WO2004113155A1 - Schwenkvorrichtung - Google Patents

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WO2004113155A1
WO2004113155A1 PCT/DE2004/001205 DE2004001205W WO2004113155A1 WO 2004113155 A1 WO2004113155 A1 WO 2004113155A1 DE 2004001205 W DE2004001205 W DE 2004001205W WO 2004113155 A1 WO2004113155 A1 WO 2004113155A1
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WO
WIPO (PCT)
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locking
coupling element
swivel device
handlebar
coupling
Prior art date
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PCT/DE2004/001205
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Reitz
Joachim Baur
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Original Assignee
Individual
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Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/12—Handlebars; Handlebar stems
    • B62K21/16—Handlebars; Handlebar stems having adjustable parts therein

Definitions

  • the invention relates to a swivel device for a bicycle according to the preamble of patent claim 1.
  • Such a swiveling device can be used in particular for a bicycle with a handlebar whose steering tube is rotatably mounted in a control head tube of the frame.
  • the widest component in a bicycle is the handlebar, which is arranged transversely to the longitudinal direction of the bicycle.
  • the protrusion of the handlebar on both sides can prove to be a hindrance or disadvantage, particularly when transporting the bicycle.
  • the laterally protruding handlebar is just as disruptive when storing the bike in a basement, in a garage or in rooms with limited space.
  • the handlebars also interfere with the placement of the bicycle in public bicycle stands, so that it can often be observed that the bicycles cannot be arranged close to each other, but require a considerable amount of space.
  • foldable handlebars are known from the prior art. Such an embodiment is apparent from DE 100 31 853 AI.
  • a foldable handlebar has several individual joints, which can start to loosen in long-term operation due to the play occurring between the components and thus potentially pose a safety risk.
  • a swivel device for a bicycle with a handlebar is known, the handlebar head connecting the steering tube and the handlebar to each other consists of a plate attached to the upper end of the steering tube, on which another plate is rotatably attached, the one has an integral connection to the handlebar.
  • the handlebar and the upper and lower plates have mutually corresponding through bores into which a locking lever can engage in the intended positions of the handlebars.
  • This locking lever is part of a bracket in which the locking lever is securely received by means of a leaf spring against automatic release of the pivoting device.
  • a disadvantage of this solution is that it requires a relatively high structure in the central central region of the handlebar head and the handlebar head must be changed in a special way, so that no standard handlebar heads can be used here. Due to the high construction of the swivel device known from this publication, there is a risk of an accident which can lead to serious damage if the cyclist falls, particularly in the chest area. Since the locking lever engages in the through holes provided in the vertical direction and the direction of movement of the bicycle caused by vibrations is vertical while driving, especially when using a leaf spring to support the locking lever, no permanently secure connection can be guaranteed. This is true especially for bicycles that are used for example off-road, i.e. for mountain bikes. The complex structure in the area of the handlebar head also requires special manufacture of this swivel device, which increases the cost of a bicycle equipped with it.
  • the invention has for its object to develop a pivoting device for a bicycle, which is simple in structure and also allows pivoting of the handlebars to facilitate transportation and storage, without the need for additional tools.
  • the required security against automatic release of the swivel device must be guaranteed in any case.
  • the steering tube is divided transversely to its axial extent, the mutually facing ends of the steering tube each having a coupling element.
  • These coupling elements which are in contact with one another, form the swiveling device, a permanently secure connection being ensured via the locking device as long as the handlebar is not to be swiveled.
  • the locking device allows the coupling elements in contact with one another to be released easily, so that the handlebar can be rotated, for example, by 90 ° and thus occupies a position which corresponds approximately to the vehicle's longitudinal direction.
  • Such a pivoted handlebar no longer disturbs when the bicycle is accommodated in a stand or when it is fastened to the wall or when the bicycle needs to be transported.
  • a particular advantage of the solution according to the invention is that it can be incorporated into an already running series production without great effort or that there is the possibility of retrofitting such a swivel device on existing bicycles without great effort.
  • the coupling elements are preferably coupled to one another in at least two end positions referred to as locking positions. For this purpose they have corresponding surfaces.
  • the surfaces of the coupling members that are in contact with one another can consequently be both flat and have a different, complementary geometry, that is to say, for example, have a gearwheel geometry. It is only essential that they are to be brought into engagement with one another in the desired end positions which the handlebar should assume.
  • At least the second coupling element should be firmly connected to the upper end of the lower steering tube.
  • the first coupling element can be made rotatable in the circumferential direction of the steering tube.
  • the second coupling element has an annular flange on its inside facing the first coupling element, which flange flange is received in a corresponding cavity of the first coupling element when the first coupling element is attached.
  • the airing device can be designed in any way.
  • the only decisive factor is that it ensures a permanently fixed connection, which, however, can be detached if necessary without the aid of tools between the first and the second coupling element.
  • the locking device can have a lever mechanism, a clamping mechanism, a split pin, a locking pin, a steering wheel lock and or a thread or a bayonet lock. If a steering wheel lock is used as part of the locking device, the filling according to the invention can also serve as an anti-theft device for a bicycle, because it is conceivable that a bicycle handlebar rotated by 90 ° makes driving at least impossible if the bicycle is intended to be stolen.
  • a structurally particularly simple embodiment of a swivel device according to the invention can be seen in the fact that the locking device is designed as a lever mechanism with at least one locking lever arranged on the outside on the first coupling element and pivotable about a swivel axis.
  • the locking lever has an articulated connection to one, the first coupling element protruding locking pin, wherein the locking pin is slidably mounted in a through hole receiving this.
  • the at least one locking lever In order to prevent an undesired automatic release of the at least one locking lever from its locking position, it is fixed in the locking position, which can be done, for example, by means of a locking bracket, as will be explained again below, or by means of a locking member.
  • a very useful embodiment of the subject matter of the invention can consist in a simple swivel device.
  • This has a locking device which consists of a lever mechanism with two locking levers arranged on the outside of the first coupling element, each pivotable about a pivot axis, these locking levers having an articulated connection to one locking pin projecting through the first coupling element and the locking pins in one each Locking pin receiving through bore against the force of a spring supported in each through hole are slidably mounted.
