WO2006070103A2 - Dispositif absorbeur de chocs pour vehicule ferroviaire - Google Patents

Dispositif absorbeur de chocs pour vehicule ferroviaire Download PDF

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WO2006070103A2 PCT/FR2005/003204 FR2005003204W WO2006070103A2 WO 2006070103 A2 WO2006070103 A2 WO 2006070103A2 FR 2005003204 W FR2005003204 W FR 2005003204W WO 2006070103 A2 WO2006070103 A2 WO 2006070103A2
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railway vehicle
machinable
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    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
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    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element

Definitions

  • the present invention relates to a shock absorber device for a railway vehicle, of the type comprising a mechanism for absorbing energy by machining and a supporting structure for supporting the mechanism for absorbing energy at the end of a vehicle body.
  • the supporting structure comprising, at one end, fastening means at the end of a rail vehicle body and the energy absorption mechanism comprising:
  • At least one machinable bar connected to the carrying structure, the front end of the or each machinable bar being the furthest away from the vehicle body;
  • At least one drawer slidably mounted along the or each machinable bar between an initial position and a final position, which drawer comprises means for coupling to another vehicle and at least one knife capable of machining the or each bar, when the drawer moves from its initial position to its final position.
  • railway vehicles especially high-speed trains, are sometimes brought into contact with obstacles placed on the track.
  • the railway vehicles placed at the ends of the convoy are equipped, at the front, with a shock-absorbing device.
  • This device makes it possible to dissipate part of the kinetic energy of the vehicle.
  • it is known to transfer, during the retraction of the coupling, a portion of the kinetic energy to a sliding drawer mounted movable along the length of machinable bars arranged longitudinally and carried by the vehicle structure.
  • the drawer is equipped with cutting tools, commonly referred to as machining knives, for cutting the bars along their length to form chips.
  • the machinable bars are mounted under the chassis of the vehicle cab. They are secured by screws distributed along the length of the bars. The bars abut from their rear end on the rear portion of the frame. In this arrangement, the impact energy is dissipated only by machining the bars, which allows only limited energy absorption.
  • the object of the invention is to provide a shock absorbing device that allows greater energy dissipation.
  • the subject of the invention is a shock absorber device for a railway vehicle, of the aforementioned type, characterized in that the structure consists of a compressible element for the absorption of energy in the direction of the or each bar, and in that the or each bar is linked, from its front end, to said supporting structure, at a front end of the supporting structure opposite its connecting end for a concomitant movement of the or each bar and the front end of the carrier structure during compression of the carrier structure.
  • the device according to the invention comprises one or more of the following characteristics:
  • the axial compressive strength of the modular absorber is lower than the axial compressive strength of the carrier structure
  • the support structure forms a box defining a retraction housing of the coupling means; and - it comprises, for the or each bar, a breakable element disposed between the supporting structure and the drawer.
  • the invention further relates to a railway vehicle comprising a body and a shock absorber device as described above, attached to one end of the vehicle body from the fastening means of the carrier structure.
  • the railway vehicle according to the invention comprises one or more of the following characteristics: -
  • the vehicle body has a space reserved for the retraction of the or each machinable bar during the compression of the supporting structure;
  • the supporting structure constitutes a structural element of the vehicle transmitting the traction / compression forces applied to the body.
  • FIG. 1 is a schematic side view of a railway vehicle equipped with a shock absorber device according to the invention.
  • Figures 2 and 3 are views identical to that of Figure 1 at different stages of shock absorption.
  • FIG. 1 is shown schematically a front end of a rail vehicle equipped with a shock absorber device 10 according to the invention.
  • the railway vehicle comprises a body 12 supported by unrepresented bogies.
  • This box defines a cabin 14 for a driver.
  • the box 12 has at the front a glazed portion 16 forming a windshield and a solid wall 18 disposed under the windshield and on which is secured the shock absorber device 10.
  • the cabin 14 has a floor 20 below which is delimited a reserved space 22 adapted to receive some movable elements of the shock absorber device after the railway vehicle has encountered an obstacle.
  • the shock absorbing device 10 is also used for the end-to-end connection of two railway vehicles.
  • FIG 2 it comprises a hitch bar 30 retractable in case of shock.
