WO2004109048A1 - Kombinierte antriebseinheit für wenigstens ein aggregat und ein türschloss - Google Patents

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Gerhard Zimmermann
Uwe Reddmann
Wilfiried Ostermann
Holger Schiffer
Stefan Armbruster
Christian Jokiel
Jürgen Kill
Stephan Oberle
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Definitions

  • Combined drive unit for at least one unit and a door lock
  • the invention relates to a combined drive unit for at least one unit, for. B. window lifting device, and a door lock in a motor vehicle door, with a common motor to act on the unit and / or the door lock.
  • a combined drive unit of the design described in the introduction is dealt with in DE 197 55 942 C2.
  • a switchover clutch is used for the optional coupling of a drive motor into the drive train of the window lifting mechanism or the drive train of the closing mechanism.
  • the changeover clutch is therefore in the drive train or is part of the drive train.
  • Drive motor outgoing drive worm is in engagement with a gear wheel which has driven wheels on both sides.
  • a switching shaft of an electrically switchable solenoid runs coaxially through the interior of a hub of the gear wheel.
  • the selector shaft forms the armature of the solenoid and can be moved axially, so that either one or the other driven wheel is acted on. This is complex and not always free of malfunctions, because the changeover clutch or the armature of the lifting magnet is moved back and forth between the two drive trains.
  • Such change gearboxes are used to transmit the driving force from one Adjustment drive via a coupling element on one of two drive elements, each of which is assigned to an adjustment device in motor vehicles.
  • the axes of the adjusting drive and the drive elements are arranged coaxially to one another.
  • the coupling element coupled to the adjustment drive can be displaced radially by means of a changeover device and can be brought into engagement with one of the two drive elements in a non-positive and / or positive manner.
  • DE 36 34 020 Cl deals with an adjustment gear in a motor vehicle. This may be used for a motorized seat adjustment, a backrest tilt adjustment or a window regulator.
  • DE 199 44 915 AI a drive for adjusting devices in motor vehicles, in particular window regulators.
  • a motor and a gear transmission coupled to the motor are provided, which has an internally toothed ring gear as the drive element.
  • DE 299 24 088 Ul operates in a similar manner.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a drive unit of the design described at the outset in such a way that, with a simple and, in particular, inexpensive construction, there is also great functional reliability.
  • the invention proposes, in the case of a combined drive unit of the embodiment described at the outset, that the motor with the door lock and the unit are permanently mechanically coupled to at least one traction lock via a connection unit, the connection unit connecting the respective connecting strands to the unit on the one hand and to the motor on the other hand, and the connecting strands being activated and / or deactivated in each case with the aid of the traction lock ,
  • the connecting line to the unit can be designed to be self-locking.
  • the connection unit preferably has a gear, in particular a planetary gear, although other embodiments are also conceivable and included.
  • the theory of the invention of course grants the possibility of activating both connecting strands simultaneously. Simultaneous deactivation is also possible. For the most part, however, one will ensure an optional operation.
  • braking elements as traction locks, which block the respective connecting strand in a form-fitting and / or non-positive manner.
  • this may be such that the two brake elements are acted upon by a common servomotor and alternately fix the respective connecting strands.
  • the servomotor receives corresponding control commands from a control unit which implements the respective command, either "operate window lifting device or unit".
  • the respective connecting strand mainly has at least one brake element that moves along, which is a brake disc or disc, a cone, may act a pin, a socket or the like. If necessary, this braking element is blocked by a fixed counter-braking element.
  • the counter-braking element is also a brake disc or disc, a cone, a pin, a socket, etc., which is pressed onto the moving brake element of the respective connecting line, with the aid of the servomotor described above and thus blocks the connecting line in question ,
  • the unit or the window lifting device can be designed to be self-locking. This leads to cost advantages.
  • the self-locking is usually ensured at this point with the help of special worm gears or comparable translation elements. This is necessary in order to avoid unintentional or violent opening of window panes that are actuated by the window drive. Because the self-locking ensures that when the drive or motor for the window lifting device is not acted on, the window pane can only be moved against the self-locking forces to be overcome. Such requirements are even mandatory.
  • a combined drive unit is made available, in which a mechanical connection unit with respective connection lines ensures a continuous mechanical connection from the common motor on the one hand to the unit and on the other hand to the door lock.
  • a mechanical connection unit with respective connection lines ensures a continuous mechanical connection from the common motor on the one hand to the unit and on the other hand to the door lock.
  • the one or more traction locks can automatically ensure the required self-locking in the unit or the window lifting device. This leads to cost savings.
  • the design effort is reduced. This is where the main advantages can be seen.
