 kann auch als Schaltwalzenaktor ausgestaltet oder vorgesehen sein,
welcher innerhalb des Getriebes angeordnet ist. Die Schaltwalze betätigt durch eine
angetriebene Eigenrotation in Führungen geführte Elemente, wie Schaltelemente, zum
Schalten der Gangstufen. Weiterhin kann der Aktor zum Schalten der Gangstufen auch
den Aktor zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystems beinhalten, wobei in
diesem Fall eine Wirkverbindung zu dem Kupplungsausrücker notwendig ist.
Die Steuereinheit 607 ist über die Signalverbindung 612 mit dem Aktor verbunden, so daß
Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustandssignale ausgetauscht,
weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 613
und 614 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder
Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elek¬
tronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockier-
Systemelektronik oder eine Antischlupfregeluπgselektronik sein. Weitere Sensoren können
Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder
detektteren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die
Signalverbindung 615 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise
CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten
zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch
Computereinheiten miteinander vernetzt sind. Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwechsel
erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels
beispielsweise eines Schalters ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt.
Weiterhin kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Verfügung
gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll. Ein automatisiertes Getriebe
kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf
der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel
selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.
Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 623 oder Lasthebel
ausgestattet, wobei das Gaspedal 623 einen Sensor 624 ansteuert, mittels welchem die
Motorelektronik 620 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder
die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 621 des Motors 601 steuert oder regelt.
Das elektronische Gaspedal 623 mit Sensor 624 ist über die Signalleitung 625 mit der
Motorelektronik 620 signalverbuπden. Die Motorelektronik 620 ist über die Signalleitung
622 mit der Steuereinheit 607 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine
Getriebesteuerelektronik 630 in Signalverbindung mit den Einheiten 607 und 620 stehen.
Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die
Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen
Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig
oder zweckmäßig.
Zur Bestimmung -oder Berechnung beispielsweise einer Getriebetemperatur, wie
beispielsweise einer Getriebefluidtemperatur oder einer Temperatur eines Getriebeeiementes, können die typischen Reibungsverluste von Getriebebauteilen
und/oder Eingangsdrehzahlen und/oder Ausgangsdrehzahlen des Getriebes
herangezogen werden. Weiterhin können die Fluidmengen und die Fluidströmungen
berücksichtigt werden. Weiterhin können auch andere oben genannte Größen in der
Berechnung berücksichtigt werden. Die Getriebetemperaturbestimmung muß jedoch
nicht auf die Nachlaufzeit begrenzt sein, sie kann vielmehr auch in anderen
Betriebssituationen durchgeführt werden.
Die Bestromung einer Steuereinheit eines automatisierten Getriebes und/oder eines
automatisierten Drehmomentübertragungssystems kann beispielsweise
aufrechterhalten werden, um betriebsspezifische Funktionen nach einem Betrieb des
Fahrzeuges weiter durchzuführen, wie beispielsweise, wenn bei einer
Temperaturermittlung oder Temperaturberechnung beispielsweise mittels
Temperaturmodellen ein kritischen Zustand erkannt ist, wie beispielsweise der
Kupplung, des Getriebes oder der Sychronisationseinrichtung oder wenn
beispielsweise Adaptionen aktiv sind oder Daten ermittelt werden oder abgespeichert
werden, wie beispielsweise eine Abspeicherung von Daten oder adaptierten Werten in
einem EEPROM. Weitere durchführbare Adaptionen von Systemgrößen von einem
Elektromotor, einem Getriebe, oder von einem Druckmittelsystem, wie
Hydrauliksystem, können durchgeführt werden. Ebenso können Verstellungen im
Getriebe oder an der Kupplung ( zum Beispiel bei betätigter Fahrzeughalteeinrichtung )
angefordert oder notwendig werden, um Reibkräfte (Gleit- oder Haftreibungskräfte oder
-reibwerte) und Kenngrößen des Aktors (z.B. Motorkonstanten, z.B. Ankerwiderstand
bzw. Zeitkonstanten beim Elektromotor) zu ermitteln. Weiterhin können hydraulische Größen oder andere Größen, wie Kennlinien von Ventilen oder anderen Größen
abgeglichen werden.
