WO2003014473A1 - Fahrweg für ein spurgebundenes fahrzeug - Google Patents

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WO2003014473A1
WO2003014473A1 PCT/EP2002/008032 EP0208032W WO03014473A1 WO 2003014473 A1 WO2003014473 A1 WO 2003014473A1 EP 0208032 W EP0208032 W EP 0208032W WO 03014473 A1 WO03014473 A1 WO 03014473A1
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WO
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attachment
carrier
console
bolt
track
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PCT/EP2002/008032
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dieter Reichel
Theo Frisch
Udo Hiller
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Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Original Assignee
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
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Priority to DE50206914T priority patent/DE50206914D1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions

Definitions

  • the present invention relates to a track for a track-bound vehicle, in particular a magnetic levitation train, with a carrier and with at least one component (functional part) fastened to the carrier for guiding the vehicle.
  • attachments are connected to the carrier by means of a positive connection.
  • mandrels are provided in the add-on parts, which are inserted into corresponding blind holes in the carrier or in a mounting plate.
  • the domes and the blind holes must have a precise fit to enable the attachment to be positioned precisely. For this it is necessary that the blind holes are made exactly. This is particularly complex to manufacture.
  • a frictional connection is shown.
  • a console plate is attached to the carrier. Attachments are attached to the console plate by means of three screws, which are inserted in elongated holes. All forces are transmitted by friction. If one of these fastening screws fails, it cannot be ruled out that the add-on part in the oblong holes of the console plate will be moved so far that driving on the carrier is no longer possible or only to a limited extent.
  • the object of the present invention is therefore to provide a route which ensures safe operation of the track-bound vehicle even in the event that the actual fastening means for the attachment on the carrier fails.
  • the attachment is frictionally connected to the carrier and contains a redundancy system which is used in an emergency.
  • the frictional connection of the attachment to the carrier makes it very easy to adjust the attachment to the carrier.
  • the load on the fastening elements, for example screws, in the form of harmful shear forces is greatly reduced or completely avoided.
  • the invention provides that means for the auxiliary positive connection are provided as a redundancy system. If the frictional connection fails, the positive connection takes effect. Shear forces therefore only act on the connecting means when the actual connecting element fails.
  • the redundancy system is advantageously designed or arranged in such a way that it is detectable or open to errors and thus suitable measures can be taken as quickly as possible to reestablish the correct connection.
  • consoles are arranged on the carrier, to which the attachment is fastened.
  • both the frictional connection and the redundancy system can be very easily ⁇ be ordered.
  • the processing of the brackets which are usually made of steel, can take place both in the installed state on the carrier and before they are installed in the carrier.
  • the redundancy system is a bolt which is fastened to the carrier or to the console and projects into a concentric opening with a larger cross section of the add-on part.
  • the bolt can also be fastened to the add-on part and protrude into a corresponding opening in the carrier or the console. If the actual frictional connection fails, the bolt sags within the concentric opening with a larger cross section until the end of the bolt play. Only when the bolt has reached the wall of the opening, an interlocking connection of the attachment to the Trä- 'ger or console is obtained. It is particularly advantageous if the cross sections of the bolt and the opening are round and have a difference in diameter of approximately 4 mm.
  • the bolt can then sag by 2 mm in an initially concentric arrangement.
  • What is decisive in a particularly advantageous embodiment is that the requirements for the disclosure of errors are fulfilled, ie that the system can detect in good time that an error has occurred in the attachment of the attachments.
  • the add-on part is screwed to the carrier or to the console and the diameter of the screw through bore is significantly larger, in particular 3 mm larger than the screw diameter, this results in a second redundancy system. If the non-slip connection created by the screws fails, the add-on part lowers until the end of the bolt play. If the bolt play is 2 mm, for example, and the screw play would allow 3 mm, the bolt engages in this case in a form-fitting manner and limits the distance that the attachment can sink. A vehicle that drives over such a lowered point on the add-on part can detect this drop and signal that the actual non-slip connection is located at this point. is solved and the redundancy system works. Repair work can then begin. This does not endanger driving.
  • the add-on part would sink a further distance, namely until the screw play is used up.
