WO2006092205A2

WO2006092205A2 - Sitz

Info

Publication number: WO2006092205A2
Application number: PCT/EP2006/001317
Authority: WO
Inventors: Jürgen Baumann
Original assignee: Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
Current assignee: Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
Priority date: 2005-03-02
Filing date: 2006-02-14
Publication date: 2006-09-08
Anticipated expiration: 2007-09-02
Also published as: EP2263909A2; EP2263909A3; EP1853455B1; DE102005009419A1; US20090015047A1; EP2263909B1; US8075058B2; WO2006092205A3; EP1853455A2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Sitz, insbesondere Fahrzeug- oder Fluggast sitz mit Sitzkomponenten, wie einem Sitzboden (12), einer Rückenlehne (14) sowie einer Kopplungseinrichtung (16) zur Kopplung der Bewegung zumindest eines Teils der Sitzkomponenten zwischen einer Ausgangs-(l) und mindestens einer Komfortstel lung (II) sowie umgekehrt. Dadurch, dass die Kopplungseinrichtung (16) mindestens ein Steuerteil aufweist, das über die Bewegung der Rückenlehne (14) und/oder des Sitzbodens (12) ansteuerbar ist, und dabei mindestens über ein weiteres Steuerteil den Sitzboden (12) und/oder die Rückenlehne (14) zwischen den geannten Stel lungen (I, II) verfährt, ist eine Einstell-, insbesondere Neigebewegung der Rückenlehne an eine synchron verlaufende Einstel lbewe gung des Sitzbodens angeknüpft, der dabei vorzugsweise im rückwärtigen Übergangsbereich zur Rückenlehne sich um einen vorgebbaren Betrag gegenüber der Sitzvorderkante absenkt, die dabei gleichzeitig zur Vergrößerung der Sitztiefe sich nach vorne schiebt.

Description

Recaro Aircraft Seating GmbH & Co. KG, Daimlerstr. 21 , 74523 Schwäbisch Hall

Sitz

Die Erfindung betrifft einen Sitz, insbesondere Fahrzeug- oder Fluggastsitz mit Sitzkomponenten, wie einem Sitzboden, einer Rückenlehne sowie einer Kopplungseinrichtung zur Kopplung der Bewegung zumindest eines Teils der Sitzkomponenten zwischen einer Ausgangs- und einer Komfortstellung sowie umgekehrt.

Lang andauerndes Sitzen, wie es bei Fernreisen oder Langstreckenflügen vorkommt, stellt je nach Ausgestaltung des jeweiligen Sitzes eine nicht unerhebliche Einschränkung der Bequemlichkeit für den jeweiligen Passagier dar. Als Folge unzureichend berücksichtigter Bequemlichkeits- und Ergonomieerfordernisse, vor allem betreffend Sitze, die dem Economy-Class- Bereich bei Flugzeugen zugerechnet werden, können beim jeweiligen Sitzbenutzer Ermüdungserscheinungen, Muskelverspannungen oder sogar ein Kreislaufversagen auftreten.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt daher der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannten Lösungen dahingehend weiter zu verbessern, dass bei niedrigem Preisniveau ein ergonomisch verbesserter Sitz geschaffen ist, der funktionssicher im Gebrauch ist und dergestalt insbesonde- re eine Verwendung im Economy-Class-Bereich in Flugzeugen ermöglicht. Eine dahingehende Aufgabe löst einen Sitz mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 in seiner Gesamtheit.

Dadurch, dass gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 die Kopplungseinrichtung mindestens ein Steuerteil aufweist, das über die Bewegung der Rückenlehne und/oder des Sitzbodens ansteuerbar ist, und dabei mindestens über ein weiteres Steuerteil den Sitzboden und/oder die Rückenlehne zwischen den genannten Stellungen verfährt, ist eine Einstell-, insbesondere Neigebewegung der Rückenlehne an eine synchron verlaufende Einstellbewegung des Sitzbodens angeknüpft, der dabei vorzugsweise im rückwärtigen Übergangsbereich zur Rückenlehne sich um einen vorgebbaren Betrag gegenüber der Sitzvorderkante absenkt, die dabei gleichzeitig zur Vergrößerung der Sitztiefe sich nach vorne schiebt. Die letztge- nannte Position entspricht dabei einer Komfortstellung, die ein Ruhen oder Entspannen für den Sitzbenutzer ermöglicht, wobei er insbesondere durch die Unterstützung im vorderen Auflagebereich der Beine durch die angehobene Sitz Vorderkante von der Sitzarbeit entlastet wird.