  • the spring ensures that the locking lever is automatically returned to its original position.
  • the operator can pivot the locking levers about their pivot axis in a simple manner and without the aid of tools, so that the locking pins are disengaged and the handlebar can be pivoted. After the operator releases the locking lever, the locking pins, which are coupled to the locking levers, snap into the second locking position of the handlebar and thus fix it.
  • a release lock can also be provided.
  • This can consist, for example, of a locking bracket that must first be unlocked in order to then be able to operate the locking lever.
  • a device according to the invention can be used with simple means even for off-road bicycles that have to meet the highest safety requirements.
  • Another very simple form of a locking device can consist in the fact that the coupling elements are secured in their respective blocking position by a split pin penetrating both coupling elements.
  • the coupling elements are each provided with a through hole and the split pin is inserted from one side through both coupling elements.
  • the splinting on the opposite side should, however, be done in a way that is easy for the operator to release.
  • What is contemplated here is an elastic end piece of the split pin, which can be pressed together with a handle, so that the split pin can be removed from the through hole.
  • a locking device which removably fixes the coupling elements to one another by means of at least one securing pin.
  • the coupling elements are each provided with a through hole and the locking pin is inserted into both coupling elements from one side.
  • a handle can be provided on one side of the locking pin to facilitate handling.
  • the first coupling element can be displaced in the axial direction along the steering tube in order to turn the handlebar into one of its end positions after a locking position caused by a thread or a bayonet lock has been released.
  • the first coupling element could have an internal thread which can be screwed onto a corresponding external thread of the second coupling element. In combination with a slotted design of the steering tube, this would make it possible to implement a simple clamp connection which would allow the handlebars to be pivoted into the desired locking positions.
  • a similar design could of course also be achieved with a bayonet lock. After loosening the thread or the bayonet catch could the first coupling element is displaced in the axial direction along the steering tube, the control arm is brought into its second end position and then the first coupling element is brought back into engagement with the second coupling element.
  • end stops In any case, it makes sense to limit the positions that the handlebar may take by appropriate end stops.
  • These can be implemented in a simple manner by means of a groove made in one of the coupling elements, in which a pin of the other coupling element engages. This makes it possible, for example, to implement end stops with a pivoting angle of the handlebar of 90 °.
  • an auxiliary assembly geometry in the contact area between the first and second coupling elements has proven to be useful in the assembly of a swivel device according to the invention.
  • the swivel device is always assembled in the same way and incorrect assembly positions cannot occur.
  • a simple cam-groove connection or similar geometrical shapes can be used as the assembly aid geometry.
  • the swivel range of the handlebar is preferably only 90 ° according to the invention. A larger swivel angle is therefore not an advantage, because it does so
  • Brake lines of the bicycle or electrical lines that run along the handlebar could be damaged.
  • FIG. 1 a bicycle in a ready-to-drive position
  • FIG. 2 a bicycle with a handlebar twisted by 90 °
  • FIG. 3 shows a sectional view through part of the steering tube
  • FIG. 4 the first coupling element in section
  • FIG. 5 the section V-V from FIG. 4,
  • FIG. 6 a section through the second coupling element
  • FIG. 7 the section line VII-VII from FIG. 6,
  • Figure 8 another embodiment of an inventive
  • Figure 10 the coupling elements of a further simplified locking device in section.
  • FIGS. 3 to 7 show two possible embodiments of a swivel device for a bicycle according to the invention.
  • a first embodiment is shown in FIGS. 3 to 7 and a second embodiment is shown in FIG.
  • FIG. 1 first shows a bicycle in a conventional design.
  • This has a frame 4, which has a control head tube 3 in its front area equipped with the handlebar.
  • a steering tube 2 is rotatably mounted in a conventional manner, which has a clutch with the front wheel of the bicycle.
  • the upper end of the steering tube 2 is formed by a handlebar, which is arranged in the normal riding position of the bicycle at 90 ° to the longitudinal direction of the bicycle and thus extends far beyond the normal width of the bicycle on both sides.
  • FIG. 2 shows a bicycle with the same structure.
  • the handlebar 1 was shown rotated by 90 °.
  • the handlebar is approximately in the longitudinal direction of the bicycle.
  • the handlebar can at least between these two by 90 ° in each case positions offset from one another can be pivoted. Each end position of these two positions is called the locked position.
  • FIG. 3 shows a section and a section of a fastening option, as is usually used in bicycles, in order to arert the handlebar on the steering tube.
  • the lower part of the steering tube 2 near the wheel is provided with slots 26 into which a pulling wedge 27 engages from below.
  • This pull wedge 27 has an internal thread into which a clamping screw 25 is screwed.
  • the clamping screw 25 is supported at the other end with its screw head against an inner flange 28.
  • the wedge 27 is moved into or out of the steering tube 2 by a screwing movement.
  • FIG. 3 also shows the swivel device according to the invention.
  • the aforementioned inner flange 28 is formed here in a second coupling element 6.
  • the second coupling element 6 has an outer surface corresponding to a first coupling element 5, so that the first coupling element 5 and the second coupling element 6 can be fitted onto one another with a precise fit.
  • the first coupling element 5 is fastened to one end 2a of the steering tube 2, which is divided transversely to its axial longitudinal extent.
  • the second coupling element 6 has a fixed connection to the end 2b of the split steering tube 2.
  • a slide bearing 29 is also provided between the surfaces in contact with one another.
  • FIG. 4 shows a possible embodiment of a locking device 7 according to the invention.
  • the first coupling element 5 is shown in section. It has a cavity 20 which, in the assembled state of the coupling elements 5 and 6, receives an annular flange 8 of the second coupling element 6.
  • a locking pin 12 or 13 of the locking device 7 is received.
  • the locking pin 12 or 13 penetrates the through hole into the inner cavity 20 of the first coupling element 5.
  • the through hole has a spring 16 or 17, which is located on a shoulder of the through hole on the one hand and on the other hand on the locking pin 12 or 13 supports.
  • the locking pins 12, 13 are each connected to a locking lever 10 and 11, respectively.