  • the invention is explained in more detail below on the basis of a drawing illustrating only one exemplary embodiment; show it:
  • the figures show a combined drive unit for at least one unit 1, in the exemplary embodiment a window lifting device 1, and a door lock 2 in a motor vehicle door, not shown.
  • this combined drive unit additionally has a connection unit 4 with at least one traction lock 5 for selectively loading the unit 1 or the door lock 2 with a common motor 3.
  • the connection unit 4 forms together with the traction lock in the illustration 5 essentially a switching device 4, 5, but this is not mandatory.
  • this switching device 4, 5 is located in the framework of the invention measures the mechanical connecting unit 4, whose two outputs 7, 8 can be selectively acted upon by the aid of the traction lock 5 (see FIG. 'Fig. 3).
  • the switching device 4, 5 couples the unit 1 and the door lock 2 to the motor 3 permanently mechanically.
  • the motor 3 is coupled to the unit 1 with the interposition of the mechanical connection unit 4 in connection with the traction lock 5 via a connecting line 6, 7, 9.
  • the door lock 2 is connected to the motor 3 via a connecting line 6, 8, 10 with the connection unit 4 interposed.
  • Both connecting strands 6, 7, 9 on the one hand and 6, 8, 10 on the other hand proceed from the mechanical connecting unit 4 or are combined in the mechanical connecting unit 4, so that the common motor 3 on the two connecting strands 6, 7, 9 on the one hand and 6, 8, 10 to another can work.
  • Whether the door lock 2 or the unit 1 is now driven by the common motor 3 is decided on the basis of the position of the traction lock 5, as will be explained in more detail below.
  • connection unit 4 is designed as a planetary gear 4.
  • This planetary gear 4 has a sun gear with sun gear shaft 6, a planet gear carrier with planet gear carrier shaft or Web shaft 7 and a ring gear 8, as the sectional view in Fig. 2 immediately makes clear.
  • the common motor 3 works on the sun gear shaft 6.
  • the ring gear 8 is connected to a worm shaft 10, which rotates a worm gear 11 clockwise or counterclockwise, as indicated in FIG. 1 by a double arrow.
  • a rotary latch connected to the worm wheel 11 can be moved, so that the associated door lock 2 closes the motor vehicle door.
  • the worm wheel 11 is connected to a pawl for the rotary latch, so that this pawl can be lifted out in the sense of an electrical opening, as was described in detail at the beginning.
  • other functions of the door lock 2 can also be realized with the help of the worm wheel 11, for example a child lock or theft protection.
  • the planet gear carrier or the planet gear carrier shaft or web shaft 7 is connected to a further worm 9, which rotates a cable drum 12 of the window lifting device 1.
  • the unit 1 is thus designed in the exemplary embodiment as a window lifting device 1. Rotations of the associated cable drum 12 are directly converted into lifting and lowering movements of a window pane, not shown, via a cable wound on the cable drum 12.
  • the web shaft 7 is arranged in the axial extension of the sun gear shaft 6 and the worm 10 for the worm wheel 11 penetrates as well as the traction lock 5.
  • the ring gear 8 works on the worm 10 via a hollow shaft 8 'which accommodates the shaft shaft 7 in its interior.
  • the two worms 9, 10 and the common motor 3 can also work on other than that shown rotating elements 6, 7 and 8 of the connecting unit 4 are connected.
  • the common motor 3 works on the sun gear shaft 6, which sets the planet gear carrier and consequently the web shaft 7 in rotation when the ring gear 8 is fixed.
  • the screw 9 and consequently the cable drum 12 also rotates, so that the window lifter or the window lifting device 1 or the unit 1 performs the required movements. That is the normal case.
  • the traction lock 5 consequently blocks the ring gear 8 or the ring gear shaft 8 ′ connected to it.
  • Brake elements 14, 15, 16, 17 are provided, which positively and / or non-positively connect the respective connecting line 6,
  • the two brake elements or counter-brake elements 16, 17 can be acted upon by a common servomotor 13 and alternately connected to the respective connecting line 6, 7, 9 or 6, 8, 10 or the moving brake elements 14, 15.
  • each connector string has 6, 7, 9, and 6,
  • the brake element 14, 15 in the context of the exemplary embodiment according to FIG. 1 is a brake disc, the brake disc 14 being coupled to the connecting line 6, 8, 10, while the brake disc 15 is connected to the connecting line 6, 7, 9 is connected.
  • interlocking cones can also be used as brake elements 14, 15, 16, 17 according to FIG. 4a.
  • Corresponding pins and bushings are equally conceivable, which are shown in FIG. 4b and represent positive-locking brake elements 14, 15, 16, 17.