Vorzugsweise verzichtet der erfindungsgemäße Sitz dabei auf zusätzliche Einstellmittel, wie ansteuerbare Aktuatoren, um von einer aufrechten Rük- kenlehnenposition, wie sie der Start-, Lande- und Rollstellung (TTL-Position) innerhalb eines Flugzeuges entspricht, in die Komfort- oder Ruhelage, also in die Reisestellung, mit geneigter Rückenlehne zu gelangen sowie umge- kehrt, sondern vielmehr wird allein durch einen geringen Einsatz von Körperkräften des Sitzbenutzers im Sinne einer Vor- und Zurückschiebebewegung das Sitzteil nebst zugehörigem Sitzboden bewegt, wobei über die angesprochene Kopplungseinrichtung dann die Rückenlehne in der Neigungseinstellung sinnfällig mitfolgt. Die dahingehende sinnfällige Einstell- bewegung kann noch dadurch unterstützt werden, indem bei der rückwärtigen Neigungseinstellung der Rücken des Sitzbenutzers gegen die Rückenlehne drückt oder diese bei der Aufrichtbewegung entsprechend entlastet.

Insoweit läßt sich der Sitz kostengünstig und funktionssicher realisieren, wobei in einer Erweiterung des Sitzprogramms der erfindungsgemäße Sitz im Sinne einer weiteren Komforterhöhung auch über entsprechende Aktua- toren verfügen könnte, um dergestalt über entsprechend übliche Steuereinrichtungen die jeweilige Einstellung vorzunehmen. Da mit dem Sitz aber gerade der Einsatzbereich in der Economy-Class abgedeckt werden soll, wird auch bereits aus Gewichtsgründen heraus sowie im Hinblick auf den fehlenden Aufstell- und Einbauraum, vorzugsweise auf die dahingehende weitere Ausgestaltung verzichtet.

Vorzugsweise kommt als Kopplungseinrichtung ein Lenkertrieb mit Paaren an Lenkern zum Einsatz, die sich in platzsparender Weise unterhalb des Sitzbodens des Sitzes anordnen lassen und die mit kleinen Betätigungskräften relativ große Ei nstel Istrecken zurücklegen können. Auch haben sich die dahingehenden Lenkertriebe im Hinblick auf die vorgeschriebenen Erfor- demisse an die Stabilität im etwaigen Crashfall mehr als geeignet erwiesen. Sofern bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sitzlösung die Lenker des jeweiligen Lenkertriebes in jeder Verfahrstellung einen hohlprofilartigen Tragkörper als Teil der Grundstruktur übergreifen, mit der der Sitz auf einem Boden aufständerbar ist, ist hier- durch eine sehr steife Sitzaufnahmekonstruktion erreicht und die dahingehende Lösung nimmt auch wenig Einbauraum ein, so dass unterhalb des Tragkörpers Raum geschaffen ist, beispielsweise als Stauraum, geeignet zur Aufnahme von Gepäckstücken od. dgl.. Auch steht dergestalt Einbauraum zur Aufnahme einer Schwimmweste od. dgl. zur Verfügung. Vorzugsweise ist bei dem erfindungsgemäßen Sitz weiter vorgesehen, dass mit der rückwärtigen Neigungseinstellung der Rückenlehne und unter der Körperkraft des Sitzbenutzers ein Energiespeicher (Gas- oder Hydro-Lock) aufgeladen ist, der bei der entgegengesetzten Aufrichtbewegung der Rük- kenlehne in die TTL - Position die dahingehende Aufrichtbewegung unterstützt und dergestalt den Sitzbenutzer entlastet.

Als besonders günstig hat es sich bei der erfindungsgemäßen Lösung ge- zeigt, bei der Ausgestaltung der Kopplungseinrichtung ein festlegbares

Winkelverhältnis zu definieren, das das Verhältnis einer Neigungsänderung der Rückenlehne zur dabei vollführten Neigungsänderung des Sitzbodens in definierten Grenzen vorgeben soll; insbesondere lassen sich Winkelverhältnisse von 1:1 bis 5:1, besonders bevorzugt jedoch im Rahmen von 2:1 bis 4:1 vorgeben. Die dahingehenden Winkelverhältnisse ergeben eine günstige Kraftein leitung bei einer Bewegung des Sitzes durch Körperkräfte. Dergestalt läßt sich auch die Längeneinstellung bezogen auf die Sitzvorderkante des Sitzbodens definieren, wobei dergestalt sich Längenänderungen im Bereich von einigen Zentimetern, bevorzugt von ca. 2,5 cm, vorgeben lassen.

