WO2003106854A1

WO2003106854A1 - Reibungskupplung

Info

Publication number: WO2003106854A1
Application number: PCT/EP2003/005838
Authority: WO
Inventors: Klaus-Peter Oberle; Jörg Pankoke; Arnold Huisjes; Klaus Fischer; Horst Friedrich; Werner Selzam
Original assignee: Sachs Race Engineering GmbH
Current assignee: ZF Race Engineering GmbH
Priority date: 2002-06-12
Filing date: 2003-06-04
Publication date: 2003-12-24
Anticipated expiration: 2004-12-12
Also published as: DE10225991A1; AU2003246399A1

Abstract

Eine Reibungskupplung umfasst eine Schwungmassenanordnung (12) zur Anbringung der Reibungskupplung (10) an einem Antriebsorgan, eine Gehäuseanordnung (18), welche mit der Schwungmassenanordnung (12) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse (A) verbunden ist, eine Anpressplattenanordnung (32), welche mit der Gehäuseanordnung (18) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) und bezüglich der Gehäuseanordnung (18) in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar gekoppelt ist, einen die Anpressplattenanordnung (32) in Richtung auf die Schwungmassenanordnung (12) zu beaufschlagenden Kraftspeicher (36), eine Kupplungsscheibenanordnung (46), welche mit einer Kupplungsscheibenreibflächenanordnung (52) zwischen der Knpressplattenanordnung (32) und der Schwungmassenanordnung (12) einspannbar ist, sowie eine Verschleisskompensationsanordnung (56), welche an der Schwungmassenanordnung (12) ein zur Verschleisskompensation in Richtung der Drehachse (A) verlagerbares Verschleisskompensationselement (54) umfasst.

Description

Reibungskupplung

(Beschreibung)

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, umfassend eine Schwungmassenanordnung zur Anbringung der Reibungskupplung an einem Antriebsorgan, eine Gehäuseanordnung, welche mit der Schwungmassenanordnung zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse verbunden ist, eine Anpressplattenanordnung, welche mit der Gehäuseanordnung zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse und bezüglich der Gehäuseanordnung in Richtung der Drehachse verlagerbar gekoppelt ist, einen die Anpressplattenanordnung in Richtung auf die Schwungmassenanordnung zu beaufschlagenden Kraftspeicher, sowie eine Kupplungsscheibenanordnung, welche mit einer

Kupplungsscheibenreibflächenanordnung zwischen der Anpressplattenanordnung und der Schwungmassenanordnung einspannbar ist.

Stand der Technik Bei derartigen Reibungskupplungen besteht grundsätzlich das Problem, dass im Bereich der reibend miteinander in Wechselwirkung tretenden Bauteile über die Betriebslebensdauer hinweg ein Abrieb auftritt. Wird dieser Abrieb nicht in entsprechender Weise kompensiert, ändert sich die Einbaulage des Kraftspeichers, beispielsweise einer Membranfeder, mit der Folge, dass die Kraftcharakteristik desselben sich ebenso ändert, wie der zum Durchführen von Ein- bzw. Ausrückvorgängen erforderliche Betätigungsweg. Dieses Problem ist besonders dann evident, wenn bei derartigen Reibungskupplungen, wie sie auch im Rennsport bereits zum Einsatz gelangen, verschiedene reibend wirksame Elemente als Carbonbauteile bereitgestellt sind. Diese weisen zwar eine sehr hohe Stabilität und Störsicherheit auf, unterliegen jedoch einem sehr starken Verschleiß. Vor allem im Rennsportbereich hätte jedoch die durch starken Verschleiß bedingte Veränderung der Kupplungscharakteristik zur Folge, dass die zur Durchführung von Ein- bzw. Auskuppelvorgängen erforderliche Zeitdauer zunimmt. Aufgabe der Erfindung

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Maßnahmen bei einer Reibungskupplung bereitzustellen, die in einfacher Art und Weise die Kompensation des im Bereich der Reibungskupplung aufgetretenen Verschleißes zulassen.

Darstellung der Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Reibungskupplung, umfassend: eine Schwungmassenanordnung zur Anbringung der Reibungskupplung an einem Antriebsorgan, eine Gehäuseanordnung, welche mit der Schwungmassenanordnung zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse verbunden ist, eine Anpressplattenanordnung, welche mit der Gehäuseanordnung zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse und bezüglich der Gehäuseanordnung in Richtung der Drehachse verlagerbar gekoppelt ist, einen die Anpressplattenanordnung in Richtung auf die Schwungmassenanordnung zu beaufschlagenden Kraftspeicher, eine Kupplungsscheibenanordnung, welche mit einer Kupp- lungsscheibenreibflächenanordnung zwischen der Anpressplattenanordnung und der Schwungmassenanordnung einspannbar ist, eine Verschleißkompensationsanordnung, welche an der

Schwungmassenanordnung ein zur Verschleißkompensation in Richtung der Drehachse verlagerbares Verschleißkompensationselement umfasst.