  • the bolt clearance is 2 mm. This means that the attachment can drop by 2 mm until the bolt strikes the opening and holds the attachment. If the screw clearance is 3 mm, the screw in this case is still 1 mm from the wall of the screw through hole. If the bolt fails, the attachment drops another millimeter until the screw touches the wall of the screw through hole. This second redundancy provides additional security in the fastening system according to the invention. The operation of the track-bound vehicle is therefore extreme. feasible.
  • the connecting surface on the carrier or the console or on the attachment has a non-slip surface structure.
  • This surface structure can be roughened, for example, or have another structure that has a high frictional resistance.
  • connection surface around the carrier or the console and / or on the add-on part has a non-slip coating, in particular a corresponding coating. Thanks to a non-slip coating, it is very easy to process the connecting surfaces. Even if the surface is damaged before installing the add-on parts, this surface can possibly be repaired without the non-slip connection being impaired. With such an outage guide may not require the use of a bolt.
  • the form-fitting redundancy system is then formed by the screw connections and / or shoulders in the fastening surfaces.
  • An alkali-zinc-silicate-based coating has proven to be particularly advantageous. Such a coating ensures very good friction between the individual components, so that the force from the add-on part can be transmitted excellently to the carrier or the console.
  • FIG. 1 shows a section through a carrier, a console and an attachment
  • Figure 2 shows a section through a connection point in the area of a
  • Figure 3 is a plan view of a connection point in the target position
  • Figure 4 is a plan view of a junction under the effect of
  • FIG. 5 shows a connection point in section in the area of the screw connection in the desired position
  • FIG. 6 shows a section of the connection point in the area of the screws under the action of the redundancy system.
  • FIG. 1 shows a section through part of a concrete beam 1, a bracket 2 arranged thereon and an attachment 3 connected to the bracket 2.
  • Concrete beam 1 and bracket 2 are usually firmly together connected.
  • a screw connection can also be arranged here, which is constructed like the connection between console 2 and attachment 3 described below. The connection according to the invention is described on the basis of the connection point between console 2 and attachment 3.
  • Both the console 2 and the add-on part 3 each have a connecting surface on which the two parts are connected to one another.
  • the connection of the console 2 and the attachment 3 takes place essentially by means of screws 4 which extend through the connection surface of the console 2 and the connection surface of the attachment 3.
  • the two connection surfaces are pressed together by the screw connection and ensure a frictional connection.
  • This connection is usually sufficient for absorbing the forces acting on the attachment 3 and for transferring the forces into the bracket 2 and the carrier 1.
  • a bolt 5 is arranged in the connecting part of the console 2. The bolt 5 is firmly screwed to the bracket 2 and protrudes into a larger-sized opening 10 of the attachment 3.
  • this opening 10 has a hole play with respect to the bolt 5, which is preferably dimensioned such that even in the event of damage, i.e. if the holding force of the screws 4 has failed, the attachment 3 only drops to an extent which does not endanger the driving operation of the vehicle traveling on the attachments 3.
  • FIG. 2 shows a detailed view of the connection point in the area of the bolt 5.
  • the console 2 has a bore which receives the bolt 5 with its shaft 7.
  • a bolt head 8 is screwed into the bracket 2 by means of a nut 6.
  • the console 2 or, conversely, the attachment 3 to have an elevation which is integrated in the console 2 or the attachment 3 and which engages in an opening of the other component. It is particularly advantageous if the bolt head 8 , ' is visible with regard to its position in the opening 10 of the corresponding component in order to also be able to carry out a visual check of the compliance with the desired position. If the desired position is present, the hole play of the opening 10 should be circular in relation to the bolt head 8. If the screws 4 fail, however, the hole play will assume the value 0 at one point and the add-on part 3 will sit on the bolt head 8.
  • bracket 2 and attachment 3 are provided with a coating.
  • an alkali-zinc-silicate-based coating in the form of a coat of paint has proven to be particularly advantageous. This coating results in a particularly high frictional force at acceptable costs as well as simple on-site repairs.
  • the use of the bolts 5 can possibly also be wholly or partially warped.
  • Figure 3 shows a plan view of the hole pattern of the console 2 and the attachment 3.
  • the holes for the screws 4 are in their target position in a concentric overlap.