  • This connection consists of a pivot axis 9 forming a joint.
  • FIGS. 5 to 7 show how end stops and safe guidance of the handlebar in its swivel range can be made possible in a simple manner.
  • a groove 22 is made in the second coupling element 6, in which a grub screw 24 engages.
  • the grub screw 24 is inserted with its external thread into an internal thread 23 of a further through bore of the first coupling element 5. It protrudes slightly through this through hole into the cavity 20 and thus engages with its tip in the groove 22 of the second coupling element 6.
  • the coupling elements can be guided and it is an end stop of the handlebar 1 which can be rotated by only 90 ° guaranteed.
  • FIG. 6 shows the recesses 18 and 19 on the second coupling element 6, in which the locking pins 12 and 13 of the locking device 7 engage in the respective locking positions.
  • a particularly simple embodiment of a locking device 7 for realizing the swiveling device according to the invention for a bicycle is shown in detail and in partial section in FIG.
  • a through hole is introduced both through the first coupling element 5 and through the second coupling element 6 in the overlapping body regions of the coupling elements.
  • a split pin 21 is inserted into this through hole from one side of the pivoting device.
  • the cotter pin 21 has an annular extension on one side, through which it can be inserted or removed in a simple manner, and an elastic section on the side opposite this annular part, which can be compressed in a simple manner and after penetration of the through hole automatically unfolded, so that a release lock is guaranteed.
  • the through hole is of course to be provided in the respective pivot positions of the handlebar in the first and second coupling elements 5 and 6, respectively, in order to ensure the corresponding handlebar positions.
  • FIG. 9 shows the coupling elements 5 and 6 of a swivel device, the locking device 7 of which consists of a lever mechanism with two locking levers 10 and 11, which are arranged on the outside of the first coupling element 5 and can be swiveled about a swivel axis 9.
  • the locking levers 10, 11 accordingly have an articulated connection to one locking pin 12 or 13, which projects through the first coupling element 5.
  • the locking pins 12, 13 are each slidably mounted in a through hole 14 or 15 receiving the locking pins 12, 13.
  • the locking levers 10, 11 can be fixed in their locking position, which is indicated here by a locking bracket 32 or 33, which is supported on a locking cam 34, 35, respectively.
  • FIG. 10 shows another very simple embodiment of a locking device 7 of a swivel device according to the invention.
  • the coupling member 5 also has a through hole 14 or 15 here.
  • Locking pins 30 and 31 are captively inserted into the through bores 14, 15, respectively.
  • a handle is attached at the outer free end of the locking pins 30, 31, a handle is attached for better handling.
  • the locking pins 30, 31 here have a tapered section on which the handle is provided at the end and a thickened section on the locking side. The transition between the sections ensures an end stop of the locking pins 12, 13 in the complementary through holes 14, 15.
  • the locking pins 12, 13 shown here as circular cylindrical can, however, also be designed spirally and guided in a correspondingly designed through hole 14, 15 or, in the simplest case, can be designed to be fixable by means of a threaded section, not shown here.

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Abstract

Es wird eine Schwenkvorrichtung für ein Fahrrad mit einem Lenker (1) vorgestellt. Das Lenkrohr (2) ist in einem Steuerkopfrohr (3) des Rahmens (4) drehbar gelagert, wobei ein erstes Kuppelglied (5) und ein zweites Kuppelglied (6) mittels einer Arrettierungseinrichtung (7) in mindestens zwei Stellungen gegeneinander fixierbar sind. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkrohr (2) quer zu seiner axialen Erstreckung geteilt ist und die einander zugewandten Enden (2a, 2b) des Lenkrohres je eines der Kuppelglieder (5, 6) aufweisen. Durch die erfindungsgemäße Lösung ist es möglich, den Lenker eines Fahrrades ohne Zuhilfenahme von Werkzeug zu verschwenken, um beispielsweise eine platzsparende Unterbringung des Fahrrades zu ermöglichen.

Description

Schwenkvorrichtung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Schwenkvorrichtung für ein Fahrrad nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Eine derartige Schwenkvorrichtung lässt sich insbesondere für ein Fahrrad mit einem Lenker einsetzen, dessen Lenkrohr in einem Steuerkopfrohr des Rahmens drehbar gelagert ist.
Das breiteste Bauteil bildet bei einem Fahrrad der Lenker, der quer zur Längsrichtung des Fahrrades angeordnet ist. Das beiderseitige Hinausragen des Lenkers kann sich insbesondere beim Transport des Fahrrades als hinderlich oder nachteilig erweisen. Aber ebenso störend wirkt der seitlich abragende Lenker bei der Unterbringung des Fahrrades in einem Keller, in einer Garage oder in Räumlichkeiten mit beengten Platzverhältnissen. Auch beim Einstellen des Fahrrades in öffentliche Fahrradständer stören die Lenker, sodass hier häufig zu beobachten ist, dass die Fahrräder nicht dicht nebeneinander angeordnet werden können, sondern einen erheblichen Platzbedarf erfordern. Um dieser Problematik zu begegnen, sind aus dem Stand der Technik faltbare Lenker bekannt. Eine derartige Ausführung geht aus der DE 100 31 853 AI hervor. Diese Lenker sind allerdings aufgrund der Vielzahl der einzelnen miteinander zu verbindenden Teile nachteilig. Darüber hinaus verfügt ein faltbarer Lenker über mehrere einzelne Gelenke, die im Langzeitbetrieb infolge des sich zwischen den Bauteilen einstellenden Spiels beginnen können, sich zu lockern und damit potenziell auch ein Sicherheitsrisiko darstellen.
Aus der JP-Abstracts 08119172 A ist eine Schwenkvorrichtung für ein Fahrrad mit einem Lenker bekannt, dessen das Lenkrohr und den Lenker miteinander verbindender Lenkerkopf aus einer auf dem oberen Ende des Lenkrohres befestigten Platte besteht, auf der drehbar eine weitere Platte befestigt ist, die eine einstückige Verbindung zum Lenker aufweist. Der Lenker sowie die obere und die untere Platte weisen zueinander korrespondierende Durchgangsbohrungen auf, in die in vorgesehenen Stellungen des Lenkers ein Sperrhebel eingreifen kann. Dieser Sperrhebel ist Bestandteil eines Bügels, in dem der Sperrhebel mittels einer Blattfeder gegen selbsttätiges Lösen der Schwenkvorrichtung gesichert aufgenommen ist.
