WO2004018255A1

WO2004018255A1 - 車両用シートのフレーム構造

Info

Publication number: WO2004018255A1
Application number: PCT/JP2003/010489
Authority: WO
Inventors: Yasuhide Takata; Yutaka Sakamoto
Original assignee: Delta Tooling Co Ltd
Current assignee: Delta Tooling Co Ltd
Priority date: 2002-08-21
Filing date: 2003-08-20
Publication date: 2004-03-04
Anticipated expiration: 2005-02-21
Also published as: JP4150228B2; EP1462303A4; DE60327988D1; US20050006937A1; CN1638988A; JP2004074979A; EP1462303A1; EP1462303B1; US7172251B2

Abstract

　車体フロアに上下動自在に枠体１０，１２，１４を取り付け、枠体１０，１２，１４の高さを調整するリフターに、枠体１０，１２，１４に入力される振動を吸収するためのサスペンションユニットＳを一体的に組み込んだ。また、サスペンションユニットＳをマグネットユニットあるいは磁性流体ダンパーで構成した。　

Description

明細書車両用シートのフレーム構造技術分野

本発明は、車両用シートを取り付けるためのフレーム構造に関し、さらに詳しくは、低周波信号を絶縁することが可能で振動特性に優れたコンパクトな車両用シートのフレーム構造に関するものである。

背景技術

従来、シートの高さ調節を行うためのリフターと、シートに入力される振動を吸収するためのサスペンションュニットはそれぞれ別々に構成されている。この二つの機能を有する構造体を一体的に組み込んだ場合、重量が増大してコストアップを惹起するとともに、レイアウト的にも大型化するため、乗用車等の低 H■ P (ヒップポイント）車へのサスペンションユニットの設定は困難であつた。

また、生体信号を処理して解析するためには、 1 0 H z以下のノィズが問題となることから、 1 O H z以下の振動特性を改善する必要があった。

本発明は、従来技術の有するこのような問題点に鑑みてなされたものであり、リフターとサスペンションユニットを一体的に構成し、乗用車等の低 H · P車にも取り付け可能とし、振動及び衝撃吸収性を向上するとともに 1 0 H z以下の振動特性を改善し、カオス解析等を組み込み総合的に安全性、快適性を追及することのできるコンパクトな車両用シートのフレーム構造を提供することを目的としている。

発明の開示

上記目的を達成するため、本突明の車両用シートのフレーム構造は、車体フロァに上下動自在に取り付けられる枠体と、該枠体の高さを調整するリフタ一と、枠体に入力される振動を吸収するためのサスペンションュニットとを備え、該サスペンションュニットを前記リフタ一に一体的に組み込んだことを特徴とする。また、車体フロアに回動自在に取り付けられるとともに第 1のリンク機構を介して前記枠体に連結されたトーションバーと、前記第 1のリンク機構に連結された操作手段とをさらに備え、該操作手段を操作することにより前記第 1のリンク機構を介して前記枠体の前端部の高さ調整を行うとともに、第 2のリンク機構を介して前記枠体の後端部の高さ調整を行うようにしたことを特徴とする。