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Getriebe, mit wenigstens
einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung mit wenigstens einer Kriechmoment-
Begrenzungseinrichtung zur wenigstens zeitweisen Begrenzung des von der
Drehmomeπt-Übertragungseinrichtung übertragbaren Kriechmoments und wenigstens
einer Reduktionseinrichtung zur Reduktion und/oder Erhöhung der Begrenzung für das
Kupplungssollmoment sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge
ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält
sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen¬
barte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des
Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches
hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen
Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die
eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen. Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung
beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifi¬
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder
Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver-
bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den
Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen¬
ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu
einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen
führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug mit einem Drehmomentübertragungssystem im Antriebsstrang mit
einem Motor und einem Getriebe, gekennzeichnet durch seine besondere
Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden
Anmeldungsunterlagen.
2. Kraftfahrzeug mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer Brennkraftmaschine;
wenigstens einem Getriebe, insbesondere einem Schaltgetriebe oder einem automatischen oder einem automatisierten Getriebe;
wenigstens einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere einer Kupplung;
- wenigstens einer (Drehmomentübertragungs-)Steuereinrichtung zur
Betätigung der Drehmoment-Übertragungseinrichtung, wobei von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung wenigstens ein erster Trennzustand annehmbar ist, in dem wenigstens eine Einrichtung zur Erzeugung einer mechanischen Eingangsgröße, wie einer Eingangswelle, im wesentlichen von wenigstens einer Einrichtung zur Erzeugung einer mechanischen
Ausgangsgröße, wie einer Ausgangswelle, getrennt ist, und wenigstens ein zweiter Zustand annehmbar ist, in dem diese Einrichtungen im wesentlichen drehmomentfest gekoppelt sind und wobei von der Steuereinrichtung wenigstens ein dritter Zustand, in dem ein Kriechmoment übertragbar ist, annehmbar ist, in dem ein Kriechmoment erzeugbar ist; wenigstens einer Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung zur wenigstens zeitweisen direkten oder indirekten Begrenzung des Kriechmoments, wobei von der Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise direkt und/oder indirekt eine untere und/oder obere Begrenzung für das Kupplungssollmoment vorgebbar ist; und
wenigstens einer Reduktionseinrichtung zur wenigstens zeitweisen direkten und/oder indirekten Reduktion und/oder Erhöhung der Begrenzung für das Kupplungssollmoment.
3. Kraftfahrzeug mit,
- wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer
Brennkraftmaschine;
wenigstens einem Getriebe, insbesondere einem Schaltgetriebe oder einem automatischen oder einem automatisierten Getriebe;
wenigstens einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere einer Kupplung;
wenigstens einer Drehmomentübertragungs-Schalteinrichtung;
wenigstens einer Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors;
wenigstens einer Einrichtung zur Erzeugung eines Kupplungssoilmoments; und
- wenigstens einer Kupplungsmoment-Motorschieppmoment-
Überwachungseinrichtung zur Überprüfung, ob das Kupplungsistmoment und/oder das Kupplungssollmoment zur Übertragung des Motormoments und/oder Motorschleppmoments ausreicht;
wobei die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors und/oder die Einrichtung zur Erzeugung eines Kupplungssollmoments mit der Kupplungsmoment-Motorschleppmoment-Überwachungseinrichtung derart gekoppelt ist, daß das Kuppiungssollmoment und/oder das Kupplungsistmoment wenigstens zeitweise reduziert und/oder erhöht wird und/oder eine Begrenzung für das Kupplungssoll- und/oder -istmoment wenigstens zeitweise aufgehoben und/oder verändert wird, wenn das begrenzte Kupplungssoll- und/oder Istmoment in der momentanen Fahrsituation zur Übertragung des Motorschleppmoments nicht ausreicht und/oder bevor eine bevorstehende Fahrsituation auftritt, in der das begrenzte Kupplungssoll- und/oder Istmoment zur Übertragung des Motorschleppmoments nicht ausreicht und die Gefahr des Abwürgens nicht besteht.
4. Kraftfahrzeug mit,
wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer
Brennkraftmaschine;
wenigstens einem Getriebe, insbesondere einem Schaltgetriebe oder einem automatischen oder einem automatisierten Getriebe;
wenigstens einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere einer Kupplung;
wenigstens einer Drehmomentübertragungs-Schalteinrichtung
wenigstens einer Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors;
- wenigstens einer Einrichtung zur Erzeugung eines Kupplungssollmoments;
wobei die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors mit der Einrichtung zur Erzeugung eines Kupplungssollmoment derart zusammenwirkt, daß während des Anfahrens oder Anrollens des Fahrzeugs die Einrichtung zur Erzeugung eines Kupplungssollmoments im wesentlichen einen zeitlichen Verlauf des Kupplungssollmoments erzeugt, der wenigstens im Schubbetrieb und/oder, wenn ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied, wie ein Gaspedal, betätigt ist, im wesentlichen stetig ist.
