WO2005114592A1 - Verfahren zur verhinderung von fehlauslösungen eines passiven zugangssystems im kraftfahrzeugbereich - Google Patents

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WO2005114592A1
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vehicle
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Aytac Daghan
Franz Plattner
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Siemens Corp
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Siemens AG
Siemens Corp
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Definitions

  • the present invention relates to a method for preventing false triggering of a passive access system in the motor vehicle area, in particular a passive access system which has a vehicle-side handle and a capacitive sensor arranged in the area of the handle, which is connected to a central control unit and a data identification query of an operator triggered data carrier by the central control unit in the event of actuation of the handle.
  • a person for. B. a vehicle via a data query of a data carrier, for. B. a key card.
  • the data query is here by a mechanical switch attached to the vehicle or a sensor, for. B. a light barrier, which are installed on a door handle or at least in the area of a door handle.
  • the person requesting access triggers the data query of the data carrier by a control unit in a vehicle by actuating a handle, more precisely by moving the door handle or by passing a light barrier with one hand.
  • the triggered pulse is passed on from the control unit to a transmitter, which sends the data request to the data carrier. ger transmitted.
  • the data carrier receives the data query command and forwards it to a data unit, which forwards the required data to a transmitter.
  • the transmitter then transmits the data again via the vehicle-side transmission / reception unit to the control unit in the vehicle, which in the event of positive data recognition issues a command to unlock the locking system.
  • the document DE 196 17 038 C2 describes a locking system in which at least one electrode is installed in the handles of the door handles of the vehicle and in the part of the motor vehicle door opposite the handle, a counter electrode is attached, which can also be the door itself. If an electrical field is built up between the two electrodes, this can advantageously be used to already sense the access request of a person reaching for a door handle. According to DE 196 17 038 C2, this is done in that a hand which reaches for a handle located on the door already changes the capacitance built up between the two electrodes when it approaches.
  • the hand has the special function of changing the dielectric between the handle-side electrode and the counter electrode on the door side by replacing part of the ambient air with the dielectric of the hand and thus summatively resulting in a different overall dielectric.
  • Electronics which perceive the change in capacity and translate it into a command pulse, are included in the handle of the door handle, for example.
  • the command pulse generated by this electronics triggers the query of the operator-side data carrier in a central control unit, as already explained above.
  • DE 197 45 149 C2 discloses a passive access system in the motor vehicle sector, with a capacitive sensor which is connected to a central control unit and triggers a data identification query of an operator-specific data carrier when the handle is actuated.
  • DE 196 10 275 C2 discloses using the central control unit to record the number of negative data identification cases that have already been carried out and to compare them with a predetermined threshold value.
  • the present invention is therefore based on the object of providing a method for preventing false triggering of a passive access system, in particular in the event of rain, snow or slush, without having to completely switch off the locking system or the access system.
  • the method according to the invention has the following procedural steps: detection of the number of negative data identification cases already carried out in a predetermined period of time by means of the central control unit; Comparing the recorded number of negative data identification cases with a predetermined threshold value by means of the central control unit; and performing a further data identification query by the central control unit in the event that the detected number of the new gative data identification is less than the predetermined threshold or sending a re-reference command signal from the central control unit to the capacitive sensor for re-reference thereof in the event that the detected number of negative data identification cases is equal to the predetermined threshold.
  • the present invention thus has the advantage over the known approaches according to the prior art that the capacitive sensor, due to the self-carried out re-referencing, comes into its retirement in the event of a predetermined number of negative data queries already carried out, in which only a low power consumption takes place.
  • the system therefore remains fully functional even in the event of rain or snow after a long period of non-operation, since false triggers only lead to increased power consumption for a predetermined period of time if there is no identification transmitter associated with the vehicle in the vicinity of the vehicle.
  • the predetermined threshold value is stored in advance in a storage device.
  • the storage device is preferably connected to the central control unit.
  • the predetermined threshold value can be 2 or 3, for example. It is obvious to a person skilled in the art that other threshold values are also possible, depending on which power consumption is tolerated in the successive queries.
  • the capacitive sensor is re-referenced in the static one Commanded operation of the handle by the central control unit. This ensures that when the central control unit receives a new reference command signal, the capacitive sensor re-calibrates itself or readjusts its zero position in such a way that it adapts to the static state.
  • a re-reference command signal is sent from the central control unit to the capacitive sensor for re-reference of the same. This prevents false triggering, for example, by closing the vehicle - occur door.
  • the exterior mirrors are folded in, the door locking device is activated, side windows are closed and / or further vehicle state changes are carried out, for example, when the handle for closing a vehicle door is actuated by means of a positive data identification case.
  • the door locking device deactivated, side windows opened and / or further vehicle state changes are carried out.
  • a plurality of capacitive sensors are preferably provided in the vehicle, one sensor being arranged on each door, flap or the like, for example.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a vehicle with an integrated passive access system according to an exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows a side cross-sectional view of a handle and part of a vehicle door according to an exemplary embodiment of the present invention
  • Figure 3 is a schematic block diagram of a process flow according to the invention according to a preferred embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 illustrates a schematic view of a vehicle with an integrated passive access system, which is designed only as an example as a locking system for locking or unlocking a vehicle door.
