WO2003095285A1 - Systeme de colonne de direction pour vehicule et son procede de production - Google Patents

Systeme de colonne de direction pour vehicule et son procede de production Download PDF

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steering column
column
bracket
main body
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Ryuuichi Ishida
Toshimichi Takano
Masaki Tomaru
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
    • B62D1/195—Yieldable supports for the steering column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle steering column device and a method of manufacturing the same.
  • a shock-absorbing steering column device When a vehicle collides, the driver may collide with the steering wheel due to inertia, and from the viewpoint of protecting the driver, a shock-absorbing steering column device is widely used.
  • a shock absorbing steering column device When a driver makes a secondary collision and the impact energy acts from the rear of the vehicle to the front, the steering column separates from the vehicle body and moves forward while collabs. It moves and absorbs impact energy at this time.
  • the steering column is supported and fixed to the vehicle body at two places, an upper bracket on the rear side of the vehicle and a lower bracket on the front side.
  • the upper bracket on the vehicle rear side of the steering column is provided with the above-described shock absorbing mechanism, and in addition, a lock mechanism for tilt position adjustment / telescopic position adjustment is provided.
  • the lower bracket on the front side of the vehicle is provided with a support pin as the center of tilt movement so that the steering column can be tilted during tilt position adjustment and telescopic position adjustment operation.
  • the steering column collabs and moves to the front of the vehicle, the steering column is smoothly detached from the lower bracket to securely guide the front of the vehicle without falling down. .
  • the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has a reduced number of bending times and man-hours, minimized generation of offcuts, and reduced or unnecessary welding columns.
  • An object of the present invention is to provide a method for manufacturing a device.
  • a method of manufacturing a vehicle steering column device is directed to a method of manufacturing a vehicle steering column device in which a steering column is supported and fixed to a vehicle body via a bracket.
  • the bracket is composed of a plurality of divided parts in advance, and at the time of assembly, the plurality of divided parts are combined by a caulking process to assemble the bracket.
  • the divided part connects two side portions extending in parallel with an axis of the steering column through a steering column between the two side portions.
  • a main body part integrally having a connection part and two flange parts extending outward from both ends from the upper end of the side part; did
  • An engaging part is provided between the side part of the main body part and the separate part, and the engaging part is fixed by caulking.
  • the bracket can be configured.
  • the bracket is composed of a plurality of divided parts in advance, and at the time of assembling, the plurality of divided parts are joined by a caulking process to assemble the bracket.
  • bracket for example, an upper bracket
  • a bracket instead of creating a bracket (for example, an upper bracket) by bending a single metal plate, it is divided into several parts and made in advance, and these parts are crimped at the processed joints. They are combined by the process to facilitate processing, reduce the number of times of bending and man-hours, and thus reduce manufacturing costs.
  • a method of manufacturing a steering column device for a vehicle wherein a column-side bracket attached to a steering column is pressed against and held by a vehicle-side bracket attached to a vehicle body.
  • the column side bracket is in direct contact with the lower part of the steering column and is fixed to the lower part of the column support part, and is formed integrally with the column support part and pressed against the inner surfaces of both side plate parts of the vehicle body side bracket.
  • a main body part composed of two side plate parts, and a fitting part formed as a separate body from the main body part and connecting the side plate parts of the main body part to each other; At the time of assembling, the main body portion and the fitting portion are joined by a caulking process to assemble the column-side bracket.
  • the column-side bracket attached to the steering column is press-contacted by two side plate portions attached to the vehicle body and extending in parallel with the steering column axis through the steering column therebetween.
  • a vehicle steering column device comprising a body-side bracket to be held,
  • the column-side bracket is in direct contact with a lower portion of the steering column and fixedly provided at the lower portion, and is formed integrally with the column support portion and presses against inner surfaces of both side plates of the vehicle-body-side bracket.
  • a fitting plate formed separately from the main body and connected between the side plates of the main body. The main body and the fitting are attached to each other. It is characterized by being joined by fastening.
  • FIG. 1 is a side view of a shock absorbing steering column device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • FIG. 3 is a side view of the vehicle body-side upper bracket.
  • FIG. 4A is a side view of the body of the vehicle body side upper bracket
  • FIG. 4B is a plan view of a cutout part of a flange of the vehicle body side upper bracket
  • FIG. 4C is a vehicle body side upper bracket
  • FIG. 4D is a side view of the overhanging portion of the upper bracket
  • FIG. 4D is a bottom view of the overhanging portion of the vehicle-side upper bracket.
  • FIG. 5 is a side view of a shock absorbing tilt-telescopic type steering column device according to a second embodiment of the present invention.
  • Fig. 6 is a side view of Fig. 5 with the upper bracket (tilt) removed from the steering column device.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view along the line AA in FIG.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view of FIG. 7 in which only the steering column and the column-side upper bracket (distance bracket) are taken out.
  • FIG. 9A is a side view of the column-side upper bracket
  • FIG. 9B is a plan view of a flange of the column-side upper bracket
  • FIG. 9C is a bottom view of the column-side upper bracket.
  • FIG. 10A is a partially enlarged side view of the column side upper bracket
  • FIG. 10B is a partially enlarged bottom view of the column side upper bracket.
  • FIG. 1 is a side view of the shock absorbing steering column device according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • FIG. 3 is a side view of the vehicle body-side upper bracket.
  • FIG. 4A is a side view of the body of the vehicle body upper bracket
  • FIG. 4B is a plan view of a cutout portion of a flange of the vehicle body upper bracket
  • FIG. 4C is a vehicle body upper bracket.
  • FIG. 4D is a bottom view of the overhang of the upper bracket on the vehicle body side.
  • a steering column 1 rotatably supports a steering shaft 2, and a steering wheel 3 is mounted on an upper end of the steering shaft 2.
  • the steering column 1 is supported and fixed to the vehicle body at two locations, an upper bracket on the rear side of the vehicle and a lower bracket on the front side.