  • a brake pin as the braking element 14 plunges into it and is thereby fixed.
  • the brake pin is rotatably mounted about its axis against spring force in a holding bush so that the two brake elements 14, 16 are synchronized with one another during engagement.
  • mirror elements 15, 17 which are arranged in a mirror image and have the same structure but are not shown.
  • the counter-braking elements 16, 17 are assigned to both braking elements or brake disks 14, 15 according to FIG. 1.
  • the counter-braking elements 16, 17 are arranged concentrically with a continuous drive axle, namely the connecting strand 6, 7, 9.
  • the pivot lever 19 can be pivoted via a worm 20 with the aid of the servomotor 13 into the positions indicated by dash-dotted lines.
  • the brake body 16, 17, 18 is adjusted linearly in relation to the drive axis or to the respective connecting strands 6, 7, 9 and 6, 8, 10, as is indicated by a double arrow in FIG. 1.
  • the servomotor 13 receives a signal from a control system (not shown) that the door lock 2 is to be opened or closed electrically, the servomotor 13 moves the brake body 16, 17, 18 into the right stop position, so that the counter-braking element 17 comes into engagement with the braking element 15 and the connection of the counter-braking element 16 to the braking element 14 is released. Consequently, when the common motor 3 or the sun gear shaft 6 driven by it rotates, the ring gear 8 can now move freely, whereas the planet gear carrier and with it the web shaft 7 experiences a blockage. As a result, the cable drum 12 is fixed, rather the worm disk 11 is able to rotate, both clockwise and counterclockwise - depending on the direction of rotation of the motor 3 or the sun gear shaft 6.
  • the cable drum 12 is driven with gear ratios by the common motor 3 of approximately 1:60 to 1:80 in order to be able to provide the necessary actuation forces for a connected window pane.
  • the worm disk 11 experiences gear ratios from 1:50 to 1:70 in order to be able to effect the electrical opening or closing.
  • the connecting line 6, 7, 9 to the unit 1 or the window lifting device 1 is designed to be self-locking. This means that no specially designed screw 9 or transmission elements to the cable drum 12 are used at this point that have an inhibiting effect. Rather, the braking element 15 and the counter-braking element 17 ensure that the cable drum 12 and consequently the unit 1 and thus the connecting line 6, 7, 9 are blocked when the window lifting device 1 is at a standstill. This takes place within the scope of the exemplary embodiment, in which, when the window lifting device 1 is at a standstill, the servomotor 13 for the installation of the counter-braking element
  • a control unit or control system which is not expressly shown, ensures that the motor 3 is switched off or that the door lock 2 is not acted upon unintentionally.
  • the control system can distinguish this self-locking state from the functional position in which the door lock 2 is to be acted upon by the motor 3.
  • a mostly triggered operating lever on door lock 2 or the vehicle door ensures that the command "Actuate door lock 2" or “electrically open” or “electrically close” etc. is recognized. If this command is omitted or the actuating lever is not acted on, the motor 3 maintains its de-energized state during the self-locking described.

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  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat (1), z. B. Fensterhebeeinrichtung (1), und ein Türschloss (2) in einer Kraftfahrzeugtür, mit einem gemeinsamen Motor (3) zur Beaufschlagung des Aggregates (1) und/oder des Türschlosses (2), wobei der Motor (3) mit dem Türschloss (2) und dem Aggregat (1) permanent über eine Verbindungseinheit (4) mit wenigstens einer Traktionssperre (5) mechanisch gekoppelt ist, wobei die Verbindungseinheit (4) jeweilige Verbindungsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) einerseits zum Aggregat (1) und andererseits zum Türschloss (2) mit dem Motor (3) verbindet, und wobei die Verbindungsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) mit Hilfe der Traktionssperre (5) jeweils aktiviert und/oder deaktiviert werden.

Description

Kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat und ein Türschloss
Beschreibung :
Die Erfindung betrifft eine kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat, z. B. Fensterhebeeinrichtung, und ein Türschloss in einer Kraftfahrzeugtür, mit einem gemeinsamen Motor zur Beaufschlagung des Aggregates und/oder des Türschlosses.
Eine kombinierte Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der DE 197 55 942 C2 behandelt. Hier kommt eine Umschalt upplung zur wahlweisen Einkopplung eines Antriebsmotors in den Antriebsstrang des Fensterhebemechanismus oder den Antriebsstrang des Zuziehmechanismus zum Einsatz. Die Umschaltkupplung befindet sich also im Antriebsstrang bzw. ist Bestandteil des Antriebsstranges.