  • each door preferably faces 1 each have a door handle that includes a handle 2.
  • the handle 2 can be designed, for example, as a handle bar or the handle flap, which contains a capacitive sensor 3.
  • Conductors run from the respective capacitive sensors 3 to a central control unit 4 from the handles 2 or the door handles.
  • a signal from the capacitive sensor 3 is triggered via these conductors when a hand approaches the space between the handle 2 and door 1 the central control unit 4 delivered.
  • the central control unit 4 such a signal triggers a data request from an operator-side data carrier (not shown), the central control unit 4 passing on the signals to a plurality of transmitting / receiving units 8, which transmit the data request electromagnetically to the data carrier.
  • the data output command for example, is received in the data carrier via an antenna and forwarded to a recipient of the data carrier.
  • the receiver forwards the signal to a data unit of the data carrier, which transmits the data to be called up via a transmitter and the antenna of the data carrier to the transmitting / receiving units 8 in the vehicle.
  • the transmitting / receiving units 8 pass on the received data to the central control unit 4 via conductor tracks.
  • the data supplied by the data carrier are compared with the identification data stored in a storage device 5 connected to the central control unit 4.
  • the central control unit 4 uses suitable connections to pass on a signal for unlocking the locking device 7, which switches the handle 2 from an inactive to an effective mode. In this effective stood the handle 2 is an opening of the locking devices 7 by operating the handle 2 possible.
  • the power supply to the locking system, the central control unit 4 and the other effective electrical components is preferably taken over by the car battery 9 present in the vehicle.
  • FIG. 2 illustrates a side cross-sectional view of a handle 2 and a part of the motor vehicle door 1.
  • the handle 2 of the door handle has a first electrode 10 and the region of the door handle on the vehicle has a second electrode 11, between which the electrical field is located 12 spreads.
  • electronics In the event of a change in the electrical field 12 in FIG. 2 between the two electrodes 10 and 11 of the door handle, for example due to the engagement of fingers, electronics, as already mentioned above, perceive the change in capacitance and convert this change into a command pulse, which is sent to the central control unit 4 via suitable lines.
  • the command pulse generated by this electronics triggers a data identification query on a user-side data carrier in the central control unit 4.
  • the central control unit 4 checks the extent to which, for example, after the motor vehicle door has been closed, further used user-side data carriers are located inside the motor vehicle, for example in the glove compartment. If data carriers on the operator side are located within the vehicle, they are hidden by the central control unit 4, so that they are not taken into account further for further method steps. Unwanted identification data of such data carriers can thus advantageously be hidden.
  • the central control unit 4 then preferably checks how often unsuccessful queries or negative data identification cases have already been carried out within a predetermined, previous period.
  • a negative data identification case occurs when a query by the central control unit 4 shows that there is no identification transmitter or data carrier on the vehicle, the data carriers undesirably located in the vehicle possibly not being taken into account, as has already been explained above.
  • the central control unit 4 is preferably connected to a memory device 5, in which, in particular, the predetermined time period for checking the number i of the negative data identification cases already carried out and a predetermined threshold value j are stored.
  • the threshold value j is preferably 2 or 3 and denotes the maximum number of identification queries to be carried out by the central control unit 4 before the capacitive sensor 3 is re-referenced, which will be described in more detail below.
  • the central control unit 4 compares the detected number i of the negative data identification cases already carried out in the predetermined period with that in the memory device 5 previously stored threshold value j.
  • a threshold value j equal to 2 is assumed for the following explanations. However, different threshold values are of course also possible.
  • the central control unit 4 If a comparison by the central control unit 4 reveals that the number i of negative identification cases already carried out is less than the stored threshold value j equal to 2, the central control unit 4 carries out a further data identification query.
  • the central control unit 4 sends a re-re-enablement command.
  • the capacitive sensor 3 is requested by the received re-referencing command signal to automatically recalibrate itself or to re-calibrate its zero position, so that, for example, moisture or snow, which may cover the sensor area, do not trigger certain changes in state incorrectly , such as unlocking or locking the motor vehicle door 1, folding in or folding out side mirrors, raising or lowering windows, or the like. Due to the new generation of the capacitive sensor 3, the triggering condition due to, for example, the moisture or snow located in the sensor area is no longer fulfilled, and the sensor 3 no longer detects actuation. This means there is no energy-consuming data identification. Decoration query, which significantly reduces the total energy consumption.
  • certain functions of the vehicle are actuated by the central control unit 4 in the case of a positive data identification query.
  • this can be a locking or unlocking of the door, an opening or folding of the doors. mirrors, opening or closing windows, and / or other vehicle condition changes.
  • the capacitive sensor 3 can also be re-referenced whenever the door contact state changes, so that, for example, each time the door 1 is closed, the associated capacitive sensor (s) 3 are referenced in such a way that no false triggering by the Closing door 1 takes place.