  • the upper bracket on the rear side of the vehicle consists of a vehicle body upper bracket 4 (tilt bracket) fixed to the vehicle body and a column side upper bracket 5 (distance bracket, Fig. 2) fixed to the steering column 1.
  • the sockets 4, 5 are pressed against each other.
  • the upper bracket 4 on the vehicle body side comprises a U-shaped main body 4a extending downward with the column 1 interposed therebetween, and flanges 4c, 4c extending outward from both sides 4b, 4b. Portions 103 are fixed to the vehicle body structural member 102 at portions 4c and 4c.
  • the column upper bracket 5 includes a column supporting portion 5a fixed to a lower portion of the column 1, and both side portions extending downward from the column supporting portion 5a and pressing against both side portions of the vehicle body upper bracket 4. And a bottom portion connecting the two side portions.
  • Slots 6 and 6 for tilt adjustment are formed on both sides 4 b and 4 b of the vehicle body upper bracket 4, respectively, and both sides 5 b and 5 b of the column side upper bracket 5 are Each has round holes 7, 7 (Fig. 2).
  • a tilt tightening port 8 is inserted through the tilt adjusting slots 6 and 6 and the round holes 7 and 7, and one end of the tilt tightening port 8 is tightened through an adjusting nut 9a.
  • the tilt operation hopper 9 is attached by 9b. These constitute a tilt lock mechanism.
  • a long hole may be used instead of the round holes 7,7.
  • flanges 4c and 4c of the upper bracket 4 on the vehicle body side have substantially U-shaped coating plates 10 and 10, and a shock absorbing plate 11 for absorbing shock energy at the time of a secondary collision. , 11 are fixed to the vehicle body by Porto 103.
  • Each of the shock absorbing plates 11 1 and 11 1 has a base end 11 a fixed to the vehicle body by a port 10 3, and has a substantially U-shaped overhang 4 d of the vehicle body upper bracket 4. It extends to the front of the vehicle, bends and turns at an arc-shaped portion of 1 lb, and then extends to the rear of the vehicle within the overhang 4d.
  • the coating plate 10 is separated by the impact energy directed toward the front of the vehicle, and the vehicle body-side upper bracket 4 moves forward with the steering column 1.
  • the shock absorbing plate 11 has its base end 11a Since it is fixed to the body, it remains on the vehicle body side, while the arc-shaped portions 11b etc. are plastically deformed within the approximately U-shaped overhang portion 4d of the vehicle body side upper bracket 4 moving forward of the vehicle. Deformed (squeezed). Due to the plastic deformation (ironing) of the shock absorbing plate 11, the shock energy at the time of the secondary collision can be absorbed. These constitute a shock absorbing mechanism.
  • the lower bracket on the front side of the vehicle is composed of a column-side lower bracket 12 fixed to the steering column 1 and a vehicle-body-side lower bracket 13 fixed to the vehicle body and pressed against it.
  • -The column-side lower bracket 12 has an axial long hole 14 extending in the axial direction.
  • the column-side lower bracket 12 has an axial long hole 14 and the vehicle body-side lower bracket 1
  • the support pin 15 is inserted into 2 and is secured by caulking. If the steering column 1 is telescopically adjustable, is the steering column this long? You will be guided along 14-4.
  • the vehicle body-side upper bracket 4 is divided into a plurality of divided parts, that is, the main body part 4a and the main body part as separate parts. It consists of an overhanging part 4d.
  • the plurality of divided parts (the main body 4a and the overhanging part 4d) are joined by a caulking process to assemble the upper bracket 4 on the vehicle body side. .
  • the body part 4a of the upper bracket 4 on the vehicle body side is connected to both side parts 4b, 4b between which the steering column 1 extends and the both side parts.
  • a body-mounting flange portion 4c, 4c extending from the U-shaped portion to the side of the column, and the flange portion 4c, 4c.
  • crimping concave portions 21 and 21 are formed in the front portion of the vehicle.
  • the overhanging portion 4d which is a separate component, includes a side plate portion 4e parallel to the side surface portion 4b in a state where it is assembled to the main body component 4a as described later, and the side plate portion 4e and the side surface portion.
  • the crimping projections 22 that fit into the crimping recesses 21 and 21 of c and 4c are formed.
  • the main body part 4a has an insertion hole 23, and the bottom plate 4 of the overhang 4d is formed with an insertion projection 24 corresponding to the insertion hole 23.
  • the crimping projections 22 of the overhang 4 d are engaged with the crimping recesses 21, and the insertion projections 24 are engaged with the insertion holes 23, and these are crimped to form a body part.
  • the separate component are caulked and connected to form a vehicle body-side upper bracket 4.
  • the vehicle body-side upper bracket 4 is not formed by bending a single metal plate, but is formed in advance into several divided parts (the main body 4 a and the overhang portion 4).
  • the main body 4a and the overhanging part 4d are divided separately (the main body 4a and the overhanging part 4d) by the crimping process at the processed engaging parts, it is easy to work, and the number of bending times is reduced. As a result, manufacturing costs are reduced.
  • the main body 4a and the overhanging portion 4 since it is divided into several parts (the main body 4a and the overhanging portion 4), the area of the blank is reduced, and wasteful scraps can be reduced as much as possible.
  • a caulking process since a caulking process is used, no gas is generated when welding is performed, so that the environment can be considered, and there is no effect such as deformation due to the heat of welding, which is stable. Can be made.
  • FIG. 5 is a side view of a shock absorbing tilt-telescopic type steering column device according to a second embodiment of the present invention.
  • Fig. 6 is a side view of the steering column device with the upper bracket (tilt bracket) removed from the steering column device.
  • FIG. 7 is a sectional view taken along line AA of FIG.
  • Fig. 8 shows the steering column and column side upper bracket (dis FIG.
  • FIG. 9A is a side view of the column-side upper bracket
  • FIG. 9B is a plan view of a flange of the column-side upper bracket
  • FIG. 9C is a bottom view of the column-side upper bracket.
  • FIG. 10A is a partially enlarged side view of the column-side upper bracket
  • FIG. 10B is a partially enlarged bottom view of the column-side upper bracket.