Wesentlich ist bei der vorliegenden Erfindung, dass die Verschleißkompensation im Bereich der Schwungmassenanordnung vorgenommen wird. Dies ist ein Bereich, der insbesondere zur Durchführung manuell vorzunehmender

Verschleißkompensationsvorgänge vergleichsweise gut zugänglich ist, während der im Allgemeinen getriebezugewandt positionierte Kupplungsbereich, in welchem der Kraftspeicher und die Anpressplattenanordnung vorgesehen sind, durch andere Baugruppen verdeckt bzw. abgeschlossen sind. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Schwungmassenanordnung einen Schwungmassengrundkörper umfasst, an welchem das Verschleißkompensationselement in Richtung der Drehachse verlagerbar getragen ist.

Die Gehäuseanordnung kann mit dem Schwungmassengrundkörper in einem radial äußeren Bereich verbunden sein.

Um die Bewegung des Verschleißkompensationselements bezüglich des Schwungmassengrundkörpers erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass das Verschleißkompensationselement durch eine Schrägflächenanordnung bezüglich des Schwungmassengrundkörpers abgestützt ist. Beispielsweise kann dabei die Schrägflächenanordnung miteinander in Eingriff stehende Gewindebereiche umfassen.

Eine aufgrund der geringen Anzahl der erforderlichen Bauteile sehr vorteilhafte Ausgestaltungsform kann dabei vorsehen, dass das Verschleißkompensationselement mit dem Schwungmassengrundkörper in Gewindeeingriff steht und durch Drehen bezüglich des Schwungmassengrundkörpers in Richtung der Drehachse verlagerbar ist. Alternativ ist es möglich, dass das Verschleißkompensationselement durch mit diesem oder/und dem Schwungmassengrundkörper in Gewindeeingriff stehende Abstützelemente bezüglich des Schwungmassengrundkörpers abgestützt und in Richtung der Drehachse verlagerbar ist.

Gemäß einer weiteren alternativen Ausgestaltungsform kann die Schrägflächenanordnung eine Keil- bzw. Rampenflächenanordnung umfassen, so dass durch Relativbewegung der einander mit entsprechenden Flächen gegenüber liegenden Bauteile auch eine Relativaxialverlagerung derselben erlangt wird.

Um dafür zu sorgen, dass während des Betriebs keine, beispielsweise durch Erschütterungen oder Vibrationen hervorgerufenen ungewünschten Kompensationsbewegungen auftreten, wird vorgeschlagen, dass an dem Schwungmassengrundkörper eine das Verschleißkompensationselement gegen Bewegung blockierende und zur Durchführung von Verschleißkompensationsvorgängen in einen Freigabezustand bringbare Bewegungsblockieranordnung vorgesehen ist. Dabei kann für eine erhöhte Sicherheit dadurch gesorgt werden, dass die Bewegungsblockieranordnung wenigstens ein durch Vorspannung in eine Blockierstellung vorgespanntes Blockierelement umfasst, welches in der Blockierstellung in eine Blockieraussparung des Verschleißkompensationselements eingreift. Um nach Durchführung einer Verschleißkompensationsbewegung sicherzustellen, dass die Bewegungsblockieranordnung wieder in Wirkung treten kann, wird vorgeschlagen, dass an dem Verschleißkompensationselement eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Blockieraussparungen vorgesehen ist.

Für eine erhöhte Sicherheit kann weiter dadurch gesorgt werden, dass die Bewegungsblockieranordnung eine Mehrzahl von, vorzugsweise zwei, Blockierelementen umfasst.

Um in einfacher Art und Weise manuell die Bewegung des Verschleißkompensationselements zur Durchführung eines Verschleißkompensationsvorgangs induzieren zu können, wird vorgeschlagen, dass an dem Verschleißkompensationselement eine Nachstellwerkzeugangriffsformation vorgesehen ist. Dabei können Blockieraussparungen gleichzeitig auch zumindest einen Teil der Nachstellwerkzeugangriffsformation bilden.

Vor allem dann, wenn durch miteinander in Eingriff stehende Gewindebereiche die zur Kompensation erforderliche Axial relativbewegung zwischen dem Verschleißkompensationselement und dem Schwungmassengrundkörper hervorgerufen wird, muss dafür gesorgt werden, dass nicht eine zu starke Verdrehung zu einem Lösen des Gewindeeingriffs führt. Es wird daher vorgeschlagen, eine Maximalbewegungsbegrenzung für das Verschleißkompensationselement vorzusehen. Diese kann beispielsweise wenigstens einen an der Gehäuseanordnung vorgesehenen Axialbewegungsanschlag für das Verschleißkompensationselement umfassen.

