WO2006094659A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines reversiblen gurtstraffers - Google Patents

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accelerator pedal
pedal
belt tensioner
threshold
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PCT/EP2006/001731
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Wilfried Bullinger
Walter Eberle
Karl Möhle
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DaimlerChrysler AG
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    • B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
    • B60R22/46—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a reversible belt tensioner of a vehicle, in particular for activating the belt tensioner when identifying a critical situation.
  • the invention relates to a reversible belt tensioner with a control unit for carrying out the method.
  • a method for restraining an occupant on a vehicle seat by controlling a reversible occupant protection system is known.
  • driving condition data are recorded with a sensor system.
  • the occupant protection system Upon detection of a critical driving condition, characterized by an identified emergency braking, the occupant protection system is triggered before the collision time and brought into operative position.
  • the occupant is pulled over a reversible belt tensioner with a certain force in the vehicle seat and held in a retracted position with a holding force on the vehicle seat. This holding force holds during the detected critical Driving condition.
  • the critical driving situation is determined on the basis of driving state data such as steering angle, wheel speed, yaw rate and acceleration.
  • driving condition data such.
  • As the relative speed and the distance to the vehicle in front or stationary or object serve as a further triggering criterion for the reversible belt tensioner an evaluation of the gas and / or brake pedal operation.
  • the advanced activation of the reversible pretensioner causes a reduction in the severity of impact consequences, since the occupant only has a minimal inertial acceleration path within the belt, so that the deceleration forces are minimized.
  • DE 101 21 386 C1 discloses a further method for triggering a reversible occupant protection device which, when the state of emergency braking is identified, brings a reversible occupant protection means into operative position before the collision time from which a maximum risk is to be expected, wherein the occupant protection system is controlled such that the protective effect is carried out according to the direction of maximum risk.
  • the detection of emergency braking for example, based on a predetermined brake pedal change (also called short BAS threshold) required.
  • the beyond determined driving condition data such as relative speed and environmental data, eg. B. distance to another vehicle, require expensive measuring devices. Such a measurement process is relatively slow by taking into account the environmental or environmental data, so that valuable reaction time is lost.
  • the invention is therefore based on the object to provide an improved method for controlling a belt tensioner and a belt tensioner, by which the consequences of an impact for a vehicle occupant can be reduced.
  • the object is achieved by a method having the features specified in claim 1, and a belt tensioner, which has the features specified in claim 15.
  • the invention relates in particular to a control of the belt tensioner as a preventive measure.
  • the invention provides that characteristics of accelerator pedal and brake are determined and monitored for an interaction, by means of which a driver's reaction to a critical situation is identified, wherein in the presence of a driver's reaction to a critical situation, the belt tensioner is activated.
  • the advantage of the method according to the invention is that, based on the analysis of driver actions using sensor technology already present in the vehicle and without taking environment or environmental data into account, a driver's reaction to a critical situation, eg, B. initiating a Emergency braking is identified particularly quickly and safely, so that an early activation of a reversible belt tensioner is triggered. This ensures a preventive activation of the belt tensioner before a possible collision.
  • the gas pedal or accelerator pedal is monitored for activation and / or actuation based on at least one or more associated parameters.
  • the characteristic in question is compared with an associated accelerator pedal threshold value.
  • the operation of the accelerator pedal is monitored in two stages; in a first stage, the accelerator pedal position is monitored for a pedal value greater than zero or for exceeding a first lower accelerator pedal threshold as a parameter. In the event that the accelerator pedal threshold falls below or the pedal value is equal to zero, the belt tensioner remains deactivated. Otherwise, the pedal value is monitored in a second stage for reaching or exceeding a second upper accelerator pedal threshold.
  • the two-level threshold analysis allows a simple and thus fast identification of a sudden accelerator pedal return.
  • the type of operation of the accelerator pedal is analyzed in more detail. For example, the speed with which the driving or accelerator pedal is brought into a releasing position by taking back, used for analysis. Also, the speed of the pressure change caused by the return of the accelerator pedal can be determined and monitored for reaching or exceeding an associated and predetermined threshold value.
  • a further embodiment provides that upon reaching and / or exceeding the second accelerator pedal threshold value, a monitoring period is started until the initiation of a brake pedal actuation. For this purpose, one of the parameters of the brake is monitored continuously or at least during the monitoring runtime monitoring to an activation or actuation of the brake. In this way, a pedal change from accelerator to brake pedal is sufficiently accurate, very easy and very quickly determined.
  • the relevant parameter of the brake is monitored for reaching or exceeding an associated brake pedal threshold value.
  • Threshold overshoot and / or undershoot can be monitored.
  • Such monitoring and analysis of the braking behavior allows a quick and easy identification of a possible danger or emergency situation, which makes emergency braking necessary, for example.
  • the braking behavior and the type of operation of the brake by the driver is analyzed in more detail. For example, the speed at which the brake pedal is actuated is used for the analysis. Also, the speed of the pressure change caused by the operation of the brake pedal can be determined and monitored for reaching or exceeding an associated and predetermined threshold value.
  • the monitoring runtime is stopped.
  • the stopped monitoring period is checked for falling below a predetermined time threshold, wherein when falling below the monitoring period for the transition from the accelerator pedal to the brake pedal and thus the brake pedal operation, a reaction of the driver to a critical situation, eg. As an accident or danger situation is identified.
  • the interaction of the accelerator pedal and the brake pedal is monitored in a simple manner for the presence of a danger or emergency situation.