  • a steering column 2 rotatably supports a steering column 1, and a steering wheel 3 is mounted on an upper end of the steering shaft 2.
  • the steering column 1 is supported and fixed to the vehicle body at two places, an upper bracket on the rear side of the vehicle and a lower bracket on the front side.
  • the upper brackets on the rear side of the vehicle consist of a body upper bracket 4 (tilt bracket) fixed to the vehicle body and a column upper bracket 5 (distance bracket, Fig. 6) fixed to the steering column 1. G4 and G5 are pressed against each other.
  • the upper bracket 4 on the vehicle body side comprises a U-shaped main body 4a extending downward with the column 1 interposed therebetween, and flanges 4c, 4c extending on both sides from both side plates 4b, 4b. Portions 103 are fixed to the vehicle body structural member 102 at portions 4c and 4c.
  • the column side upper bracket 5 is in direct contact with the lower part of the column 1 and is fixed to the lower part of the column support part 5a, and extends downward from the column support part 5a.
  • 4b are composed of both side plate portions 5b, 5b pressed against the inner surface and a bottom portion 5c connecting the both side plate portions.
  • elongated holes 6 and 6 for tilt adjustment are formed: C, and on both side plates 5 b and 5 b of the column-side upper bracket 5.
  • the telescopic adjustment slots 7, 7 are formed (Fig. 6), and these are used for tilt adjustment.
  • the long holes 6, 6 and the long holes 7, 7 for telescopic adjustment have a tilt tightening port 8 through them.
  • One end of the tilt tightening bolt 8 has a tightening nut through an adjusting nut 9a.
  • Operation lever 9 is attached by 9 b. These constitute a tilt and telescopic adjustment clamp mechanism.
  • flanges 4c and 4c of the upper bracket 4 on the vehicle body side have substantially U-shaped coating plates 10 and 10, and a shock absorbing plate 11 for absorbing shock energy at the time of a secondary collision. , 11 are fixed to the vehicle body 102 by means of a port 103.
  • the base end 11a, 11a of the shock absorbing plate 11 is fixed to the vehicle body by a port 103, and a substantially U-shaped overhang of the vehicle body upper bracket 4 is provided.
  • the portion 4d extends forward of the vehicle, curves at the arc-shaped portion 11b, and then extends forward in the overhang portion 4d.
  • the coating plates 10 and 10 are disengaged by the impact energy directed toward the front of the vehicle, and the vehicle body-side upper bracket 4 moves forward of the vehicle together with the steering column 1.
  • shock-absorbing plates 11 and 11 have their base ends 11a and 11a
  • the arc-shaped portion 11b etc. is a substantially U-shaped overhanging portion 4 of the vehicle body side upper bracket 4 that moves to the front of the vehicle. plastically deformed within d. Due to the plastic deformation (ironing) of the shock absorbing plates 11 and 11, the impact energy at the time of the secondary collision can be absorbed. These constitute a shock absorbing mechanism.
  • the lower bracket on the front side of the vehicle is composed of a lower bracket 12 on the column fixed to the steering column 1 and an inner bracket 13 fixed to the vehicle body pressed against the lower bracket 12.
  • the column-side lower bracket 12 has an axial long hole 14 extending in the axial direction.
  • the column-side lower bracket 12 has an axial long hole 14 and the vehicle body-side lower hole.
  • a support pin 15 is inserted into the racket 12 and fixed by caulking.
  • the column-side upper bracket 5 is previously divided into a plurality of divided parts (a main body 5 having a substantially M-shaped cross section to form a column support portion). a and a fitting plate 5c that forms the bottom). At the time of assembly, these divided parts (the main body 5a having a substantially M-shaped cross section and the fitting plate 5) are crimped together.
  • the column-side upper bracket 5 is assembled by the process.
  • the column-side upper bracket 5 includes a main body, and a fitting plate 5c formed separately from the main body.
  • the main body part is in direct contact with the lower part of the column 1 and is fixed to the lower part of the column support part 5a, and extends downward integrally with the column support part 5a. , 4b and 5b, 5b which are pressed against the inner surface.
  • the bottom of the column-side upper bracket 5 is formed as an insertion plate portion 5c separate from the main body.
  • caulking recesses 1 2 1 and 1 2 1 are formed at the lower ends of both side plates 5b and 5b of the main body. Is formed with a crimped convex portion 122.
  • the number of these caulked portions 122 and 122 is four, but the number is not limited thereto, and may be increased or decreased as necessary. For example, if the telescopic adjustment amount is long, the column-side upper bracket 5 (distance bracket) will inevitably be long, and the number of crimped portions 121, 122 will also increase.
  • the notch of the caulking recess 1 21 provided at the lower end of the side plates 5 b and 5 b of the main body 5 a has an inverted trapezoidal shape. It is configured so that it does not come off when the crimping projections 122 of C are crimped. Further, by providing a gap between H and J, it is configured so that the fitting plate 5c side protrudes after caulking without any problem. Further, the gap I is set to make it harder to come off. Further, in FIG. 1 OB, the cross section of the column-side upper bracket 5 (distance bracket) is recessed by one step by the depth of L.
  • the gap K is set so that the tip of the crimping convex portion 122 of the fitting plate 5c does not protrude from the friction surface of the side plate portion 5b when the crimping is performed. Further, the crimping convex portion 122 has a wide upper end in the figure, so that it is difficult to come off after crimping.
  • the column-side bracket 5 is composed of a plurality of divided parts (a main body 5a having a substantially M-shaped cross section and a fitting plate 5c) in advance.
  • the column-side bracket 5 is assembled by joining the divided parts (the main body 5a having a substantially M-shaped cross section and the fitting plate 5c) by a caulking process.
  • the column side bracket 5 is divided into two separate parts (a main body 5a with a substantially M-shaped cross section and a fitting plate 5c), and is made in advance. Since these divided parts (the main body 5a having a substantially M-shaped cross section and the fitting plate 5c) are joined by the crimping process at the engaging portions that have been machined, it is easy to machine, and the number of times of bending and man-hours can be reduced. The cost can be reduced, and the production cost can be reduced.