Die erfindungsgemäße Reibungskupplung kann derart aufgebaut sein, dass die Kupplungsscheibenanordnung eine Mehrzahl von Reiborganen aufweist, wobei zwischen jeweils zwei Reiborganen der Kupplungsscheibenanordnung ein mit der Gehäuseanordnung drehfest verbundenes Gegen-Reiborgan angeordnet ist. Diese nach Art so genannter Lamellenkupplungen aufgebaute Ausgestaltungsform weist bei vergleichsweise kompakter Baugröße eine relativ große reibend wirksam werdende Oberfläche auf, so dass auch sehr große Drehmomente übertragen werden können, was insbesondere im Rennsportbereich von besonderer Bedeutung ist.

Weiter kann bei der erfindungsgemäßen Reibungskupplung vorgesehen sein, dass an dem Schwungmassenabstützbereich oder/und an dem An- pressplattenabstützbereich ein mit der Gehäuseanordnung beziehungsweise der Schwungmassenanordnung drehfest verbundenes und in Reibwechselwirkung mit einem Reiborgan der Kupplungsscheibenanordnung bringbares Gegen-Reiborgan abgestützt ist.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Schwungmassenanordnung für eine Reibungskupplung, umfassend einen zur Ankopplung an ein Antriebsorgan vorgesehenen Schwungmassengrundkörper sowie ein Verschleißkompensationselement, welches an dem Schwungmassengrundkörper in Richtung einer Drehachse verlagerbar getragen ist.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen Reibungskupplung; Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Gehäuses der in Fig. 1 dargestellten

Reibungskupplung;

Fig. 3 eine Längsschnittansicht des in Fig. 2 gezeigten Gehäuses;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Schwungmassengrundkörpers der in Fig. 1 dargestellten Reibungskupplung;

Fig. 5 eine Längsschnittansicht des in Fig. 4 dargestellten Schwung- massengrundkörpers;

Fig. 6 eine Axialansicht eines Verschleißkompensationselements der in Fig. 1 dargestellten Reibungskupplung;

Fig. 7 eine Längsschnittansicht des in Fig. 6 dargestellten Verschleißkompensationselements;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht der bei der Reibungskupplung gemäß Fig.

1 eingesetzten Schwungmassenanordnung, welche als wesentliche Komponenten den Schwungmassengrundkörper gemäß Fig. 4 und das

Verschleißkompensationselement gemäß Fig. 6 umfasst;

Fig. 9 eine Längsschnittansicht der in Fig. 8 dargestellten Baugruppe;

Fig. 10 eine Ansicht eines zur Durchführung von Verschleißkompensationsvorgängen einzusetzenden Nachstellwerkzeugs;

Fig. 1 1 eine perspektivische Ansicht eines zum Deaktivieren einer

Bewegungsblockieranordnung einzusetzenden Werkzeugs.

Zunächst wird mit Bezug auf die Fig. 1 grundsätzlich der Aufbau einer erfindungsgemäßen Reibungskupplung 10 beschrieben, die als so genannte Lamellenkupplung aufgebaut ist und beispielsweise im Rennsportbereich Einsatz finden kann.

Diese Reibungskupplung 10 umfasst eine allgemein mit 12 bezeichnete Schwungmassenanordnung, die wiederum einen zur Anbindung an eine Kurbelwelle oder eine sonstige Antriebswelle ausgebildeten Schwungmassengrundkörper 14 umfasst. Dieser weist an seiner dem Antriebsaggregat zugewandt zu positionierenden Seite eine um eine Drehachse A herum angeordnete Vorsprungsanordnung 16 auf, die als Inkrementgeber für einen Magnetsensor dienen kann. Ein in Fig. 2 und auch in Fig. 3 erkennbares Gehäuse 18 der Reibungskupplung 10 weist einen in Abstand vom Schwungmassengrundkörper 14 zu positionierenden ringartigen Bereich 20 auf. Von diesem ringartigen Bereich 20 gehen in axialer Richtung mehrere Verbindungsstege 22 aus, die sich axial auf den Schwungmassengrundkörper 14 zu erstrecken. In jedem dieser Verbindungsstege 22 ist eine Durchtrittsöffnung 24 für einen in Fig. 1 auch erkennbaren Schraubbolzen 26 vorgesehen. Diese Schraubbolzen 26 werden zur festen Verbindung des Gehäuses 18 mit dem Schwungmassengrundkörper 14 in entsprechende Öffnungen des Schwungmassengrundkörpers 14 eingeschraubt. An der vom Schwungmassengrundkörper 14 abgewandten Seite kann an dem Gehäuse 18 durch eine Mehrzahl von Schraubbolzen 28 ein Anlasserzahnkranz 30 festgelegt sein.