Das wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass eine vom
Antriebsmotor ausgehende Antriebsschnecke in Eingriff mit einem Zahnrad steht, welches beidseitig Abtriebsräder aufweist . Durch das Innere einer Nabe des Zahnrades verläuft koaxial eine Schaltwelle eines elektrisch schaltbaren Hub- magneten. Die Schaltwelle bildet den Anker des Hubmagneten und lässt sich axial verschieben, so dass entweder das eine oder das andere Abtriebsrad beaufschlagt wird. Das ist aufwendig und nicht immer frei von Funktionsstörungen, weil die Umschaltkupplung bzw. der Anker des Hubmagneten zwi- sehen beiden Abtriebssträngen hin- und herbewegt wird.
Daneben kennt man grundsätzlich Umschaltgetriebe, wie sie Gegenstand der DE 101 25 747 AI sind. Solche Umschaltgetriebe dienen zum Übertragen der Antriebskraft von einem Verstellantrieb über ein Kupplungselement auf eines von zwei Antriebselementen, die jeweils einer Verstelleinrich- tung in Kraftfahrzeugen zugeordnet sind. Die Achsen des Versteilantriebes und der Antriebselemente sind koaxial zueinander angeordnet. Das mit dem Verstellantrieb gekoppelte Kupplungselement lässt sich mittels einer Umschalt- einrichtung radial verschieben und mit einem der beiden Antriebselemente kraft- und/oder formschlüssig in Eingriff bringen.
Die DE 36 34 020 Cl befasst sich mit einem Verstellgetriebe in einem Kraftfahrzeug. Dieses mag für eine motorische Sitzverstellung, eine Rückenlehneneigungsverstellung oder einen Fensterheber zum Einsatz kommen.
Ferner kennt man durch die DE 199 44 915 AI einen Antrieb für Versteilvorrichtungen in Kraftfahrzeugen, insbesondere von Fensterhebern. Hier sind ein Motor und ein mit dem Motor gekoppeltes Zahnradgetriebe vorgesehen, welches ein innenverzahntes Hohlrad als Antriebselement aufweist. Ähnlich geht die DE 299 24 088 Ul vor.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem und insbesondere kostengünstigem Aufbau zusätzlich große FunktionsSicherheit gegeben ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer kombinierten Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Ausführungsform vor, dass der Motor mit dem Türschloss und dem Aggregat permanent über eine Verbindungseinheit, mit wenigstens einer Traktionssperre mechanisch gekoppelt ist, wobei die Verbindungseinheit jeweilige Verbindungsstränge einerseits zum Aggregat und andererseits zum Türschloss mit dem Motor verbindet, und wobei die Verbindungsstränge mit Hilfe der Traktionssperre jeweils aktiviert und/oder deaktiviert werden.
Der Verbindungsstrang zum Aggregat hin kann selbsthemmungs- frei ausgebildet sein. Vorzugsweise weist die Verbindungseinheit ein Getriebe, insbesondere Planetengetriebe, auf, wenngleich auch andere Ausführungsformen denkbar sind und umfasst werden. Die Erfindungslehre räumt selbstverständlich die Möglichkeit ein, beide Verbindungsstränge gleich- zeitig zu aktivieren. Ebenso ist eine gleichzeitige Deaktivierung möglich. Größtenteils wird man jedoch für einen wahlweisen Betrieb sorgen.
In der Regel finden sich wenigstens zwei Bremselemente als Traktionssperre, welche form- und/oder kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang blockieren. Das mag im Einzelnen so gestaltet sein, dass die beiden Bremselemente von einem gemeinsamen Stellmotor beaufschlagt werden und wechselweise die jeweiligen Verbindungsstränge festsetzen. Der Stellmotor erhält entsprechende Steuerbefehle von einer Steuereinheit, die den jeweiligen Befehl, entweder "Fensterhebeeinrichtung oder Aggregat betätigen" umsetzt.
Im Einzelnen verfügt der jeweilige Verbindungssträng haupt- sächlich über zumindest ein mitbewegtes Bremselement, bei dem es sich um eine Bremsscheibe bzw. Scheibe, einen Kegel, einen Stift, eine Buchse oder dergleichen handeln mag. Dieses Bremselement wird im Bedarfsfall von einem feststehenden Gegenbremselement blockiert. Bei dem Gegenbremselement handelt es sich ebenfalls um eine Bremsscheibe bzw. Scheibe, einen Kegel, einen Stift, eine Buchse etc., die an das mitbewegte Bremselement des jeweiligen Verbindungsstranges angedrückt wird, und zwar mit Hilfe des zuvor beschriebenen Stellmotors und so den betreffenden Verbindungsstrang blockiert.