  • the present invention thus provides a method with which false triggers of a passive access system can be prevented in a simple and inexpensive manner.
  • the access system remains constantly ready for operation even in the event of disturbances in the electrical field, for example due to rain or snow or other disturbance variables.
  • false triggers caused by such disturbance variables require an increased quiescent current only over a short period of time, namely during the passage of the data identification queries with a number according to the predetermined threshold value, if there is no identification transmitter or data carrier associated with the vehicle on the vehicle.
  • the access system is retired, in which only a low power consumption takes place. Consequently emptying of the vehicle battery can be advantageously prevented without having to forego the permanent functionality of the access system.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verhinderung von Fehlauslösungen eines passiven Zugangssystems im Kraftfahrzeugbereich, wobei das Zugangssystem mindestens eine fahrzeugseitige Handhabe (2) und mindestens einen im Bereich der Handhabe (2) angeordneten kapazitiven Sensor (3) aufweist, welcher mit einer zentralen Steuereinheit (4) verbunden ist und eine Datenidentifizierungsabfrage eines bedienerseitigen Datenträgers durch die zentrale Steuereinheit (4) im Fall einer Betätigung der Handhabe (2) auslöst, wobei das Verfahren folgende Verfahrensschritte umfasst: Erfassen der Anzahl (i) der in einem vorbestimmten Zeitraum bereits durchgeführten negativen Datenidentifizierungsfälle mittels der zentralen Steuereinheit (4); Vergleichen der erfassten Anzahl (i) der negativen Datenidentifizierungsfälle mit einem vorbestimmten Schwellwert (j) mittels der zentralen Steuereinheit (4); und Durchführen einer weiteren Datenidentifizierungsabfrage durch die zentrale Steuereinheit (4) für den Fall, dass die erfasste Anzahl (i) der negativen Datenidentifizierungsfälle kleiner als der vorbestimmte Schwellwert (j) ist, oder Senden eines Neureferenzierungs-Befehlssignals von der zentralen Steuereinheit (4) an den mindestens einen kapazitiven Sensor (3) für eine Neureferenzierung desselben für den Fall, dass die erfasste Anzahl (i) der negativen Datenidentifizierungsfälle gleich dem vorbestimmten Schwellwert (j) ist.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Verhinderung von Fehlauslösungen eines passiven Zugangssystems im Kraftfahrzeugbereich
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verhinderung von Fehlauslösungen eines passiven ZugangsSystems im Kraftfahrzeugbereich, insbesondere eines passiven Zugangssystems, welches eine fahrzeugsei ige Handhabe und einen im Bereich der Handhabe angeordneten kapazitiven Sensor aufweist, welcher mit einer zentralen Steuereinheit verbunden ist und eine Datenidentifizierungsabfrage eines bedienersei- tigen Datenträgers durch die zentrale Steuereinheit im Falle einer Betätigung der Handhabe auslöst.
Obwohl auf beliebige fahrzeugintegrierte Funktionen anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik in Bezug auf einen Verriegelungsmechanismus bzw. ein passives Schließsystem einer Fahrzeugtür nä— her erläutert .
Bei Schließsystemen der oben genannten Art ist es bekannt, einer Person Zutritt zu z. B. einem Fahrzeug über eine Datenabfrage eines Datenträgers, z. B. einer Schlüsselkarte, zu ermöglichen. Die Datenabfrage wird hierbei durch einen am Fahrzeug angebrachten mechanischen Schalter oder einen Sensor, z. B. einer Lichtschranke, ausgelöst, welcher an einem Türgriff oder zumindest im Bereich eines Türgriffs installiert sind. Die einen Zutritt begehrende Person löst die Da— tenabfrage des Datenträgers durch eine Steuereinheit in einem Fahrzeug durch ein Betätigen einer Handhabe, genauer gesagt durch ein Bewegen des Türgriffs oder mittels des Durch— fahrens einer Lichtschranke mit einer Hand, aus. Der ausgelöste Impuls wird hierbei von der Steuereinheit an einen Sender weitergegeben, der die Datenabfrage an den Datenträ- ger übermittelt. Der Datenträger empfängt den Befehl zur Datenabfrage und gibt diesen weiter an eine Dateneinheit, welche die geforderten Daten an einen Sender weiterleitet. Der Sender übermittelt die Daten dann wieder über die fahrzeug- seitige Sende-/Empfangseinheit an die Steuereinheit im Fahrzeug, die im Falle einer positiven Datenerkennung einen Befehl zur Entsicherung des Schließsystems ausgibt.