  • the area of the blank is reduced, and waste scraps can be reduced as much as possible.
  • the column-side bracket 5 can be made stably without being deformed by the heat of welding, being free from inconvenience due to partial heat influence, dust such as spatter, and sinking of meat.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be variously modified.
  • the vehicle-body upper bracket or the column-side bracket is composed of a plurality of divided parts in advance. To assemble the vehicle-side upper bracket or the colum-side bracket.
  • the upper bracket or the column side bracket is divided into several separate parts and made in advance. Since it is more connected to the tightening process, it can be processed easily, the number of times of bending and man-hour can be reduced, and the manufacturing cost can be reduced.
  • the area of the blank is reduced, and waste scraps can be reduced as much as possible.

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Description

明 細 書 車両用ステアリングコラム装置およびその製造方法 技術分野
本発明は、 車両用ステアリングコラム装置およびその製造方法に関する。 背景技術
車両が衝突した場合、 運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突す ることがあり、 運転者の保護を図る観点から、 衝撃吸収式ステアリングコラム装 置が広く採用されている。
衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、 運転者が二次衝突して、 その衝撃ェ ネルギ一が車両後方から前方に向けて作用した際、 ステアリングコラムは、 車体 から離脱して、 コラブスしながら車両前方に移動し、 この際に衝撃エネルギーを 吸収している。
ステアリングコラムは、 一般的には、 車両後方側のアッパーブラケットと、 前 方側のロアーブラケットとの 2箇所で車体に支持して固定している。
ステアリングコラムの車両後方側のアッパーブラケットには、 上述した衝撃吸 収機構が設けてあり、 その他、 チルト位置調節ゃテレスコ位置調節のロック機構 等も設けてある。
一方、 車両前方側のロア一ブラケットには、 チルト位置調節ゃテレスコ位置調 節操作時、 ステアリングコラムを傾動できるように、 チルト運動中心としての支 持ピンが設けてあると共に、 上記の二次衝突時、 ステアリングコラムがコラブス して車両前方に移動した際に、 ステアリングコラムをロア一ブラケットから円滑 に離脱させて、 下方に落下させることなく車両前方に確実に案内するような構造 が採用してある。 また、 ロアブラケットに長孔を設け、 テレスコ位置調節する方 式 ¾める。
ところで、 上述したアッパーブラケットやロアーブラケットは、 従来、 一枚の 板から打ち抜かれ、 何段かの工程を経て製造されている。
しかしながら、 従来、 一枚の板からブランクを作り、 折り曲げを何回か繰り返 しているため、 閉断面を作る必要がある場合には、 必然的に何回も折り曲げが必 要になったり、 強度が必要な場合には、 端縁を合わせて溶接を行う必要がある。 また、 折り曲げ加工であるため、 ブランクの面積が大きくなり、 実際に使われ る金属量もより多く使うことになり、 端材は廃棄することになることから、 無駄 を極力少なくするため、 ブランクの取り方に注意が必要である。 発明の開示
本発明は、 上述したような事情に鑑みてなされたものであって、 折り曲げ回 数 ·工数を減少し、 端材も極力発生しないようにし、 溶接箇所も少なくまたは不 要にした車両用ステアリングコラム装置の製造方法を提供することを目的とす る。
上記目的を達成するため、 本発明の第 1の態様に係る車両用ステアリングコラ ム装置の製造方法は、 ステアリングコラムをブラケットを介して車体に支持して 固定した車両用ステアリングコラム装置の製造方法において、
前記ブラケットを予め複数の分割部品から構成し、 組立時には、 これら複数の 分割部品を加締め工程により結合して、 前記ブラケットを組み立てることを特徴 とする。
本発明の第 1の態様の車両用ステアリングコラム装置の製造方法において、 好 ましくは前記分割部品は、 間にステアリングコラムを通してステアリングコラム 軸心に平行に延びる 2つの側面部と該側面部を繋ぐ接続部と該側面部上端から 両外側に延びる 2つのフランジ部とを一体に有する本体部品と、 該本体部品と仮 に一体形成すれば展開形状や組立工程が複雑になって前記側面部から突出した 形状と成る部分となる別体部品と力 ^ら成り、 該本体部品の前記側面部と該別体部 品とに係合部分を設けて係合せしめ、 該係合部分を加締めにより固定して前記 ブラケットを構成することができる。
このように、 本発明によれば、 ブラケットを予め複数の分割部品から構成し、 組立時には、 これら複数の分割部品を加締め工程により結合して、 ブラケットを 組み立てている。
即ち、 ブラケット （例えばアッパーブラケット） を、 一枚の金属板から折り曲 げて作り出すのではなく、 幾つかの分割部品に予め分けて作り、 これら分割部品 をそれぞれ加工した係合部にて加締め工程により結合させて、 加工し易くし、 折 り曲げ回数-工数を減らし、 ひいては、 製造コストを低減している。