Als nachteilig muss bei dieser Lösung angesehen werden, dass sie einen relativ hohen Aufbau im zentralen Mittenbereich des Lenkerkopfes erfordert und der Lenkerkopf in besonderer Weise verändert werden muss, sodass hier keine Standardlenkerköpfe verwendbar sind. Durch die hoch aufbauende Konstruktion der aus dieser Druckschrift bekannten Schwenkvorrichtung ist eine Unfallgefahr gegeben, die beim Sturz des Fahrradfahrers insbesondere im Brustbereich zu schweren Schäden führen kann. Da der Sperrhebel in vertikaler Richtung in die vorgesehen Durchgangsbohrungen eingreift und die durch Erschütterungen hervorgerufene Bewegungsrichtung des Fahrrades während der Fahrt vertikal ist, kann insbesondere bei Verwendung einer Blattfeder zur Abstützung des Sperrhebels keine dauerhaft sichere Verbindung gewährleistet werden. Dies trifft insbesondere für Fahrräder zu, die zum Beispiel im Gelände eingesetzt werden, also für Mountain Bikes. Der aufwändige Aufbau im Bereich des Lenkerkopfes erfordert ferner eine spezielle Anfertigung dieser Schwenkvorrichtung, was die Kosten eines damit ausgestatteten Fahrrades erhöht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schwenkvorrichtung für ein Fahrrad zu entwickeln, die im Aufbau einfach gestaltet ist und darüber hinaus ein Verschwenken des Lenkers zur Transport- und Abstellerleichterung gestattet, ohne dass hierfür zusätzliche Werkzeuge erforderlich sind. Die erforderliche Sicherheit gegen selbsttätiges Lösen der Schwenkvorrichtung muss dabei in jedem Fall gewährleistet sein.
Die Erfindung löst diese Aufgabenstellung mit den technischen Merkmalen des Patentanspruches 1, wobei sich weitere Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes in den Unteransprüchen wieder finden.
Entsprechend der vorgestellten Lösung wird ein vollkommen neuer Weg eingeschlagen. So erfolgt erfindungsgemäß eine Teilung des Lenkrohres quer zu seiner axialen Erstreckung, wobei die einander zugewandten Enden des Lenkrohres jeweils ein Kuppelglied aufweisen. Diese miteinander in Kontakt stehenden Kuppelglieder bilden die Schwenkvorrichtung, wobei über die Arretierangseimichtung eine dauerhaft sichere Verbindung gewährleistet ist, solange der Lenker nicht verschwenkt werden soll. Die Arretierungseinrichtung gestattet ein einfaches Lösen der miteinander in Kontakt stehenden Kuppelglieder, sodass der Lenker beispielsweise um 90° verdreht werden kann und damit eine Position einnimmt, die in etwa der Fahrzeuglängsrichtung des Fahrrades entspricht. Ein derartig verschwenkter Lenker stört nicht mehr bei der Unterbringung des Fahrrades in einem Ständer oder bei dessen Wandbefestigung beziehungsweise bei einem erforderlich werdenden Transport des Fahrrades. Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass diese ohne größere Aufwändungen in eine bereits laufende Serienproduktion aufgenommen werden kann beziehungsweise dass die Möglichkeit gegeben ist, an bereits vorhandenen Fahrrädern eine derartige Schwenkvorrichtung ohne großen Aufwand nachzurüsten.
Vorzugsweise werden die Kuppelglieder in zumindest zwei als Sperrstellungen bezeichneten Endlagen miteinander gekuppelt. Hierzu weisen sie korrespondierende Oberflächen auf. Die miteinander in Kontakt stehenden Oberflächen der Kupplungsglieder können folglich sowohl eben ausgeführt sein als auch über eine andersartige, komplementäre Geometrie verfügen, also zum Beispiel eine Zahnradgeometrie aufweisen. Wesentlich ist lediglich, dass sie in den gewünschten Endstellungen, die der Lenker einnehmen soll, miteinander in Eingriff zu bringen sind.
Zumindest das zweite Kuppelglied sollte fest mit dem oberen Ende des unteren Lenkrohres verbunden sein. Das erste Kuppelglied kann drehbar in Umfangrichtung des Lenkrohres ausgeführt werden.
Um die Bewegbarkeit der Kuppelglieder relativ zueinander zu erleichtern, ist es gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung darüber hinaus möglich, zwischen den Kuppelgliedern Gleit- oder Wälzlager vorzusehen. Als Gleitlager können im einfachsten Fall Weichmetallbeschichtungen wie Kupferbeschichtungen oder Bleibeschichtungen verwendet werden. Ebenso sind allerdings auch andere Lagerwerkstoffe wie Kunststoffe oder Verbundwerkstoffe denkbar. Bei den bezeichneten Wälzlagern kann es sich um Nadel- oder Kugellager handeln. Um die erfindungsgemäße Schwenkvorrichtung in optisch ansprechender Weise zu gestalten, ist es ferner sinnvoll, die annähernd scheibenförmig gestalteten Kuppelglieder mit weitgehend gleichen Außenabmessungen auszuführen.
Zur Verbindung des zweiten Kuppelgliedes mit dem ersten Kuppelglied ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass das zweite Kuppelglied auf seiner dem ersten Kuppelglied zugewandten Innenseite einen Ringflansch aufweist, der bei aufgesetztem ersten Kuppelglied in einem korrespondierenden Hohlraum des ersten Kuppelgliedes aufgenommen ist.