  • fast, knee-jerk changes in the operation of the driving and / or the brake pedal are fast and safe identifiable.
  • the belt tensioner is automatically activated.
  • the belt tensioner can be activated for a short or long term.
  • the type of activation of the belt tensioner is determined by the nature of the identified critical situation. Thus, in the identification and presence of a short-term critical situation, eg. B. a startle reaction, only a brief activation of the belt tensioner may be required. Also, the belt tensioner can be activated at intervals, so that the driver is alerted to a possible critical situation.
  • a parameter of the accelerator pedal also called gas pedal value
  • Return acceleration of the accelerator pedal determined.
  • a parameter of the brake (also called brake pedal value) is preferably determined a position and / or an operating speed of the brake pedal and / or a switching state of a brake light and / or a brake pressure.
  • brake pedal value is preferably determined a position and / or an operating speed of the brake pedal and / or a switching state of a brake light and / or a brake pressure.
  • the belt tensioner remains deactivated as long as the vehicle's own speed falls below a speed threshold. As a result, the belt tensioner is activated only in situations with high risk potential.
  • z. B. for a plausibility check of the presence of a critical situation, data environment or environment sensors are taken into account.
  • at least one of the threshold values is set dynamically on the basis of the surroundings sensor data. This increases the reliability of identifying a critical situation.
  • a relative speed and / or a distance to a vehicle traveling in front or following are determined as the surroundings sensor data.
  • both the brake pedal threshold values and the accelerator pedal threshold values can be adapted to the time and space distances between the own vehicle and vehicles ahead, in particular in relation to the currently expected braking distance and the reaction time of the driver of the own vehicle.
  • the invention further provides a reversible seat belt pretensioner with a control unit, wherein the control unit monitors accelerator and brake parameters with regard to retraction of the gas pedal and subsequent actuation of the brake and, if a driver's reaction to a critical situation is identifiable, automatically activated the belt tensioner.
  • Fig. 1 is a block diagram of a belt tensioner with a control unit
  • Fig. 2a, 2b is a flowchart of a method for controlling the belt tensioner.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a reversible belt tensioner 1 of a vehicle (not shown) which has a brake 2.
  • Belt tensioner 1 and brake 2 are controlled by a control unit 3.
  • the brake 2 and the belt tensioner 1 may each have an associated control unit 3.
  • the control unit 3 is connected to a number of sensors Sl to Sn, the characteristics K to Kn detect the accelerator pedal 4 and the brake 2 of the vehicle.
  • a parameter Kl of the accelerator pedal 4 (also called accelerator pedal value), for example, the accelerator pedal position W G , the return speed v R and / or the
  • the accelerator pedal position W G is determined, for example, in a range from idling to full throttle.
  • the sensor Sl is configured, for example, as a potentiometer or as a pressure sensor. By means of the pressure sensor, the speed of the pressure change is determined upon actuation of the accelerator pedal 4. Also, other sensors in the form of position sensors for determining the position of the accelerator pedal 4 in one of the end positions - full throttle position or accelerator pedal releasing end position - or to determine the angular position of the accelerator pedal 4 may be provided.
  • characteristic K2 to K4 of the brake 2 different measured variables of components of the brake 2 are determined.
  • the brake pedal position W B and / or the actuation speed v B of the brake pedal 5 (also called brake pedal values) are determined as the parameter K2 of the brake 2 for the brake pedal 5.
  • the interaction of accelerator pedal 4 and brake pedal 5 is determined by means of the control unit 3 on the basis of the detected characteristics K1 and K2 for the accelerator pedal 4 and the brake pedal 5 and analyzed and monitored for a driver's reaction to a critical situation.
  • the belt tensioner 1 is automatically activated.
  • control unit 3 monitors the speed of pedal changes between the accelerator pedal 4 and the brake pedal 5 based on the position W G of the accelerator pedal 4 and the position W B of the brake pedal 5 or on the basis of the operating speeds of the pedals. If a pedal change at high speed, a reaction of the driver is identified to a critical situation and the reversible belt tensioner 1 is activated.
  • a brake assist can be activated so that the brake pressure p B on the brake 2 in the control range of the anti-lock brake system of the vehicle, whereby an optimal braking distance is achieved.
  • Both activations - activation of the belt tensioner 1 and preconditioning of the brake 2 - serve as a preventive measure by the fast and anticipatory identification of a critical situation Occupant protection and can be an integral part of a so-called pre-safe system.
  • the switching state L B of the brake light and / or the brake pressure p B can be used alternatively or additionally as parameters K3 and K4 of the brake 2 for the monitoring of a rapid pedal change.
  • the respective sensors S2 to S4 of the brake 2 are conventional sensors for measuring the braking torque, the braking force, or target deceleration, z.
  • pressure sensors potentiometers or position transmitter.
  • a further embodiment provides that the belt tensioner 1 remains deactivated when the vehicle is moving at a low airspeed v E , for example, slower than 10 km / h. An unnecessary activation of the belt tensioner 1 is thus avoided.
  • the own speed V E is determined by means of suitable sensors S5 and fed to the control unit 3.
  • the relative speed v re i of the vehicle which is determined by an environmental sensor system S6 and / or the switching state of an associated warning tone, for the monitoring, the behavior of the control of the belt tensioner 1 to ambient conditions, such as temporal and spatial Adjust distances of the own vehicle to surrounding vehicles or objects.