  • the bolt head 8 has a radius R1.
  • the opening 10, in which the bolt head 8 is seated, has a radius R2 which is larger than R1.
  • a radius difference of 2 mm has proven to be particularly advantageous, since driving operation for the vehicle is not endangered when the add-on parts 3 sink onto the bolt head 8.
  • the bolt 4 shows the hole pattern in the event of damage.
  • the bolt 5 comes into effect with its bolt head 8.
  • the attachment 3 has sunk to the outer circumference of the bolt head 8, as a result of which the hole gap between the opening 10 and the bolt head 8 is reduced to 0 at this point.
  • the holes for the screws 4 are also no longer concentric but offset against each other. However, they are still sufficient to find space for the screw shafts.
  • FIG. 5 shows a detailed view of the connection point in the area of the screws 4 in the desired position.
  • the openings in the console 2 and the attachment 3 are in concentric overlap.
  • the screw 4 is screwed to the connecting surface of the bracket 2 of the attachment 3 via a nut 11, the screw shaft 12 and the screw head 13.
  • the contact surfaces which have the coating 9, 9 ' are in firm contact with one another and thus create the frictional connection between the console 2 and the add-on part 3.
  • the coating 9, 9' is in this embodiment both on the connection surface of the console 2 and on the connecting surface of the attachment 3 applied to create a particularly friction-resistant connection here.
  • a sufficient annular gap is present between the shaft 12 and the screw hole 14.
  • This annular gap is particularly advantageous, • if it can mm achieve a level of at most about 3, ie concentric cover a difference in diameter of 3 mm has and is thus greater than the annular gap between the opening 10 and the bolt head 8.
  • FIG. 6 A damage event is shown in FIG. Here the frictional connection was no longer sufficiently high, so that the attachment 3 was moved down along the console 2.
  • the attachment 3 lies on the bolt head 8, not shown. Since the annular gap at the bolt head 8 and the opening 10 is smaller than the annular gap between the screw shaft 12 and the screw hole 14, the attachment 3 is not yet seated on the screw shaft 12 in this illustration.
  • the bolt should also fail, there is a further form-fitting redundancy in that the add-on part 3 would sit on the screw shaft 12 in this case and thus a new form-fitting would create a connection.
  • This second redundancy system provides additional security for the attachment of the add-on parts 3.
  • the two built-in redundancy systems of the present embodiment make it possible for the vehicle which drives over the defective point to be able to supply information with regard to compliance with the desired position, reaching the first redundancy system and reaching the second redundancy system. For example, in response to this signal it can be caused that when the effect of the first redundancy system is ascertained, an assembly team restores the frictional connection and when the effect of the second redundancy system is ascertained that driving is stopped for safety reasons.
  • the present invention is not restricted to the exemplary embodiments shown in the description.
  • the first redundancy system in particular can of course be designed differently, for example individual molded edges in the console or the add-on part are possible, which are used in the event of failure of the frictional force and thus create a positive connection.
  • the redundancy system can be detected via an annular gap or a gap of another shape, for example a rectangular gap.
  • marking and holding elements such as clamping sleeves or the like, can of course also be used.

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Abstract

Es wird ein Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, mit einem Träger (1) und mit wenigstens einem an dem Träger (1) befestigten Anbauteil (3) (Funktionsteil) zum Führen des Fahrzeuges vorgeschlagen. Der erfindungsgemässe Fahrweg zeichnet sich dadurch aus, dass das Anbauteil (3) reibschlüssig mit dem Träger (1) verbun-den ist und Mittel zur hilfsweisen formschlüssigen Verbindung als Redun-danzsystem vorgesehen sind.

Description

Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, mit einem Träger und mit wenigstens einem an dem Träger befestigten Bauteil (Funktionsteil) zum Führen des Fahrzeuges.