Im durch das Gehäuse 18 und den Schwungmassengrundkörper 14 im Allgemeinen umgebenen Volumenbereich ist eine Anpressplatte 32 vorgesehen. Diese weist an verschiedenen Umfangsbereichen Radialvorsprünge 34 auf, die jeweils zwischen zwei Verbindungsstege 22 des Gehäuses 18 eingreifen, so dass die Anpressplatte 32 drehfest mit dem Gehäuse 18, in Richtung der Drehachse A jedoch bewegbar gehalten ist. Ein beispielsweise als Membranfeder ausgebildeter Kraftspeicher 36 stützt sich in seinem radial äußeren Bereich über einen Abstützring 38 am Gehäuse 18 ab und beaufschlagt radial weiter innen die Anpressplatte 32, so dass diese in Richtung auf die Schwungmassenanordnung 12 zu gepresst ist. Dabei ist der Abstützring 38 in einer nutartigen Vertiefung 40 des Gehäuses 18 teilweise aufgenommen.

Mit dem Gehäuse 18 sind ferner mehrere Außenlamellen 42 drehfest gekoppelt. Auch diese Außenlamellen 42 weisen an mehreren Umfangsbereichen Radialvorsprünge 44 auf, welche jeweils zwischen zwei Verbindungsstege 22 des Gehäuses 18 eingreifen, so dass auch die Außenlamellen 42 drehfest mit dem Gehäuse 18 gekoppelt sind, bezüglich diesen jedoch in Richtung der Drehachse A verlagerbar sind. Eine allgemein mit 46 bezeichnete Kupplungsscheibe weist eine Nabe 48 auf, die im radial inneren Bereich mit einer zur drehfesten Ankopplung an eine Getriebeeingangswelle vorgesehenen Verzahnung 50 ausgebildet ist. In ihrem radial äußeren Bereich steht diese Nabe 48 mit mehreren Innenlamellen 52 in drehfestem Eingriff, wobei auch hier die Innenlamellen 52 axial beweglich mit der Nabe 48 gekoppelt sind. Die Außenlamellen 42 bzw. die Innenlamellen 52 sind aus einem Material hergestellt, das die im Betrieb auftretenden Anforderungen erfüllen kann. Beispielsweise können die Innenlamellen 42 als so genannte Carbonscheiben oder carbonhaltige Scheiben ausgebildet sein, während die Außenlamellen zur verbesserten Wärmeabfuhr aus dem Bereich der reibend wirksam werdenden Oberflächen aus Sintermaterial aufgebaut sein können. Durch den Kraftspeicher 36, welcher die Anpressplatte 32 in Richtung auf die Schwungmassenanordnung 12 zu beaufschlagt, werden die Außenlamellen 42 und die Innenlamellen 52 im eingerückten Zustand der Reibungskupplung 10 in gegenseitige Reibanlage gebracht, so dass eine drehfeste Ankopplung der Kupplungsscheibe 46 an die die Schwungmassenanordnung 12 und das Gehäuse 18 umfassende Baugruppe erlangt wird. Man erkennt, dass axial unmittelbar angrenzend an die Schwungmassenanordnung 12, d.h. einen nachfolgend noch näher beschriebenen Kompensationsring 54 derselben, und axial angrenzend an die Anpressplatte 32 jeweils eine Außenlamelle 42 positioniert ist, so dass im Übergangsbereich von der Schwungmassenanordnung 12 zu den verschiedenen Lamellen und im Übergangsbereich von der Anpressplatte 32 zu den verschiedenen Lamellen keine Reibung auftreten wird. Die Schwungmassenanordnung 12 und die Anpressplatte 32 können somit vom Verschleiß im Wesentlichen freigehalten werden. Im Bereich der Außenlamellen 42 bzw. der Innenlamellen 52 wird jedoch, je nach eingesetztem Material, ein mehr oder weniger starker Verschleiß auftreten, welcher grundsätzlich zur Folge hat, dass deren axiale Dicke abnimmt. Eine axiale Dickenabnahme der verschiedenen Lamellen 42 oder/und 52 hätte jedoch zur Folge, dass die Anpressplatte 32 im eingerückten Zustand der Reibungskupplung 10 näher an die Schwungmassenanordnung 14 heranrückt und somit der Kraftspeicher 36 seine Einbaulage verändert.

Um eine derartige über die Betriebslebensdauer hinweg stattfindende Änderung der Einbaulage des Kraftspeichers 36 bzw. der Einbaulage der Anpressplatte 32 zu verhindern, weist die erfindungsgemäße Reibungskupplung 10 eine allgemein mit 56 bezeichnete Verschleißkompensationsanordnung auf. Diese umfasst im Wesentlichen den vorangehend bereits angesprochenen Kompensationsring 54, welcher zur Anlage des Lamellenpaketes 42, 52 eine Schwungmassenanlagefläche 58 bereitstellt, die jedoch, wie vorangehend bereits erläutert, nicht reibend wirksam wird. In entsprechender Weise stellt die Anpressplatte 32 eine nicht reibend wirksam werdende Anpressplattenanlagefläche 60 bereit.

Im Folgenden werden die verschiedenen bei der erfindungsgemäßen Rei- bungskupplung 10 vorgesehenen Baugruppen bzw. Maßnahmen beschrieben, die vor allem im Zusammenhang mit der Verschleißnachstellung stehen.