  • the transmission of the designated as pedal values characteristics Kl to K4 via the CAN bus In a trained with a so-called E-gas control vehicle in which, for example, the throttle in the gasoline engine or the injection system in the diesel engine not mechanically but electrically via the accelerator pedal 4 (accelerator pedal) is driven, the transmission of the designated as pedal values characteristics Kl to K4 via the CAN bus.
  • the control unit 3 determines the required data.
  • FIGS. 2a, 2b show a possible exemplary embodiment for a flow chart of a method for controlling the belt tensioner 1 as a function of the pedal change between the accelerator pedal 4 and the brake pedal 5.
  • step Sl for example, as a characteristic Kl the position W G of the accelerator pedal 4 is determined.
  • step S2 is checked based on the position W G , whether the accelerator pedal 4 is actuated. If not, the process is restarted at step S1.
  • step S3 the return speed v R of the accelerator pedal 4 is additionally determined.
  • step S4 it is checked whether the return speed v R determined as the pedal value exceeds a value greater than zero or a first lower accelerator pedal threshold value Q G i. In the event that the accelerator pedal threshold value Q G1 remains below and the pedal value is greater than or equal to zero, the method is repeated starting with step S1. The belt tensioner 1 is not activated.
  • step S5 the parameter return speed v R is checked in a second step for reaching or exceeding a second upper accelerator pedal threshold value Q G2 .
  • the second upper accelerator threshold Q G2 is greater than the first accelerator pedal threshold Q G1 in this example. If the upper accelerator pedal threshold value Q G2 is not reached or not exceeded, then the method is carried out again beginning with step S3 or step S1.
  • a temporal termination condition may be provided in a manner not shown, so that interrupted after a predetermined repetition period of steps S3 to S5 the program flow and the process is restarted with step Sl, for example, because the accelerator pedal 4 was not accelerated withdrawn. This can be done for example by a parallel monitoring process.
  • the threshold value analysis for the pedal value can take place in several stages.
  • a two-stage threshold value analysis is shown.
  • step S6 a knee-jerk return of the accelerator pedal 4 and, as a result, a suspected critical situation is identified and a
  • steps S7a and S7b the position W B of the brake pedal 5 is determined as the parameter K2 and it is checked whether it exceeds a brake pedal threshold value Q B. If this is not the case because the brake pedal 5 is not or has not yet been actuated, the illustrated embodiment repeats steps S7a and S7b until the condition is met, otherwise the method continues with step S8. Again, a temporal termination condition is performed in a manner not shown, so that after a predetermined repetition time of steps S7a and S7b the program flow is interrupted and the process is restarted with step Sl, because no brake operation has taken place.
  • the monitoring run time T is stopped in step S8.
  • the monitoring runtime T indicates the elapsed time during the pedal change.
  • step S9 it is checked whether the monitoring period T is lower than a predetermined time threshold value Q ⁇ , which is 100 ms, for example. If this is not the case, because, for example, the pedal change was performed slowly, there is no critical situation. The process is then restarted from step S1.
  • step S 1 prior to the automatic activation of the reversible pretensioner 1 in step S 1, based on the driver's identified reaction to a critical situation in a previous step S 0, it can be checked whether the vehicle's own vehicle speed v E reaches a predetermined speed threshold Q v , e.g. B. of 10 km / h, exceeds. If this is not the case, the method is started again starting with step Sl and the belt tensioner 1 is not activated. That is, below the speed threshold Qv, the method takes effect This example is not in the control of the belt tensioner 1 a.
  • a predetermined speed threshold Q v e.g. B. of 10 km / h
  • the return acceleration a G can be compared with a first accelerator pedal threshold value Q G i.
  • the first accelerator pedal threshold Q G1 is an acceleration value in such a case.
  • step S5 the position W G of the accelerator pedal 4 can be checked to see whether this is still actuated instead of the return speed v G or additionally as a characteristic Kl of the accelerator pedal 4.
  • step S7a and S7b instead of the position W B of the brake pedal 5 or additionally as a characteristic K3 of the brake pedal 5, the switching state of the brake light L B , the braking force, the braking torque, the desired deceleration or the brake pressure p B are checked to an operation of the brake pedal 5 to recognize.
  • the brake pressure p B a pressure value is specified as the threshold value.
  • One or more of the threshold values may, in a preferred embodiment, be based on data from an environmental sensor system S5, which may be, for example, a relative speed v re i and / or a distance to a subsequent and preceding vehicle and outputs dynamically.
  • the brake system can be preconditioned accordingly.
  • the speed of the pedal change, the time between withdrawal of the accelerator pedal 4 or exceeding a predetermined return speed v G to cover a predetermined path on the brake pedal 5 or until ' to reach a predetermined brake pressure p B / the operating speed of Brake pedal 5 and / or the brake pressure build-up for identifying a critical situation and to be considered in the activation of the belt tensioner 1.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines reversiblen Gurtstraf fers (1) eines Fahrzeugs, bei dem Kenngrößen (Kl bis K4) von Gaspedal (4) und Bremse (2) ermittelt und im Hinblick auf eine Reaktion des Fahrers auf eine kritische Situation in Form einer Rücknahme des Gaspedals (4) und einer anschließenden Betätigung der Bremse (2) überwacht werden, wobei bei Identifizierung einer Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation der Gurtstraffer (1) aktiviert wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines reversiblen
Gurtstraffers
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines reversiblen Gurtstraffers eines Fahrzeugs, insbesondere zur Aktivierung des Gurtstraffers bei Identifizierung einer kritischen Situation. Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen reversiblen Gurtstraffer mit einer Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens .
In heutigen Fahrzeugen werden ansteuerbare Rückhaltemittel, z. B. ein Gurtstraffer eingesetzt, um Unfallfolgen für einen Fahrzeuginsassen zu mildern. Verfahren zur Steuerung eines Gurtstraffers sind aus der Praxis bekannt.
Aus DE 100 05 010 Al ist beispielsweise ein Verfahren zum Zurückhalten eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz durch Ansteuerung eines reversiblen Insassenschutzsystems bekannt. Dabei werden mit einer Sensorik Fahrzustandsdaten erfasst. Bei Erkennen eines kritischen Fahrzustandes, gekennzeichnet durch eine identifizierte Notbremsung, wird das Insassenschutzsystem vor dem Kollisionszeitpunkt ausgelöst und in Wirkstellung gebracht . Dabei wird der Insasse über einen reversiblen Gurtstraffer mit einer bestimmten Kraft in den Fahrzeugsitz gezogen und in einer zurückgezogenen Position mit einer Haltekraft auf dem Fahrzeugsitz gehalten. Diese Haltekraft hält während des erkannten kritischen Fahrzustandes an. Die kritische Fahrsituation wird anhand von Fahrzustandsdaten wie Lenkwinkel, Raddrehzahl, Gierrate und Beschleunigung ermittelt. Auch kann zusätzlich zu den Fahrzustandsdaten, wie z. B. der Relativgeschwindigkeit und dem Abstand zum vorausfahrenden oder stehenden Fahrzeug oder Objekt, als ein weiteres Auslösekriterium für den reversiblen Gurtstraffer eine Auswertung der Gas- und/oder Bremspedalbetätigung dienen.
Das vorgezogene Aktivieren des reversiblen Gurtstraffers bewirkt eine Verminderung der Schwere von Aufprallfolgen, da dem Insassen nur ein minimaler Trägheits-Beschleunigungsweg innerhalb des Gurts verbleibt, so dass die Verzögerungskräfte minimiert sind.
Aus der DE 101 21 386 Cl ist ein weiteres Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels, welches bei Identifizierung des Zustands „Notbremsung" ein reversibles Insassenschutzmittel vor dem Kollisionszeitpunkt in Wirkstellung bringt. Dabei wird anhand des Zustands Notbremsung, Untersteuern und Übersteuern von Fahrzustandsdaten die Richtung ermittelt, aus welcher eine maximale Gefährdung zu erwarten ist, wobei das Insassenschutzsystem derart angesteuert wird, dass die Schutzwirkung entsprechend der Richtung maximaler Gefährdung erfolgt .
Im Allgemeinen ist bei den bekannten Verfahren die Erkennung einer Notbremsung beispielsweise anhand einer vorgegebenen Bremspedaländerung (auch kurz BAS-Schwelle genannt) erforderlich. Die der Erkennung der Notbremsung dienenden Schwellwerte, z. B. die BAS-Schwelle, werden dabei häufig nicht erreicht, was dazu führt, dass trotz einer kritischen Situation der reversible Gurtstraffer nicht aktiviert und das Bremssystem nicht vorkonditioniert wird. Die darüber hinaus ermittelten Fahrzustandsdaten, wie Relativgeschwindigkeit und Umfelddaten, z. B. Abstand zu einem anderen Fahrzeug, erfordern aufwendige Messvorrichtungen. Ein derartiger Messvorgang ist durch Berücksichtigung der Umgebungs- oder Umfelddaten relativ langsam, so dass wertvolle Reaktionszeit verloren geht .
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Steuerung eines Gurtstraffers und einen Gurtstraffer anzugeben, durch welche die Folgen eines Aufpralls für einen Fahrzeuginsassen vermindert werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren, welches die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist, und einen Gurtstraffer, welcher die in Anspruch 15 angegebenen Merkmale aufweist .
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Ansteuerung des Gurtstraffers als eine vorbeugende Maßnahme .
Die Erfindung sieht vor, dass Kenngrößen von Gaspedal und Bremse ermittelt und auf eine Wechselwirkung überwacht werden, anhand derer eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation identifiziert wird, wobei bei Vorliegen einer Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation der Gurtstraffer aktiviert wird. Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass anhand der Analyse von Fahreraktionen unter Nutzung von bereits im Fahrzeug vorhandener Sensorik und ohne Berücksichtigung von Umfeld- oder Umgebungsdaten eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation, z. B. das Einleiten einer Notbremsung, besonders schnell und sicher identifiziert wird, so dass eine frühzeitige Ansteuerung eines reversiblen Gurtstraffers ausgelöst wird. Hierdurch ist eine vorbeugende Aktivierung des Gurtstraffers vor einer möglichen Kollision sichergestellt . Ein derartiges vorausschauendes Aktivieren des Gurtstraffers in einer kritischen Situation ermöglicht das Verringern der Schwere von Aufprallfolgen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich, lediglich anhand von Pahrzeugdaten oder Fahrzeugkenngrößen eine kritische Situation besonders schnell und mit geringem Aufwand zu erkennen. Es wird nur eine geringe Datenmenge benötigt, die schnell messbar ist und in Fahrzeugen mit einem elektronischen Bussystem (CAN) aufbereitet zur Verfügung steht .