Dadurch, dass am Verbindungsstrang zum Aggregat bzw. der Fensterhebeeinrichtung ein Bremselement vorgesehen ist, welches mit einem feststehenden bzw. unbewegten Gegenbremselement zur Festsetzung des Aggregates bei seiner Nichtbe- aufschlagung zusammenwirkt, kann das Aggregat bzw. die Fensterhebeeinrichtung selbsthemmungsfrei ausgebildet werden. Das zieht Kostenvorteile nach sich.
Denn die Selbsthemmung wird an dieser Stelle üblicherweise mit Hilfe von speziellen Schneckengetrieben oder vergleichbaren Übersetzungselementen gewährleistet. Das ist erforderlich, um ein unbeabsichtigtes oder gewaltsames Öffnen von mit dem Fensterhebeantrieb beaufschlagten Fensterscheiben zu vermeiden. Denn die Selbsthemmung sorgt dafür, dass bei nichtbeaufschlagtem Antrieb bzw. Motor für die Fensterhebeeinrichtung die Fensterscheibe nur gegen die dann zu überwindenden Selbsthemmungskräfte bewegt werden kann. Derartige Anforderungen sind sogar vorgeschrieben.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann nun auf solche kostenträchtigen Maßnahmen zur Darstellung der Selbsthem mung verzichtet werden. Denn für diese Selbsthemmung wird bei Stillstand des Aggregates bzw. der Fensterhebeeinrichtung und damit des Motors auf die ohnehin vorhandene Traktionssperre bzw. die an dieser Stelle realisierten Brems- elemente zurückgegriffen. Diese werden mit Hilfe des Stellmotors so beeinflusst, dass eine an die Fensterhebeeinrichtung angeschlossene Fensterscheibe die gewünschte Blockade erfährt. In diesem Fall wäre es also grundsätzlich möglich, dass der Motor das Türschloss beaufschlagt, weil der dort- hin führende Verbindungsstrang freikommt. Daneben sind natürlich auch Ausgestaltungen denkbar, bei welchen die eine oder die mehreren Traktionssperren dafür sorgen, dass beide Verbindungsstränge gleichzeitig blockiert werden.
Im Falle eines wechselweisen Betriebes könnte man daran denken, den Motor für die Zeit der mit der Traktionssperre erreichten Selbsthemmung stromlos zu schalten, so dass unbeabsichtigte Bewegungen des Türschlosses ausgeschlossen sind.
Im Ergebnis wird eine kombinierte Antriebseinheit zur Verfügung gestellt, bei welcher eine mechanische Verbindungs- einheit mit jeweiligen Verbindungssträngen für eine durchgängige mechanische Verbindung von dem gemeinsamen Motor einerseits zum Aggregat und andererseits zum Türschloss hin sorgt. Es findet also im Gegensatz zu der Lehre nach der DE 197 55 942 C2 eine mechanische Permanentanbindung sowohl des Aggregates bzw. der Fensterhebeeinrichtung als auch des Türschlosses an den gemeinsamen Motor statt. Dabei hat sich ferner als günstig erwiesen, dass die eine oder die mehreren Traktionssperren automatisch für die geforderte Selbsthemmung bei dem Aggregat bzw. der Fensterhebeeinrichtung sorgen können. Das führt zu Kosteneinsparungen. Gleichzeitig ist der konstruktive Aufwand verringert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße kombinierte Antriebseinheit im Überblick,
Fig. 2 einen Schnitt durch das Planetengetriebe,
Fig. 3 die Antriebseinheit mit den wesentlichen Bestandteilen schematisch,
Fig. 4a, 4b unterschiedliche Gestaltungen der Bremsele- mente.
In den Figuren ist eine kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat 1, im Ausführungsbeispiel eine Fensterhebeeinrichtung 1, und ein Türschloss 2 in einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür gezeigt. Diese kombinierte Antriebseinheit verfügt im Rahmen des Ausführungs- beispiels ergänzend über eine Verbindungseinheit 4 mit wenigstens einer Traktionssperre 5 zur wahlweisen Beaufschlagung des Aggregates 1 oder des Türschlosses 2 von einem gemeinsamen Motor 3. Die Verbindungseinheit 4 formt im Rahmen der Darstellung zusammen mit der Traktionssperre 5 im Wesentlichen eine Umschalteinrichtung 4, 5, was jedoch nicht zwingend ist.