Die Druckschrift DE 196 17 038 C2 beschreibt ein Schließsys- tem, bei welchem in den Handhaben der Türgriffe des Fahrzeugs wenigstens eine Elektrode installiert ist und in dem der Handhabe gegenüberliegenden Teil der Kraftfahrzeugtür eine Gegenelektrode angebracht ist, welche auch die Türe an sich sein kann. Wird zwischen beiden Elektroden ein elektri— sches Feld aufgebaut, so kann dieses in vorteilhafter Weise dazu benutzt werden, bereits den Zutrittswunsch einer nach einem Türgriff greifenden Person zu sensieren. Dies geschieht gemäß der DE 196 17 038 C2 dadurch, dass eine Hand, welche nach einer an der Tür befindlichen Handhabe greift, bei ihrer Annäherung bereits eine Änderung der zwischen den beiden Elektroden aufgebauten Kapazität herbeiführt. Der Hand kommt dabei die besondere Funktion zu, dass sie das Dielektrikum zwischen der handhabensei igen Elektrode und der türseitigen Gegenelektrode verändert, indem ein Teil der Umgebungsluft durch das Dielektrikum der Hand ersetzt wird und sich somit summativ ein anderes Gesamt—Dielektrikum ergibt. Eine Elektronik, welche die Veränderung der Kapazität wahrnimmt und in einen Befehlsimpuls übersetzt, ist beispielsweise in der Handhabe des Türgriffs enthalten. Der von dieser Elektronik erzeugte Befehlsimpuls löst in einer zentralen Steuereinheit die Abfrage des bedienerseitigen Datenträgers aus, wie oben bereits erläutert.
An diesem Ansatz gemäß dem Stand der Technik hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt, dass bei perma— nenten Änderungen der Umgebungsluft bzw. des Gesamt- Dielektrikums durch beispielsweise Regen, Schnee oder Schneematsch im Bereich der kapazitiven Sensoren Fehlauslö— sungen des oben genannten Schließsystems auftreten. Der Sen- sor muss nach Auslösung für eine vorbestimmte Zeit statisch bleiben, um erkennen zu können, ob die Auslösbedingungen, beispielsweise der an die Handhabe angelegten Finger weiterhin vorhanden ist. Als Folge der temporären statischen Eigenschaft des kapazitiven Sensors kommt es bei Fehlauslösun- gen durch beispielsweise Regen, Schnee oder Schneematsch zu einer zyklischen Aktivität der angeschlossenen Steuergeräte eines derartigen passiven Zugangssystems, da die Steuereinheiten Suchsequenzen starten, um eventuell vorhandene bedie— nerseitige Datenträger, beispielsweise eine Schlüsselkarte, zu authenti izieren. Um eine Betätigung der Handhabe bzw. ein Ende des Betätigungsvorgangs erkennen zu können, darf sich der Sensor nicht an eine derartige Betätigung anpassen können. Dies führt auf Grund der zyklischen Aktivität der Steuereinheit bzw. Steuereinheiten zu einem erhöhten Strom— verbrauch, wodurch insbesondere bei Regen oder Schnee eine Entladung der Batterie über Nacht erfolgen kann. Dies führt dazu, dass der Kraftfahrzeugbenutzer sein Fahrzeug in der Früh nicht elektronisch öffnen und schon gleich nicht starten kann.
In der DE 197 45 149 C2 ist ein passives ZugangsSystem im Kraftfahrzeugbereich offenbart, mit einem kapazitiven Sensor, welcher mit einer zentralen Steuereinheit verbunden ist und eine Datenidentifizierungsabfrage eines bedienerzeitigen Datenträgers im Fall einer Betätigung der Handhabe auslöst.
Aus der DE 195 32 744 C2, der DE 146 12 026 C2 sowie der EP 785 114 A2 ist es bekannt, die Anzahl der durchgeführten Da—
tenidentifizierungs alle zu erfassen und mit einem vorbestimmten Schwellwert zu vergleichen.
Schließlich offenbart die DE 196 10 275 C2 mittels der zent- ralen Steuereinheit die Anzahl der bereits durchgeführten negativen Datenidentifizierungsfälle zu erfassen und mit einem vorbestimmten Schwellwert zu vergleichen.
Im Stand der Technik findet sich also der Ansatz, dass in Abhängigkeit einer vorbestimmten Zeitdauer und in Abhängigkeit eines Betätigungsvorgangs der oder die kapazitiven Sensoren automatisch abgeschaltet werden. Somit ist das Schließsystem nicht weiter funktionsfähig, sodass der Kraft— fahrzeugbenutzer ein abgeschaltetes Schließsystem vorfindet. Dies führt zu einer erheblichen Unzufriedenheit der Kunden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Verhinderung von Fehlauslösungen eines passiven Zugangs Systems, insbesondere bei Regen, Schnee oder Schneematsch zu liefern, ohne das Schließsystem bzw. das Zugangssystem vollständig abschalten zu müssen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dass das erfindungsgemäße Verfahren folgende Ver ahrensschritte aufweist: Erfassen der Anzahl der in einem vorbestimmten Zeitraum bereits durchgeführten negativen Datenidentifizierungsfälle mittels der zentralen Steuereinheit; Vergleichen der erfassten Anzahl der negativen Daten— identifizierungsfälle mit einem vorbestimmten Schwellwert mittels der zentralen Steuereinheit; und Durchführen einer weiteren Datenidentifizierungsabfrage durch die zentrale Steuereinheit für den Fall, dass die erfasste Anzahl der ne- gativen Datenidentifizierungs älle kleiner als der vorbestimmte Schwellwert ist oder Senden eines Neureferenzie- rungs—Befehlssignals von der zentralen Steuereinheit an den kapazitiven Sensor für eine Neureferenzierung desselben für den Fall, dass die erfasste Anzahl der negativen Datenidentifizierungsfälle gleich dem vorbestimmten Schwellwert ist.