  • the shock absorbing device comprises a carrier structure 32 connected to the solid front wall 18 of the vehicle structure from a rear end 34 equipped with a connecting flange 35.
  • the carrying structure 32 is able to transmit the traction forces / compression applied to the vehicle and thus forms a structural element of the vehicle. It consists of a metal box generally truncated pyramid flaring pro gressively from its front end 36 noted at its rear end 34 from which it is linked to the vehicle body.
  • the carrying structure 32 is formed of a set of metal sheets mechanically welded to each other so that the box formed is compressible axially by plastic deformation when bringing its two ends 34, 36 closer together. At its narrowed front end, the carrier structure has a front transverse plate 37.
  • the carrier structure 32 defines in its lower part a housing 38 reserved for the retraction of the drawbar 30. This housing opens through the front plate 37.
  • the shock absorbing device comprises an interchangeable modular absorber 40 secured to the front plate 37 of the supporting structure beyond which it projects forwardly. It is disposed above an opening 42 through which the housing 38 opens.
  • the modular absorber 40 consists of a plastically deformable metal structure formed of a set of mechanically welded sheets. The axial compressive strength of the modular absorber 40 is less than the axial compressive strength of the carrier structure 32.
  • the modular absorber 40 is removably bonded to the front plate by screws.
  • the shock absorbing device further comprises a mechanism 50 energy absorption mechanism to allow the retraction of the drawbar 30 and the energy dissipation.
  • This mechanism comprises two machinable bars 52 extending on either side of the longitudinal axis of the vehicle and parallel thereto. They are each linked from a front end 54 to the front plate 37 of the supporting structure.
  • a drawbar 56 is slidably mounted along the length of the machinable bars 52.
  • the drawbar 30 is connected by a ball joint disposed at a first end on the slide 56. At its other end, the drawbar 30 comprises means 60 for mechanical coupling with a complementary drawbar d another vehicle.
  • the machinable bars 52 extend generally horizontally.
  • the two bars 52 are linked only at their front end 54 to the front plate 37. At their rear end 64, the two machinable bars are independent of the carrier structure 32 and the body 12 of the vehicle.
  • the bars 52 have at their front end 54 a connecting portion to the front plate 37 extended substantially along their length by a machinable section of greater diameter than the connecting section. An intermediate chamfer connects the two successive sections.
  • Each bar 52 is engaged through an orifice formed in the front plate 37 and is retained therein.
  • a calibrated fuse element is interposed between the drawer 56 and the front plate 37. It ensures the initial retention of the drawer relative to the front plate.
  • This fuse element comprises a breakable section having a calibrated thickness allowing a break of this weakened section during a predetermined axial traction force applied between the slide 56 and the front plate 37.
  • the drawer is equipped for each bar 52 with a machining nut.
  • Each machining nut is engaged around a bar and comprises an annular machining profile formed of a crown delimiting according to its inner periphery cutting edges capable of machining the bar by cutting metal chips in it.
  • the shock absorbing device illustrated in the figures operates as follows.
  • the coupling bar 30 of the vehicle can be used to ensure the axial connection of two successive vehicles.
  • the forces are transmitted through the drawbar 30 to the drawbar 56, which transmits the forces to the front plate 37 of the carrier structure through the fuse element not yet broken. These forces are transmitted to the vehicle body coupled through the carrier structure 32.
  • the fuse element is selected sufficiently resistant to withstand the traction forces existing between two connected trains.
  • the force applied by the obstacle on the drawbar 30 is transmitted to the drawbar 56 and the fuse element.
  • this force is greater than the predetermined breaking force of the fuse element, it breaks, thus allowing the slide 56 to slide along the machinable bars 52 away from the front plate 37.
  • the crown of the machining nut then enters the enlarged section of the machinable bar and causes the progressive formation of chips. The formation of such chips allows the dissipation of kinetic energy.
  • the drawbar 56 thus moves to the rear end of the bars 52 where it is held in abutment against a stop.
  • the obstacle comes into contact with the modular absorber 40, which compresses as shown in Figure 2 to absorb some of the impact energy.