Bei dieser Umschalteinrichtung 4, 5 handelt es sich im Rah- men der Erfindung um die mechanische Verbindungseinheit 4, deren beide Ausgänge 7, 8 sich wahlweise mit Hilfe der Traktionssperre 5 beaufschlagen lassen (vgl.' Fig. 3). Tatsächlich koppelt die Umschalteinrichtung 4, 5 das Aggregat 1 und das Türschloss 2 mit dem Motor 3 permanent mecha- nisch. Der Motor 3 wird mit dem Aggregat 1 unter Zwischenschaltung der mechanischen Verbindungseinheit 4 in Verbindung mit der Traktionssperre 5 über einen Verbindungsstrang 6, 7, 9 gekoppelt. Dagegen ist das Türschloss 2 über einen Verbindungssträng 6, 8, 10 mit dem Motor 3 unter Zwischen- Schaltung der Verbindungseinheit 4 verbunden.
Beide Verbindungsstränge 6, 7, 9 einerseits und 6, 8, 10 andererseits gehen von der mechanischen Verbindungseinheit 4 aus bzw. werden in der mechanischen Verbindungseinheit 4 zusammengefasst, so dass der gemeinsame Motor 3 auf die beiden Verbindungsstränge 6, 7, 9 zum einen und 6, 8, 10 zum anderen arbeiten kann. Ob nun das Türschloss 2 oder das Aggregat 1 von dem gemeinsamen Motor 3 angetrieben wird, entscheidet sich anhand der Stellung der Traktionssperre 5, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Verbindungseinheit 4 als Planetengetriebe 4 ausgebildet. Dieses Planetengetriebe 4 verfügt über ein Sonnenrad mit Sonnenradwelle 6, einen Planetenradträger mit Planetenradträgerwelle bzw. Stegwelle 7 und ein Hohlrad 8, wie die Schnittdarstellung in Fig. 2 unmittelbar deutlich macht.
Der gemeinsame Motor 3 arbeitet auf die Sonnenradwelle 6. Das Hohlrad 8 steht mit einer Schneckenwelle 10 in Verbindung, welche ein Schneckenrad 11 im Uhrzeigersinn oder Gegenuhrzeigersinn dreht, wie in der Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Dadurch lässt sich eine an das Schneckenrad 11 angeschlossene Drehfalle bewegen, so dass das damit zusammenhängende Türschloss 2 die Kraftfahrzeugtür zuzieht. Ebenso ist es möglich, dass das Schneckenrad 11 an eine Sperrklinke für die Drehfalle angeschlossen ist, so dass sich diese Sperrklinke im Sinne eines elektrischen Öffnens ausheben lässt, wie dies eingangs im Detail beschrieben wurde. Natürlich können auch andere Funktionen des Türschlosses 2 mit Hilfe des Schneckenrades 11 realisiert werden, beispielsweise eine Kindersicherung oder Diebstahlsicherung.
Der Planetenradtrager bzw. die Planetenradträgerwelle oder Stegwelle 7 steht mit einer weiteren Schnecke 9 in Verbindung, welche eine Seiltrommel 12 der Fensterhebeeinrichtung 1 in Drehungen versetzt. Das Aggregat 1 ist also im Ausführungsbeispiel als Fensterhebeeinrichtung 1 ausgebildet. Drehungen der zugehörigen Seiltrommel 12 werden über ein auf der Seiltrommel 12 aufgewickeltes Seil unmittelbar in Hebe- und Senkbewegungen einer nicht dargestellten Fensterscheibe umgesetzt.
Man erkennt, dass die Stegwelle 7 in axialer Verlängerung der Sonnenradwelle 6 angeordnet ist und die Schnecke 10 für das Schneckenrad 11 ebenso durchdringt wie die Traktionssperre 5. Dagegen arbeitet das Hohlrad 8 über eine die Stegwelle 7 in ihrem Innern aufnehmende Hohlwelle 8 ' auf die Schnecke 10. Grundsätzlich können die beiden Schnecken 9, 10 und der gemeinsame Motor 3 auch an andere als die dargestellten rotierenden Elemente 6, 7 und 8 der Verbindungseinheit 4 angeschlossen werden.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels arbeitet der gemeinsame Motor 3 jedoch auf die Sonnenradwelle 6, welche bei festgehaltenem Hohlrad 8 den Planetenradtrager und folglich die Stegwelle 7 in Rotationen versetzt. Dadurch dreht sich auch die Schnecke 9 und folglich die Seiltrommel 12, so dass der Fensterheber bzw. die Fensterhebeeinrichtung 1 oder das Aggregat 1 die geforderten Bewegungen vollführt. Das ist der Normalfall. In dieser Funktionsstellung blockiert die Traktionssperre 5 folglich das Hohlrad 8 bzw. die damit verbundene Hohlradwelle 8 ' .