さらに、前記サスペンシヨンユニットが、固定マグネット及ぴ可動マグネットを有するマグネットュニットあるいは磁性流体ダンパーを備えたことを特徴とする。

図面の簡単な説明

図 1は、本発明にかかる車両用シートのフレーム構造を示しており、枠体が最上端位置にある場合の斜視図である。

図 2は、図 1のフレーム構造の平面図である。

図 3は、図 1のフレーム構造の側面図である。

図 4は、図 1のフレーム構造の正面図である。

図 5は、図 1のフレーム構造に設けられたリフター構造を示しており、枠体が最上端位置にある場合の斜視図である。

図 6は、図 5のリフタ一構造の側面図である。

図 7は、図 5のリフタ一構造の正面図である。

図 8は、図 5のリフタ^構造の平面図である。

図 9は、枠体が最下端位置にある場合のリブター構造の斜視図である。

図 1 0は、図 9のリフタ一構造の側面図である。

図 1 1は、図 9のリフタ一構造の正面図である。

図 1 2は、枠体が最下端位置にある場合のリフター構造の斜視図である。図 1 3は、図 1 2のリフタ一構造の平面図である。

図 1 4は、図 1 2のリフタ一構造の側面図である。

図 1 5は、図 1 2のリフタ一構造の正面図である。

図 1 6は、本発明にかかる車両用シートのフレーム構造に磁性流体ダンパーで構成されるサスペンションュニットを組み込んだ場合の平面図である。

図 1 7は、図 1 6のフレ^ "ム構造の側面図である。

図 1 8は、図 1 6のフレーム構造の正面図である。図 1 9は、磁性流体ダンパーの縦断面図である。

図 2 O Aは、磁性流体ダンパーの作動原理を示す断面図であり、磁性流体がォリフィスとなる流体流路を流れる際の抵抗が小さい場合を示している。

図 2 0 Bは、磁性流体ダンパーの作動原理を示す断面図であり、磁性流体がォリフィスとなる流体流路を流れる際の抵抗が大きい場合を示している。

図 2 1 Aは、リフターロック装置を示しており、リフターがロックされている場合の斜視図である。

図 2 1 Bは、リフターロック装置を示しており、リフターがロックされている場合の別の斜視図である。

図 2 2 Aは、リフターロック装置を示しており、リフターロックが解除されている場合の斜視図である。

図 2 2 Bは、リフターロック装置を示しており、リフターロックが解除されて、る場合の別の斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

以下本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。

図 1乃至図 4は、本発明にかかる車両用シートのフレーム構造 Fを示しており、リフタ一とサスペンションュニットを一体的に構成したものである。

まず、図 5乃至図 1 1を参照してリフター構造 Fについて説明する。 . リフター構造 Lは、車両の幅方向に離間して設けられた一対のシートスライド装置 2に取り付けられている。シートスライド装置 2の各々は、車体フロアに取り付けられる下部スライダ 4と、下部スライダ 4に摺動自在に取り付けられた上部スライダ 6とを有し、本発明にかかるリフタ一構造 Lは上部スライダ 6に取り付けられる。

リフター構造 Lは、上方から見て略矩形の枠体 8を有し、枠体 8は、左右一対のサイドフレーム 1 0と、サイドフレ^"ム 1 0の前端部に両端が接合された前部フレーム 1 2と、サイドフレーム 1 0の後端部に両端が接合された後部フレーム 1 4とで構成されている。なお、図 1乃至図 4あるいは図 5乃至図 8は、枠体 8 が最上端位置にある場合のフレーム構造 Fあるいはリフタ一構造 Lを示しており、図 9乃至図 1 1は、枠体 8が最下端位置にある場合のリフター構造 Lを示している。

上部スライダ 6の各々には L字状に折曲されたブラケット 1 6が接合されており、ブラケット 1 6にはトーションバー 1 8の両端が回動自在に取り付けられている。また、ブラケット 1 6の内側のトーシヨンバー 1 8には、菱形状の前部リフタ一リンク 2 0の長軸方向の一端が固定されており、リフターリンク 2 0の短軸方向の一端には、前部リフターリンク 2 0及び後述する後部リフターリンクを連結する連結リンク 2 2の前端が枢着されている。さらに、リフターリンク 2 0 の短軸方向の他端は、サイドフレーム 1 0に枢着されている。

また、一方（右側）の前部リフタ一リンク 2 0の長軸方向の他端には第 1のレバーリンク 2 4の一端が枢着されており、第 1のレバーリンク 2 4の他端は第 2 のレバーリンク 2 6の一端に枢着されている。また、第 2のレバーリンク 2 6の他端は、一方（右側）のサイドフレーム 1 0に回動自在に取り付けられた連結軸 2 8の内端に固定され、連結軸 2 8の外端にはリフターレバー 3 0の一端が固定されている。

連結リンク 2 2の後端は、略三角形状の後部リフターリンク 3 2の一端に枢着されており、後部リフターリンク 3 2の別の一端はピン 3 3を介して上部スライダ 6に接合されたブラケット 3 4に枢着されている。後部リフターリンク 3 2のさらに別の一端はピン 3 5を介してサイドフレーム 1 0に枢着されており、ピン 3 3及びピン 3 5には、サイドフレーム 1 0の外側に位置するリンク 3 7の両端が枢着されている。