また、 幾つかの分割部品に分けているため、 ブランクの面積は少なくなり、 無 駄な端材を極力少なくすることができる。
さらに、 加締め工程を用いているため、 溶接をした時のガスが出ないため、 環 境にも配慮することができ、 また、 溶接の熱によって変形すること等の影響もな く、 安定して作ることができる。
さらに、溶接であると、溶接条件の管理や、確認のための検査が必要になるが、 加締め工程であると、 加締めているか否かを明瞭に判断することができるため、 表面からは判断できない非結合の問題を回避することができる。
本発明の第 2の態様によれば、 ステアリングコラムに取付けたコラム側ブラケ ットを、 車体に取付けた車体側ブラケッ卜に圧接して保持する車両用ステアリン グコラム装置の製造方法において、
前記コラム側ブラケットをステアリングコラムの下部に直接接触し該下部に 固設されたコラム支持部と、 該コラム支持部に一体に形成され前記車体側ブラケ ットの両側板部内面に圧接している 2つの側板部とから成る本体部と、 当該本体 部とは別体として形成され該本体部の前記側板部間を繋ぐはめ込み板部とから 成る分割部品として構成し、 組立時には、 これら本体部とはめ込み部とを加締め工程により結合して、 前記 コラム側ブラケットを組み立てることを特徴とする。
本発明の第 3の態様によれば、 ステアリングコラムに取付けたコラム側ブラケ ットを、 車体に取り付けられ、 間にステアリングコラムを通してステアリングコ ラム軸心に平行に延びる 2つの側板部により圧接して保持する車体側ブラケッ トとから成る車両用ステアリングコラム装置において、
前記コラム側ブラケットは、 該ステアリングコラムの下部に直接接触し該下部 に固設されたコラム支持部と、 該コラム支持部に一体に形成され前記車体側ブラ ケットの両側板部内面に圧接している 2つの側板部とから成る本体部と、 当該本 体部とは別体として形成され該本体部の前記側板部間を繋ぐはめ込み板部とか ら成り、 該本体部と該はめ込み部とは加締めにより結合されて成ることを特徴と する。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面 図である。
図 2は、 図 1の A— A線に沿った断面図である。
図 3は、 車体側アッパーブラケットの側面図である。
図 4 Aは、 車体側ァッパーブラケットの本体の側面図であり、 図 4 Bは、 車体 側アッパーブラケットのフランジの一部の切欠き部の平面図であり、 図 4 Cは、 車体側アッパーブラケットの張り出し部の側面図であり、 図 4 Dは、 車体側アツ パーブラケットの張り出し部の底面図である。
図 5は、 本発明の第 2実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト 'テレスコピック 式のステアリングコラム装置の側面図である。
図 6は、 図 5にステアリングコラム装置から車体側アッパーブラケット （チル ト） を取り外した側面図である。 図 7は、 図 5の A _ A線に沿った断面図である。
図 8は、 図 7からステアリングコラムとコラム側アッパーブラケット （デイス タンスブラケット） のみを取り出した断面図である。
図 9 Aは、 コラム側ァッパーブラケットの側面図であり、 図 9 Bは、 コラム側 アツパ一ブラケットのフランジの平面図であり、 図 9 Cは、 コラム側アツパーブ ラケットの底面図である。
図 1 0 Aは、 コラム側アッパーブラケットの部分拡大側面図であり、 図 1 0 B は、 コラム側アッパーブラケットの部分拡大底面図である。 発明の実施の形態
以下、 本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を 参照しつつ説明する。
図 1は、 本発明の第 1実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の 側面図である。 図 2は、 図 1の A— A線に沿った断面図である。 図 3は、 車体側 アッパーブラケットの側面図である。 図 4 Aは、 車体側アツパ一ブラケットの本 体の側面図であり、 図 4 Bは、 車体側アッパーブラケットのフランジの切欠き部 の平面図であり、 図 4 Cは、 車体側ァッパ一ブラケットの張り出し部の側面図で あり、 図 4 Dは、 車体側アッパーブラケットの張り出し部の底面図である。 図 1に示すように、 ステアリングコラム 1には、 ステアリングシャフト 2が回 転自在に支持してあり、 ステアリングシャフト 2の上端には、 ステアリングホイ ール 3が装着してある。
ステアリングコラム 1は、 車両後方側のアッパーブラケットと、 前方側のロア 一ブラケッ卜との 2箇所で車体に支持して固定してある。
車両後方側のアッパーブラケットは、 車体に固定した車体側アッパーブラケッ ト 4 (チルトブラケット） と、 ステアリングコラム 1に固定したコラム側アツパ 一ブラケット 5 (ディスタンスブラケット、 図 2 ) とからなり、 両アッパーブラ ケット 4 , 5は、 互いに圧接してある。
車体側アッパーブラケッ卜 4はコラム 1を間にして下方に延びる U字形状本 体部 4 aとその両側部 4 b、 4 bから両外側に延びるフランジ部 4 c、 4 cから 成り、 該フランジ部 4 c、 4 cで車体構造部材 1 0 2にポルト 1 0 3により固設 される。 コラム側アツパ一ブラケット 5はコラム 1の下部に固設されたコラム支 持部 5 aと、 該コラム支持部 5 aから下向きに延び車体側アッパーブラケット 4 の両側部に圧接している両側部と該両側部間を繋ぐ底部とから成る。
車体側ァッパ一ブラケット 4の両側部 4 b、 4 bにはそれぞれ、 チルト調整用 長孔 6、 6が形成してあり、 またコラム側ァッパーブラケット 5の両側部 5 b、 5 bにはそれぞれ、 丸孔 7、 7が形成してある （図 2 )。 これらチルト調整用長 孔 6、 6と丸孔 7、 7には、 チルト締付ポルト 8が挿通してあり、 チルト締付ポ ルト 8の一端には、 調整ナット 9 aを介して締付ナツト 9 bによりチルト操作レ パー 9が取付けてある。これらにより、チルトロック機構が構成してある。なお、 ステアリングコラム 1のテレスコ位置を調節可能にするために、 丸孔 7、 7に代 えて長孔にしても良い。