  • the carrier structure 32 After retraction of the coupling bar 30 and compression of the modular absorber 40, the carrier structure 32 is deformed axially by compression of the metal sheets constituting it as illustrated in FIG. 3. During this compression, the bars 52, likewise that the retracted coupling bar 30 engage in the reserved space 22 below the cabin 14. Indeed, the bars 52 being maintained only from their front end on the front plate 37 of the supporting structure, these bars are driven with the front plate during the crushing of the carrier structure 32. Thus, it is understood that the energy of the shock is dissipated on the one hand by machining the bars 52, and on the other hand by compression of the modular absorber 40 and the carrier structure 32.
  • connection of the bars 52 only from their front end on the front plate of the support structure allows them to retract into or inside the vehicle body 12, without damaging it.
  • the retractable bars they are not forks linked rigidly in the extension of the vehicle body, which could ride the obstacle and cause it to serious damage.

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Abstract

Le dispositif absorbeur de chocs pour véhicule ferroviaire comporte un mécanisme (50) d'absorption d'énergie par usinage et une structure porteuse (32). Le mécanisme d'absorption d'énergie (50) comporte une barre usinable (52) liée à la structure porteuse (32) et un tiroir (56) monté coulissant le long de la barre usinable (52) et propre à usiner la barre (52), lors du déplacement du tiroir (56) de sa position initiale à sa position finale. La structure (32) est constituée d'un élément compressible pour l'absorption d'énergie suivant la direction de la barre (52), et la barre (52) est liée, depuis son extrémité avant (54), à une extrémité avant (36) de la structure porteuse (32) pour un déplacement concomitant de la barre (52) et de l'extrémité avant (36) de la structure porteuse (32) lors de la compression de la structure porteuse (32).

Description

Dispositif absorbeur de chocs pour véhicule ferroviaire.
La présente invention concerne un dispositif absorbeur de chocs pour véhicule ferroviaire, du type comportant un mécanisme d'absorption d'énergie par usinage et une structure porteuse de support du mécanisme d'absorption d'énergie à l'extrémité d'une caisse de véhicule ferroviaire, la structure porteuse comportant, à une extrémité, des moyens de fixation à l'extrémité d'une caisse de véhicule ferroviaire et le mécanisme d'absorption d'énergie comportant :
- au moins une barre usinable liée à la structure porteuse, l'extrémité avant de la ou chaque barre usinable étant le plus à l'écart de la caisse du véhicule ;
- au moins un tiroir monté coulissant le long de la ou chaque barre usinable entre une position initiale et une position finale, lequel tiroir comporte des moyens d'attelage à un autre véhicule et au moins un couteau propre à usiner la ou chaque barre, lors du déplacement du tiroir de sa posi- tion initiale à sa position finale.
Les véhicules ferroviaires, notamment les trains à grande vitesse, sont amenés parfois à entrer en contact avec des obstacles placés sur la voie. Afin de réduire les conséquences du choc frontal avec un tel obstacle, les véhicules ferroviaires placés aux extrémités du convoi sont équipés, à l'avant, d'un dispositif absorbeur de chocs.
Ce dispositif permet de dissiper une partie de l'énergie cinétique du véhicule. En particulier, il est connu de transférer, lors du recul de l'attelage, une partie de l'énergie cinétique à un tiroir coulissant monté déplaçable suivant la longueur de barres usinables disposées longitudinalement et portées par la structure du véhicule. Le tiroir est équipé d'outils de coupe, couramment désignés par couteaux d'usinage, permettant de découper les barres sur leur longueur pour former des copeaux.
Une partie de l'énergie est ainsi consommée dans l'usinage des barres. Une telle solution est décrite notamment dans le document FR-
2.789.038. Dans ce document, les barres usinables sont montées sous le châssis de la cabine du véhicule. Elles sont solidarisées par des vis réparties suivant la longueur des barres. Les barres sont en butée depuis leur extrémité arrière sur la partie arrière du châssis. Dans cet agencement, l'énergie du choc est dissipée seulement par l'usinage des barres, ce qui ne permet qu'une absorption d'énergie limitée.