Somit weist die vorliegende Erfindung gegenüber den bekannten Lösungsansätzen gemäß dem Stand der Technik den Vorteil auf, dass der kapazitive Sensor durch die selbstdurchgeführ— te Neureferenzierung im Falle einer vorbestimmten Anzahl von bereits durchgeführten negativen Datenab ragen in seinen Ruhestand gelangt, in welchem lediglich ein geringer Stromverbrauch stattfindet. Somit bleibt das System auch im Falle von Regen oder Schnee bei einem längeren Nichtbetrieb vollständig funktionsfähig, da Fehlauslösungen nur für eine vor— bestimmte Zeitdauer zu einem erhöhten Stromverbrauch führen, wenn sich kein dem Fahrzeug zugehöriger Identifikationsgeber in Nähe des Fahrzeugs befindet.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildung in der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung wird der vorbestimmte Schwellwert vorab in einer Speichereinrichtung abgespeichert. Die Speichereinrichtung ist vorzugsweise mit der zentralen Steuereinheit verbunden. Der vorbestimmte Schwell— wert kann beispielsweise 2 oder 3 betragen. Es ist für einen Fachmann o fensichtlich, dass auch andere Schwellwerte möglich sind, je nachdem welcher Stromverbrauch bei den aufeinander folgenden Abfragen toleriert wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird eine Neureferenzierung des kapazitiven Sensors in der statischen Phase einer Betätigung der Handhabe durch die zentrale Steuereinheit befohlen. Dadurch wird gewährleistet, dass sich der kapazitive Sensor beim Empfangen eines Neureferenzie- rungs—Befehlssignals durch die zentrale Steuereinheit derart selbst neu kalibriert bzw. seine Nullposition derart neu einstellt, dass eine Anpassung an den statischen Zustand erfolgt .
Vorteilhaft wird nach jeder Änderung eines Türkontaktzustan- des, beispielsweise bei einem Schließen der Kraft ahrzeug- tür, ein Neureferenzierungs-Befehlssignal von der zentralen Steuereinheit an den kapazitiven Sensor für eine Neureferenzierung desselben gesendet- Somit wird vermieden, dass Fehlauslösungen durch beispielsweise das Schließen der Fahrzeug- tür auftreten.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel werden über einen positiven Datenidentifizierungsfall bei einer Betätigung der Handhabe zum Schließen einer Fahrzeugtür bei— spielsweise die Außenspiegel eingeklappt, die Türverriege— lungseinrichtung aktiviert, Seitenfenster geschlossen und/oder weitere Fahrzeugzustandsänderungen durchgeführ . In analoger Weise werden bei einem positiven Datenidenti izie— rungsfall bei einer Betätigung der Handhabe zum Öffnen der Fahrzeugtür beispielsweise die Außenspiegel ausgeklappt, die Türverriegelungseinrichtung deaktiviert, Seitenfenster geöffnet und/oder weitere Fahrzeugzustandsänderungen durchgeführt .
Vorzugsweise sind mehrere kapazitive Sensoren in dem Fahrzeug vorgesehen, wobei beispielsweise jeweils ein Sensor an jeder Tür, Klappe oder dergleichen angeordnet ist.
Nach einer Betätigung der Handhabe und der damit verbundenen Auslösung einer Datenidentifizierungsabfrage wird beispiels- weise eine Überprüfung durch die zentrale Steuereinheit ausgeführt, ob sich etwaige unbenutzte bedienerseitige Datenträger in dem Fahrzeug befinden, beispielsweise Datenträgerkarten in dem Handschuhfach des Fahrzeugs, wobei in einem derartigen Fall diese Datenträger ausgeblendet und für das weitere Verfahren nicht mitberücksichtigt werden. Somit werden Fehlauslösungen aufgrund sich unabsichtlich in dem Fahrzeug befindlicher Datenträger vermieden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit ei— ne integrierten passiven Zugangssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Figur 2 eine Seitenquerschnittsansicht einer Handhabe und eines Teils einer Fahrzeugtür gemäß einem Ausfüh— rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Figur 3 ein schematisches Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrensablaufs gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Komponenten, sofern nichts Gegenteiliges angegeben ist, mit denselben Bezugszeichen versehen worden.