また、 車体側アッパーブラケット 4のフランジ 4 c、 4 cには、 略 U字状のコ 一ティングプレート 1 0、 1 0と、 二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため の衝撃吸収プレート 1 1、 1 1とがポルト 1 0 3により車体に固定してある。 この衝撃吸収プレート 1 1、 1 1の各々は、 その基端部 1 1 aがポルト 1 0 3 により車体に固定してあり、 車体側アッパーブラケット 4の略 U字状の張り出し 部 4 d内を車両前方に延在し、 円弧状部 1 l bで湾曲折り返した後、 張り出し部 4 d内を車両後方に延在している。
二次衝突時には、 車両前方に向かう衝撃エネルギーにより、 コーティングプレ ート 1 0が離脱し、 車体側アッパーブラケット 4がステアリングコラム 1と共に 車両前方に移動する。
この時、 衝撃吸収プレート 1 1は、 その基端部 1 1 aがポルト 1 0 3により車 体に固定してあるため、車体側に残存したままである一方、円弧状部 1 1 b等は、 車両前方に移動する車体側アッパーブラケット 4の略コ字状の張り出し部 4 d 内で塑性変形させられる （しごかれる）。 この衝撃吸収プレート 1 1の塑性変形 (しごき） により、 二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。 これ らにより、 衝撃吸収機構が構成してある。
車両前方側のロアーブラケットは、 ステアリングコラム 1に固定したコラム側 ロア一ブラケット 1 2と、 これに圧接する、 車体に固定した車体側ロアーブラケ ット 1 3とからなる。 - コラム側ロアーブラケット 1 2には、 軸方向に延在した軸方向長孔 1 4が形成 してあり、 コラム側ロアーブラケット 1 2の軸方向長孔 1 4と、 車体側ロア一ブ ラケット 1 2とには、支持ピン 1 5が挿通して、加締めにより抜け止めしてある。 ステアリングコラム 1をテレスコ位置調節可能にした場合、 ステアリングコラム は、 この長？し 1 4に沿って案内される。
図 3及び図 4 A— 4 Dに示すように、 本第 1実施の形態では、 車体側アッパー ブラケット 4を予め複数の分割部品、 すなわち本体部品 4 aと該本体部品とは別 体部品としての張り出し部 4 dとから構成し、 組立時には、 これら複数の分割部 品 （本体 4 aと、 張り出し部 4 dと） を加締め工程により結合して、 車体側アツ パ一ブラケット 4を組み立てている。
具体的には、 図 4 A— 4 Dに示すように、 車体側アッパーブラケット 4の本体 部品 4 aは、 間にステアリングコラム 1が延在する両側面部 4 b、 4 bと該両側 面部を接続する接続部を一体に有する U字形状部と該 U字形状部からコラム側 方に延びる車体取付用フランジ部 4 c、 4 cを一体に有しており、 該フラン'ジ部 4 c、 4 cには、 車両前方部に加締め用凹部 2 1、 2 1が形成してある。 別体部 品である張り出し部 4 dは、 本体部品 4 aに後述する如くして組み立てられた状 態で側面部 4 bと平行になる側板部 4 eと、 該側板部 4 eと側面部 4 bとの間に 延在する底板部 4 f とを一体に有しており、 側板部 4 eの上部にはフランジ部 4 c、 4 cの加締め用凹部 2 1、 2 1にはまり合う加締め用凸部 2 2が形成してあ る。 また、 本体部品 4 aには、 差し込み孔部 2 3が形成してあり、 これに対応し て張り出し部 4 dの底板部 4 こは、 差し込み凸部 2 4が形成してある。 張り出 し部 4 dの加締め用凸部 2 2を加締め用凹部 2 1に係合しかつ差し込み凸部 2 4を差し込み孔部 2 3に係合してこれらを加締めることにより本体部品と別体 部品とは加締め結合されて車体側アッパーブラケット 4が形成されている。
このように、 本実施の形態では、 車体側アッパーブラケット 4を、 一枚の金属 板から折り曲げて作り出すのではなく、 幾つかの分割部品 （本体 4 aと、 張り出 し部 4 と） に予め分けて作り、 これら分割部品 （本体 4 aと、 張り出し部 4 d と） をそれぞれ加工した係合部にて加締め工程により結合させることにより、 加 ェし易くし、 折り曲げ回数'工数を減らし、 ひいては、 製造コストを低減してい る。
また、幾つかの分割部品（本体 4 aと、張り出し部 4 と）に分けているため、 ブランクの面積は少なくなり、 無駄な端材を極力少なくすることができる。 さらに、 加締め工程を用いているため、 溶接をした時のガスが出ないため、 環 境にも配慮することができ、 また、 溶接の熱によって変形すること等の影響もな く、 安定して作ることができる。
さらに、溶接であると、溶接条件の管理や、確認のための検査が必要になるが、 加締め工程であると、 加締めているか否かを明瞭に判断することができるため、 表面からは判断できない非結合の問題を回避することができる。
図 5は、 本発明の第 2実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト 'テレスコピック 式のステアリングコラム装置の側面図である。
図 6は、 図 5にステアリングコラム装置から車体側アッパーブラケット （チル トブラケット） を取り外した側面図である。
図 7は、 図 5の A— A線に沿った断面図である。
図 8は、 図 7からステアリングコラムとコラム側アッパーブラケット （デイス ト） のみを取り出した断面図である。
図 9 Aは、 コラム側アッパーブラケットの側面図であり、 図 9 Bは、 コラム側 アッパーブラケットのフランジの平面図であり、 図 9 Cは、 コラム側アツパーブ ラケットの底面図である。
図 1 0 Aは、 コラム側アツパ一ブラケットの部分拡大側面図であり、 図 1 0 B は、 コラム側アッパーブラケッ卜の部分拡大底面図である。
図 5に示すように、 ステアリングコラム 1には、 ステアリングシャフト 2が回 転自在に支持してあり、 ステアリングシャフト 2の上端には、 ステアリングホイ ール 3が装着してある。
ステアリングコラム 1は、 車両後方側のアッパーブラケットと、 前方側のロア 一ブラケットとの 2箇所で車体に支持して固定してある。