Im Folgenden wird der erfindungsgemäße Sitz anhand eines Ausführungsbeispiels als Fluggastsitz näher erläutert. Dabei zeigen in prinzipieller und nicht maßstäblicher Darstellung die

Fig. 1 in seitlicher Ansicht den Sitz mit Kopplungseinrichtung in einer Ausgangsstellung I und Fig. 2 den in Fig. 1 dargestellten Sitz in einer Komfortstellung Il mit strichliniert angedeuteter Ausgangsstellung I.

Die Fig. 1 zeigt in seitlicher, prinzipieller Ansicht die für die erfindungsge- mäße Lösung wesentlichen Komponenten eines Sitzes in einer Ausgangsstellung I, die in der Fig.2 strichliniert wiedergegeben ist. Die dahingehende Ausgangsstellung I zeigt die Einstellung des Sitzes, wie sie zum Starten und Landen sowie beim Rollen (TTL - Position) bevorzugt ist. Die Bewegungsrichtung des Flugzeuges ist in Fig. 1 symbolhaft mit einem Pfeil 10 wieder- gegeben. Wird bei den folgenden Erläuterungen von einem „vorderen" und einem „hinteren" Teil des Sitzes gesprochen, so bedeutet dies, dass sich das „vordere" Teil in Bewegungsrichtung 10 vor dem „hinteren" Teil befindet. Nur für die Erläuterung wesentliche Bestandteile des Sitzes sind in den Figuren dargestellt; so ist unter anderem auch der Sitzbezug 1 1 analog der Oberseite eines Sitzpolsterteils nur abschnittsweise angedeutet. Ferner sind der Sitzboden 12 sowie die Rückenlehne 14 in der Seitenansicht als Strichdarstellung nur schematisch angedeutet. Die beim Einbau des Sitzes in ein Flugzeug erforderliche Grundstruktur zur Aufständerung des Sitzes gegenüber einem nicht näher dargestellten Kabinenboden ist nur durch eines Ih- rer Bestandteile, nämlich einen hohlprofilartigen Tragkörper 15, in der Art eines Tragholmes wiedergegeben. Die als Ganzes mit 16 bezeichnete Kopplungseinrichtung dient der Kopplung der Bewegungseinstellung von Sitzkomponente Rückenlehne 14 mit Sitzkomponente Sitzboden 12.

Ausgehend vom oberen, kopfnahen Bereich der Rückenlehne 14 ist diese in ihrem unteren, dem Sitzboden 12 zugewandten hinteren Endbereich 18 an einen zur Kopplungseinrichtung 16 gehörigen Winkelhebel 20 angelenkt, wobei die Anlenkung der Rückenlehne 14 an dieser Stelle starr ausgeführt ist. Weitere Bestandteile der Kopplungseinrichtung 16 werden im folgenden fortschreitend und ausgehend vom hinteren Endbereich 18 des Winkelhebels 20 zu seinem vorderen Endbereich 22 näher erläutert. Der Winkelhe- bei 20 verläuft hierbei zunächst in Richtung der Rückenlehne 14 folgend abwärts, um dann in einen längeren, leicht nach vorne geneigten vorderen Endbereich 22 überzugehen. Der dahingehende Übergang erfolgt über zwei entsprechende Knickstellen zwischen vorderem und hinterem Endbereich 22,18. Die hintere Kante des Sitzbodens 12 ist über eine Drehachse 24 am Winkelhebel 20 angelenkt, wodurch eine in Fig.2 dargestellte Neigungsänderung 25 des Sitzbodens 12 gegenüber dem Kabinenboden als Aufständerfläche möglich ist.