Um die Dickenabnahme der verschiedenen Lamellen 42 oder/und 52 zu kompensieren, wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Axialverlagerung des Kompensationsrings 54 bezüglich des Schwungmassengrundkörpers 14 erzeugt. Zu diesem Zwecke weist der Schwungmassengrundkörper 14 ein Innengewinde 62 auf, in welches ein an einem axialen, ringartigen Vorsprung 64 des Kompensationsrings 54 vorgesehenes Außengewinde 66 eingeschraubt ist. Die beiden miteinander in Eingriff stehenden Gewinde 62, 66 sind zum Ermöglichen einer sehr fein dosierten Verschleißkompensation als Feingewinde, d.h. als Gewinde mit geringer Ganghöhe, ausgebildet. Durch Ändern der Drehlage des Kompensationsrings 54 bezüglich des Schwungmassengrundkörpers 14 wird auch die axiale Lage desselben und somit auch die axiale Lage der Schwungmassenanlagefläche 58 verändert. Diese kann bei Auftreten von Verschleiß näher an die Anpressplatte 32 herangeführt werden, und zwar in einem derartigen Ausmaß, dass exakt der zuvor im Bereich der verschiedenen Lamellen 42 oder/und 52 aufgetretene Verschleiß kompensiert wird. Um zu erkennen, wann bei der nachfolgend noch detailliert beschriebenen manuellen Verschleißnachstellung die erforderliche Kompensation erfolgt ist, ist am Gehäuse 18 im Bereich der Verbindungsstege 22 eine vorzugsweise über den gesamten Umfang umlaufende Justiernut 68 vorgesehen, welche die Lage der Anpressplatte 32 im unverschlissenen Zustand repräsentiert. Bei Durchführung der Verschleißkompensation kann also der Kompensationsring 54 solange gedreht werden, bis aufgrund visueller Beobachtung erkannt wird, dass die Anpressplatte 32 bezüglich der Justiernut 68 wieder die korrekte Lage aufweist.

Am Schwungmassengrundkörper 14 sind, wie man vor allem in den Fig. 4, 5 und 9 erkennt, zwei umfangsmäßig einander benachbarte Öffnungen 70 ausgebildet. Diese sind gestuft ausgebildet und weisen an ihrer dem Gehäuse 18 zugewandten Seite eine größere Querschnittsabmessung auf, als an ihrer vom Gehäuse 18 abgewandten Seite. Durch den Öffnungsbereich 72 mit kleinerem Durchmesser ist ein Blockierbolzen 74 mit enger Passung hindurchgeführt. Dies wird dadurch erreicht, dass sowohl die Öffnung 70 als auch der Bolzen 74 mit hoher Passgenauigkeit hergestellt werden. In dem Öffnungsabschnitt 76 mit größerem Durchmesser, welcher ebenso mit hoher Präzision hergestellt ist, ist eine topfartige Hülse 78 aufgenommen, so dass sie mit nur sehr geringem Radialbewegungsspiel grundsätzlich in Achsrichtung bewegbar ist. Der Blockierbolzen 74 durchsetzt mit einem Endabschnitt 80 mit geringerem Durchmesser eine Öffnung 82 im Bodenbereich der Hülse 78 und ist durch einen Sprengring oder Sicherungsring 84 an der Hülse 78 festgelegt. Zwischen dem Bodenbereich der Hülse 78 und dem Übergangsbereich zwischen den beiden Öffnungsabschnitten 72, 76 ist eine Schraubendruckfeder 86 unter Vorspannung gehalten, so dass grundsätzlich der aus Blockierbolzen 74 und Hülse 78 bestehende Verbund in Richtung aus der Öffnung 70 heraus und auf das Gehäuse 18 bzw. den Kompensationsring 54 zu vorgespannt ist. Grundsätzlich überdeckt jedoch der Kompensationsring 54 die Öffnung 70, so dass die Hülse 78 in der Öffnung 70 bzw. im Abschnitt 76 derselben gehalten ist. Der axial über den Sicherungsring 84 hervorstehende Bereich 81 des Abschnitts 80 des Blockierbolzens 74 greift in eine von mehreren am Außenumfangsbereich des Kompensationsrings 54 ausgebildeten Aussparungen 88 ein. Die Aussparungen 88 weisen dabei einen gegenseitigen Umfangsabstand auf, der auch dem Umfangsabstand der beiden beispielsweise in Fig. 4 erkennbaren Öffnungen 70 und somit der beiden in diesen Öffnungen 70 aufgenommenen Blockierbolzen 74 entspricht. Es ragen somit immer zwei Blockierbolzen 74 mit ihren Bereichen 81 in zwei der Aussparungen 88 hinein. Somit ist grundsätzlich eine Verdrehung des Kompensationsrings 54 bezüglich des Schwungmassengrundkörpers 14 nicht möglich, wenn die Blockierbolzen 74 in ihrer in Fig. 9 erkennbaren Blockierstellung sind. Es sei hier noch darauf hingewiesen, dass an der in Umfangsrichtung der Positionierung der Blockierbolzen 74 gegenüber liegenden Seite des Schwungmassengrundkörpers 14 Wuchtöffnungen 90 vorgesehen sind, welche zur Aufnahme von Auswuchtmassen dienen. Es kann somit die in Fig. 9 dargestellte Baugruppe für sich ausgewuchtet und somit bereits im Wesentlichen ohne jedwede Unwucht bereitgestellt werden.