Darüber hinaus kann die Airetierungseinrichtung beliebig gestaltet sein. Maßgeblich ist lediglich, dass sie eine dauerhaft feste, jedoch im Bedarfsfall ohne Zuhilfenahme von Werkzeug lösbare Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Kuppelglied gewährleistet. So kann die Arretierungseinrichtung entsprechend einer vorteilhaften Lösung der Erfindung eine Hebelmechanik, eine Klemmmechanik, einen Splint, einen Sicherungsstift, ein Lehkradschloss und oder ein Gewinde beziehungsweise einen Bajonettverschluss aufweisen. Wird im Rahmen der Arretierungseinrichtung ein Lenkradschloss eingesetzt, so kann die erfindungsgemäße Ausfülirung ferner als Diebstahlsicherung für ein Fahrrad dienen, denn es ist vorstellbar, dass ein um 90° verdrehter Fahrradlenker im Falle einer beabsichtigten Entwendung des Fahrrades zumindest das Fahren unmöglich macht.
Eine baulich besonders einfache Ausführung einer erfindungsgemäßen Schwenkvorrichtung ist darin zu sehen, dass die Arrettierungseinrichtung als eine Hebelmechanik mit mindestens einem außenseitig an dem ersten Kuppelglied angeordneten, um eine Schwenkachse schwenkbaren Sperrhebel ausgeführt ist. Der Sperrhebel weist eine Gelenkverbindung zu einem, das erste Kuppelglied durchragenden Sperrstift auf, wobei der Sperrstift in einer diesen aufnehmenden Durchgangsbohrung verschiebbar gelagert ist.
Um ein unerwünschtes selbsttätiges Lösen des mindestens einen Sperrhebels aus seiner Sperrstellung zu verhindern, wird dieser in der Sperrstellung fixiert, was beispielsweise mittels eines Sperrbügels, wie dies nachfolgend noch einmal erläutert wird, oder mittels eines Sperrgliedes erfolgen kann.
Eine sehr sinnvolle Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann in einer einfachen Schwenkvorrichtung bestehen. Diese weist eine Arretierungseinrichtung auf, die aus einer Hebelmechanik mit zwei außenseitig an dem ersten Kuppelglied angeordneten, jeweils um eine Schwenkachse schwenkbaren Sperrhebeln besteht, wobei diese Sperrhebel eine Gelenkverbindung zu je einem, das erste Kuppelglied durchragenden Sperrstift aufweisen und die Sperrstifte in je einer, die Sperrstifte aufnehmenden Durchgangsbohrung gegen die Kraft einer sich in jeder Durchgangsbohrung abstützenden Feder verschiebbar gelagert sind. Durch die Feder wird die selbsttätige Rückstellung der Sperrhebel in ihre Ausgangslage gewährleistet. Die Bedienperson kann die Sperrhebel in einfacher Weise und ohne Zuhilfenahme von Werkzeug um ihre Schwenkachse verschwenken, sodass die Sperrstifte außer Eingriff gebracht werden und der Lenker verschwenkbar ist. Nach dem Loslassen der Sperrhebel durch die Bedienperson rasten die Sperrstifte, die mit den Sperrhebeln gekoppelt sind, in die zweite Sperrstellung des Lenkers ein und legen ihn somit fest.
Um ein selbsttätiges Lösen der Sperrhebel wirksam zu verhindern, kann darüber hinaus eine Lösesicherung vorgesehen werden. Diese kann zum Beispiel in einem Sperrbügel bestehen, der zunächst entsichert werden muss, um anschließend die Sperrhebel betätigen zu können. Damit ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einfachen Mitteln auch für im Gelände zum Einsatz kommende Fahrräder verwendbar, die höchsten Sicherheitsanforderungen entsprechen müssen. Eine weitere sehr einfache Form einer Arretierungseinrichtung kann darin bestehen, dass die Kuppelglieder in ihrer jeweiligen Sperrstellung durch einen beide Kuppelglieder durchdringenden Splint gesichert sind. Hierzu werden die Kuppelglieder jeweils mit einer Durchgangsbohrung versehen und der Splint von einer Seite her durch beide Kuppelglieder hindurch gesteckt. Die Versplintung auf der gegenüber liegenden Seite sollte allerdings in einer Weise erfolgen, die durch die Bedienperson einfach wieder zu lösen ist. Gedacht ist hierbei an ein elastisches Endstück des Splintes, das mit einem Handgriff zusammengepresst werden kann, sodass der Splint aus der Durchgangsbohrung entfernbar ist.
Ebenso einfach wie der zuvor beschriebene Splint ist auch eine Arretienmgseinrichtung, die die Kuppelglieder mittels mindestens eines Sicherungsstiftes lösbar aneinander fixiert. Die Kuppelglieder werden auch hierbei jeweils mit einer Durchgangsbohrung versehen und der Sicherungsstift von einer Seite her in beide Kuppelglieder eingeführt. Zur Erleichterung der Handhabung kann an dem Sicherungsstift einseitig ein Handgriff vorgesehen werden.
Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dass das erste Kuppelglied zur Verdrehung des Lenkers in eine seiner Endlagen nach dem Lösen einer durch ein Gewinde oder einen Bajonettverschluss bewirkten Sperrstellung entlang des Lenkrohres in axialer Richtung verschiebbar ist. So könnte beispielsweise das erste Kuppelglied ein Innengewinde aufweisen, welches auf ein korrespondierendes Außengewinde des zweiten Kuppelgliedes aufschraubbar ist. In Kombination mit einer geschlitzten Ausführung des Lenkrohres wäre hierdurch eine einfache Klemmverbindung realisierbar, die das Verschwenken des Lenkers in die gewünschten Sperrstellungen ermöglichen würde. Eine ähnliche Ausführung ließe sich natürlich auch mit einem Bajonettverschluss erreichen. Nach dem Lösen des Gewindes beziehungsweise des Bajonettverschlusses könnte das erste Kuppelglied in axialer Richtung entlang des Lenkrohres verschoben, der Lenker in seine zweite Endlage verbracht und anschließend das erste Kuppelglied wieder mit dem zweiten Kuppelglied in Eingriff gebracht werden.
In jedem Fall ist es sinnvoll, die Positionen, die der Lenker einnehmen darf, durch entsprechende Endanschläge zu begrenzen. Diese können in einfacher Weise durch eine in eines der Kuppelglieder eingebrachte Nut realisiert werden, in die ein Stift des anderen Kuppelgliedes eingreift. Hierdurch lassen sich beispielsweise Endanschläge bei einem Schwenkwinkel des Lenkers von 90° realisieren.