Vor der Drehachse 24 , also in Richtung des vorderen Teils des Sitzes, be- findet sich ein hinterer Lenker 26, der am Winkelhebel 20 mittels eines Drehgelenks 27 angelenkt ist. Der andere Endbereich des Lenkers 26 ist in einem Drehpunkt 29 gelagert, der bezüglich der Grundstruktur des Sitzes an dieser schwenkbar angelenkt ist. Ein weiterer, vorderer Lenker 28 ist im vorderen Endbereich 22 des Winkelhebels 20 an einem vorderen Drehge- lenk 30 angelenkt, wobei am das Drehgelenk 30 aufweisenden Ende der vordere Lenker 28 in Richtung auf den hinteren Lenker 26 zu abgekröpft ausgebildet ist. Im Bereich der zu dieser Kröpfung gehörenden Knickstelle des vorderen Lenkers 28 greift ein stangenartiges Koppelteil 31 als Teil der Kopplungseinrichtung 16 an eine entsprechende Gelenkstelle 33 - auch in Form einer Bohrung od. dgl. - des vorderen Lenkers 28 an. Mit seinem anderen freien Ende greift das Koppelteil 31 an die Unterseite des Sitzbodens 12 an und ist dergestalt mit diesem verbunden. Des weiteren ist in Blickrichtung auf die Fig. 1 gesehen das untere Ende des vorderen Lenkers 28 an einem weiteren Drehpunkt 32 der Grundstruktur angelenkt. Das Koppelteil 31 greift mithin an der unteren Seite des Sitzbodens 12 an und stellt so neben der Drehachse 24 eine Kopplung zwischen der Kopplungseinrichtung 16 und dem Sitzboden 12 als Ganzes her. Ferner bilden die beiden angesprochenen Lenker 26,28 als Teile eines Lenkerpaares einen sog. Lenkertrieb aus als Schwenk-Bewegungsgetriebe für den Sitzboden 12 nebst Rückenlehne 14. Die beschriebene Kopplungseinrichtung 16 ist vorzugsweise randseitig an beiden Enden des Sitzes angeordnet; bei entsprechender Auslegung besteht aber auch die Möglichkeit, die dahingehen- de Kopplungseinrichtung 16 nur an einer Seite anzuordnen oder beispielsweise im Mittenbereich des Sitzbodens 12 unterhalb desselben. Wie bereits dargelegt, ist das Koppelteil 31 um seine Aufnahme im vorderen Lenker 28 drehbar geführt und das Koppelteil 31 ist in Bewegungsrichtung 10 am Sitzboden 12 über eine nicht näher dargestellte Kulissen-Schwenkführung derart fixiert, dass zwar keine relative Verschiebung in axialer Richtung zwischen Koppelteil 31 und Sitzboden 12 erfolgt; sehr wohl aber eine Drehbewegung des Koppelteils 31 bezüglich des Sitzbodens 12 ermöglicht ist, beispielsweise indem das freie Ende des Koppelteils 31 in einer nicht näher dargestellten Lauf- oder Schwenkbuchse der angesprochenen Schwenkführung geführt ist. Somit kann ein Verschwenken des Koppelteils 31 im Gegenuhrzeigersinn bezogen auf dessen Ausgangsstellung I in Fig.1 zumindest ein Verschieben der Sitzvorderkante des Sitzbodens 12 in Bewegungsrichtung 10 bewirken.

Die dahingehenden Einstellmöglichkeiten sind näher in der Fig.2 dargestellt.

Fig.2 zeigt den aus Fig.1 bereits beschriebenen Sitz in der strichliniert wiedergegebenen Ausgangsstellung I zusammen mit der bereits erläuterten Kopplungseinrichtung 16. Um Wiederholungen zu vermeiden_/ werden demgemäß die gleichen Teile nach der Fig.2, die bereits bei Fig.1 erläutert wurden, nicht nochmals beschrieben; jedoch mit denselben Bezugszeichen versehen. Der in Fig.2 dargestellte Sitz ist mit seiner Rückenlehne 14, der Kopplungseinrichtung 16 sowie dem Sitzboden 12 nicht nur in der in der Fig.1 entsprechenden Ausgangsstellung I gezeigt, sondern zum anderen auch in der angestrebten Komfortstellung II. Insoweit beziehen sich die durchgezogenen Zeichnungslinien auf die Komfortstellung II.