Aus der DE 41 15 936 A1 sind verschiedene Befestigungsmöglichkeiten für Anbauteile an Träger gezeigt. Gemäß einer ersten Ausführungsart werden Anbauteile mittels einer formschlüssigen Verbindung mit dem Träger verbunden. Hierzu sind in den Anbauteilen Dorne vorgesehen, welche in entspre- chende Sacklochbohrungen des Trägers bzw. einer Einbauplatte eingeführt werden. Die Dome und die Sacklochbohrungen müssen einen paßgenauen Sitz aufweisen, um eine lagegenaue Positionierung des Anbauteiles zu ermöglichen. Hierfür ist es erforderlich, daß die Sacklochbohrungen exakt angefertigt werden. Dies ist besonders aufwendig in der Herstellung.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der DE 41 15 936 A1 ist eine reibschlüssige Verbindung gezeigt. Hierbei ist eine Konsolplatte an dem Träger befestigt. An die Konsolplatte werden Anbauteile mittels dreier Schrauben, welche in Langlöchern stecken, befestigt. Alle auftretenden Kräfte werden durch Reibschluß übertragen. Beim Versagen einer dieser Befestigungsschrauben ist es nicht auszuschließen, daß das Anbauteil in den Langlöchern der Konsolplatte soweit verschoben werden, daß ein Fahrbetrieb auf dem Träger nicht mehr oder nur eingeschränkt möglich ist. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, einen Fahrweg zu schaffen, welcher einen sicheren Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs auch für den Fall sicherstellt, daß das eigentliche Befestigungsmittel für das Anbauteil an dem Träger versagt.
Gelöst wird die Aufgabe durch einen Fahrweg mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Erfindungsgemäß wird das Anbauteil reibschlüssig mit dem Träger verbun- den und beinhaltet ein Redundanzsystem, welches im Notfall zum Einsatz kommt.
Durch die reibschlüssige Verbindung des Anbauteils mit dem Träger ist eine Justierung des Anbauteils an dem Träger sehr einfach möglich. Die Bela- stung auf die Befestigungselemente, zum Beispiel Schrauben, in Form von schädlichen Scherkräften wird stark verringert bzw. vollkommen vermieden. Um sicherzustellen, daß für den Fall, daß die reibschlüssige Verbindung versagt, der Fehler möglichst umgehend erkannt wird, ohne daß der Fahrbetrieb auf dem Fahrweg gefährdet ist, wird erfindungsgemäß vorgesehen, daß Mit- tel zur hilfsweisen formschlüssigen Verbindung als Redundanzsystem vorgesehen sind. Beim Versagen der reibschlüssigen Verbindung wirkt die formschlüssige Verbindung. Scherkräfte wirken somit erst dann auf die Verbindungsmittel ein, wenn das eigentliche Verbindungselement versagt.
Vorteilhafterweise wird das Redundanzsystem so ausgelegt oder angeordnet, daß es detektierbar bzw. fehleroffenbarend ist und somit möglichst schnell geeignete Maßnahmen getroffen werden können, um die ordnungsgemäße Verbindung wiederherzustellen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn an dem Träger Konsolen angeordnet sind, an welchen das Anbauteil befestigt ist. In den Konsolen kann sowohl die reibschlüssige Verbindung als auch das Redundanzsystem sehr einfach an- \ geordnet sein. Die Bearbeitung der Konsolen, welche üblicherweise aus Stahl hergestellt sind, kann sowohl im eingebauten Zustand an dem Träger erfolgen als auch vor deren Einbau in den Träger.
Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn das Redundanzsystem ein Bolzen ist, der am Träger bzw. an der Konsole befestigt ist und in eine konzentrische Öffnung größeren Querschnitts des Anbauteils ragt. Alternativ oder zusätzlich kann der Bolzen auch am Anbauteil befestigt sein und in eine entsprechende Öffnung des Trägers bzw. der Konsole ragen. Bei einem Ver- sagen der eigentlichen reibschlüssigen Verbindung sackt der Bolzen innerhalb der konzentrischen Öffnung mit größerem Querschnitt bis zum Ende des Bolzenspiels ab. Erst wenn der Bolzen die Wandung der Öffnung erreicht hat, wird eine formschlüssige Verbindung des Anbauteils an dem Trä- ' ger bzw. der Konsole erhalten. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Quer- schnitte des Bolzens und der Öffnung rund sind und einen Unterschied im Durchmesser von etwa 4 mm aufweisen. Der Bolzen kann dann bei einer anfänglich konzentrischen Anordnung um 2 mm absacken. Maßgebend ist in besonders vorteilhafter Ausführung, daß die Erfordernisse der Fehleroffenba- rung erfüllt sind, d.h. daß es für das System rechtzeitig erfaßbar ist, daß ein Fehler in der Befestigung der Anbauteile aufgetreten ist.