In einer möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird das Gaspedal oder Fahrpedal anhand mindestens einer oder mehrerer zugehöriger Kenngrößen auf eine Aktivierung und/oder Betätigung überwacht. Bei Identifizierung einer Aktivierung und/oder Betätigung des Gaspedals wird die betreffende Kenngröße mit einem zugehörigen Gaspedal-Schwellwert verglichen. Dabei wird die Betätigung des Gaspedals in zwei Stufen überwacht; in einer ersten Stufe wird als Kenngröße die Gaspedal-Stellung auf einen Pedalwert größer Null oder auf ein Überschreiten eines ersten unteren Gaspedal- Schwellwerts überwacht. Für den Fall, dass der Gaspedal- Schwellwert unterschritten bleibt oder der Pedalwert gleich Null ist, bleibt der Gurtstraffer deaktiviert. Anderenfalls wird der Pedalwert in einer zweiten Stufe auf Erreichen oder Überschreiten eines zweiten oberen Gaspedal-Schwellwerts überwacht. Bei Überschreiten des ersten Gaspedal-Schwellwerts und Unterschreiten des zweiten Gaspedal-Schwellwerts bleibt der Gurtstraffer deaktiviert . Bei Überschreiten des zweiten Gaspedal-Schwellwerts wird auf eine reflexartige Rücknahmebetätigung des Gaspedals durch den Fahrer geschlossen und somit ein Verdacht auf eine kritische Situation identifiziert. Mit anderen Worten: Die zweistufige Schwellwert-Analyse ermöglicht eine einfache und damit schnelle Identifikation einer plötzlichen Gaspedalrücknahme. Hierbei wird die Art der Betätigung des Gaspedals näher analysiert. Beispielsweise wird die Geschwindigkeit mit der das Fahr- oder Gaspedal in eine freigebende Stellung durch Rücknahme gebracht wird, zur Analyse herangezogen. Auch kann die Geschwindigkeit der Druckänderung, die durch die Rücknahme des Gaspedals verursacht wird, ermittelt und auf Erreichen oder Überschreiten eines zugehörigen und vorgegebenen Schwellwertes überwacht werden.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass bei Erreichen und/oder Überschreiten des zweiten Gaspedal-Schwellwerts eine Überwachungslaufzeit bis zum Einleiten einer Bremspedalbetätigung gestartet wird. Hierzu wird eine der Kenngrößen der Bremse fortlaufend oder zumindest während der Überwachungslaufzeitüberwachung auf eine Aktivierung oder Betätigung der Bremse überwacht. Auf diese Weise ist ein Pedalwechsel von Gaspedal auf Bremspedal hinreichend genau, besonders einfach und sehr schnell ermittelbar.
Zur Identifizierung einer möglichen kritischen Situation wird nach einer identifizierten Betätigung der Bremse die betreffende Kenngröße der Bremse auf Erreichen oder Überschreiten eines zugehörigen Bremspedal-Schwellwerts überwacht. Alternativ oder zusätzlich kann eine der Kenngröße, z. B. das Bremslicht, auf Aktivierung überwacht werden. Auch können mehrere Kenngrößen der Bremse gleichzeitig auf Aktivierung und/oder
Schwellwertüberschreitung und/oder -unterschreitung überwacht werden. Eine derartige Überwachung und Analyse des Bremsverhaltens ermöglicht eine schnelle und einfache Identifizierung einer möglichen Gefahren- oder Notsituation, die beispielsweise eine Notbremsung erforderlich macht. Dabei wird das Bremsverhalten und die Art der Betätigung der Bremse durch den Fahrer näher analysiert. Beispielsweise wird die Geschwindigkeit mit der das Bremspedal betätigt wird, zur Analyse herangezogen. Auch kann die Geschwindigkeit der Druckänderung, die durch die Betätigung des Bremspedals verursacht wird, ermittelt und auf Erreichen oder Überschreiten eines zugehörigen und vorgegebenen Schwellwertes überwacht werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird bei Erreichen und/oder Überschreiten des Bremspedal-Schwellwerts und/oder bei Aktivierung einer der Kenngrößen der Bremse die Überwachungslaufzeit gestoppt. Darüber hinaus wird die gestoppte Überwachungslaufzeit auf Unterschreiten eines vorgegebenen Zeit-Schwellwerts geprüft, wobei bei Unterschreiten der Überwachungslaufzeit für den Wechsel vom Gaspedal auf das Bremspedal und somit die Bremspedalbetätigung eine Reaktion des Fahrers auf eine kritische Situation, z. B. eine Unfall- oder Gefahrensituation, identifiziert wird. Mit der Analyse der Überwachungslaufzeit wird in einer einfachen Art und Weise die Wechselwirkung von Gaspedal und Bremspedal auf Vorliegen einer Gefahren- oder Notsituation überwacht. Insbesondere sind schnelle, reflexartige Änderungen in der Betätigung des Fahr- und/oder des Bremspedals schnell und sicher identifizierbar. Zur genauen Bestimmung des Vorliegens und der Art der Gefahren- oder Notsituation wird zwischen einem kurzen Antippen und einer starken sowie dauerhaften Betätigung des Bremspedals bzw. einer kurzen Rücknahme oder einer schnellen und dauerhaften Rücknahme des Gaspedals unterschieden, indem eine genaue zeitliche und kenngrößenbezogene Analyse des Pedalwechsels ausgeführt wird.
Für den Fall, dass eine Reaktion auf eine kritische Situation identifiziert wird, wird automatisch der Gurtstraffer aktiviert. Je nach Art und Ausbildung der Ansteuerung kann der Gurtstraffer kurzzeitig oder lang andauernd aktiviert werden. Die Art der Aktivierung des Gurtstraffers wird dabei bestimmt durch die Art der identifizierten kritischen Situation. So kann bei Identifizierung und Vorliegen einer kurzzeitigen kritischen Situation, z. B. einer Schreckreaktion, nur ein kurzzeitiges Aktivieren des Gurtstraffers erforderlich sein. Auch kann der Gurtstraffer in Intervallen aktiviert werden, so dass der Fahrer auf eine mögliche kritische Situation aufmerksam gemacht wird.