車両後方側のアッパーブラケットは、 車体に固定した車体側アッパーブラケッ ト 4 (チルトブラケット） と、 ステアリングコラム 1に固定したコラム側アツパ 一ブラケット 5 (ディスタンスブラケット、 図 6とからなり、 両アッパーブラケ ット 4 , 5は、 互いに圧接してある。
車体側アッパーブラケット 4はコラム 1を間にして下方に延びる U字形状本 体部 4 aとその両側板部 4 b、 4 bから両側に延びるフランジ部 4 c、 4 cから. 成り、 該フランジ部 4 c、 4 cで車体構造部材 1 0 2にポルト 1 0 3により固設 される。
コラム側アッパーブラケット 5はコラム 1の下部に直接接触し該下部に固設 されたコラム支持部 5 aと、 該コラム支持部 5 aから下向きに延び車体側アツパ —ブラケット 4の両側板部 4 b、 4 bの内面に圧接している両側板部 5 b、 5 b と該両側板部間を繋ぐ底部 5 cとから成る。
車体側ァッパーブラケット 4の両側板部 4 b、 4 bには、チルト調整用長孔 6、 6が形成し: Cあり、 コラム側アツパ一ブラケット 5の両側板部 5 b、 5 bには、 テレスコピック調整用長孔 7、 7が形成してあり （図 6 )、 これらチルト調整用 長孔 6、 6とテレスコピック調整用長孔 7、 7には、 チルト締付ポルト 8が揷通 してあり、 チルト締付ボルト 8の一端には、 調整ナット 9 aを介して締付ナット
9 bにより操作レバ一 9が取付けてある。 これらにより、 チルト 'テレスコピッ ク調整用クランプ機構が構成してある。
また、 車体側アッパーブラケット 4のフランジ 4 c、 4 cには、 略 U字状のコ —ティングプレート 1 0、 1 0と、 二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため の衝撃吸収プレート 1 1、 1 1とがポルト 1 0 3により車体 1 0 2に固定してあ る。
この衝撃吸収プレート 1 1、 1 1は、 その基端部 1 1 a、 1 1 aがポルト 1 0 3により車体に固定してあり、 車体側アツパ一ブラケット 4の略 U字状の張り出 し部 4 d内を車両前方に延在し、 円弧状部 1 1 bで湾曲した後、 張り出し部 4 d 内を車両前方に延在している。
二次衝突時には、 車両前方に向かう衝撃エネルギーにより、 コーティングプレ ート 1 0、 1 0が離脱し、 車体側アッパーブラケット 4がステアリングコラム 1 と共に車両前方に移動する。
この時、 衝撃吸収プレート 1 1、 1 1は、 その基端部 1 1 a、 1 1 aがボルト
1 0 3により車体に固定してあるため、 車体側に残存したままである一方、 円弧 状部 1 1 b等は、 車両前方に移動する車体側アッパーブラケット 4の略 U字状の 張り出し部 4 d内で塑性変形させられる （しごかれる）。 この衝撃吸収プレート 1 1、 1 1の塑性変形 （しごき） により、 二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収す ることができる。 これらにより、 衝撃吸収機構が構成してある。
車両前方側のロア一ブラケットは、 ステアリングコラム 1に固定したコラム側 ロアーブラケット 1 2と、 これに圧接する、 車体に固定した車体側 inァ一ブラケ ット 1 3とからなる。
コラム側ロアーブラケット 1 2には、 軸方向に延在した軸方向長孔 1 4が形成 してあり、 コラム側ロア一ブラケット 1 2の軸方向長孔 1 4と、 車体側ロアーブ ラケット 1 2とには、 支持ピン 1 5が通挿して、 加締めにより固定してある。 図 8乃至図 1 0 A、 1 0 Bに示すように、 本実施の形態では、 コラム側ァッパ 一ブラケット 5を予め複数の分割部品 （コラム支持部を形成する断面略 M字状の 本体部 5 aと、 底部を形成するはめ込み板 5 cと） から構成し、 組立時には、 こ れら複数の分割部品 （断面略 M字状の本体部 5 aと、 はめ込み板部 5 じと） を加 締め工程により結合して、 コラム側アッパーブラケット 5を組み立てている。 具体的には、 図 9 A— 9 Cに示すように、 コラム側アッパーブラケット 5は本 体部と、 該本体部とは別体に形成されたはめ込み板部 5 cとから構成されている。 この本体部は、 コラム 1の下部に直接接触し該下部に固設されたコラム支持部 5 aと、 該コラム支持部 5 aと一体で下向きに延び車体側アッパーブラケット 4の 両側板部 4 b、 4 bの内面に圧接している両側板部 5 b、 5 bとから成る。 本実 施形態において、 コラム側アッパーブラケット 5の底部は該本体部とは別体のは め込み板部 5 cとして形成されている。
図 9 A— 9 Cに示すように、 本体の両側板部 5 b、 5 bの下端には、 加締め凹 部 1 2 1、 1 2 1が形成してあり、 はめ込み板 5 cの両端には、 加締め凸部 1 2 2が形成してある。 なお、 これらの加締め部 1 2 1、 1 2 2は、 4個であるが、 これに限定されるものではなく、 必要に応じて増減してもよい。 例えば、 テレス コピック調整量が長い場合には、 必然的にコラム側アッパーブラケット 5 (ディ スタンスブラケット） も長くなり、 その加締め部 1 2 1、 1 2 2の個数も多くな る。
また、 図 1 0 Aにおいて、 本体 5 aの側板部 5 b、 5 bの下端に設けらた加締 め凹部 1 2 1は、 その切欠きが逆台形状に形成してあり、 はめ込み板 5 Cの加締 め凸部 1 2 2を加締めた時に外れないように構成してある。 さらに、 Hや Jの隙 間を設けることにより、 加締めた後、 はめ込み板 5 c側がはみ出しても問題のな いように構成してある。 さらに、 隙間 Iは、 より一層外れ難くするために設定し てある。 さらに、 図 1 O Bにおいて、 コラム側アツパ一ブラケット 5 (ディスタンスブ ラケット） の断面は、 Lの深さだけ一段凹ませてある。 これにより、 加締めた時 に、 はめ込み板 5 cの加締め凸部 1 2 2の先端が側板部 5 bの摩擦面より突出し ないように、 隙間 Kを設定している。 さらに、 加締め凸部 1 2 2は、 図中上端が 幅広に形成してあり、 加締めた後に抜け難く構成してある。