Ist das Anbauteil an dem Träger bzw. an der Konsole angeschraubt und ist der Durchmesser der Schraubendurchgangsbohrung deutlich größer, insbesondere um 3 mm größer als der Schraubendurchmesser, so wird hierdurch bewirkt, daß ein zweites Redundanzsystem entsteht. Wenn die gleitfeste Verbindung, welche durch die Schrauben entstanden ist, versagt, so senkt sich das Anbauteil bis zum Ende des Bolzenspiels ab. Beträgt das Bolzenspiel beispielsweise 2 mm und würde das Schraubenspiel 3 mm zulassen, so greift in diesem Fall der Bolzen formschlüssig ein und begrenzt die Strecke, welche das Anbauteil absinken kann. Ein Fahrzeug, das über eine derart abgesenkte Stelle des Anbauteils fährt, kann diese Absenkung detektieren und signalisieren, daß an dieser Stelle die eigentliche gleitfeste Verbindung auf- gelöst ist und das Redundanzsystem wirkt. Es können daraufhin Instandsetzungsarbeiten begonnen werden. Der Fahrbetrieb ist dadurch aber nicht gefährdet.
Für den Fall, daß auch die formschlüssige Bolzenverbindung versagen würde, würde das Anbauteil eine weitere Strecke absinken und zwar so weit, bis das Schraubenspiel aufgebraucht ist. Bei einem Durchmesserunterschied des Bolzens zur Öffnung von etwa 2 mm beträgt das Bolzenspiel 2 mm. Das bedeutet, daß das Anbauteil um 2 mm absinken kann bis der Bolzen an der Öffnung anschlägt und das Anbauteil hält. Beträgt das Schraubenspiel 3 mm, so ist die Schraube in diesem Falle noch 1 mm von der Wandung der Schraubendurchgangsbohrung entfernt. Bei einem Versagen des Bolzens sinkt somit das Anbauteil um einen weiteren Millimeter ab, bis die Schraube die Wandung der Schraubendurchgangsbohrung berührt. Diese zweite Red- undanz gibt im erfindungsgemäßen Befestigungssystem eine zusätzliche Sicherheit. Der Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs ist somit äußerst . sicher durchführbar.
Um eine gute reibschlüssige Verbindung zwischen dem Anbauteil und dem Träger bzw. der Konsole zu erhalten, ist vorgesehen, daß die Verbindungsfläche am Träger bzw. der Konsole oder an dem Anbauteil eine gleitfeste Oberflächenstruktur aufweist. Diese Oberflächenstruktur kann beispielsweise aufgerauht sein oder eine andere Struktur haben, welche einen großen Reibwiderstand aufweist.
Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn die Verbindungsfläche um Träger bzw. der Konsole und/oder am Anbauteil eine gleitfeste Beschichtung, insbesondere einen entsprechenden Anstrich aufweist. Durch einen gleitfesten Anstrich ist die Bearbeitung der Verbindungsflächen sehr einfach mög- • lieh. Auch bei einer Beschädigung der Oberfläche vor der Montage der Anbauteile kann diese Oberfläche unter Umständen ausgebessert werden ohne daß die gleitfeste Verbindung verschlechtert wird. Bei einer derartigen Aus- führung kann unter Umständen auf den Einsatz eines Bolzen verzichtet werden. Das formschlüssige Redundanzsystem wird dann durch die Schraubverbindungen und/oder Absätze in den Befestigungsflächen gebildet.
Als besonders vorteilhaft hat sich ein Anstrich auf Alkali-Zink-Silikat-Basis erwiesen. Ein derartiger Anstrich sorgt für sehr gute Reibung zwischen den einzelnen Bauteilen, so daß die Kraft von dem Anbauteil hervorragend auf den Träger bzw. die Konsole übertragen werden kann.
Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt
Figur 1 einen Schnitt durch einen Träger, eine Konsole und ein Anbauteil;
Figur 2 einen Schnitt durch eine Verbindungsstelle im Bereich eines
Bolzens;
Figur 3 eine Draufsicht auf eine Verbindungsstelle in Soll-Lage;
Figur 4 eine Draufsicht auf eine Verbindungsstelle unter Wirkung des
Redundanzsystems;
Figur 5 eine Verbindungsstelle im Schnitt im Bereich der Schraubver- bindung in Soll-Lage;
Figur 6 einen Schnitt der Verbindungsstelle im Bereich der Schrauben unter Wirkung des Redundanzsystems.
In Figur 1 ist ein Schnitt durch einen Teil eines Betonträgers 1 , eine daran angeordnete Konsole 2 sowie ein mit der Konsole 2 verbundenes Anbauteil 3 dargestellt. Betonträger 1 und Konsole 2 sind üblicherweise fest miteinander verbunden. Es kann hier aber auch eine Schraubverbindung angeordnet sein, welche wie die im Folgenden beschriebene Verbindung zwischen Konsole 2 und Anbauteil 3 aufgebaut ist. Die erfindungsgemäße Verbindung wird anhand der Verbindungsstelle zwischen Konsole 2 und Anbauteil 3 beschrie- ben.
Sowohl die Konsole 2 als auch das Anbauteil 3 weisen jeweils eine Verbindungsfläche auf, an welcher die beiden Teile miteinander verbunden werden. Die Verbindung von Konsole 2 und Anbauteil 3 geschieht im wesentlichen durch Schrauben 4, welche durch die Verbindungsfläche der Konsole 2 und die Verbindungsfläche des Anbauteils 3 hindurchreichen. Durch die Ver- schraubung werden die beiden Verbindungsflächen aneinandergepreßt und sorgen für eine reibschlüssige Verbindung. Diese Verbindung reicht üblicherweise für die Aufnahme der auf das Anbauteil 3 einwirkenden Kräfte und für die Überleitung der Kräfte in die Konsole 2 und den Träger 1 aus. Als zusätzliches Bauteil, welches als Redundanzsystem fungiert, ist ein Bolzen 5 in dem Verbindungsteil der Konsole 2 angeordnet. Der Bolzen 5 ist fest mit der Konsole 2 verschraubt und ragt in eine größer dimensionierte Öffnung 10 des Anbauteils 3 hinein. In der Soll-Lage weist diese Öffnung 10 gegenüber dem Bolzen 5 ein Lochspiel auf, welches vorzugsweise so dimensioniert ist, daß auch im Schadensfall, d.h. wenn die Haltekraft der Schrauben 4 versagt hat, ein Absinken des Anbauteils 3 nur bis zu einem Maß erfolgt, welches den Fahrbetrieb des auf den Anbauteilen 3 fahrenden Fahrzeuges nicht gefährdet.
In Figur 2 ist eine Detailansicht der Verbindungsstelle im Bereich des Bolzens 5 gezeigt. Die Konsole 2 weist eine Bohrung auf, welche den Bolzen 5 mit seinem Schaft 7 aufnimmt. Mittels einer Mutter 6 wird ein Bolzenkopf 8 in der Konsole 2 verschraubt. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß die Konsole 2 oder umgekehrt das Anbauteil 3 eine in der Konsole 2 bzw. dem Anbauteil 3 integrierte Erhebung aufweist, welche in eine Öffnung des anderen Bauteils hineingreift. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Bolzenkopf 8 .' bezüglich seiner Lage in der Öffnung 10 des korrespondierenden Bauteils sichtbar ist, um auch eine visuelle Prüfung der Einhaltung der Soll-Lage durchführen zu können. Ist die Soll-Lage vorhanden, so soll das Lochspiel der Öffnung 10 in Bezug auf den Bolzenkopf 8 kreisringförmig sein. Bei ei- nem Versagen der Schrauben 4 wird das Lochspiel hingegen an einer Stelle den Wert 0 annehmen und das Anbauteil 3 auf den Bolzenkopf 8 aufsitzen.