Vorteilhafterweise wird als Kenngröße des Gaspedals (auch Gaspedalwert genannt) eine Stellung und/oder eine Rücknahmegeschwindigkeit und/oder eine
Rücknahmebeschleunigung des Gaspedals ermittelt. Diese Kenngrößen sind insbesondere in einem Fahrzeug mit herkömmlicher Sensorik einfach schnell messbar und werden zudem bei einem mit einem CAN-Bus ausgestatteten Fahrzeug einfach und schnell an eine Steuereinheit zur Aktivierung des Gurtstraffers übertragen. Als Kenngröße der Bremse (auch Bremspedalwert genannt) wird vorzugsweise eine Stellung und/oder eine Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals und/oder ein Schaltzustand eines Bremslichtes und/oder ein Bremsdruck ermittelt. Auch diese Kenngrößen sind mittels herkömmlicher Sensorik in einem Fahrzeug messbar und werden über den CAN- Bus einfach und schnell an das Steuereinheit für den Gurtstraffer übertragen.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung bleibt der Gurtstraffer deaktiviert, solange die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Geschwindigkeits- Schwellwert unterschreitet. Dadurch wird der Gurtstraffer nur in Situationen mit hohem Gefahrenpotential aktiviert.
Zusätzlich zur Aktivierung des Gurtstraffers bei einer identifizierten kritischen Situation wird, falls der Gurtstraffer aktiviert wird, eine Bremsunterstützung durchgeführt. Auf diese Weise summieren sich die Vorteile der verstärkten Bremswirkung mit optimalem Bremsweg und die frühzeitige Gurtstrafferaktivierung zu einer Verringerung einer möglichen Unfallschwere, insbesondere einer Aufprallfolgenschwere .
Zusätzlich können, z. B. für eine Plausibilitätsprüfung des Vorliegens einer kritischen Situation, Daten einer Umfeldoder Umgebungssensorik berücksichtigt werden. Beispielsweise wird zumindest einer der Schwellwerte anhand der Daten der Umfeldsensorik dynamisch eingestellt. Hierdurch wird die Zuverlässigkeit der Identifikation einer kritischen Situation erhöht . In einer besonderen Ausgestaltung werden als Daten der Umfeldsensorik eine Relativgeschwindigkeit und/oder ein Abstand zu einem vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrzeug ermittelt. Damit können sowohl die Bremspedal-Schwellwerte als auch die Gaspedal-Schwellwerte an die zeitlichen und räumlichen Abstände zwischen dem eigenen Fahrzeug und vorausfahrender Fahrzeuge angepasst werden, insbesondere in Relation zu dem momentan zu erwartenden Bremsweg und der Reaktionszeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs.
Die Erfindung sieht weiterhin einen reversiblen Gurtstraffer mit einer Steuereinheit vor, wobei die Steuereinheit Kenngrößen von Gaspedal und Bremse im Hinblick auf eine Rücknahme des Gaspedals und eine anschließende Betätigung der Bremse überwacht und, falls dabei eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation identifizierbar ist, automatisch den Gurtstraffer aktiviert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert .
Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Gurtstraffers mit einer Steuereinheit und
Fig. 2a, 2b ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung des Gurtstraffers.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Figur 1 zeigt in Blockdarstellung einen reversiblen Gurtstraffer 1 eines nicht näher dargestellten Fahrzeugs, welches über eine Bremse 2 verfügt. Gurtstraffer 1 und Bremse 2 werden durch eine Steuereinheit 3 gesteuert . Je nach Art und Aufbau können die Bremse 2 und der Gurtstraffer 1 jeweils eine zugehörige Steuereinheit 3 aufweisen.
Für eine schnelle und frühzeitige, insbesondere vorausschauende Aktivierung des Gurtstraffers 1 im Fall einer kritischen Situation, z. B. einer möglichen Unfall- oder Gefahrensituation, ist die Steuereinheit 3 mit einer Anzahl von Sensoren Sl bis Sn verbunden, die Kenngrößen Kl bis Kn des Gaspedals 4 und der Bremse 2 des Fahrzeugs erfassen.
Als Kenngröße Kl des Gaspedals 4 (auch Gaspedalwert genannt) wird beispielsweise die Gaspedalstellung WG, die Rücknahmegeschwindigkeit vR und/oder die
Rücknahmebeschleunigung aR des Gaspedals 4 ermittelt. Die GaspedalStellung WG wird dabei in einem Bereich von Leerlauf bis Vollgas beispielsweise ermittelt. Für die Ermittlung der Gaspedalstellung WG, der Rücknahmegeschwindigkeit vR und/oder der Rücknahmebeschleunigung aR ist der Sensor Sl beispielsweise als ein Potentiometer oder als Drucksensor ausgebildet. Mittels des Drucksensors wird die Geschwindigkeit der Druckänderung bei Betätigung des Gaspedals 4 ermittelt. Auch können weitere Sensoren in Form von Stellungsgebern zur Ermittlung der Stellung des Gaspedals 4 in einer der Endlagen - Vollgasstellung bzw. Gaspedal freigebende Endstellung - bzw. zur Ermittlung der Winkelstellung des Gaspedals 4 vorgesehen sein. Als Kenngröße K2 bis K4 der Bremse 2 werden verschiedene Messgrößen von Komponenten der Bremse 2 ermittelt . So wird beispielsweise als Kenngröße K2 der Bremse 2 für das Bremspedal 5 die Bremspedalstellung WB und/oder die Betätigungsgeschwindigkeit vB des Bremspedals 5 (auch Bremspedalwerte genannt) ermittelt.