また、トーションバー 1 8の一端（左側端部）には第 1のリンク 3 6の一端が固定され、第 1のリンク 3 6の他端は第 2のリンク 3 8の一端に枢着されている。さらに、第 2のリンク 3 8の他端は第 3のリンク 4 0の一端に枢着されるとともに、第 3のリンク 4 0の他端は回転軸 4 2の一端に固定されている。回転軸 4 2 のこの一端はさらに、上部スライダ 6に接合された L字状のブラケット 4 4に回動自在に取り付けられており、回転軸 4 2の他端は、左右一対の上部スライダ 6 に両端が接合された連結部材 4 6に螺着された L字状のブラケット 4 8に回動自在に取り付けられている。

さらに、回転軸 4 2には左右一対の平行リンク 5 0の一端が固定されており、平行リンク 5 0の他端には調整ねじ 5 2と螺合する調整ナツト 5 4の両端が枢着されている。また、調整ねじ 5 2の前端には調整ノブ 5 6が取り付けられており、調整ねじ 5 2の後端は連結部材 4 6に回動自在に取り付けられている。

上述した構成のリフタ一構造 Lの作用を以下説明する。

リフター構造 Lに取り付けられたシート（図示せず）に着座した後、体重調整を行う場合、シートの前端部下方に設けられた調整ノブ 5 6を回転させると、調整ノブ 5 6と一体的に調整ねじ 5 2が回転し、調整ねじ 5 2と螺合する調整ナツト 5 4が車両前後方向に移動する。調整ナツト 5 4が車両前後方向に移動すると、平行リンク 5 0を介して回転軸 4 2が回転するので、第 3、第 2及び第 1のリンク 4 0， 3 8， 3 6を介してトーシヨンバー 1 8が捩れ、捩れ量に応じた枠体 8 の持ち上げ力が発生して体重調整が行われる。

次に、体重差に応じて変化するリフタ一構造 Lの操作力を、体重の軽い人が着座した場合を例にとり説明する。

シートに着座した人の体重が軽い場合、枠体 8は図 5乃至図 8に示される最上端位置に近い位置にあり、トーシヨンバー 1 8の捩れ量が少ない。したがって、枠体 8の持ち上げ力も比較的小さく、最下端位置に向かって押し下げる時の操作力は大きい。

ここで、リフターレバー 3 0の前端部を所定量押し下げると、連結軸 2 8が矢印 Aの方向に回転し、第 2及ぴ第 1のレバーリンク 2 6 , 2 4を介して右側に位置する前部リフターリンク 2 0が矢印 Bの方向に回転する。右側の前部リフターリンク 2 0の回転は、トーションバー 1 8を介して左側に位置する前部リフターリンク 2 0にも伝達され、左右一対の前部リフタ一リンク 2 0が同一方向に回転する。

その結果、連結リンク 2 2の前端が上昇する一方、連結リンク 2 2の前端と反対側の前部リフターリンク 2 0の短軸側端部が下降するので、この短軸側端部に連結されたサイドフレーム 1 0の前端部が所定量下降する。この時、トーシヨンバー 1 8は、サイドフレーム 1 0の下降量に応じて枠体 8の持ち上げ力を増大させる方向の捩れが加わり、最下端位置に向かって押し下げる時の操作力と最上端位置に向かって押し上げる時の操作力とが均衡化する。なお、連結リンク 2 2の前端は上昇するに伴い、後方に移動するので、連結リンク 2 2の後端も後方に移動し、後部リフターリンク 3 2は矢印 Cの方向に回転する。その結果、ピン 3 5が連結されたサイドフレーム 1 0の後端も下降し、枠体 8が全体として所定量下降して、図 5乃至図 8に示される最上端位置と図 9乃至図 1 1に示される最下端位置との略中間位置に保持される。

一方、体重の重い人が着座した場合、枠体 8は図 9乃至図 1 1に示される最下端位置に近い位置にあり、トーシヨンバー 1 8の捩れ量は大きい。したがって、枠体 8の持ち上げ力も比較的大きく、最上端位置に向かって押し上げる時の操作力は大きい。

この場合、リフターレバー 3 0の前端部を所定量押し上げると、関連する部材は上述した動作とは逆の動作を行い、枠体 8は全体として所定量上昇して最上端位置と最下端位置との略中間位置に保持される。