Ferner hat sich eine Montagehilfsgeometrie in dem Kontaktbereich zwischen dem ersten und zweiten Kuppelglied als nützlich bei der Montage einer erfindungsgemäßen Schwenkvorrichtung erwiesen. Somit wird die Schwenkvorrichtung immer in gleicher Weise montiert und es kann nicht zu Fehlmontagestellungen kommen. Als Montagehilfsgeometrie können zum Beispiel eine einfache Nocken-Nut- Verbindung oder ähnliche Geometrieausformungen zum Einsatz kommen.
Der Schwenkbereich des Lenkers beträgt erfindungsgemäß vorzugsweise nur 90°. Ein größerer Schwenkwinkel ist deshalb nicht vor Vorteil, weil dadurch
Bremsleitungen des Fahrrades oder elektrische Leitungen, die am Lenker entlang geführt werden, beschädigt werden könnten.
In den Figuren sind zwei bevorzugte Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Schwenkvorrichtung dargestellt. Diese sollen nachfolgend näher beschrieben werden.
Es zeigen:
Figur 1 : ein Fahrrad in einer fahrbereiten Stellung,
Figur 2: ein Fahrrad mit einem um 90° verdrehten Lenker, Figur 3: eine ausschnittsweise Schnittdarstellung durch einen Teil des Lenkrohres,
Figur 4: das erste Kuppelglied im Schnitt,
Figur 5: den Schnittverlauf V-V aus Figur 4,
Figur 6: einen Schnitt durch das zweite Kuppelglied,
Figur 7: den Schnittverlauf VII- VII aus Figur 6,
Figur 8: eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Schwenkvorrichtung im Teilschnitt, Figur 9: die Kuppelglieder einer vereinfachten Arrettierungseinrichtung im
Schnitt und
Figur 10: die Kuppelglieder einer weiteren vereinfachten Arrettierungseinrichtung im Schnitt.
In den Figuren sind zwei mögliche Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Schwenkvorrichtung für ein Fahrrad dargestellt. In den Figuren 3 bis 7 ist eine erste Ausführungsform und in der Figur 8 eine zweite Ausfiihrungsförm gezeigt.
Aus der Figur 1 geht zunächst ein Fahrrad in herkömmlicher Bauweise hervor. Dieses verfügt über einen Rahmen 4, der in seinem vorderen mit dem Lenker ausgestatteten Bereich ein Steuerkopfrohr 3 aufweist. In dem Steuerkopfrohr 3 ist in an sich bekannter Weise ein Lenkrohr 2 drehbar gelagert, das eine Kupplung mit dem Vorderrad des Fahrrades aufweist. Den oberen Abschluss des Lenkrohres 2 bildet ein Lenker, der in der normalen Fahrstellung des Fahrrades 90° zur Längsrichtung des Fahrrades angeordnet ist und damit beiderseitig sehr weit über die normale Breite des Fahrrades hinausragt.
In der Figur 2 ist ein im Aufbau gleiches Fahrrad gezeigt. Hier wurde der Lenker 1 jedoch um 90° verdreht dargestellt. Der Lenker steht damit in etwa in Längsrichtung des Fahrrades. Durch die erfindungsgemäße Schwenkvorrichtung für ein Fahrrad kann der Lenker zumindest zwischen diesen beiden um jeweils 90° zueinander versetzten Positionen verschwenkt werden. Jede Endstellung dieser beiden Positionen wird als Sperrstellung bezeichnet.
Die Figur 3 zeigt ausschnittsweise und im Schnitt eine Befestigungsmöglichkeit, wie sie üblicherweise bei Fahrrädern zur Anwendung kommt, um den Lenker am Lenkrohr zu arertieren. Hierzu ist der untere, radnahe Teil des Lenkrohres 2 mit Schlitzen 26 versehen, in die ein Ziehkeil 27 von unten her eingreift. Dieser Ziehkeil 27 verfügt über ein Innengewinde, in das eine Spannschraube 25 eingeschraubt wird. Die Spannschraube 25 stützt sich anderenends mit ihrem Schraubenkopf gegen eine Innenflansch 28 ab. Durch eine Schraubbewegung wird der Ziehkeil 27 in das Lenkrohr 2 hinein oder aus diesem hinaus bewegt. Die Figur 3 zeigt ferner die erfindungsgemäße Schwenkvorrichtung. Der zuvor genannte Innenflansch 28 ist hier in einem zweiten Kuppelglied 6 ausgebildet. Dieses weist einen Hohlraum zur Aufnahme des Scliraubenkopfes der Spannschraube 25 auf. Das zweite Kuppelglied 6 verfugt über eine korrespondierend zu einem ersten Kuppelglied 5 gestaltete Außenoberfläche, sodass das erste Kuppelglied 5 und das zweite Kuppelglied 6 passgenau aufeinander aufsetzbar sind. Das erste Kuppelglied 5 ist dabei an ein Ende 2a des quer zu seiner axialen Längserstreckung geteilten Lenkrohres 2 befestigt. Das zweite Kuppelglied 6 weist eine feste Verbindung zu dem Ende 2b des geteilten Lenkrohres 2 auf. Um eine Relativbewegung des ersten und des zweiten Kuppelgliedes zu erleichtern, ist ferner zwischen den miteinander in Kontakt stehenden Oberflächen ein Gleitlager 29 vorgesehen.