Im Betrieb des Fahrzeugs wird mittels der Steuereinheit 3 anhand der erfassten Kenngrößen Kl und K2 für das Gaspedal 4 bzw. das Bremspedal 5 die Wechselwirkung von Gaspedal 4 und Bremspedal 5 bestimmt und auf eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation analysiert und überwacht. Im Fall der Identifizierung einer eine kritische Situation repräsentierenden Reaktion des Fahrers wird automatisch der Gurtstraffer 1 aktiviert.
Mit anderen Worten: Die Steuereinheit 3 überwacht die Geschwindigkeit von Pedalwechseln zwischen Gaspedal 4 und Bremspedal 5 anhand der Stellung WG des Gaspedals 4 und der Stellung WB des Bremspedals 5 bzw. anhand der Betätigungsgeschwindigkeiten der Pedale. Erfolgt ein Pedalwechsel mit hoher Geschwindigkeit, so wird eine Reaktion des Fahrers auf eine kritische Situation identifiziert und der reversible Gurtstraffer 1 aktiviert. Gegebenenfalls kann auch eine Bremsunterstützung aktiviert werden, so dass der Bremsdruck pB an der Bremse 2 im Regelbereich des Antiblockierbremssystems des Fahrzeugs liegt, wodurch ein optimaler Bremsweg erzielt wird. Beide Aktivierungen - Aktivierung des Gurtstraffers 1 und Vorkonditionierung der Bremse 2 - dienen durch die schnelle und vorausschauende Identifizierung einer kritischen Situation einem vorbeugenden Insassenschutz und können integraler Bestandteil eines sogenannten Pre-Safe-Systems sein.
In erweiterten Ausgestaltungen kann für die Überwachung auf einen schnellen Pedalwechsel alternativ oder zusätzlich als Kenngrößen K3 und K4 der Bremse 2 der Schaltzustand LB des Bremslichts und/oder der Bremsdruck pB herangezogen werden. Die jeweiligen Sensoren S2 bis S4 der Bremse 2 sind herkömmliche Sensoren zur Messung des Bremsmoments, der Bremskraft, oder Sollverzögerung, z. B. Drucksensoren, Potentiometer oder Stellungsgeber.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der Gurtstraffer 1 deaktiviert bleibt, wenn das Fahrzeug sich mit geringer Eigengeschwindigkeit vE bewegt, beispielsweise langsamer als 10 km/h. Ein unnötiges Aktivieren des Gurtstraffers 1 wird so vermieden. Hierzu wird mittels geeigneter Sensoren S5 die Eigengeschwindigkeit vE ermittelt und der Steuereinheit 3 zugeführt .
Weiterhin ist es möglich, die Relativgeschwindigkeit vrei des Fahrzeugs, die durch eine Umfeldsensorik S6 ermittelt wird, und/oder den Schaltzustand eines zugehörigen Warntons, für die Überwachung heranzuziehen, um das Verhalten der Steuerung des Gurtstraffers 1 an Umgebungsbedingungen, wie zeitlichen und räumlichen Abständen des eigenen Fahrzeugs zu umgebenden Fahrzeugen oder Objekten anzupassen.
Bei einem mit einer so genannten E-Gassteuerung ausgebildeten Fahrzeug, bei welchem z.B. die Drosselklappe beim Benzinmotor oder die Einspritzanlage beim Dieselmotor nicht mehr mechanisch sondern elektrisch über das Gaspedal 4 (Fahrpedal) angesteuert wird, erfolgt die Übermittlung der als Pedalwerte bezeichneten Kenngrößen Kl bis K4 über den CAN-Bus. Die Steuereinheit 3 ermittelt dabei die erforderlichen Daten.
In den Figuren 2a, 2b ist ein mögliches Ausführungsbeispiel für ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Ansteuerung des Gurtstraffers 1 in Abhängigkeit vom Pedalwechsel zwischen Gaspedal 4 und Bremspedal 5 dargestellt.
In Schritt Sl wird beispielsweise als Kenngröße Kl die- Stellung WG des Gaspedals 4 ermittelt . In Schritt S2 wird anhand der Stellung WG geprüft, ob das Gaspedal 4 betätigt ist. Falls nicht, wird das Verfahren mit Schritt Sl erneut begonnen .
In Schritt S3 wird zusätzlich die Rücknahmegeschwindigkeit vR des Gaspedals 4 ermittelt. In Schritt S4 wird geprüft, ob die als Pedalwert ermittelte Rücknahmegeschwindigkeit vR einen Wert größer Null oder einen ersten unteren Gaspedal- Schwellwert QGi überschreitet. Für den Fall, dass der Gaspedal-Schwellwert QG1 unterschritten bleibt und der Pedalwert größer oder gleich Null ist, wird das Verfahren beginnend mit Schritt Sl erneut durchgeführt . Der Gurtstraffer 1 wird nicht aktiviert .