L'invention a pour but de proposer un dispositif absorbeur de chocs permettant une dissipation d'énergie plus importante.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif absorbeur de chocs pour véhicule ferroviaire, du type précité, caractérisé en ce que la structure est constituée d'un élément compressible pour l'absorption d'énergie suivant la direction de la ou chaque barre, et en ce que la ou chaque barre est liée, depuis son extrémité avant, à ladite structure porteuse, à une extrémité avant de la structure porteuse opposée à son extrémité de liaison pour un déplacement concomitant de la ou chaque barre et de l'extrémité avant de la structure porteuse lors de la compression de la structure porteuse.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le dispositif suivant l'invention comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- il comporte un absorbeur modulaire placé en saillie sur l'extrémité avant (36) de la structure porteuse ;
- la résistance à la compression axiale de l'absorbeur modulaire est inférieure à la résistance à la compression axiale de la structure porteuse ;
- la structure porteuse forme un caisson délimitant un logement d'escamotage des moyens d'attelage ; et - il comporte, pour la ou chaque barre, un élément sécable disposé entre la structure porteuse et le tiroir.
L'invention a en outre pour objet un véhicule ferroviaire comportant une caisse et un dispositif absorbeur de chocs tel que décrit ci-dessus, fixé à une extrémité de la caisse du véhicule depuis les moyens de fixation de la structure porteuse.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le véhicule ferroviaire suivant l'invention comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - la caisse du véhicule présente un espace réservé pour l'escamotage de la ou chaque barre usinable lors de la compression de la structure porteuse ; et
- la structure porteuse constitue un élément structurel du véhicule transmettant les efforts de traction/compression appliqués à la caisse.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique de côté d'un véhicule ferroviaire équipé d'un dispositif absorbeur de chocs selon l'invention ; et
- les figures 2 et 3 sont des vues identiques à celle de la figure 1 à des stades différents d'absorption d'un choc.
Sur la figure 1 est représentée schématiquement une extrémité avant d'un véhicule ferroviaire équipé d'un dispositif absorbeur de chocs 10 selon l'invention. Le véhicule ferroviaire comporte une caisse 12 supportée par des bogies non représentés. Cette caisse délimite une cabine 14 pour un conducteur. La caisse 12 présente à l'avant une partie vitrée 16 formant pare-brise et une paroi pleine 18 disposée sous le pare-brise et sur laquelle est solidarisé le dispositif absorbeur de chocs 10. La cabine 14 présente un plancher 20 au-dessous duquel est délimité un espace réservé 22 propre à recevoir certains éléments mobiles du dispositif absorbeur de chocs après que le véhicule ferroviaire a rencontré un obstacle.
Le dispositif d'absorption de chocs 10 est utilisé également pour la liaison bout à bout de deux véhicules ferroviaires.
Ainsi, comme illustré sur la figure 2, il comporte une barre d'attelage 30 escamotable en cas de choc.
Le dispositif absorbeur de chocs comporte une structure porteuse 32 reliée à la paroi pleine avant 18 de la structure du véhicule depuis une ex- trémité arrière 34 équipée d'une bride de liaison 35. La structure porteuse 32 est propre à transmettre les efforts de traction/compression appliqués au véhicule et forme ainsi un élément structurel du véhicule. Elle est constituée d'un coffre métallique généralement en tronc de pyramide s'évasant pro- gressivement de son extrémité avant notée 36 à son extrémité arrière 34 depuis laquelle elle est liée à la caisse du véhicule. La structure porteuse 32 est formée d'un ensemble de tôles métalliques mécano-soudées les unes aux autres de sorte que le caisson formé est compressible axialement par déformation plastique lors du rapprochement de ses deux extrémités 34, 36. A son extrémité avant rétrécie, la structure porteuse présente une plaque transversale avant 37.
La structure porteuse 32 définit dans sa partie inférieure un logement 38 réservé pour l'escamotage de la barre d'attelage 30. Ce logement s'ou- vre au travers de la plaque avant 37.
Le dispositif absorbeur de chocs comporte un absorbeur modulaire 40 interchangeable solidarisé sur la plaque avant 37 de la structure porteuse au-delà de laquelle il fait saillie vers l'avant. Il est disposé au-dessus d'une ouverture 42 au travers de laquelle débouche le logement 38. L'absorbeur modulaire 40 est constitué d'une structure métallique dé- formable plastiquement formée d'un ensemble de tôles mécano-soudées. La résistance à la compression axiale de l'absorbeur modulaire 40 est inférieure à la résistance à la compression axiale de la structure porteuse 32. L'absorbeur modulaire 40 est lié de manière démontable à la plaque avant par des vis.