Um eine besonders hohe Reibkraft zu erhalten, sind die Kontaktflächen zwischen Konsole 2 und Anbauteil 3 mit einer Beschichtung versehen. Insbe- sondere hat sich eine Beschichtung auf Alkali-Zink-Silikat-Basis in Form eines Anstriches als besonders vorteilhaft herausgestellt. Diese Beschichtung bewirkt eine besonders hohe Reibkraft bei akzeptablen Kosten sowie einfachen Reparaturmöglichkeiten vor Ort. Bei einer derartigen Beschichtung • kann eventuell auch auf den Einsatz der Bolzen 5 ganz oder teilweise ver- ziehtet werden.
Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf das Lochbild von der Konsole 2 und dem Anbauteil 3. Die Löcher für die Schrauben 4 befinden sich in ihrer Soll-Lage in konzentrischer Überdeckung. Gleiches gilt für die Löcher für die Bolzen 5. Auch hier liegt eine konzentrische Überdeckung vor. Der Bolzenkopf 8 weist einen Radius R1 auf. Die Öffnung 10, in welcher der Bolzenkopf 8 sitzt, hat einen Radius R2, welcher größer als R1 ist. Eine Radiusdifferenz von 2 mm hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, da hierdurch der Fahrbetrieb für das Fahrzeug nicht gefährdet ist, wenn die Anbauteile 3 auf den Bolzenkopf 8 absinken.
' In Figur 4 ist das Lochbild im Schadensfall gezeigt. Der Bolzen 5 kommt mit seinem Bolzenkopf 8 hierbei zur Wirkung. Das Anbauteil 3 ist auf den äußeren Umfang des Bolzenkopfes 8 abgesunken, wodurch der Lochspalt zwi- sehen der Öffnung 10 und dem Bolzenkopf 8 an dieser Stelle auf 0 reduziert ist. Die Löcher für die Schrauben 4 sind ebenfalls nicht mehr konzentrisch sondern gegeneinander versetzt. Sie sind aber immer noch ausreichend, um Platz für die Schraubenschäfte darin zu finden.
Figur 5 zeigt eine Detailansicht der Verbindungsstelle im Bereich der Schrauben 4 in Soll-Lage. Die Öffnungen in der Konsole 2 und dem Anbauteil 3 sind in konzentrischer Überdeckung. Die Schraube 4 ist über eine Mutter 11 , den Schraubenschaft 12 und den Schraubenkopf 13 mit der Verbindungsfläche der Konsole 2 des Anbauteils 3 verschraubt. Die Kontaktflächen, welche die Beschichtung 9, 9' aufweisen, sind in festem Kontakt miteinander und schaffen somit die reibschlüssige Verbindung zwischen Konsole 2 und Anbauteil 3. Die Beschichtung 9, 9' ist in dieser Ausführung sowohl auf der Verbindungsfläche der Konsole 2 als auch auf der Verbindungsfläche des Anbauteils 3 aufgebracht, um hier eine besonders reibfeste Verbindung zu schaffen. Zwischen dem Schaft 12 und dem Schraubenloch 14 ist ein ausrei- chender Ringspalt vorhanden. Dieser Ringspalt ist besonders vorteilhaft, • wenn er ein Maß von maximal etwa 3 mm erreichen kann, d.h. bei konzentrischer Überdeckung einen Durchmesserunterschied von 3 mm aufweist und somit größer ist als der Ringspalt zwischen der Öffnung 10 und dem Bolzenkopf 8. Mit anderen Worten ist die Verschiebemöglichkeit der Schraube 4 in dem Loch 14 derart auszulegen, daß sie größer ist als die Verschiebemöglichkeit des Bolzens in der entsprechenden Öffnung 10.
In Figur 6 ist ein Schadensfall dargestellt. Hier ist die reibschlüssige Verbindung nicht mehr ausreichend hoch gewesen, so daß das Anbauteil 3 entlang der Konsole 2 nach unten verschoben wurde. In der vorliegenden Darstellung der Figur 6 liegt das Anbauteil 3 auf dem nicht dargestellten Bolzenkopf 8 auf. Da der Ringspalt am Bolzenkopf 8 und der Öffnung 10 geringer als der Ringspalt zwischen Schraubenschaft 12 und Schraubenloch 14 ist, sitzt das ' Anbauteil 3 in dieser Darstellung noch nicht auf dem Schraubenschaft 12 auf. Für den Fall, daß der Bolzen zusätzlich versagen sollte, besteht eine weitere formschlüssige Redundanz darin, daß das Anbauteil 3 in diesem Falle auf den Schraubenschaft 12 aufsitzen würde und somit eine erneute formschlüs- sige Verbindung schaffen würde. Dieses zweite Redundanzsystem gibt eine zusätzliche Sicherheit für die Befestigung der Anbauteile 3.