Das geschieht im Detail dergestalt, dass gleichsam vier
Bremselemente 14, 15, 16, 17 vorgesehen sind, welche form- und/oder kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang 6,
7, 9 oder 6, 8, 10 blockieren. Die beiden Bremselemente bzw. Gegenbremselemente 16, 17 lassen sich von einem gemeinsamen Stellmotor 13 beaufschlagen und wechselweise blockierend mit dem jeweiligen Verbindungsstrang 6, 7, 9 oder 6, 8, 10 bzw. den mitbewegten Bremselementen 14, 15 in Verbindung bringen.
Tatsächlich verfügt jeder Verbindungsstrang 6, 7, 9 und 6,
8, 10 über ein zugehöriges Bremselement 14, 15 welches mit bewegt wird. Bei dem Bremselement 14, 15 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach der Fig. 1 um eine Bremsscheibe, wobei die Bremsscheibe 14 mit dem Verbindungsstrang 6, 8, 10 gekoppelt ist, während die Brems- scheibe 15 an den Verbindungsstrang 6, 7, 9 angeschlossen ist .
Neben Bremsscheiben 14, 15 bzw. Gegenbremsscheiben 16, 17 entsprechend der Fig. 1 können auch ineinandergreifende Kegel als Bremselemente 14, 15, 16, 17 nach der Fig. 4a Verwendung finden. Genauso gut sind korrespondierende Stifte und Buchsen denkbar, die in der Fig. 4b gezeigt werden und formschlüssig wirkende Bremselemente 14, 15, 16, 17 darstellen. Tatsächlich taucht ein Bremsstift als Bremsele- ment 14 bei axialer Beaufschlagung einer Buchse als Gegenbremselement 16 in diese ein und wird dadurch festgesetzt. Der Bremsstift ist gegen Federkraft in einer Haltebuchse um seine Achse drehbar gelagert, so dass beim Eingriff die beiden Bremselemente 14, 16 miteinander synchronisiert wer- den. Das Gleiche gilt für spiegelbildlich hierzu angeordnete und gleich aufgebaute aber nicht gezeigte Bremselemente 15, 17.
Beiden Bremselementen bzw. Bremsscheiben 14, 15 nach Fig. 1 sind die Gegenbremselemente 16, 17 zugeordnet. Die beiden Gegenbremselemente 16, 17 bilden zusammen mit einer Aufnahme 18 für einen Schwenkhebel 19 einen Bremskörper 16, 17, 18. Die Gegenbremselemente 16, 17 sind konzentrisch zu einer durchgehenden Antriebsachse, nämlich dem Verbindungs- sträng 6, 7, 9 angeordnet. Gleiches gilt für die Bremselemente 14, 15. Der Schwenkhebel 19 lässt sich über eine Schnecke 20 mit Hilfe des Stellmotors 13 in die jeweils strichpunktiert angedeuteten Lagen verschwenken. Dadurch wird der Bremskörper 16, 17, 18 in Bezug zu der Antriebsachse bzw. zu den jeweiligen Verbindungssträngen 6, 7, 9 und 6, 8, 10 linear verstellt, wie dies ein Doppelpfeil in der Fig. 1 andeutet. In der linken Anschlagposition, bei welcher das Gegenbremselement 16 das Bremselement 14 blockiert, wird folgerichtig das Hohlrad 8 des Planetengetriebes 4 festgesetzt, so dass sich das Schneckenrad 11 nicht bewegen kann. Das ist die Normalsteilung, in welcher der gemeinsame Motor 3 über den Verbindungsstrang 6, 7, 9 lediglich die Seiltrommel 12 für die Fensterhebeeinrichtung 1 beaufschlagt .
Wenn jedoch der Stellmotor 13 ein Signal von einer nicht dargestellten Steueranlage dahingehend erhält, dass ein elektrisches Öffnen oder Zuziehen von dem Türschloss 2 ausgeübt werden soll, bewegt der Stellmotor 13 den Bremskörper 16, 17, 18 in die rechte Anschlagposition, so dass das Gegenbremselement 17 mit dem Bremselement 15 in Eingriff kommt und die Verbindung des Gegenbremselementes 16 zum Bremselement 14 gelöst wird. Folgerichtig kann sich bei Drehungen des gemeinsamen Motors 3 bzw. der von ihm angetriebenen Sonnenradwelle 6 nunmehr das Hohlrad 8 frei bewe- gen, wohingegen der Planetenradtr ger und mit ihm die Stegwelle 7 eine Blockade erfährt. Als Folge hiervon ist die Seiltrommel 12 festgesetzt, vermag sich vielmehr die Schneckenscheibe 11 zu drehen, und zwar sowohl im Uhrzeigersinn als auch entgegen hierzu - abhängig von der Dreh- richtung des Motors 3 bzw. der Sonnenradwelle 6. Die Seiltrommel 12 wird mit Übersetzungsverhältnissen vom gemeinsamen Motor 3 von ca. 1 : 60 bis 1 : 80 angetrieben, um die notwendigen Betätigungskräfte für eine angeschlossene Fensterscheibe zur Verfügung stellen zu können. Dage- gen erfährt die Schneckenscheibe 11 Übersetzungsverhältnisse von 1 : 50 bis 1 : 70, um das elektrische Öffnen oder Zuziehen bewirken zu können.