In Zuordnung zu den beiden Blockierbolzen 74 weist das Gehäuse 18 im Bereich zweier Verbindungsstege 22 in Umfangsrichtung gelegene und einander zugewandte

Ausnehmungen 92 auf, die eine Axialbewegung der Blockierbolzen 74 bzw. der mit diesen fest verkoppelten Hülsen 78 zulassen. Ferner weisen vorzugsweise alle

Verbindungsstege 22 in ihrem axialen Endbereich eine Anschlagschulter 94 auf, welche einen Maximalbewegungsanschlag für den Kompensationsring 54 bildet. Das heißt, bei mit dem Gehäuse 18 zusammengesetzter Schwungmassenanordnung 12 kann der Kompensationsring 54 nur soweit gedreht werden, bis er in seinem

Außenumfangsbereich in Anlage an diesen Anschlagschultern 94 kommt. Ist dieser

Zustand erreicht, ist zwar immer noch dafür gesorgt, dass durch festen

Gewindeeingriff der Kompensationsring 54 mit dem Schwungmassengrundkörper 14 definiert verbunden ist, eine weitere Verschleißkompensation ist dann jedoch nicht mehr möglich. Um dafür zu sorgen, dass das Gehäuse 18 in der korrekten Positionierung mit der Schwungmassenanordnung 12 verbunden wird, sind an zwei Verbindungsstegen, vorzugsweise denjenigen, zwischen welchen die beiden Blockierbolzen 74 liegen und welche somit die Ausnehmungen 92 aufweisen, in Fig. 2 erkennbare Markierungen 96 vorgesehen. An der Schwungmassenanordnung 12 sind korrespondierende Markierungen vorgesehen, so dass bei einander zugeordneter Positionierung dieser Markierungen erkennbar wird, dass das Gehäuse 18 korrekt bezüglich der Schwungmassenanordnung positioniert ist.

Nachfolgend wird beschrieben, wie bei der erfindungsgemäßen Reibungskupplung 10 ein Verschleißkompensationsvorgang durchgeführt wird.

Bei Durchführung eines Verschleißkompensationsvorgangs muss zunächst dafür gesorgt werden, dass die einer Verdrehung des Kompensationsrings 54 grundsätzlich entgegenwirkenden Blockierbolzen 74 in einen Freigabezustand gebracht werden. Hierzu wird ein in Fig. 11 gezeigtes Freigabewerkzeug 100 eingesetzt. Dieses weist ein in seiner Längsrichtung keilartig zulaufendes, gabelartiges Ende mit zwei Einkerbungen 102, 104 auf. Das Werkzeug 100 wird von radial außen an die Reibungskupplung 10 herangeführt, und zwar in demjenigen Bereich, in welchem die beiden die Markierungen 96 tragenden Verbindungsstege 22 liegen. Das Werkzeug 100 wird mit seinem keilartig zulaufenden Endbereich 106 zwischen den Schwungmassengrundkörper 14 und die erweiterten Kopfbereiche 108 der Bolzen 74 eingeschoben, wobei jeder Bolzen 74 in eine der Einkerbungen 102, 104 eintritt. Durch die keilartige Ausgestaltung werden die Bolzen 74 dabei in der Darstellung der Fig. 9 nach links gezogen, d.h. die Abschnitte 80 treten aus den diese zunächst noch aufnehmenden Aussparungen 88 des Kompensationsrings 54 heraus. Die Blockierbolzen 74 sind dann in einer die Drehung des Nachstellrings 54 nicht mehr blockierenden Freigabestellung. Aufgrund der vorangehend bereits angesprochenen passgenauen Anfertigung der Blockierbolzen 74, der Hülsen 78 und der diese aufnehmenden Öffnungen 70 ist für eine exakte Führung gesorgt, so dass auch nach dem Freigeben der Blockierbolzen 74 diese in zuverlässiger Weise sich wieder axial in Richtung zu ihrer Blockierstellung bewegen können. Um hier das Auftreten von kleinsten Verkantungen zu vermeiden, können die bezüglich einander verschiebbaren Komponenten in jeweiligen Kantenbereichen leicht angefast sein. Dies trifft auch für das Werkzeug 100 zu.