Die Figur 4 zeigt eine mögliche Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Arretierungseinrichtung 7. Hierzu ist das erste Kuppelglied 5 im Schnitt dargestellt. Es weist einen Hohlraum 20 auf, der im montierten Zustand der Kuppelglieder 5 und 6 einen Ringflansch 8 des zweiten Kuppelgliedes 6 aufnimmt. In zwei einander gegenüberliegenden Durchgangsbohrungen 14 und 15, wie sie anschaulicher in der Figur 5 dargestellt sind, ist jeweils ein Sperrstift 12 beziehungsweise 13 der Arretierungseinrichtung 7 aufgenommen. Der Sperrstift 12 beziehungsweise 13 durchdringt die Durchgangsbohrung bis in den Innenhohlraum 20 des ersten Kuppelgliedes 5. Auf der dem Hohlraum 20 gegenüberliegenden Seite weist die Durchgangsbohrung jeweils eine Feder 16 beziehungsweise 17 auf, die sich an einer Schulter der Durchgangsbohrung einerseits und andererseits an dem Sperrstift 12 beziehungsweise 13 abstützt. Die Sperrstifte 12, 13 sind jeweils mit einem Sperrhebel 10 beziehungsweise 11 verbunden. Diese Verbindung besteht aus einer ein Gelenk bildenden Schwenkachse 9. Durch das Betätigen der Sperrhebel 10 beziehungsweise 11, das heißt ihre Bewegung in Richtung auf das erste Kuppelglied 5 zu, wird die Feder 16 beziehungsweise 17 gespannt und der Sperrstift 12 beziehungsweise 13 aus dem Hohlraum 20 des ersten Kuppelgliedes 5 entfernt. Somit kann das erste Kuppelglied 5 relativ zu dem zweiten Kuppelglied 6 mit dem Lenker 1 bewegt werden, bis eine zweite Sperrstellung erreicht ist, in die die Sperrstifte 12, 13 durch Loslassen der Sperrhebel 10, 11 eingreifen können.
Aus den Figuren 5 bis 7 kann entnommen werden, wie Endanschläge sowie eine sichere Führung des Lenkers in seinem Schwenkbereich in einfacher Weise ermöglicht werden können. Hierzu ist in das zweite Kuppelglied 6 eine Nut 22 eingebracht, in die eine Madenschraube 24 eingreift. Die Madenschraube 24 ist mit ihrem Außengewinde in ein Innengewinde 23 einer weiteren Durchgangsbohrung des ersten Kuppelgliedes 5 eingesetzt. Sie durchragt geringfügig diese Durchgangsbohrung bis in den Hohlraum 20 hinein und greift damit mit ihrer Spitze in die Nut 22 des zweiten Kuppelgliedes 6. Auf diese einfache Art und Weise können die Kuppelglieder geführt werden und es ist ein Endanschlag des um lediglich 90° verdrehbaren Lenkers 1 gewährleistet. Die Figur 6 zeigt die Ausnehmungen 18 und 19 an dem zweiten Kuppelglied 6, in die die Sperrstifte 12 beziehungsweise 13 der Arretierungseinrichtung 7 in den jeweiligen Sperrstellungen eingreifen.
Eine besonders einfache Ausführungsform einer Arretierungseinrichtung 7 zur Realisierung der erfindungsgemäßen Schwenkvorrichtung für ein Fahrrad geht aus der Figur 8 ausschnittsweise und im Teilschnitt hervor. Dabei ist eine Durchgangsbohrung sowohl durch das erste Kuppelglied 5 als auch durch das zweite Kuppelglied 6 in den sich überdeckenden Körperbereichen der Kuppelglieder eingebracht. In diese Durchgangsbohrung wird ein Splint 21 von einer Seite der Schwenkvorrichtung her eingeführt. Der Splint 21 weist auf der einen Seite einen ringförmigen Ansatz auf, durch den er in einfacher Weise ein- oder ausgeführt werden kann und auf der diesem ringförmigen Teil gegenüberliegenden Seite einen elastischen Abschnitt, der in einfacher Weise zusammengedrückt werden kann und sich nach Durchdringen der Durchgangsbohrung selbsttätig entfaltet, sodass eine Lösesicherung gewährleistet ist. Die Durchgangsbohrung ist selbstverständlich in den jeweils vorgesehenen Schwenkstellungen des Lenkers in dem ersten und dem zweiten Kuppelglied 5 beziehungsweise 6 vorzusehen, um die entsprechenden Lenkerstellungen zu gewährleisten.
In der Figur 9 sind die Kuppelglieder 5 und 6 einer Schwenkvorrichtung gezeigt, deren Arrettierungseinrichtung 7 aus einer Hebelmechanik mit zwei außenseitig an dem ersten Kuppelglied 5 angeordneten, jeweils um eine Schwenkachse 9 schwenkbaren Sperrhebeln 10 beziehungsweise 11 besteht. Die Sperrhebel 10, 11 weisen demnach eine Gelenkverbindung zu je einem, das erste Kuppelglied 5 durchragenden Sperrstift 12 beziehungsweise 13 auf. Dabei sind die Sperrstifte 12, 13 in je einer die Sperrstifte 12, 13 aufnehmenden Durchgangsbohrung 14 beziehungsweise 15 verschiebbar gelagert. Zur Vermeidung des unbeabsichtigten Lösens der Verbindung der Kuppelglieder 5 und 6 sind die Sperrhebel 10, 11 in ihrer Sperrstellung fixierbar, was hier durch je einen Sperrbügel 32 beziehungsweise 33 angedeutet ist, der sich an je einem Sperrnocken 34, 35 abstützt.
Die Figur 10 zeigt eine weitere sehr einfache Ausführung einer Arretierungseinrichtung 7 einer erfindungsgemäßen Schwenkvorrichtung. Das Koppelglied 5 weist auch hier eine Durchgangsbohrung 14 beziehungsweise 15 auf. In die Durchgangsbohrungen 14, 15 sind jeweils unverlierbar Sicherungsstifte 30 beziehungsweise 31 eingesetzt. Am äußeren freien Ende der Sicherungsstifte 30, 31 ist ein Handgriff zur besseren Handhabung befestigt. Die Sicherungsstifte 30, 31 verfügen hier über einen verjüngten Abschnitt, an dem endseitig der Handgriff vorhanden ist und einen sperrseitigen, verdickten Abschnitt. Durch den Übergang zwischen den Abschnitten wird in den komplementär gestalteten Durchgangsbohrungen 14, 15 ein Endanschlag der Sperrstifte 12, 13 gewährleistet.