Von besonderer Bedeutung ist, dass der Verbindungsstrang 6, 7, 9 zum Aggregat 1 bzw. der Fensterhebeeinrichtung 1, hin selbsthemmungsfrei ausgebildet ist. Das heißt, es kommen an dieser Stelle keine besonders gestaltete Schnecke 9 oder Übertragungselemente zu der Seiltrommel 12 zum Einsatz, die hemmend wirken. Vielmehr sorgen das Bremselement 15 und das Gegenbremselement 17 dafür, dass bei stillstehender Fensterhebeeinrichtung 1 die Seiltrommel 12 und folglich das Aggregat 1 und damit der Verbindungsstrang 6, 7, 9 blockiert werden. Das geschieht im Rahmen des Ausführungsbeispiels, in dem bei stillstehender Fensterhebeeinrichtung 1 der Stellmotor 13 für die Anlage des Gegenbremselementes
17 am Bremselement 15 sorgt. Eine nicht ausdrücklich dargestellte Steuereinheit bzw. Steueranlage stellt in diesem Zusammenhang bzw. bei dieser Funktionsstellung sicher, dass der Motor 3 stromlos geschaltet wird bzw. ein unbeabsich- tigtes Beaufschlagen des Türschlosses 2 unterbleibt.
Die Steueranlage kann diesen Selbsthemmungszustand von der FunktionsStellung unterscheiden, bei welcher das Türschloss 2 mit Hilfe des Motors 3 beaufschlagt werden soll. Denn in diesem Fall sorgt ein zumeist ausgelöster Betätigungshebel am Türschloss 2 oder der Kfz-Tür dafür, dass der Befehl "Türschloss 2 betätigen" bzw. "elektrisch Öffnen" oder "elektrisch Zuziehen" etc. erkannt wird. Bleibt dieser Befehl aus bzw. wird der Betätigungshebel nicht beaufschlagt, so behält der Motor 3 während der beschriebenen Selbsthemmung seinen stromlosen Zustand bei .

Claims

Schutzansprüche :
1. Kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat (1), z. B. Fensterhebeeinrichtung (1), und ein Türschloss (2) in einer Kraftfahrzeugtür, mit einem gemeinsamen Motor (3) zur Beaufschlagung des Aggregates (1) und/oder des Türschlosses (2) , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Motor (3) mit dem Türschloss (2) und dem Aggregat (1) permanent über eine Verbindungseinheit (4) mit we- nigstens einer Traktionssperre (5) mechanisch gekoppelt ist, wobei die Verbindungseinheit (4) jeweilige Verbindungsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) einerseits zum Aggregat (1) und andererseits zum Türschloss (2) mit dem Motor (3) verbindet, und wobei die Verbindungsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) mit Hilfe der Traktionssperre (5) jeweils aktiviert und/oder deaktiviert werden.
• 2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungssträng (6, 7, 9) zum Aggregat (1) hin selbsthemmungsfrei ausgebildet ist.
3. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Bremselemente (14, 16; 15, 17) als Traktionssperre (5) vorgesehen sind, wobei die bei- den Bremselemente (14, 16; 15, 17) kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang (6, 7, 9; 6, 8, 10) blockieren.
4. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Bremselemente (14, 16;
15, 17) von einem gemeinsamen Stellmotor (13) beaufschlagt werden und wechselweise die jeweiligen Verbindungsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) blockieren.
5. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Verbindungsstrang (6, 7, 9; 6, 8, 10) zumindest ein mitbewegtes Brems- element (14, 15) aufweist, welches von einem feststehenden Gegenbremselement (16, 17) im Bedarfsfall blockiert wird.
6. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Bremselemente (14, 16; 15, 17) form- und/oder kraftschlüssig ineinandergreifende Scheiben, Kegel, Stifte und Buchsen etc. eingesetzt werden.
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