Sind die Blockierbolzen 74 in ihre Freigabestellung gebracht, wird mit einem weiteren Werkzeug 110 von radial außen her der Kompensationsring 54 verdreht. Dazu weist das Werkzeug 110 einen Eingriffsvorsprung 112 auf, der zwischen zwei Verbindungsstegen 22 in eine der nach radial außen offenen Aussparungen 88 eingeführt wird und dann beispielsweise unter AbStützung an einem der Verbindungsstege 22 in Umfangsrichtung verkippt wird, so dass aufgrund der dann erzeugten Hebelwirkung der Kompensationsring 54 verdreht wird. Um für das Werkzeug 110 von radial außen her freien Zugriff zu den Aussparungen 88 im Kompensationsring 54 erlangen zu können, weist der Schwungmassengrundkörper 14 in einem im Außenumfangsbereich desselben vorgesehenen ringartigen Ansatz 114 eine Umfangsausnehmung 116 auf, durch welche hindurch das Werkzeug 110 mit seinem Vorsprung 112 dann geführt werden kann und in eine Aussparungen 88 eingreifend positioniert werden kann.

Dieser Vorgang der Verstellung kann sukzessive wiederholt werden, bis unter Beobachtung der Lage der Anpressplatte 32 diese bezüglich der vorangehend bereits angesprochenen Justiernut 68 wieder die gewünschte Relativlage einnimmt.

Ist diese Lage erreicht, wird das Werkzeug 100 nach radial außen abgezogen, so dass die Blockierbolzen 74 grundsätzlich wieder zur Rückkehr in ihre Blockierstellung freigegeben sind. Da in diesem Zustand aber nicht notwendigerweise zwei der Blockieraussparungen 88 mit den jeweiligen Abschnitten 80 der Blockierbolzen 74 ausgerichtet sein werden, bleiben die Blockierbolzen 74 zunächst noch in einer inaktiven Stellung, in welcher sie mit ihren Abschnitten 80 den Kompensationsring 54 in Bereichen zwischen jeweils zwei der Aussparungen 88 beaufschlagen. Es wird dann mit dem Werkzeug 110 eine weitere Drehung des Kompensationsrings 54 induziert, bis zwei der Aussparungen 88 in Ausrichtung mit den Abschnitten 80 der Blockierbolzen 74 gelangen und diese Blockierbolzen 74 dann mit den Bereichen 81 der Abschnitte 80 axial in diese Aussparungen 88 einrasten. Eine weitere Verdrehung des Nachstellrings 54 ist dann nicht mehr möglich. Erst wenn erneut das Werkzeug 100 von radial außen herangeführt wird und die Blockierbolzen 74 in ihre Freigabestellung bewegt werden, kann auch unter Einsatz des Werkzeugs 110 der Kompensationsring 54 weitergedreht werden, um einen erneuten Verschleißkompensationsvorgang durchzuführen.

Durch die erfindungsgemäß aufgebaute Reibungskupplung wird es möglich, in einfacher Art und Weise manuell einen Verschleißkompensationsvorgang durchzuführen, so dass beispielsweise auch im Rennsportbereich Reibungskupplungen länger eingesetzt werden können, d.h. die axiale Dicke der sich im Betrieb abreibenden Lamellen besser genutzt werden kann. Von besonderer Bedeutung ist dabei, dass vor allem beim Einsatz im Rennsportbereich aufgrund des eingesetzten Carbonmaterials durch den beim Abrieb entstehenden Staub automatisch arbeitende Verschleißkompensationsanordnungen zugesetzt werden können, so dass deren Funktionsfähigkeit nicht gewährleistet ist. Auch ist von Bedeutung, dass im Rennsportbereich mit hohen Drehzahlen und unter Auftreten starker Vibrationen gearbeitet wird, was die Störanfälligkeit von automatisiert arbeitenden Verschleißkompensationsanordnungen weiter erhöht. Demgegenüber ist die erfindungsgemäße Verschleißkompensationsanordnung auch unter schwierigen Bedingungen funktionssicher, da vor allem im Drehbetrieb keine Bauteile bezüglich einander verlagert werden müssen, um eine Verschleißkompensation zu erlangen. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäß ausgestalteten Reibungskupplung ist, dass die zur Durchführung des Kompensationsvorgangs erforderlichen Maßnahmen an der dem Antriebsaggregat näher liegenden Seite der Reibungskupplung 10 vorzunehmen sind. Dies ist von Vorteil, da dieser Bereich im Allgemeinen leichter zugänglich ist, als der andere axiale Endbereich der Reibungskupplung 10, in welchem beispielsweise auch ein Anlasser den freien Zugang erschwert.

Es sei hier darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Anordnung und Vorgehensweise zur Verschleißkompensation nicht nur bei der in den Figuren dargestellten Lamellenkupplung zum Einsatz kommen kann, sondern auch bei herkömmlichen, eine normale Kupplungsscheibe mit zwei Reibbelägen oder ggf. zwei Kupplungsscheiben verwendenden Mehrscheibenkupplung zum Einsatz kommen kann.