Le dispositif d'absorption de choc comporte en outre un mécanisme d'absorption d'énergie par usinage 50 propre à permettre l'escamotage de la barre d'attelage 30 et la dissipation d'énergie. Ce mécanisme comporte deux barres usinables 52 s'étendant de part et d'autre de l'axe longitudinal du véhicule et parallèlement à celui-ci. Elles sont liées chacune depuis une extrémité avant 54 à la plaque avant 37 de la structure porteuse. Un tiroir d'attelage 56 est monté coulissant suivant la longueur des barres usinables 52.
La barre d'attelage 30 est reliée par une rotule disposée à une pre- mière extrémité sur le tiroir 56. A son autre extrémité, la barre d'attelage 30 comporte des moyens 60 d'accouplement mécanique avec une barre d'attelage complémentaire d'un autre véhicule. Les barres usinables 52 s'étendent généralement horizontalement.
Elles sont disposées dans le logement 38 d'escamotage de la barre d'attelage ménagée à l'intérieur de la structure porteuse 32. Ces barres sont disposées dans le prolongement de l'espace 22 ménagé au-dessous de la cabine de pilotage 14 dans la caisse 12 du véhicule.
Les deux barres 52 sont liées seulement à leur extrémité avant 54 à la plaque avant 37. A leur extrémité arrière notée 64, les deux barres usinables sont indépendantes de la structure porteuse 32 et de la caisse 12 du véhicule. Les barres 52 présentent à leur extrémité avant 54 un tronçon de liaison à la plaque avant 37 prolongé suivant l'essentiel de leur longueur par un tronçon usinable de diamètre supérieur au tronçon de liaison. Un chanfrein intermédiaire relie les deux tronçons successifs.
Chaque barre 52 est engagée au travers d'un orifice ménagé dans la plaque avant 37 et y est retenue. Un élément fusible calibré est interposé entre le tiroir 56 et la plaque avant 37. Il assure la retenue initiale du tiroir par rapport à la plaque avant.
Cet élément fusible comporte un tronçon sécable présentant une épaisseur calibré permettant une rupture de ce tronçon affaibli lors d'un ef- fort de traction axiale prédéterminé appliqué entre le tiroir 56 et la plaque avant 37.
Le tiroir est équipé pour chaque barre 52 d'un écrou d'usinage. Chaque écrou d'usinage est engagé autour d'une barre et comporte un profil d'usinage annulaire formé d'une couronne délimitant suivant son pourtour intérieur des arêtes tranchantes propres à usiner la barre en découpant des copeaux métalliques dans celui-ci.
Le dispositif absorbeur de chocs illustré aux figures fonctionne de la manière suivante.
Alors que le dispositif absorbeur de chocs n'a encore subi aucun choc, la barre d'attelage 30 du véhicule peut être utilisée pour assurer la liaison axiale de deux véhicules successifs. Les efforts sont transmis au travers de la barre d'attelage 30 jusqu'au tiroir d'attelage 56, lequel transmet les efforts jusqu'à la plaque avant 37 de la structure porteuse au travers de l'élément fusible non encore rompu. Ces efforts sont transmis à la caisse du véhicule accouplé au travers de la structure porteuse 32. A cet effet, l'élément fusible est choisi suffisamment résistant pour supporter les efforts de traction existant entre deux trains reliés. Lorsque deux véhicules ne sont pas accouplés, et que le dispositif absorbeur de chocs se trouve à l'avant d'un véhicule qui entre en contact avec un obstacle, la barre d'attelage 30 est, comme cela est visible sur la figure 1 , le premier élément du dispositif absorbeur de chocs à entrer en contact avec l'obstacle placé en avant. L'effort appliqué par l'obstacle sur la barre d'attelage 30 est transmis au tiroir d'attelage 56 et à l'élément fusible. Lorsque cet effort est supérieur à l'effort de rupture prédéterminé de l'élément fusible, celui-ci se rompt, permettant ainsi au tiroir 56 de coulisser le long des barres usinables 52 en s'écartant de la plaque avant 37. La couronne de l'écrou d'usinage pénètre alors dans le tronçon élargi de la barre usinable et provoque la formation progressive de copeaux. La formation de tels copeaux permet la dissipation d'énergie cinétique.