5. Kraftfahrzeug mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer Breπnkraftmaschine;
wenigstens einem Getriebe, insbesondere einem Schaltgetriebe oder einem automatischen oder automatisiertem Getriebe;
wenigstens einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere einer Kupplung;
- wenigstens Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors;
wenigstens Einrichtung zur Detektion, ob sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet und/oder wenigstens Einrichtung zur Detektion, ob ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied, wie ein Gaspedal, betätigt ist;
wobei die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors mit der Einrichtung zur Detektion, ob sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet, und/oder mit der Einrichtung zur Detektion, ob ein Kraftstoffzuf uhrbemessungsglied, wie ein Gaspedal, betätigt ist, derart zusammenwirkt, daß wenigstens eine Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors im wesentlichen wenigstens teilweise inaktiviert wird, wenn sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet und/oder ein
Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist.
6. Kraftfahrzeug mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer
Brennkraftmaschine; wenigstens einem Getriebe, insbesondere einem Schaltgetriebe oder einem automatischen oder automatisiertem Getriebe;
wenigstens einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung, wie einer Kupplung;
wenigstens einer Einrichtung zur Erzeugung eines Kupplungssollmoments;
- wenigstens einer Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors;
wobei die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors mit der Einrichtung zur Erzeugung eines Kupplungssollmoments derart zusammenwirkt, daß die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors im wesentlichen in einem Maße und/oder in einer Art deaktivierbar ist, daß das Kupplungssollmoment im wesentlichen in dem minimal erforderlichen Maße durch die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors beeinflußt wird, wobei das minimal erforderliche Maß beispielsweise durch die Gefahr des Abwürgens des Motors und/oder den Grad bestimmt, in dem die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens das Kupplungssollmoment beeinflußt.
7. Kraftfahrzeug mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer
Brennkraftmaschine;
wenigstens einem Getriebe, insbesondere einem Schaltgetriebe oder einem automatischen oder einem automatisierten Getriebe;
- wenigstens einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere einer
Kupplung;
wenigstens einer Einrichtung zur Vorgabe und/oder Steuerung eines von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung zu übertragenden
Kupplungssollmoments; und wenigstens einer Einrichtung zur Verhinderung der Vorgabe einer niederfrequenten Schwingung für das Kupplungssollmoment.
8. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment und/oder das Kupplungsistmoment im wesentlichen beliebig und/oder unbeschränkt erhöhbar und/oder reduzierbar ist, wenn sich das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb befindet.
9. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment und/oder das Kupplungsistmoment im wesentlichen unbeschränkt erhöhbar und/oder reduzierbar ist, wenn ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist.
10. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verhinderung des Abwürgens des Motors von der Drehmomentübertragungs-Schalteinrichtung wenigstens teilweise umfaßt ist.
11. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beginnend aus einer im wesentlichen stehenden Fahrzeugposition, bei nicht betätigter Bremseinrichtung und nicht betätigtem Gaspedal aus einer Schaltstellung der Drehmoment-Übertragungseinrichtung, in der im wesentlichen kein Moment von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung übertragen wird, eine zunehmende Drehmomentübertragung der Drehmoment- Übertraguπgseinrichtung steuerbar ist, so daß sich die Drehmoment- Übertragungseinrichtung zunehmend schließt und ein Ankriechen des Kraftfahrzeuges erfolgt.
12. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung wenigstens eine Steuerungseinrichtung aufweist.
13. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung und/oder die Reduktionseinrichtung wenigstens teilweise von der Steuerungseinrichtung umfaßt ist.
14. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer Entlastung eines Kraftstoffzufuhrbemessungsglied, wie eines Gaspedals, und/oder bei in der Startphase des Motors nicht betätigtem Kraftstoffzufuhrbemessungsglied ein
Kriechmoment in der Kupplung aufgebaut wird.
15. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Kriechregler, wobei von dem Kriechregler wenigstens zeitweise ein von der Kupplung übertragbares Sollmoment zum und/oder beim Ankriechen des Fahrzeuges vorgebbar ist.
16. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit
wenigstens einem Kraftstoffzufuhrbemessungsglied;
wenigstens einer Brennkraftmaschine; und
wenigstens einer Schalteinrichtung zum Schalten zwischen verschiedenen Getriebestufen (Gängen);
wobei von einem Kriechregler ein Kupplungssollmoment erzeugbar ist, wenn das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied nicht betätigt ist, ein Gang eingelegt ist und der Motor läuft. '
17. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit
wenigstens einem Kraftstoffzufuhrbemessungsgiied, wie einem Gaspedal;
wenigstens einer Brennkraftmaschine; und
wenigstens einer Schalteinrichtung zum Schalten zwischen verschiedenen 5 Getriebestufen (Gängen);
wobei von einem Kriechregler ein Kupplungssollmoment erzeugbar ist, wenn das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied nicht betätigt ist, das Getriebe in einer Leerlaufstellung ist und der Motor läuft.
18. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 16 und 17, dadurch 10 gekennzeichnet, daß die Erzeugung eines Kupplungssollmoment durch den
Kriechregler einsetzt, wenn das Kraftfahrzeug im wesentlichen im Stillstand ist und/oder im wesentlichen gerade angefahren und/oder angerollt ist.
19. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugung eines Kuppiungssollmoments durch den
15 Kriechregler einsetzt, wenn die Feststell- und/oder Betriebsbremse in einer gelösten Stellung ist.
20. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechregler wenigstens eine erste Teil- Regelcharakteristik aufweist.
20 21. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechregler wenigstens eine zweite Teil- Regelcharakteristik aufweist.
22. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 20 dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechregler einen n2-Regier aufweist.
23. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 21 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechregler eine Momentenrampe mit einer im wesentlichen vorgebbaren und/oder definierten Steigung, wie beispielsweise einer
Steigung von 20 Nm/s, aufweist.
24. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der Rampe veränderlich und/oder einstellbar ist.
25. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der Rampe in Abhängigkeit von wenigstens einem
Fahrzeugzustandsparameter, wie beispielsweise einem eingelegten Gang oder der Geschwindigkeit oder der Motordrehzahl oder der Getriebedrehzahl, und/oder in Abhängigkeit von wenigstens einer Zählgröße veränderlich ist.
26. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 16 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechregler und/oder der n2-Regler und/oder die Rampe und/oder die erste Teil-Regelcharakteristik und/oder die zweite Teil- Regelcharakteristik das Kupplungssollmoment zeitabhängig vorgibt.
27. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 16 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechregler eine Auswahlcharakteristik zur Auswahl eines momentanen Kupplungssollmoments aus einer Mehrzahl von im wesentlichen verschiedenen Regelcharakteristiken aufweist.
28. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahl des momentanen Kupplungssollmoments anhand vorbestimmter Kriterien erfolgt.
29. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 27 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Kriechregler direkt und/oder indirekt aus einer Mehrzahl von im wesentlichen verschiedenen Regelcharakteristiken für das Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise den momentanen Maximalwert als
5 momentanes Kupplungssollmoment auswählt.
30. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung wenigstens zeitweise und/oder wenigstens teilweise ein vermindertes und/oder erhöhtes und/oder begrenztes und/oder eine Grenze für das Kupplungssollmoment vorgibt
10 und/oder erzeugt, wenn das anhand der Charakteristiken ermittelte momentane
Kupplungssollmoment einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt und/oder unterschreitet und/oder wenn ein in die Ermittlung des Kupplungssollmoments einfließender Parameter oberhalb und/oder unterhalb einer vorbestimmten Grenze liegt.
15 31. Kraftfahrzeug nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das begrenzte und/oder die vorbestimmte Grenze für das Kupplungssollmoment abhängig von wenigstens einem Fahrzeugzustandsparameter, wie der eingelegten Gangstufe, und/oder abhängig von einer Zählgröße ist.
32. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 30 und 31 , dadurch 20 gekennzeichnet, daß das begrenzte Kupplungssollmoment und/oder die vorgegebene Grenze für das Kupplungssollmoment nicht vorgegeben und/oder nicht und/oder verändert berücksichtigt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug außerhalb seiner Anfahrgangstufe, wie einem ersten Gang, befindet.
33. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß 25 gemäß wenigstens einer Charakteristik ein bestimmter Zusammenhang zwischen dem von dieser Charakteristik vorgegebenen Kupplungssollmoment und wenigstens einem Fahrzeugzustandsparameter, wie der Motordrehzahl, und/oder wenigstens einer Zählgröße besteht, und von der Kriechmoment- Begrenzungseinrichtung ein von dem* Wert des momentanen Fahrzeugzustandsparameters und/oder dem Wert der Zählgröße abweichender, vorbestimmter Wert an die Charakteristik zur Erzeugung eines momentanen 5 Kupplungssollmoments übermittelt wird, wenn der Wert wenigstens eines
Fahrzeugzustandsparameters und/oder der Zählgröße wenigstens eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet und/oder eine untere Grenze unterschreitet.
34. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch 10 gekennzeichnet, daß die Kriechmoment-Begrenzungseinrichtung ein wenigstens zeitweise vermindertes und/oder erhöhtes Kupplungssollmoment vorgibt, wenn wenigstens ein Fahrzeugzustandsparameter, wie die Motordrehzahl, und/oder wenigstens eine Zählgröße eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet und/oder eine vorbestimmte untere Grenze unterschreitet.
15 35. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das verminderte und/oder erhöhte Kupplungssollmoment konstant ist (Kupplungssollmomentgrenze)
36. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 32 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine obere und/oder untere Grenze des
20 wenigstens einen Fahrzeugzustandsparameters abhängig von wenigstens einem anderen Fahrzeugzustandsparameter ist.
37. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und/oder untere Grenze des wenigstens einen Fahrzeugzustandsparameters konstant und unabhängig von anderen
25 Fahrzeugzustandsparametem ist.
38. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 25 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugzustandsparameter die Motordrehzahl ist, wobei die untere Grenze und/oder Grenze beispielsweise 600 U/min und/oder 1000 U/min und/oder 1200 U/min ist.
5 39. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 30 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Grenzwert für das Kupplungssollmoment konstant, beispielsweise 30 Nm, und im wesentlichen unabhängig von den Fahrzeugzustandsparametem ist.
40. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch 10 gekennzeichnet, daß von der Reduktionseinrichtung der vorbestimmte Grenzwert für das Kupplungssollmoment und/oder die wenigstens eine obere und/oder untere Grenze des wenigstens einen Fahrzeugzustandsparameters und/oder der wenigstens einen Zählgröße und/oder die (Kupplungssollmomentgrenze) wenigstens zeitweise aufgehoben oder reduziert oder erhöht wird.
15 41. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß von der Reduktionseinrichtung der vorbestimmte Grenzwert für das Kupplungssollmoment und/oder die wenigstens eine obere und/oder untere Grenze des wenigstens einen Fahrzeugzustandsparameters und/oder der wenigstens einen Zählgröße wenigstens zeitweise aufgehoben oder reduziert oder
20 erhöht wird, wenn ein vorbestimmter Fahrzeugzustand vorliegt.
42. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 41 , dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Fahrzeugzustand der Schubbetrieb und/oder ein Zustand ist, in dem ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist.
43. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die 25 Kupplungssolimomentgrenze und/oder eine obere Grenze für das
Kupplungssollmoment und/oder die Motordrehzahl direkt und/oder indirekt aufgehoben und/oder hochgesetzt wird, wenn das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb ist.
44. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssollmomentgrenze und/oder eine obere Grenze für das
5 Kupplungssollmoment und/oder die Motordrehzahl direkt und/oder indirekt aufgehoben und/oder hochgesetzt wird, wenn ein
Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist.
45. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmomeπt wenigstens zeitweise im
10 wesentlichen gemäß einer Neutralgangcharakteristik bestimmt wird, wenn ein
Neutralgang eingelegt ist.
46. Kraftfahrzeug nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Neutralgangcharakteristik das Kupplungssollmoment im wesentlichen auf einem konstanten Wert, wie beispielsweise 4 Nm hält.
15 47 Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppiungssollmoment wenigstens zeitweise im wesentlichen gemäß einer ersten Anrollcharakteristik bestimmt wird, wenn ein Anfahrgang eingelegt ist und/oder wird, das Kraftstoffbemessungsglied im wesentlichen nicht betätigt ist und die Getriebedrehzahl kleiner als die
20 Motordrehzahl ist.
48. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Anrollcharakteristik das Kupplungssollmoment im wesentlichen vergrößert.
49. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise im
25 wesentlichen gemäß wenigstens einer zweiten Anrollcharakteristik bestimmt wird, wenn ein Anfahrgang eingelegt ist und/oder wird, das Kraftstoffbemessungsglied im wesentlichen nicht betätigt ist, die Getriebedrehzahl größer als die Motordrehzahl ist und die Motordrehzahl im wesentlichen kleiner als ein erster vorbestimmter Wert, wie 1000 U/min ist.
5 50. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Anrollcharakteristik das Kuppiungssollmoment im wesentlichen vergrößert.
51. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise im wesentlichen gemäß wenigstens einer dritten Anrollcharakteristik bestimmt wird, 10 wenn ein Anfahrgang eingelegt ist und/oder wird, das Kraftstoffbemessungsglied im wesentlichen nicht betätigt ist, die Getriebedrehzahl größer als die Motordrehzahl ist, das Sollmoment im wesentlichen kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert, wie 30 Nm oder 45 Nm ist und die Getriebedrehzahl im wesentlichen größer als ein dritter vorbestimmter Wert, wie 1200 U/min, ist.
15 52. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise auf einem Wert, wie einem vierten Wert, (Kupplungssollmomentgrenze) gehalten wird, wenn das Kupplungssollmoment abfällt und gemäß einer weiteren Charakteristik und/oder Teilcharakteristik unter diesen Wert fallen würde.
20 53. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 52, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise im wesentlichen gemäß wenigstens einer vierten Anrollcharakteristik bestimmt wird, wenn ein Anfahrgang eingelegt ist und/oder wird, das Kraftstoff bemessungsglied im wesentlichen nicht betätigt ist, die Getriebedrehzahl größer als die und/oder gleich der Motordrehzahl ist, das
25 Sollmoment im wesentlichen dem vierten Wert (Kupplungssollmomentgrenze) entspricht und die Getriebedrehzahl im wesentlichen größer als ein fünfter vorbestimmter Wert, wie 1200 U/min, ist.
54. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Anrollcharakteristik wenigstens ' einen ersten Anteil des Kupplungssollmoments vorgibt, der im wesentlichen vom Motormoment abhängt, beispielsweise proportional zum Motormoment ist, und/oder wenigstens einen
5 zweiten Anteil des Kupplungssollmoments vorgibt, der im wesentlichen vom
Schlupf abhängt.
55. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß gemäß einer fünften Anrollcharakteristik wenigstens der erste Anteil und/oder wenigstens der zweite Anteil wenigstens teilweise abgebaut wird, wenn die
10 Motordrehzahl und/oder die Getriebedrehzahl unter einen sechsten vorbestimmten
Wert, wie 1000 U/min, fällt.
56. Kraftfahrzeug nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment auf einer Kupplungssollmomentgrenze gehalten wird, wenn der wenigstens erste Anteil und/oder der wenigstens zweite Anteil nicht mehr
15 ausreicht, um die das Kupplungssollmoment oberhalb der
Kupplungssollmomentgrenze zu halten.
57 Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 35 bis 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssollmomentgrenze wenigstens zeitweise auf einen erhöhten Wert (erhöhte Kupplungssollmomentgrenze) gesetzt wird, wenn 20 die Gefahr des Abwürgens des Motors nicht besteht und/oder wenn das
Kraftfahrzeug im Schubbetrieb ist und/oder wenn ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist.
58. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 57, dadurch gekennzeichnet, daß der erhöhte Wert einsteilbar ist.
25 59. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 57, dadurch gekennzeichnet, daß der erhöhte Wert konstant ist.
60. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 35 bis 56, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssollmoment wenigstens zeitweise im wesentlichen gemäß wenigstens einer sechsten Anrollcharakteristik bestimmt wird, wenn die Gefahr des Abwürgens des Motors nicht besteht und/oder wenn
5 das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb ist und/oder wenn ein
Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist und die Motordrehzahl und/oder die Getriebedrehzahl unter einen sechsten vorbestimmten Wert, wie 1000 U/min, fällt.
61. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 44 bis 60, dadurch 10 gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Charakteristiken und/oder wenigstens zwei vorbestimmte Werte im wesentlichen gleich sind.
62. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Prädiktionsregler zur wenigstens zeitweisen und/oder wenigstens teilweisen Steuerung und/oder Regelung der Kupplungsposition in der
15 Anfahrphase des Kraftfahrzeugs, wobei der Prädiktionsregler derart mit einem
Kraftstoffzufuhrbemessungsglied, wie einem Gaspedal, gekoppelt ist, daß die Stellposition der Kupplung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise von dem Prädiktionsregler bestimmt wird, wenn das
Kraftstoffzufuhrbemessungsglied aktiviert ist.