Eine Neigungsänderung 44 der Rückenlehne 14 nach hinten wird beim

Übergang aus der Ausgangsstellung I zur Komfortstellung Il vollzogen, wobei mit Hilfe der Kopplungseinrichtung 16 ebenso die Neigungsänderung 25 des Sitzbodens 12 dergestalt bewirkt ist, dass im hinteren Teil des Sitzbodens 12 sich dieser absenkt und im Bereich der Sitzvorderkante eine An- hebung oder eine Höhenzunahme um die Strecke 50 stattfindet. Gleichzeitig und synchron mit der rückwärtigen Neigungseinstellung der Rückenlehne 14 kommt es zu einer Vergrößerung der Sitztiefe und mithin zu einer Sitztiefeneinstellung, wobei in Fig.2 die dahingehende Zunahme mit 52 bezeichnet ist. In der dahingehenden Komfortstellung Il ist das Koppelteil 31 im Gegenuhrzeigersinn nach vorne verschwenkt, wobei die dahingehende Bewegung über den Lenkertrieb ausgelöst ist, der zusammen mit der Drehachse 24 die Bewegung nach vorne im Sinne einer Zwangsführung bewirkt. Bei der in der Fig.2 gezeigten Ausführungsform ist durchaus eine Sitztiefenvergrößerung um 2 bis 3 cm möglich und eine Höhenzunahme 50 im Bereich der Sitzvorderkante von ca. 2 cm. Für die dargestellte Ausführungsform ergibt sich dabei ein Winkelverhältnis der Neigungsänderung 44 der Rückenlehne 14 zur Neigungsänderung 25 des Sitzbodens 12 von ungefähr 3,5, wobei die Neigungsänderung 44 der Rückenlehne 14 ungefähr 14° beträgt und die Neigungsänderung 25 des Sitzbodens 12 bei ungefähr 4° liegt, jeweils bezogen auf deren Lage in der Ausgangsstellung I.

Die beiden Figuren zeigen den platzsparenden Aufbau der Kopplungsein- richtung 16, die mit dem Lenkertrieb die Oberseite des Tragkörpers 15 übergreift und somit wenig Einbauraum benötigt. Auch wird die dahingehende Anordnung erhöhten Crasherfordernissen gerecht, da sich der Lenkertrieb sinnfällig am Tragkörper 15 abstützen kann.

Anhand der Fig.2 soll nun die Funktion der erfindungsgemäßen Kopplungseinrichtung 16 näher erläutert werden. Ausgehend von der Ausgangsstellung I (TTL-Position) übt ein Sitzbenutzer, der in die Komfortstellung Il gelangen will, zunächst insbesondere mit seinem Schulterbereich einen Druck gegen die Rückenlehne 14 aus und kombiniert dies mit einer Vorschiebe- bewegung seines sonstigen Körpers in Richtung des Pfeiles 10. Durch diese Krafteinleitung wird über die Dreh- und die Gelenkstellen der Lenkertrieb von seiner in der Fig.1 gezeigten Stellung nach vorne geschwenkt gemäß der Darstellung nach der Fig.2, wobei sich insbesondere der vordere Lenker 28 aufrichtet. Dadurch, dass der Winkelhebel 20 im Uhrzeigersinn sich entlang seines hinteren Endbereichs 18 und um die Drehachse 24 schwenkend nach unten neigt, senkt sich der Sitzboden 12 im hinteren Bereich gleichfalls ab und die Sitzvorderkante hebt sich um den Weg 50 an. Gleichzeitig ergibt sich die Verschiebung um die Wegstrecke 52 nach vorne. Für eine Rückstellbewegung in die Ausgangsstellung I ist die Bewe- gungsfolge umzukehren und die Aufrichtbewegung der Rückenlehne 14 kann über einen nicht näher dargestellten Energiespeicher, beispielsweise in Form eines sog. Hydro-Locks oder Gas-Locks, mit unterstützt werden. Dahingehende Körperkräfte unterstützende Einstellmittel sind im Sitzbau bei Flugzeugen üblich, so dass an dieser Stelle hierauf nicht mehr näher eingegangen wird. Bei der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform sind nur die Endstellungen I und Il angesprochen; es ist aber auch möglich, zwischen den Endstellungen I und Il arretierbare Zwischenstellungen vorzusehen, beispielsweise mittels der angesprochenen Lock-Einrichtung (siehe hierzu auch WO 02/16161 A). Auf diese Art und Weise lassen sich in einem sehr weit gezogenen Rahmen Komfortstellungen erreichen.

Wie insbesondere die Fig.1 zeigt, ist in der Ausgangsstellung I der vordere Lenker 28 mit dem Koppelteil 31 derart „eingefaltet", dass er aufgrund sei- ner Abkröpfung in einem schwach geneigten Bahnverlauf in den weitgehend horizontal ausgerichteten vorderen Endbereich 22 des Winkelhebels 20 übergeht, der rückwärtig und vor Erreichen des Übergangs zum hinteren Endbereich 18 von dem aufgestellten weiteren Lenker 26 des Lenkertriebes abgestützt ist. Dergestalt ergibt sich an dem vorderen Drehgelenk 30 eine Art Überzenterung, die bei arretiertem Sitz Fliehkräften in Richtung des