Durch die beiden eingebauten Redundanzsysteme der vorliegenden Ausfüh- rung ist es möglich, daß das Fahrzeug, welches über die schadhafte Stelle fährt, Informationen liefern kann in Bezug auf Einhaltung der Soll-Lage, Erreichen des ersten Redundanzsystems und Erreichen des zweiten Redundanzsystems. So kann beispielsweise als Reaktion auf dieses Signal bewirkt werden, daß bei Ermittlung der Wirkung des ersten Redundanzsystems ein Montagetrupp die reibfeste Verbindung wieder herstellt und bei Ermittlung der Wirkung des zweiten Redundanzsystems der Fahrbetrieb aus Sicherheitsgründen eingestellt wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die in der Beschreibung dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann selbstverständlich insbesondere das erste Redundanzsystem andersartig ausgeführt werden, beispielsweise sind einzelne Formkanten in der Konsole oder dem Anbauteil möglich, welche bei Versagen der Reibkraft zum Einsatz kommen und damit eine form- schlüssige Verbindung schaffen. Die Erfassung des Redundanzsystems kann über einen Ringspalt oder einen Spalt anderer Form, beispielsweise einen Rechteckspalt erfolgen. An Stelle von Bolzen können natürlich auch andere Markierungs- und Halteelemente, wie beispielsweise Spannhülsen oder ähnliches verwendet werden.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, mit einem Träger (1) und mit wenigstens einem an dem Träger (1) befestigten Anbauteil (3) (Funktionsteil) zum Führen des Fahr- zeuges, dadurch gekennzeichnet, daß das Anbauteil (3) reibschlüssig mit dem Träger (1) verbunden ist und Mittel zur hilfsweisen formschlüssigen Verbindung als Redundanzsystem vorgesehen sind.
2. Fahrweg nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Redundanzsystem fehleroffenbarend ausgebildet ist.
3. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Träger (1) Konsolen (2) angeordnet sind, an welchen das Anbauteil (3) befestigt ist.
4. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Redundanzsystem ein Bolzen (5) ist, der am Träger (1) bzw. an der Konsole (2) befestigt ist und in eine insbesondere konzentrische Öffnung (10) größeren Querschnitts des Anbauteils (3) ragt.
5. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Redundanzsystem ein Bolzen (5) ist, der am Anbauteil (3) befestigt ist und in eine insbesondere konzentrische Öffnung (10) größeren Querschnitts des Trägers (1) bzw. der Konsole (2) ragt.
6. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnitte des Bolzens (5) und der Öffnung (10) rund sind und einen Unterschied ihrer Durchmesser von vorzugsweise etwa 4 mm aufweisen.
7. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, daß die Querschnitte des Bolzens (5) und der Öffnung (10) abhängig von den Erfordernissen der Fehleroffenbarung gewählt sind.
8. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anbauteil (3) an dem Träger (1) bzw. der Konsole (2) ange- schraubt ist und der Durchmesser der Schrauben-Durchgangsbohrung
(14) deutlich größer, insbesondere um 3 mm größer als der Schraubendurchmesser ist.
9. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, daß das Redundanzsystem ein Vorsprung ist, der am Träger (1) bzw. an der Konsole (2) oder am Anbauteil (3) angeordnet ist und bei Bedarf zur Einstellung der Soll-Lage bearbeitet ist.
10. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, daß die Verbindungsfläche am Träger (1) bzw. der Konsole (2) und/oder am Anbauteil (3) eine gleitfeste Oberflächenstruktur aufweist.
11. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsfläche am Träger (1) bzw. der Konsole (2) und/oder am Anbauteil (3) eine gleitfeste Beschichtung (9,9'), insbesondere einen entsprechenden Anstrich aufweist.
12. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstrich eine auf Alkali-Zink-Silikat-basierende Farbe ist.
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