20 63. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, daß der Prädiktionsregler wenigstens zeitweise ein Kupplungssollmoment gemäß einer vorbestimmten Charakteristik vorgibt.
64. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 62 und 63, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Prädiktionsregler vorgegebene
25 Kupplungssollmoment abhängig von wenigstens einem
Fahrzeugzustandsparameter, wie der Geschwindigkeit oder der Motordrehzahl oder der Getriebedrehzahl, ist.
65. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 62 bis 64, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Prädiktionsregler vorgegebene Kupplungssollmoment im wesentlichen zeitabhängig ist.
66. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 62 und 63, dadurch 5 gekennzeichnet, daß das vom Prädiktionsregler vorgegebene
Kupplungssollmoment im wesentlichen konstant ist.
67. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Auskuppelroutine zur wenigstens zeitweisen und/oder wenigstens teilweisen Steuerung und/oder Regelung der Kupplungsposition in der
10 Anfahrphase des Kraftfahrzeugs, wobei die Auskuppelroutine derart mit einem
Kraftstoffzufuhrbemessungsglied, wie einem Gaspedal, gekoppelt ist, daß die Stellposition der Kupplung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise von der Auskuppelroutine bestimmt wird, wenn das
Kraftstoffzufuhrbemessungsglied nicht betätigt ist.
15 68. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung automatisch in eine im wesentlichen geöffnete Position geschaltet wird, wenn während des Kriechvorgangs die Festste! I- und/oder Betriebsbremse betätigt wird.
69. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 68, dadurch gekennzeichnet, daß die 20 geöffnete Position die Position "Greif punkt plus Offset" ist, wobei
der Greifpunkt der Zustand eines Referenzbauteils der Drehmomentübertragungs-Schalteinrichtung ist, bei dem eine festgelegte und/oder ausgewählte Eingriffsintensität der Kupplung gegeben ist; und
wobei "Offset" ein Wert für eine Zustandsdifferenz des Referenzbauteils ist, 25 die ausgehend vom Greifpunkt zu überwinden ist, um ein Trennen der Kupplung theoretisch zu gewährleisten, wobei im wesentlichen ein vorbestimmtes Lüftspiel, beispielsweise 0,5 mm, gegeben ist.
70. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Getriebesperreinrichtung, wobei die Getriebesperreinrichtung ein Rollen oder Fahren des Kraftfahrzeugs im wesentlichen verhindert, wenn der Motor in einem abgeschalteten Zustand ist.
71. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesperreinrichtung wenigstens teilweise von der Drehmoment- Übertragungseinrichtung und/oder der Drehmomentübertragungs- Schalteinrichtung umfaßt ist.
72. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 70 und 71 , dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Übertragungseinrichtung automatisch schließt, wenn der Motor abgeschaltet wird.
73. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 70 bis 72 dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Übertragungseinrichtung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitperiode nach dem Abschalten des Motors automatisch schließt.
74. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Ermittlung des Greifpunkts.
75. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Speichereinrichtung.
76. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 75, dadurch gekennzeichnet, daß von der Speichereinrichtung der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges und/oder die untere und/oder obere Grenze für einen Fahrzeugzustandsparameter und/oder die Zählgröße und/oder das momentane Kupplungssollmoment und/oder die wenigstens eine Grenze für das Kupplungssollmoment und/oder die erste und/oder zweite Charakteristik und/oder die jeweiligen zeitlichen Verläufe aufnehmbar ist.
77. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Durchführung einer
Greifpunktadaption, wobei die Greifpunktadaption ein Verfahren zur Anpassung oder Annäherung der momentan tatsächlich vorliegenden Kupplungskennlinie an eine Nominal- oder Soll-Kupplungskennlinie ist.
78. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 76, dadurch gekennzeichnet, daß die Greifpunktadaption als Parameter- und/oder Struktur- und/oder Signaladaption durchführbar ist.
79. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 77 und 78, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Ermittlung des Greifpunkts im Schubbetrieb und/oder wenigstens eine Einrichtung zur Ermittlung des Greifpunkts im Zugbetrieb und/oder wenigstens eine Einrichtung zur Ermittlung des
Greifpunkts im Standbetrieb und/oder wenigstens eine Einrichtung zur Ermittlung des Greifpunkts im Leerlaufbetrieb.
80. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 79, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der ermittelten Greifpunkte von der Speichereinrichtung aufnehmbar sind.
81. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 25 bis 80, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Zählgröße konstant ist.
82. Kraftfahrzeug isnbesondere nach einem der Ansprüche 25 bis 81 , dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Zählgröße gemäß einer vorgegebenen Charakteristik veränderlich ist.
83. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Übertragungseinrichtung eine Reibkupplung ist.
84. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Übertragungseinrichtung wenigstens teilweise im Momentenfluß zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist.
85. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe wenigstens teilweise im Momentenfluß zwischen der Brennkraftmaschine und der Drehmoment-Übertragungseinrichtung angeordnet ist.
86. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein EKM.
87. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit wenigstens einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung und einer Festeil- und/oder Betriebsbremse mit den Schritten:
Steuern und/oder Regeln des von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung zu übertragenden und/oder übertragbaren Kupplungssollmoments gemäß wenigstens einer ersten Charakteristik, wenn ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied, wie ein Gaspedal, nicht betätigt ist und das
Fahrzeug im wesentlichen eine geringe Geschwindigkeit aufweist oder im Stillstand ist und eine Feststell- und/oder Betriebsbremse in einer im wesentlichen gelösten Position ist;
direktes und/oder indirektes Vorgeben eines oberen und/oder unteren Grenzwertes für das Kupplungssollmoment und/oder für wenigstens einen
Fahrzeugzustandsparameter und/oder für wenigstens eine Zählgröße; Beeinflussen der ersten Charakteristik, wenn das Kupplungssollmoment gemäß der Vorgabe der ersten - Charakteristik und/oder ein Fahrzeugzustandsparameter und/oder eine Zählgröße den oberen Grenzwert überschreitet oder erreicht und/oder den unteren Grenzwert unterschreitet oder erreicht, wobei das Kupplungssollmoment und/oder der Wert des
Fahrzeugzustandsparameter und/oder die Zählgröße auf einen im wesentlichen gemäß einer zweiten Charakteristik bestimmten Wert gesetzt wird der bei Überschreiten oder Erreichen des jeweiligen oberen Grenzwertes kleiner oder gleich dem oberen Grenzwert ist und/oder der bei Unterschreiten oder Erreichen des jeweiligen unteren Grenzwertes größer oder gleich dem unteren Grenzwert ist;
wenigstens zeitweiliges Aufheben und/oder Ersetzen und/oder Ignorieren wenigstens eines Grenzwertes, wenn sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand, wie einem Schubbetrieb und/oder einem Zustand, in dem das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied nicht betätigt ist , befindet.
88. Verfahren insbesondere nach Anspruch 87, ferner mit dem Schritt: Regeln und/oder Steuern der Größe des wenigstens einen Grenzwertes gemäß einer vorbestimmten Charakteristik.
89. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges in der Startphase und/oder in einer Phase, in der das Kraftfahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt wird, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung aufweist, mit den Schritten:
Ermitteln, ob sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet;
direktes oder indirektes Vorgeben einer unteren Begrenzung für das von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung übertragbare Sollmoment und
Sicherstellen, daß das Sollmoment nicht unterschritten wird, wenn sich das Fahrzeug nicht im Schubbetrieb befindet; und Aufheben und/oder Ignorieren und/oder Verringern der unteren Begrenzung für das von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung übertragbare Sollmoment, wenn sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet.
90. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges in der Startphase und/oder in 5 einer Phase, in der das Kraftfahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt wird, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung aufweist, mit den Schritten:
Ermitteln, ob ein Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist;
10 - direktes oder indirektes Vorgeben einer unteren Begrenzung für das von der
Drehmoment-Übertragungseinrichtung übertragbare Sollmoment und Sicherstellen, daß das Sollmoment nicht unterschritten wird, wenn das Kraftstoffzufuhrbemessungsgiied des Fahrzeuges nicht betätigt; und
Aufheben und/oder Ignorieren und/oder Verringern der unteren Begrenzung 15 für das von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung übertragbare
Sollmoment, wenn das Kraftstoffzufuhrbemessungsglied des Fahrzeuges nicht betätigt ist.
91. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges insbesondere nach Anspruch 89 und Anspruch 90.
20 92. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 85.
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