Pfeiles 10 entgegenwirkt, um so auch bei Extremsituationen, wie bei einem turbulenten Flug oder im Crashfall, den Sitz in der aufrechten Ausgangslage I zu halten. Trotz dieser Überzenterung ist es überraschend, dass mit relativ geringen Körperkräften der Sitzbenutzer die Komfortstellung Il nach Fig.2 einnehmen kann, bei dem er den vorderen Lenker 28 aufrichtet, der dann dergestalt mit dem hinteren Lenker 26 und dem vorderen Endbereich 22 des Winkelhebels 20 eine Art übergreifende Tragbrücke für den Sitzboden 12 gegenüber dem Tragkörper 15 ausbildet. Da sowohl die Drehachse 24 in jeder Neigungseinstellung in axialer Richtung dicht benachbart zu dem Drehgelenk 27 angeordnet ist und die Angreifstelle des Koppelteils 31 am Sitzboden 12 dicht im Einflußbereich des vorderen Lenkers 28 verbleibt, ist insgesamt ein Lenkertrieb geschaffen, der zum einen sehr stabil und funktionssicher arbeitet und zum anderen nur geringe Betätigungskräfte benötigt, die aber in anderen Richtungen aufzubringen sind, als eine mögl cherweise auftretende Fliehkrafteinleitung im Crashfall.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1 . Sitz, insbesondere Fahrzeug- oder Fluggastsitz mit Sitzkomponenten, wie einem Sitzboden (12), einer Rückenlehne (14) sowie einer Kopplungseinrichtung (16) zur Kopplung der Bewegung zumindest eines Teils der Sitzkomponenten zwischen einer Ausgangs-(l) und mindestens einer Komfortstellung (II) sowie umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (16) mindestens ein Steuerteil aufweist, das über die Bewegung der Rückenlehne (14) und/oder des Sitzbodens

(12) ansteuerbar ist, und dabei mindestens über ein weiteres Steuerteil den Sitzboden (12) und/oder die Rückenlehne (14) zwischen den genannten Stellungen (I, II) verfährt.

2. Sitz, nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das eine Steuerteil mindestens einen Winkelhebel (20) aufweist, der mit seinem einen Endbereich (18) an der Rücklehne (14) angelenkt ist und mit seinem anderen Endbereich (22) mit mindestens einem Lenkertrieb als weiteres Steuerteil in Wirkverbindung steht.

3. Sitz, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkung der Rückenlehne (14) an dem jeweiligen Winkelhebel (20) starr ist, und dass der jeweilige Lenkertrieb mindestens ein Paar an Lenkern (26,28) aufweist, die mit ihren jeweils gegenüberliegenden Endbereichen drehbar am zuordenbaren Winkelhebel (20) und an einer Grundstruktur des Sitzes angreifen.

4. Sitz, nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Ausgangsstellung (I) die Lenker (26,28) eines jeden Paares in Richtung auf die Rückenlehne (14) zugeneigt sind, und dass in Abkehr hiervon in der Komfortstellung (II) zumindest ein Lenker (26) des Paares auf den anderen Lenker (28) zugeneigt ist.

5. Sitz, nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Bewegungszustand die Anlenkstellen (27,30) der Lenker (26,28) eines Lenkerpaares am Winkelhebel (20) einen gleichen Abstand voneinander aufweisen, ebenso wie die Anlenkstellen (29,32) des Lenkerpaares an der Grundstruktur.

6. Sitz, nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzboden (12) über mindestens ein Koppelteil (31) der Kopplungs- einrichtung (16) neigbar und längeneinstellbar mit dem zuordenbaren Winkelhebel (20) und dem zuordenbaren Lenkertrieb verbunden ist.

7. Sitz, nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Lenker (28) eines Paares an seiner dem Winkelhebel (20) in der Ausgangsstellung (I) zugewandten Seite in Richtung des anderen Lenkers (26) abgekröpft ist.

8. Sitz, nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenker (26,28) des jeweiligen Lenkertriebes in jeder Verfahrstellung einen hohlprofilartigen Tragkörper (40) als Teil der Grundstruktur übergreifen, mit der der Sitz (10) auf einem Boden aufständerbar ist.

9. Sitz, nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit der rückwärtigen Neigungseinstellung der Rückenlehne (14) und der Körperkraft ein Energiespeicher aufgeladen ist, der bei der entgegengesetzten Aufrichtbewegung der Rückenlehne (14) diese dabei unterstützt.