Claims

Ansprüche

1. Reibungskupplung, umfassend: - eine Schwungmassenanordnung (12) zur Anbringung der Reibungskupplung

(10) an einem Antriebsorgan, eine Gehäuseanordnung (18), welche mit der Schwungmassenanordnung

(12) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse (A) verbunden ist, eine Anpressplattenanordnung (32), welche mit der Gehäuseanordnung (18) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) und bezüglich der

Gehäuseanordnung (18) in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar gekoppelt ist, einen die Anpressplattenanordnung (32) in Richtung auf die

Schwungmassenanordnung (12) zu beaufschlagenden Kraftspeicher (36), - eine Kupplungsscheibenanordnung (46), welche mit einer

Kupplungsscheibenreibflächenanordnung (52) zwischen der

Anpressplattenanordnung (32) und der Schwungmassenanordnung (12) einspannbar ist, eine Verschleißkompensationsanordnung (56), welche an der Schwungmassenanordnung (12) ein zur Verschleißkompensation in Richtung der Drehachse (A) verlagerbares Verschleißkompensationselement (54) umfasst.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungmassenanordnung (12) einen Schwungmassengrundkörper (14) umfasst, an welchem das Verschleißkompensationselement (54) in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar getragen ist.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäuseanordnung (18) mit dem Schwungmassengrundkörper (14) in einem radial äußeren Bereich verbunden ist.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißkompensationselement (54) durch eine Schrägflächenanordnung (62, 66) bezüglich des Schwungmassengrundkörpers (14) abgestützt ist.

5. Reibungskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schrägflächenanordnung (62, 66) miteinander in Eingriff stehende Gewindebereiche (62, 66) umfasst.

6. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißkompensationselement (54) mit dem Schwungmassengrundkörper (14) in Gewindeeingriff steht und durch Drehen bezüglich des Schwungmassengrundkörpers (14) in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar ist.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißkompensationselement (54) durch mit diesem oder/und dem Schwungmassengrundkörper (14) in Gewindeeingriff stehende Abstützelemente bezüglich des Schwungmassengrundkörpers (14) abgestützt und in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar ist.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schrägflächenanordnung eine Keil- oder Rampenflächenanordnung umfasst.

9. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Schwungmassengrundkörper (14) eine das Verschleißkompensationselement (54) gegen Bewegung blockierende und zur Durchführung von Verschleißkompensationsvorgängen in einen Freigabezustand bringbare Bewegungsblockieranordnung (74, 78) vorgesehen ist.

10. Reibungskupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsblockieranordnung (74, 78) wenigstens ein durch Vorspannung in eine Blockierstellung vorgespanntes Blockierelement (74) umfasst, welches in de Blockierstellung in eine Blockieraussparung (88) des Verschleißkompensationselements (54) eingreift.

11. Reibungskupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Verschleißkompensationselement (54) eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Blockieraussparungen (88) vorgesehen ist.

12. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsblockieranordnung (74, 78) eine Mehrzahl von, vorzugsweise zwei, Blockierelementen (74) umfasst.

13. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Verschleißkompensationselement (54) eine Nachstellwerkzeugangriffsformation (88) vorgesehen ist.

14. Reibungskupplung nach Anspruch 11 und Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockieraussparungen (88) die Nachstellwerkzeugangriffsformation (88) wenigstens zum Teil bilden.

15. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch eine Maximalbewegungsbegrenzung (94) für das Verschleißkompensationselement (54).

16. Reibungskupplung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalbewegungsbegrenzung (94) wenigstens einen an der Gehäuseanordnung (18) vorgesehenen Axialbewegungsanschlag (94) für das Verschleißkompensationselement (54) umfasst.

17. Reibungskupplung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsscheibenanordnung (46) eine Mehrzahl von Reiborganen (52) aufweist, wobei zwischen jeweils zwei Reiborganen (52) der Kupplungsscheibenanordnung (46) ein mit der Gehäuseanordnung (18) drehfest verbundenes Gegen-Reiborgan (42) angeordnet ist.

18. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Schwungmassenabstützbereich (58) oder/und an einem Anpressplattenabstützbereich (60) ein mit der Gehäuseanordnung (18) beziehungsweise der Schwungmassenanordnung (12) drehfest verbundenes und in Reibwechselwirkung mit einem Reiborgan (52) der Kupplungsscheibenanordnung (46) bringbares Gegen-Reiborgan (42) abgestützt ist.

19. Schwungmassenanordnung für eine Reibungskupplung, umfassend einen zur Ankopplung an ein Antriebsorgan vorgesehenen Schwungmassengrundkörper (14) sowie ein Verschleißkompensationselement (54), welches an dem Schwungmassengrundkörper (14) in Richtung einer Drehachse (A) verlagerbar getragen ist.