上述した実施の形態においては、調整ノブ 5 6を適宜回転して互いに螺合する調整ねじ 5 2及び調整ナツト 5 4を操作することにより平行リンク 5 0、回転軸 4 2等のリンク機構を介してトーシヨンバー 1 8の一端に捩りを加え、捩り量を調整して体重調整を行っている。また、リフターレバー 3 0を適宜回転して連結軸 2 8、複数のレバーリンク 2 4， 2 6等のリンク機構を介してトーシヨンバー

1 8の他端に捩りを加えるとともに、リフタレバー 3 0の操作力を前部リフターリンク 2 0、連結リンク 2 2等のリンク機構を介して枠体 8に伝達することにより、トーシヨンバー 1 8のばね力を変化させると同時に枠体 8の高さ調整を行つて、シートに着座した人の個人差を吸収している。

なお、上述した実施の形態において、枠体 8を取り付けるためのブラケット等をシートスライド装置 2の上部スライダ 6に取り付けるようにしたが、車体フロァに直接取り付けるようにすることもできる。

次に、上述したリフター構造 Fに取り付けられるサスペンションユニット Sは、ダンパー及びマグネットュニットにより構成されており、以下このサスペンションユニット Sについて図 1乃至図 4を参照して説明する。

上述したように、左右一対のサイドフレーム 1 0は、その前端部及び後端部が前部フレーム 1 2及び後部フレーム 1 4によりそれぞれ連結されているが、前部フレーム 1 2及び後部フレーム 1 4との間に設けられた第 1及び第 2中間フレーム 6 0， 6 2の両端も一対のサイドフレーム L Oの中間部に接合されている。また、第 1及び第 2中間フレーム 6 0， 6 2の中間部は連結部材 6 4により互いに連結されている。さらに、第 1及び第 2中間フレーム 6 0， 6 2の下方には、両端が上部スライダ 6に接合されたサスペンションュニット Sの支持プレート 6 6 が設けられている。

支持プレート 6 6の後部にはダンパー 6 8の下端が枢着されており、ダンパー 6 8の上端はトーションパー 1 8に枢着されている。また、連結部材 6 4にはブラケット 7 0を介して可動マグネット 7 2の一端が保持されており、可動マグネット 7 2の他端は第 2中間フレーム 6 2に保持されている。この可動マグネット 7 2は、互いに対向する一対の固定マグネット 7 4の間のスペースに上下動自在に取り付けられており、固定マグネット 7 4は支持プレート 6 6に保持されている。上述したマグネットユニットは、可動マグネット 7 2及び固定マグネット 7 4により構成されており、後述する磁性流体ダンパー 8 2に設けられた摺動部 (可動マグネット） 1 0 0及び固定マグネット 8 6の構成と実質的に同じである。また、第 1中間フレーム 6 0の略中央にはブラケット 7 6を介して天突き側クッション部材 7 8が取り付けられており、各上部スライダ 6の後部には底突き側クッション部材 8 0が取り付けられている。天突き側クッシヨン部材 7 8あるいは底突き側クッション部材 8 0としては、例えばラバー等の弾性材が使用される。上記構成のサスペンションュニット Sにおいて、外部から振動が入力された場合には、上部スライダ 6に対し枠体 8が上下方向に相対移動するが、上部スライダ 6に対する枠体 8の離間距離に応じて、マグネットュニット 7 2 , 7 4の弾性力及びトーションバー 1 8の弾性力が変化し、振動を吸収する。

さらに、マグネットュニット 7 2 , 7 4の弾性力及びトーションバー 1 8の弹性力を超える衝撃力が入力された場合には、ダンパー 6 8あるいはクッション部材 7 8 , 8 0が作用し、衝撃力を吸収する。

なお、上述したように、図 1乃至図 4は枠体 8が最上端位置にある場合のフレーム構造 Fを示しているのに対し、図 1 2乃至図 1 5は枠体 8が最下端位置にある場合のフレーム構造 Fを示している。また、上述したダンパー 6 8及びマグネットュニット 7 2 , 7 4に代えて、図 1 6乃至図 1 8に示されるように、磁性流体ダンパー 8 2によりサスペンションュニットを構成することもできる。この磁性流体ダンパー 8 2は、永久磁石を利用して磁性流体中の磁性粒子の挙動を変化させ、発生する減衰力を可変にすることができる緩衝装置である。