Figur 1 illustriert eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem integrierten passiven ZugangsSystem, welches lediglich beispielhaft als Schließsystem für eine Verriegelung bzw. Entriegelung einer Fahrzeugtür ausgebildet ist. Wie in Figur 1 ersichtlicht ist, weist vorzugsweise jede Tür 1 jeweils einen Türgriff auf, welcher eine Handhabe 2 um- fasst. Die Handhabe 2 kann beispielsweise als Griffbügel o— der Griffklappe ausgebildet sein, welche einen kapazitiven Sensor 3 enthält. Von den Handhaben 2 bzw. den Türgriffen aus laufen Leiterbahnen von den jeweiligen kapazitiven Sensoren 3 zu einer zentralen Steuereinheit 4. Über diese Leiterbahnen wird ein Signal von dem kapazitiven Sensor 3 im Falle der Annäherung einer Hand an den Zwischenraum zwischen Handhabe 2 und Tür 1 an die zentrale Steuereinheit 4 abgege- ben. In der zentralen Steuereinheit 4 löst ein solches Signal eine Datenabfrage eines bedienerseitigen Datenträgers (nicht dargestellt) aus, wobei die zentrale Steuereinheit 4 über die Leiterbahnen die Signale an mehrere Sende- /Empfangseinheiten 8 weitergibt, welche die Datenabfrage e— lektromagnetisch an den Datenträger übermitteln.
Im Datenträger wird beispielsweise das Kommando zur Datenausgabe über eine Antenne aufgefangen und an einen Empfänger des Datenträgers weitergeleitet. Der Empfänger gibt das Sig— nal an eine Dateneinheit des Datenträgers weiter, welcher die abzurufenden Daten über einen Sender und die Antenne des Datenträgers an die Sende—/Empfangseinheiten 8 in dem Fahrzeug übermittelt.
Die Sende-/Empfangseinheiten 8 geben die empfangenen Daten über Leiterbahnen an die zentrale Steuereinheit 4 weiter. In der zentralen Steuereinheit 4 werden die vom Datenträger gelieferten Daten mit den in einer mit der zentralen Steuereinheit 4 verbundenen Speichereinrichtung 5 gespeicherten Kennungsdaten verglichen. Im positiven Datenidentifizierungsfall (Anerkennung der Zutrittsberechtigung) gibt die zentrale Steuereinheit 4 mittels geeigneter Verbindungen ein Signal zur Entsicherung der Verriegelungseinrichtung 7 an diese weiter, welches die Handhaben 2 von einem unwirksamen in einen wirksamen Modus über ührt. In diesem wirksamen Zu— stand der Handhaben 2 ist eine Öffnung der Verriegelungseinrichtungen 7 durch Betätigung der Handhaben 2 möglich.
Die Stromversorgung des SchließSystems, der zentralen Steu- ereinheit 4 und der anderen wirksamen elektrischen Bauteile wird vorzugsweise von der in dem Fahrzeug vorhandenen Autobatterie 9 übernommen.
Figur 2 illustriert eine Seitenquerschnittsansicht einer Handhabe 2 und eines Teils der Kraftfahrzeugtür 1. Wie in Figur 2 ersichtlich ist, weist die Handhabe 2 des Türgriffs eine erste Elektrode 10 und der fahrzeugseitige Bereich des Türgriffs eine zweite Elektrode 11 auf, zwischen welchen sich das elektrische Feld 12 ausbreitet.
Unter Bezugnahme auf Figur 3 wird im Folgenden ein Verfahren zur Verhinderung von Fehlauslösungen eines derartigen ZugangsSystems bzw. Schließsystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung näher erläu— tert.
Im Falle einer Änderung des elektrischen Feldes 12 in Fig. 2 zwischen den beiden Elektroden 10 und 11 des Türgriffs, beispielsweise durch den Eingriff von Fingern, nimmt eine E- lektronik, wie oben bereits erwähnt, die Veränderung der Kapazität wahr und wandelt diese Änderung in einen Befehlsimpuls um, welcher über geeignete Leitungen an die zentrale Steuereinheit 4 gesendet wird. Der von dieser Elektronik erzeugte Befehlsimpuls löst in der zentralen Steuereinheit 4 eine Datenidentifizierungsabfrage eines bedienerseitigen Datenträgers aus.
In einem weiteren Verfahrensschritt überprüft die zentrale Steuereinheit 4, inwiefern sich beispielsweise nach einem Verschließen der Kraftfahrzeugtür von außen weitere unbe— nutzte bedienerseitige Datenträger innerhalb des Kraftfahrzeuges, beispielsweise im Handschuhfach, befinden. Im Falle einer Lokalisierung von bedienerseitigen Datenträgern innerhalb des Fahrzeugs werden diese durch die zentrale Steuer- einheit 4 ausgeblendet, sodass diese für weitere Verfahrens— schritte nicht weiter mitberücksichtigt werden. Somit können unerwünschte Identifizierungsdaten solcher Datenträger vorteilhaft ausgeblendet werden.