Le tiroir d'attelage 56 se déplace ainsi jusqu'à l'extrémité arrière des barres 52 où il est retenu en appui contre une butée. Lors de la phase ultime d'escamotage de la barre d'attelage, l'obstacle entre en contact avec l'absorbeur modulaire 40, lequel se comprime comme illustré sur la figure 2 pour absorber une partie de l'énergie du choc.
Après escamotage de la barre d'attelage 30 et compression de l'absorbeur modulaire 40, la structure porteuse 32 se déforme axialement par compression des tôles métalliques la constituant comme illustré sur la figure 3. Lors de cette compression, les barres 52, de même que la barre d'attelage 30 escamotée s'engagent dans l'espace réservé 22 au-dessous de la cabine 14. En effet, les barres 52 n'étant maintenues que depuis leur extrémité avant sur la plaque avant 37 de la structure porteuse, ces barres sont entraînées avec la plaque avant lors de l'écrasement de la structure porteuse 32. Ainsi, on comprend que l'énergie du choc se trouve dissipée d'une part par usinage des barres 52, et d'autre part par compression de l'absor- beur modulaire 40 et de la structure porteuse 32.
La liaison des barres 52 seulement depuis leur extrémité avant sur la plaque avant de la structure porteuse permet que celles-ci s'escamotent dans ou à l'intérieur de la caisse du véhicule 12, sans endommager celle-ci. Par ailleurs, les barres pouvant s'escamoter, celles-ci ne constituent pas des fourches liées rigidement dans le prolongement de la caisse du véhicule, lesquelles pourraient enfourcher l'obstacle et causer à celui-ci de graves dommages.

Claims

REVENDICATIONS
1.- Dispositif absorbeur de chocs (10) pour véhicule ferroviaire comportant un mécanisme (50) d'absorption d'énergie par usinage et une structure porteuse (32) de support du mécanisme d'absorption d'énergie (50) à l'extrémité d'une caisse (12) de véhicule ferroviaire, la structure porteuse (32) comportant, à une extrémité (34), des moyens (35) de fixation à l'extrémité d'une caisse (12) de véhicule ferroviaire et le mécanisme d'absorption d'énergie (50) comportant :
- au moins une barre usinable (52) liée à la structure porteuse (32), l'extrémité avant (54) de la ou chaque barre usinable (52) étant le plus à l'écart de la caisse (12) du véhicule ;
- au moins un tiroir (56) monté coulissant le long de la ou chaque barre usinable (52) entre une position initiale et une position finale, lequel tiroir (56) comporte des moyens (30) d'attelage à un autre véhicule et au moins un couteau (108) propre à usiner la ou chaque barre (52), lors du déplacement du tiroir (56) de sa position initiale à sa position finale, caractérisé en ce que la structure (32) est constituée d'un élément compressible pour l'absorption d'énergie suivant la direction de la ou chaque barre (52), et en ce que la ou chaque barre (52) est liée, depuis son extrémité avant (54), à ladite structure porteuse (32), à une extrémité avant (36) de la structure porteuse (32) opposée à son extrémité de liaison (34) pour un déplacement concomitant de la ou chaque barre (52) et de l'extrémité avant (36) de la structure porteuse (32) lors de la compression de la structure porteuse (32).
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comporte un absorbeur modulaire (40) placé en saillie sur l'extrémité avant (36) de la structure porteuse (32).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la résistance à la compression axiale de l'absorbeur modulaire (40) est inférieure à la résistance à la compression axiale de la structure porteuse (32).
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la structure porteuse (32) forme un caisson délimitant un logement (38) d'escamotage des moyens d'attelage (30).
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, pour la ou chaque barre (52), un élément sécable disposé entre la structure porteuse (32) et le tiroir (56).
6. Véhicule ferroviaire comportant une caisse (12) et un dispositif ab- sorbeur de chocs (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes fixé à une extrémité de la caisse du véhicule (12) depuis les moyens de fixation (35) de la structure porteuse (32).
7. Véhicule ferroviaire selon la revendication 6, caractérisé en ce que la caisse (12) du véhicule présente un espace réservé (22) pour l'escamotage de la ou chaque barre usinable (52) lors de la compression de la structure porteuse (32).
8. Véhicule ferroviaire selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la structure porteuse (32) constitue un élément structurel du véhicule transmettant les efforts de traction/compression appliqués à la caisse (12).
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