さらに詳述すると、この磁性流体ダンパー 8 2は、図 1 9に示されるように、固定部となるケーシング 8 4と、ケーシング 8 4に固定されるとともに所定距離離間した一対の固定マグネット 8 6と、ケーシング 8 4に対して相対的に摺動自在に取り付けられた可動部 8 8とを備えている。

ケーシング 8 4の内部空間には磁性流体が密閉した状態で充填されており、磁性流体は、ベース流体中に界面活性剤を用いて磁性粒子を分散させたものである。磁性粒子は、磁界のないところでは全く自由な方向を向いているが、磁界中では磁気モーメントが配向し、凝集してクラスターを形成あるいは成長させるために、磁界と直交方向の剪断応力が大きくなつて、磁性流体の粘度が上昇する。ベース液としては、例えば水、フッ素油、炭化水素油が使用され、磁性粒子としては、例えばフェライト粒子、マグネタイト粒子等が使用される。

また、ケーシング 8 4に取り付けられる固定マグネット 8 6には、鉄等の強磁性体からなるヨーク 9 4が接合され、ヨーク 9 4の外面における軸方向中間部には軸方向に直交する方向に切り欠かれた所定幅の溝部 9 4 aが形成されている。この溝部 9 4 aは漏れ磁界の発生部となり、磁力線密度を高めるために設けられている。

可動部 8 8は、へッド部 9 6 aを有するピストンロッド 9 6を介して、ケーシング 8 4内に挿入されるピストン 9 8を備えており、ピストン 9 8は、ピストンロッド 9 6の周囲に突出するフランジ部 9 8 aと、ケーシング 8 4の側壁と平行に延びる外筒部 9 8 bとを備えている。また、外筒部 9 8 bの内側には内筒部 9 8 cが設けられ、内筒部 9 8 cの内面における軸方向中間部には軸方向に直交する方向に切り欠かれた所定幅の溝部 9 8 dが形成されている。さらに、ビストンロッド 9 6の先端部には永久磁石からなる摺動部 1 0 0が設けられており、摺動部 1 0 0を構成する永久磁石は、例えば軸方向に着磁され、固定マグネット 8 6 の内側に配設されている。すなわち、摺動部 1 0 0が固定マグネット 8 6内を軸方向に摺動することで、摺動部 1 0 0を構成する可動マグネットと固定マグネットとの間に生じる反発力あるいは吸引力により所定のばね力を生じ、往復動による減衰力を生じさせる。

ビストンロッド 9 6に設けられたフランジ状に突出するへッド部 9 6 aにはコィルスプリング 1 0 2の一端が保持される一方、コイルスプリング 1 0 2の他端はケーシング 8 4の下端にフランジ状に形成されたばね受け部 8 4 aによって支持されており、ビストンロッド 9 6のへッド部 9 6 aを離間させる方向に付勢している。このヘッド部 9 6 aは、第 1中間フレーム 6 0 aと第 2中間フレーム 6 2 aとを連結する連結部材 6 4 aに保持される一方、ケーシング 8 4は支持プレート 6 6 aに保持されている。

また、ケーシング 8 4の上壁部の内外面には、ラバー等のクッション部材 1 0 4 , 1 0 6が設けられており、大きな振動入力等により可動部 8 8が大きく変位した場合には、へッド部 9 6 aあるいはビストン 9 8力 S当接し、底突きあるいは天突きを防止する。

上記構成の磁性流体ダンパー 8 2において、振動等の入力により、車体が振動すると、可動部 8 8がケーシング 8 4に対し相対的に往復移動する。その結果、コィルスプ-リング 1 0 2のばね特性により振動が軽減されるとともに、摺動部 1 0 0及び固定マグネット 8 6間の反発力や吸引力により所定のばね力が発揮され、往復動による構造減衰により減衰力を生じさせる。