Anschließend überprüft die zentrale Steuereinheit 4 vorzugsweise, wie oft erfolglose Abfragen bzw. negative Datenidentifizierungsfälle innerhalb eines vorbestimmten, zurückliegenden Zeitraums bereits durchgeführt wurden. Ein negativer Datenidentifizierungsfall liegt dann vor, wenn eine Abfrage der zentralen Steuereinheit 4 ergibt, dass sich kein Identi— fikationsgeber bzw. Datenträger am Fahrzeug befindet, wobei gegebenenfalls die sich unerwünschterweise in dem Fahrzeug befindlichen Datenträger vorteilhaft nicht mitberücksichtigt werden, wie oben bereits erläutert wurde.
Die zentrale Steuereinheit 4 ist vorzugsweise mit einer Speichereinrichtung 5 verbunden, in welcher insbesondere die vorbestimmte Zeitdauer für die Überprüfung der Anzahl i der bereits durchgeführten negativen Datenidentifizierungsfälle sowie ein vorbestimmter Schwellwert j abgespeichert werden. Der Schwellwert j beträgt vorzugsweise 2 oder 3 und kennzeichnet die maximale Anzahl der durch die zentrale Steuereinheit 4 auszuführenden Identifizierungsabfragen vor einer Neureferenzierung des kapazitiven Sensors 3, was weiter un— ten ausführlicher beschrieben wird.
Gemäß einem anschließenden Verfahrensschritt vergleicht die zentrale Steuereinheit 4 die erfasste Anzahl i der in dem vorbestimmten Zeitraum bereits durchgeführten negativen Da- tenidentifizierungsfälle mit dem in der Speichereinrichtung 5 vorab abgespeicherten Schwellwert j. Für die nachfolgenden Erläuterungen wird ein Schwellwert j gleich 2 vorausgesetzt. Jedoch sind davon abweichende Schwellwerte selbstverständlich ebenfalls möglich.
Ergibt ein Vergleich durch die zentrale Steuereinheit 4, dass die Anzahl i der bereits durchgeführten negativen Identifizierungsfälle kleiner dem abgespeicherten Schwellwert j gleich 2 beträgt, so führt die zentrale Steuereinheit 4 eine weitere Datenidentifizierungsabfrage aus .
Ergibt der Vergleich jedoch, dass die Anzahl i der bereits durchgeführten negativen Identifizierungsfälle dem abgespeicherten Schwellwert j gleich 2 entspricht, so sendet die zentrale Steuereinheit 4 ein Neure erenzierungs—Befehls—
Signal an den jeweiligen kapazitiven Sensor 3, um eine gezielte Neureferenzierung dieses adaptiven kapazitiven Sensors 3 zu initialisieren.
Somit wird der kapazitive Sensor 3 in der statischen Phase einer Betätigung durch das empfangene Neureferenzierungs— Befehlssignal aufgefordert, sich selbstständig neu zu kalibrieren bzw. seine Nullposition selbständig neu zu eichen, damit beispielsweise Feuchtigkeit oder Schnee, welche den Sensorbereich eventuell bedecken, keine Fehlauslösung bestimmter Zustandsänderungen, wie beispielsweise eine Entriegelung oder Verriegelung der Kraftfahrzeugtür 1, ein Ein— oder Ausklappen von Seitenspiegeln, ein Hoch— oder Runterfahren von Fenstern, oder dergleichen, bewirken. Aufgrund der Neure erenzierung des kapazitiven Sensors 3 ist nunmehr die Auslösbedingung durch beispielsweise die sich im Sensorbereich befindliche Feuchtigkeit oder Schnee nicht weiter erfüllt, und der Sensor 3 erkennt keine Betätigung mehr. Somit erfolgt auch keine energieverbrauchende Datenidentifi— zierungsabfrage, wodurch der gesamte Energieverbrauch erheblich reduziert wird.
Wie in Figur 3 ferner ersichtlich ist, erfolgt bei einer po- sitiven Datenidentifizierungsabfrage eine Ansteuerung bestimmter Funktionen des Fahrzeugs durch die zentrale Steuereinheit 4. Wie oben bereits erläutert, kann dies eine Ver— oder Entriegelung der Tür, ein Auf— oder Abklappen von Au— ßenspiegeln, ein Öffnen oder Schließen von Fenstern, und/oder weitere Fahrzeugzustandsänderungen betreffen.
Wie in Figur 3 zusätzlich dargestellt ist, kann eine Neureferenzierung des kapazitiven Sensors 3 auch bei jeglicher Änderung des Türkontaktzustandes durchgeführt werden, sodass beispielsweise nach jedem Schließen der Tür 1 der bzw. die zugehörigen kapazitiven Sensoren 3 derart neu referenziert werden, dass keine Fehlauslösung durch das Schließen der Tür 1 stattfinde .