Die hier als kreiszylindrisch gezeigten Sperrstifte 12, 13 können jedoch auch spiralförmig ausgeführt und in einer korrespondierend gestalteten Durchgangsbohrung 14, 15 geführt sein oder im einfachsten Falle mittels eines hier nicht dargestellten Gewindeabschnittes fixierbar ausgeführt werden.
Bezuε [szeichenliste:
1 Lenker
2 Lenkrohr
2a Ende
2b Ende
3 Steuerkopfrohr
4 Rahmen
5 Kuppelglied
6 Kuppelglied
7 Arrettierungseinrichtung
8 Ringflansch
9 Schwenkachse
10 Sperrhebel
11 Sperrhebel
12 Sperrstift
13 Sperrstift
14 Durchgangsbohrung
15 Durchgangsbohrung
16 Feder
17 Feder
18 Ausnehmung
19 Ausnehmung
20 Hohlraum
21 Splint
22 Nut
23 Innengewinde
24 Madenschraube
25 Spannschraube
26 Schlitz
27 Ziehkeil
28 Innenflansch
29 Gleitlager
30, 31 . Sicherungsstift
32, 32 5 Sperrbügel
34, 3f > Sperrnocken

Claims

SchwenkvorrichtungPatentansprüche
1. Schwenkvorrichtung für ein Fahrrad mit einem Lenker (1), dessen Lenkrohr (2) in einem Steuerkopfrohr (3) des Rahmens (4) drehbar gelagert ist, wobei ein erstes Kuppelglied (5) und ein zweites Kuppelglied (6) mittels einer Arrettierungseinrichtung (7) in mindestens zwei Stellungen gegeneinander fixierbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkrohr (2) quer zu seiner axialen Erstreckung geteilt ist und die einander zugewandten Enden (2a, 2b) des Lenkrohres je eines der Kuppelglieder (5, 6) aufweisen.
2. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelglieder (5, 6) in jeder der Sperrstellungen über zueinander korrespondierende Oberflächen miteinander gekuppelt sind.
3. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei gelöster Arrettierungseinrichtung (7) das erste Kuppelglied (5) in Umfangsrichtung des Lenkrohres (2) drehbar ist.
4. Schwenkvorrichtung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kuppelglied (6) fest mit dem Ende (2b) des Lenkrohres (2) verbunden ist.
5. Schwenkvorrichtung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Kuppelglied (5) und dem zweiten Kuppelglied (6) ein Gleit- oder Wälzlager vorhanden ist.
6. Schwenkvorrichtung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelglieder (5, 6) annähernd scheibenförmig und mit weitgehend gleichen Außenabmessungen ausgeführt sind und eine zueinander komplementäre Innenkontur aufweisen.
7. Schwenkvorrichtung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kuppelglied (6) auf seiner dem ersten Kuppelglied (5) zugewandten Innenseite einen Ringflansch (8) aufweist, der bei aufgesetztem ersten Kuppelglied (5) in einem korrespondierenden Hohlraum (20) in dem ersten Kuppelglied (5) aufgenommen ist.
8. Schwenkvorrichtung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Arrettierungseinrichtung (7) eine Hebelmechanik, eine Klemmmechanik, einen Splint, einen Sicherungsstift, ein Lenkradschloß und/oder ein Gewinde bzw. einen Bajonettverschluß aufweist.
9. Schwenkvorrichtung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass . die Arrettierungseinrichtung (7) eine Hebelmechanik mit mindestens einem außenseitig an dem ersten Kuppelglied (5) angeordneten, um eine Schwenkachse (9) schwenkbaren Sperrhebel (10, 11) ist, wobei der Sperrhebel (10, 11) eine Gelenkverbindung zu einem, das erste Kuppelglied (5) durchragenden Sperrstift (12, 13) aufweist und der Sperrstift (12, 13) in einer den Sperrstift (12, 13) aufnehmenden Durchgangsbohrung (14, 15) verschiebbar gelagert ist.
10. Schwenkvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Sperrhebel (10, 11) in seiner Sperrstellung fixierbar ist.
11. Schwenl vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Arrettierungseinrichtung (7) eine Hebelmechanik mit zwei außenseitig an dem ersten Kuppelglied (5) angeordneten, jeweils um eine Schwenkachse (9) schwenkbaren Sperrhebeln (10, 11) ist, wobei die Sperrhebel (10, 11) eine Gelenkverbindung zu je einem, das erste Kuppelglied (5) durchragenden Sperrstift (12, 13) aufweisen und die Sperrstifte (12, 13) in je einer die Sperrstifte (12, 13) aufnehmenden Durchgangsbohrung (14, 15) gegen die Kraft einer sich in jeder Durchgmgsbohrung (14, 15) abstützenden Feder (16, 17) verschiebbar gelagert sind.
12. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrhebel (10, 11) einander gegenüberliegend angeordnet sind.
13. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrstifte (12, 13) in arrettierter Position in eine korrespondierende Ausnehmung (18, 19) in dem zweiten Kuppelglied (6) eingreifen.
14. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrhebel (10, 11) eine Lösesicherung aufweisen.
15. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelglieder (5 und 6) in der Sperrstellung der Schwenkvorrichtung durch einen beide Kuppelglieder (5, 6) durchdringenden Splint (21) gesichert sind.
16. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppelglieder (5 und 6) in der Sperrstellung der Schwenkvorrichtung durch einen beide Kuppelglieder (5, 6) durchdringenden Sicherungsstift (30, 31) gesichert sind.
17. Schwenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kuppelglied (5) zur Verdrehung des Lenkers (1) in eine seiner Endlagen, nach dem Lösen seiner durch ein Gewinde oder einen Bajonettverschluß bewirkten Sperrstellung entlang des Lenkrohres (2) in axialer Richtung verschiebbar ist.
18. S chwenkvorrichtung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkbereich des Lenkers (1) durch Endanschläge begrenzt ist.
19. Schwenkvorrichtung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Kontaktbereich zwischen erstem und zweiten Kuppelglied (5 bzw. 6) eine Montagehilfsgeometrie vorhanden ist.
20. Schwenkvorrichtung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkbereich des Lenkers (1) 90° beträgt.
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