また、コイルスプリング 1 0 2が収縮する方向に動作する場合には、フランジ部 9 8 aと外筒部 9 8 bとにより取り囲まれた室内の磁性流体を圧縮する一方、コイノレスプリング 1 0 2が伸長する方向に動作する場合には、フランジ部 9 8 a と外筒部 9 8 bとにより隔てられた反対側の室内の磁性流体を圧縮する。このため、磁 1"生流体は、ヨーク 9 4とピストン 9 8の内筒部 9 8 cとにより形成される流体流路を介して上記二つの室間を移動しようとし、このオリフィスとして機能する流体流路を磁性流体が通過する際の抵抗によって所定の減衰力を生じさせる。なお、図 2 0 A及び図 2 0 Bに示されるように、磁性流体中に含まれる磁性粒子は、強い漏れ磁界発生部を形成しているヨーク 9 4の外面に形成された溝部 9 4 a付近に凝集して大きなクラスター Cを形成し、このクラスター Cが流体流路を流れる磁性流体にとっては流れの抵抗となるので、ヨーク 9 4の外面の溝部 9 4 aと、ピストン 9 8の内筒部 9 8 cの内面に形成された溝部 9 8 dとの相対位置により磁性流体が流体流路を通過する際の抵抗が変化する。すなわち、図 2 0 Aの状態では、磁性流体がォリフィスとなる流体流路を流れる際の抵抗が小さく

、减衰力が小さいのに対し、図 2 0 Bの状態では、磁性流体が流体流路を通過しにくくなって減衰力が大きくなる。

また、本発明にかかるフレーム構造 Fには、リフターをロックするためのロック装置 Mが設けられており、このロック装置 Mにっき図 2 1 A, 2 1 B及び図 2 2 A、 2 2 Bを参照して以下説明する。

これらの図に示されるように、ロック装置 Mは、トーシヨンバー 1 8の一端に取り付けられた被口ック部材 1 1 0と、被口ック部材 1 1 0と嵌脱自在の口ック部材 1 1 2とを備えている。

ロック部材 1 1 2は、一対のサイドフレーム 1 0の一方（右側）に揺動自在に取り付けられており、ロック部材 1 1 2の一端（自由端）にはピン 1 1 4が植設されている。また、平行に延びる一対の平板状部材からなる作動部材 1 1 6が被口ック部材 1 1 0に枢着されており、作動部材 1 1 6の一方の平板状部材には長孔 1 1 6 _aが穿設され、ロック部材 1 1 2に植設されたピン 1 1 4はこの長孔 1 1 6 aに遊揷されている。さらに、作動部材 1 1 6の他方の平板状部材にはピン取付タブ 1 1 6 bが一体的に形成されており、このピン取付タブ 1 1 6 bに植設されたピン 1 1 8は V字状に折曲した第 1の操作レバー 1 2 0の一端に穿設された長孔 1 2 0 aに遊揷されている。第 1の操作レバー 1 2 0の他端は第 2の操作レバー 1 2 2の一端に枢着されており、第 2の操作レバー 1 2 2の他端には操作ノブ 1 2 4が取り付けられている。

図 2 1 A及び図 2 1 Bは、枠体 8が最下端位置にあり、ロック部材 1 1 2が被ロック部材 1 1 0に嵌合したロック状態を示している。この状態では、被ロック部材 1 1 0を介してトーシヨンバー 1 8がロック部材 1 1 2によりロックされていることから、前部リフターリンク 2 0の回転も阻止されており、枠体 8はこの状態に保持され、サスペンションュニット Sは機能しない。この状態で、操作ノブ 1 2 4を図 2 1 Aに示される矢印 Dの方向に回転させると、第 1及び第 2の操作レバー 1 2 0， 1 2 2を介して作動部材 1 1 6が前方に向かって揺動する。ここで、作動部材 1 1 6に穿設された長孔 1 1 6 aは、後方に向かって作動部材 1 1 6の揺動中心からの距離が大きくなるように形成されていることから、作動部材 1 1 6の前方への揺動に伴つてロック部材 1 1 2が矢印 Eの方向に揺動する。その結果、ロック部材 1 1 2の先端（自由端）が上昇し、図 2 2 A及び図 2 2 Bに示されるように、被ロック部材 1 1 0のロック部材 1 1 2によるロックが解除されるので、サスペンションユエット Sは本来のサスペンシヨンユニットとして機能する。

なお、このフレーム構造 Fに設けられたサスペンションユニット Sは略 1 O H z以下の低周波信号（ノイズ）を絶縁することが可能で、車両用インテリジェントシ一トのフレーム構造として使用することができる。