Somit schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren, mit welchem auf einfache und kostengünstige Weise Fehlauslösun— gen eines passiven ZugangsSystems verhindert werden können. Durch das erfindungsgemäße Verfahren bleibt das ZugangsSystem auch bei Störungen des elektrischen Feldes durch bei— spielsweise Regen oder Schnee oder anderen Störgrößen ständig in Funktionsbereitschaft. Durch derartige Störgrößen bedingte Fehlauslösungen benötigen gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren lediglich über einen kurzen Zeitraum, nämlich während des Durchlaufens der Datenidentifikationsabfragen mit einer Anzahl gemäß des vorbestimmten Schwellwertes, einen erhöhten Ruhestrom, wenn sich kein dem Fahrzeug zugehöriger Identifikationsgeber bzw. Datenträger am Fahrzeug befindet. Das Zugangssystem wird nach dem Durchlaufen vorbestimmter Abfragezyklen wieder in den Ruhestand versetzt, in welchem lediglich ein geringer Stromverbrauch stattfindet. Somit kann eine Entleerung der Fahrzeugbatterie vorteilhaft verhindert werden, ohne dass auf eine ständige Funktionsbereitschaft des Zugangssystems verzichtet werden muss.
Obwohl die vorliegende Erfindung an Hand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie daraufhin nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifi— zierbar.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verhinderung von Fehlauslösungen eines passiven Zugangssystems im Kraftfahrzeugbereich, wobei das Zu- 5 gangssystem mindestens eine fahrzeugseitige Handhabe (2) und mindestens einen im Bereich der Handhabe (2) angeordneten kapazitiven Sensor (3) aufweist, welcher mit einer zentralen Steuereinheit (4) verbunden ist und eine Datenidentifizie— rungsabfrage eines bedienerseitigen Datenträgers durch die lü zentrale Steuereinheit (4) im Fall einer Betätigung der Handhabe (2) auslöst, wobei das Verfahren folgende Verfahrensschritte umfasst: Erfassen der Anzahl (i) der in einem vorbestimmten Zeitraum bereits durchgeführten negativen Datenidentifizierungsfälle
15 mittels der zentralen Steuereinheit (4); Vergleichen der erfassten Anzahl (i) der negativen Datenidentifizierungsfälle mit einem vorbestimmten Schwellwert (j) mittels der zentralen Steuereinheit (4); und Durchführen einer weiteren Datenidentifizierungsabfrage
20 durch die zentrale Steuereinheit (4) für den Fall, dass die erfasste Anzahl (i) der negativen Datenidenti izierungsfälle kleiner als der vorbestimmte Schwellwert (j) ist, oder Senden eines Neureferenzierungs—Befehlssignals von der zentralen Steuereinheit (4) an den mindestens einen kapazitiven
25 Sensor (3) für eine Neureferenzierung desselben für den Fall, dass die erfasste Anzahl (i) der negativen Datenidentifizierungsfalle gleich dem vorbestimmten Schwellwert (j) ist.
30 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass der vorbestimmte Schwellwert (j) vorab in einer mit der zentralen Steuereinheit (4) verbundenen Speichereinrichtung (5) abgespeichert wird. 35
3 . Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der vorbestimmte Schwellwert (j) gleich 2 oder 3 be- trägt.
4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass eine Neureferenzierung des mindestens einen kapazitiven Sensors (3) in der statischen Phase einer Betätigung der Handhabe (2) durch die zentrale Steuereinheit (4) befohlen wird.
5. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass der mindestens eine kapazitive Sensor (3) beim Empfangen eines Neureferenzierungs—Befehlssignals durch die zent— rale Steuereinheit (4) seine Nullposition selbst neu kalibriert .
6. Ver ahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass nach jeder Änderung eines Türkontaktzustandes ein Neureferenzierungs—Befehls signal von der zentralen Steuereinheit (4) an den mindestens einen kapazitiven Sensor (3) für eine Neureferenzierung desselben gesendet wird.
7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass bei einem positiven Datenidentifizierungsfall bei einer Betätigung der Handhabe (2) zum Schließen einer Fahrzeugtür (1) die Außenspiegel eingeklappt, die Türverriegelungseinrichtung (7) aktiviert, Seitenfenster geschlossen, und/oder weitere Zustandsänderungen des Fahrzeugs durchgeführt werden.
8. Ver ahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass bei einem positiven Datenidentifizierungsfall bei einer Betätigung der Handhabe (2) zum Öffnen einer Fahrzeugtür (1) die Außenspiegel ausgeklappt, die Türverriegelungseinrich— tung (7) deaktiviert, Seitenfenster geöffnet und/oder weitere Zustandsänderungen des Fahrzeugs durchgeführt werden.
9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass mehrere kapazitive Sensoren (3) in dem Fahrzeug, vorzugsweise jeweils ein Sensor (3) an jeder Tür (1), jeder Klappe oder dergleichen, vorgesehen werden.
10. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass nach einer Betätigung der Handhabe (2) und der damit verbundenen Auslösung einer Datenidentifizierungsabfrage eine Überprüfung durch die zentrale Steuereinheit (4) ausgeführt wird, ob sich etwaige nicht benutzte bedienerseitige Datenträger in dem Fahrzeug befinden, wobei in einem derar— tigen Fall diese Datenträger ausgeblendet und für das weitere Verfahren nicht mitberücksichtigt werden.
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