このように、 本実施の形態では、 コラム側ブラケット 5を予め複数の分割部品 (断面略 M字状の本体 5 aと、 はめ込み板 5 cと） から構成し、 組立時には、 こ れら複数の分割部品 （断面略 M字状の本体 5 aと、 はめ込み板 5 cと） を加締め 工程により結合して、 コラム側ブラケット 5を組み立てている。
即ち、 コラム側ブラケット 5を、 一枚の金属板から折り曲げて作り出すのでは なく、 2個の分割部品 （断面略 M字状の本体 5 aと、 はめ込み板 5 c ) に予め分 けて作り、 これらの分割部品 （断面略 M字状の本体 5 aと、 はめ込み板 5 c ) を それぞれ加工した係合部にて加締め工程により結合させているため、 加工し易く でき、 折り曲げ回数 ·工数を減らすことができ、 ひいては、 製造コストを低減す ることができる。
また、 二枚の板 （断面略 M字状の本体 5 aと、 はめ込み板 5 cと） を用いてい ることから、 図 8に示すように、 コラム側ブラケット 5の本体の両側板部 5 bの 外面 （摩擦面） に、 クランプ機構から圧接力が加えられた場合でも、 撓み難くす ることができ、 曲げ剛性や保持力を比較的高くすることができる。
さらに、 幾つかの分割部品に分けているため、 ブランクの面積は少なくなり、 無駄な端材を極力少なくすることができる。
さらに、 溶接の熱によって変形すること、 部分的な熱影響による鐯ゃ、 スパッ 夕等の塵芥や、 肉のひけ等の不都合がなく、 コラム側ブラケット 5を安定して作 ることができる。
さらに、加締め工程を用いているため、溶接をした時のガスが発生しないため、 環境にも配慮することができる。 さらに、溶接であると、溶接条件の管理や、確認のための検査が必要になるが、 加締め工程であると、 加締めているか否かを明瞭に判断することができるため、 表面からは判断できない非結合の問題を回避することができる。
なお、 本発明は、 上述した実施の形態に限定されず、 種々変形可能である。 以上 2つの実施形態について説明したように、 本発明によれば、 車体側アツパ 一ブラケット又はコラム側ブラケットを予め複数の分割部品から構成し、 組立時 には、 これら複数の分割部品を加締め工程により結合して、 車体側アッパーブラ ケット又はコ'ラム側ブラケットを組み立てている。
即ち、 車体側アッパーブラケット又はコラム側ブラケットを、 一枚の金属板か ら折り曲げて作り出すのではなく、 幾つかの分割部品に予め分けて作り、 これら 分割部品をそれぞれ加工した係合部にて加締め工程に'より結合させているため、 加工し易くでき、 折り曲げ回数 ·工数を減らすことができ、 ひいては、 製造コス トを低減することができる。
また、 複数枚の板を用いていることから、 車体側アッパーブラケット又はコラ ム側ブラケットの両側面 （摩擦面） に、 クランプ機構から圧接力が加えられた場 合でも、 撓み難くすることができ、 曲げ剛性や保持力を比較的高くすることがで さる。
さらに、 幾つかの分割部品に分けているため、 ブランクの面積は少なくなり、 無駄な端材を極力少なくすることができる。
さらに、 溶接の熱によって変形すること、 部分的な熱影響による鯖や、 スパッ 夕等の塵芥や、 肉のひけ等の不都合がなく、 車体側アッパーブラケット又はコラ ム側ブラケットを安定して作ることができる。
さらに、加締め工程を用いているため、溶接をした時のガスが発生しないため、 環境にも配慮することができる。
さらに、溶接であると、溶接条件の管理や、確認のための検査が必要になるが、 加締め工程であると、 加締めているか否かを明瞭に判断することができるため、 表面からは判断できない非結合の問題を回避することができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . ステアリングコラムをブラケットを介して車体に支持して固定した車両用 ステアリングコラム装置の製造方法において、
前記ブラケットを予め複数の分割部品から構成し、 組立時には、 これら複数の 分割部品を加締め工程により結合して、 前記ブラケットを組み立てることを特徴 とする車両用ステアリングコラム装置の製造方法。
2 . 前記分割部品は、 間にステアリングコラムを通してステアリングコラム軸 心に平行に延びる 2つの側面部と該側面部を繋ぐ接続部と該側面部上端から両 外側に延びる 2つのフランジ部とを一体に有する本体部品と、 該本体部品と仮に 一体形成すれば展開形状や組立工程が複雑になって前記側面部から突出した形 状と成る部分となる別体部品とから成り、 該本体部品の前記フランジ部と該別体 部品とに係合部分を設けて係合せしめ、 該係合部分を加締めにより固定して前記 ブラケットを構成したことを特徴とする請求項 1に記載の車両用ステアリング コラム装置の製造方法。
3 . ステアリングコラムに取付けたコラム側ブラケットを、 車体に取付けた車 体側ブラケットに圧接して保持する車両用ステアリングコラム装置の製造方法 において、
前記コラム側ブラケットをステアリングコラムの下部に直接接触し該下部に 固設されたコラム支持部と、 該コラム支持部に一体に形成され前記車体側ブラケ ットの両側板部内面に圧接している 2つの側板部とから成る本体部と、 当該本体 部とは別体として形成され該本体部の前記側板部間を繋ぐはめ込み板部とから 成る分割部品として構成し、
組立時には、 これら本体部とはめ込み部とを加締め工程により結合して、 前記 コラム側ブラケットを組み立てることを特徴とする車両用ステアリングコラム
4. ステアリングコラムに取付けたコラム側ブラケットを、 車体に取り付けら れ、 間にステアリングコラムを通してステアリングコラム軸心に平行に延びる 2 つの側板部により圧接して保持する車体側ブラケットとから成る車両用ステア リングコラム装置において、
前記コラム側ブラケットは、 該ステアリングコラムの下部に直接接触し該下部 に固設されたコラム支持部と、 該コラム支持部に一体に形成され前記車体側ブラ ケットの両側板部内面に圧接している 2つの側板部とから成る本体部と、 当該本 体部とは別体として形成され該本体部の前記側板部間を繋ぐはめ込み板部とか ら成り、 該本体部と該はめ込み部とは加締めにより結合されて成ることを特徴と する車両用ステアリングコラム装置。
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