さらに詳述すると、人 ·物認知覚醒システムにおいては、生体信号のみを確実に収集する必要があるが、着座センサーを取り付け、解析に必要な生体信号（呼吸、心拍、脈波等）を収集する場合に最大の障害となるのが生体信号に混入するノイズである。

生体信号のうち、呼吸数は 1 5〜 2 0回 Z分で、心拍数は 5 0〜 7 0回 Z分が一般的であり、周波数としてはそれぞれ 0 . 2 5〜0 . 3 3 H z、 0 . 8 3〜1 . 1 7 H zにそれぞれ相当し、脈波の解析に必要な周波数帯域としては 0 . 5〜 1 O H zである。一方、ノイズとしては、車両自体の振動により発せられる振動ノィズゃセンサー部から計測装置に接続される配線（ケーブル）の振動による振動ノイズがあり、 1 O H z以上のノイズについてはローパスフィルターで対応することができるので、 1 0 H _Z以下の周波数帯の振動特性を改善することにより、ノィズを分離して生体信号のみを確実に収集することができる。

また、図 1 6あるいは図 1 7に破線で示したように、枠体 8にァクチユエータ

1 2 6と、ァクチユエータ 1 2 6により作動する振動子 1 2 8を取り付けることにより覚醒システムを構築することもできる。すなわち、生体信号のみを確実に収集した上で、生体信号から得られる情報を基に車を運転する人が居眠りをしているかどうかを判別し、居眠り運転の兆候がある場合には、ァクチユエータ 1 2 6により振動子 1 2 8を振動させることにより運転者を覚醒させることができる。さらに、本発明にかかるフレーム構造 Fは、例えば図 1に示されるように、後部フレーム 1 4と第 2中間フレーム 6 2と左右一対のサイドフレーム 1 0に取り囲まれたスペースにフレーム構造 Fを構成する一切の部材が配設されておらず、このスペースが乗員の臀部の下方に位置することから、車両の衝突等により衝擊力が入力された場合には、乗員の臀部がこのスペースに沈み込み、乗員のリバウンドを低減することもできる。

本発明は、以上説明したように構成されているので、以下に記載されるような効果を奏する。

本発明によれば、サスペンションュ-ットをリフタ一に一体的に組み込んだので、車両用ィンテリジェントシートにも使用できるコンパクトなフレーム構造を提供することができる。

また、操作手段を操作することにより第 1のリンク機構を介して枠体の前端部の高さ調整を行うとともに、第 2のリンク機構を介して枠体の後端部の高さ調整を行うようにしたので、サスペンションュニットを組み込んだリフタ一の構成を簡素にすることができ、コンパクトで乗用車等の低 Η · P車にも取り付け可能なフレーム構造を提供することができる。

さらに、固定マグネット及ぴ可動マグネットを有するマグネットユニットあるいは磁性流体ダンパーによりサスペンションュエツトを構成したので、 1 0 H z 以下の振動特性を改善することができるとともにカオス解析等を組み込み総合的に安全性、快適性を追及することのできるコンパクトな車両用シートのフレーム構造を提供することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 車体フロアに上下動自在に取り付けられる枠体と、該枠体の高さを調整するリフターと、枠体に入力される振動を吸収するためのサスペンションュ-ットとを備え、該サスペンションュニットを前記リフタ一に一体的に組み込んだことを特徴とする車両用シートのフレーム構造。

2. 車体フ口ァに回動自在に取り付けられるとともに第 1のリンク機構を介して前記枠体に連結されたトーションバーと、前記第 1のリンク機構に連結された操作手段とをさらに備え、該操作手段を操作することにより前記第 1のリンク機構を介して前記枠体の前端部の高さ調整を行うとともに、第 2のリンク機構を介して前記枠体の後端部の高さ調整を行うようにした請求項 1に記載の車両用シートのフレーム構造。

3 . 前記サスペンションユニットが、固定マグネット及び可動マグネットを有するマグネットュ-ットを備えた請求項 1あるいは 2に記載の車両用シートのァレーム構造。

4 . 前記サスペンションユエットが、磁性流体ダンパーを備えた請求項 1あるいは 2に記載の車両用シートのフレーム構造。