Anderenfalls wird im Schritt S5 die Kenngröße Rücknahmegeschwindigkeit vR in einer zweiten Stufe auf Erreichen oder Überschreiten eines zweiten oberen Gaspedal- Schwellwert QG2 geprüft. Der zweite obere Gaspedal- Schwellwert QG2 ist in diesem Beispiel größer als der erste Gaspedal-Schwellwert QG1. Wird der obere Gaspedal -Schwellwert QG2 nicht erreicht oder nicht überschritten, so wird das Verfahren beginnend mit Schritt S3 bzw. Schritt Sl erneut durchgeführt. Auch kann in nicht näher dargestellter Art und Weise eine zeitliche Abbruchbedingung vorgesehen sein, so dass nach einer vorgebbaren Wiederholungsdauer der Schritte S3 bis S5 der Programmfluss unterbrochen und das Verfahren mit Schritt Sl erneut begonnen wird, weil beispielsweise das Gaspedal 4 nicht beschleunigt zurückgenommen wurde. Dies kann beispielsweise durch einen parallelen Überwachungsprozess ausgeführt werden.
Je nach Art und Aufbau des Verfahrens kann die Schwellwertanalyse für den Pedalwert in mehreren Stufen erfolgen. Beispielhaft ist eine zweistufige Schwellwertanalyse dargestellt.
Wird nun der obere Gaspedal-Schwellwert QG2 überschritten, so wird im Schritt S6 eine reflexartige Rücknahme des Gaspedals 4 und daraus resultierend ein Verdacht auf eine kritische Situation identifiziert und eine
Überwachungslaufzeit T zur Messung der Zeit des Pedalwechsels zwischen dem Gaspedal 4 und dem Bremspedal 5 gestartet .
In den Schritten S7a und S7b wird als Kenngröße K2 die Stellung WB des Bremspedals 5 ermittelt und geprüft, ob diese einen Bremspedal-Schwellwert QB überschreitet. Ist dies nicht der Fall, weil das Bremspedal 5 nicht oder noch nicht betätigt ist, werden in der abgebildeten Ausführungsform die Schritte S7a und S7b solange wiederholt, bis die Bedingung erfüllt ist, ansonsten wird das Verfahren mit Schritt S8 fortgesetzt . Auch hier wird in nicht näher dargestellter Art und Weise eine zeitliche Abbruchbedingung ausgeführt, so dass nach einer vorgebbaren Wiederholungsdauer der Schritte S7a und S7b der Programmfluss unterbrochen und das Verfahren mit Schritt Sl erneut begonnen wird, weil keine Bremsbetätigung stattgefunden hat .
Wird nun der Bremspedal -Schwellwert QB erreicht oder überschritten und/oder wird das Bremslicht LB aktiviert und/oder wird ein vorgegebener Bremsdruck-Schwellwert QpB erreicht oder überschritten, so wird in Schritt S8 die Überwachungslaufzeit T gestoppt . Die Überwachungslaufzeit T gibt die während des Pedalwechsels vergangene Zeit an.
In Schritt S9 wird geprüft, ob der Überwachungslaufzeit T niedriger ist als ein vorgegebener Zeit-Schwellwert Qτ, der beispielsweise 100 ms beträgt. Falls dies nicht der Fall ist, weil beispielsweise der Pedalwechsel langsam ausgeführt wurde, liegt keine kritische Situation vor. Das Verfahren wird dann ab Schritt Sl erneut begonnen.
Optional kann vor der automatischen Aktivierung des reversiblen Gurtstraffers 1 im Schritt Sil aufgrund der identifizierten Reaktion des Fahrers auf eine kritische Situation in einem vorangegangenen Schritt SlO geprüft werden, ob die Eigengeschwindigkeit vE des Fahrzeugs einen vorgegebenen Geschwindigkeits-Schwellwert Qv, z. B. von 10 km/h, überschreitet. Sollte das nicht der Fall sein, wird das Verfahren beginnend mit Schritt Sl erneut gestartet und der Gurtstraffer 1 wird nicht aktiviert. D.h. Unterhalb des Geschwindigkeits-Schwellwerts Qv greift das Verfahren in diesem Beispiel nicht in die Steuerung des Gurtstraffers 1 ein.
Nachfolgend werden einige alternative Ausführungsbeispiele für das Verfahren zur automatischen Aktivierung des Gurtstraffers 1 in Abhängigkeit von der Wechselwirkung des Gaspedals 4 und des Bremspedals 5 aufgeführt.
So kann beispielsweise in den Schritten S3 und S4 statt der Rücknahmegeschwindigkeit vG oder zusätzlich als Kenngröße Kl des Gaspedals 4 die Rücknahmebeschleunigung aG mit einem ersten Gaspedal-Schwellwert QGi verglichen werden. Der erste Gaspedal-Schwellwert QG1 ist in einem solchen Fall ein Beschleunigungswert .
In Schritt S5 kann anstelle der Rücknahmegeschwindigkeit vG oder zusätzlich als Kenngröße Kl des Gaspedals 4 die Stellung WG des Gaspedals 4 daraufhin geprüft werden, ob dieses noch betätigt ist.
In Schritt S7a und S7b kann anstelle der Stellung WB des Bremspedals 5 oder zusätzlich als Kenngröße K3 des Bremspedals 5 der Schaltzustand des Bremslichts LB , die Bremskraft, das Bremsmoment, die Sollverzögerung oder der Bremsdruck pB geprüft werden, um eine Betätigung des Bremspedals 5 zu erkennen. Im Falle des Bremsdruck pB wird als Schwellwert ein Druckwert vorgegeben.
Einer oder mehrere der Schwellenwerte können in einer bevorzugten Ausgestaltung anhand von Daten einer Umfeldsensorik S5, die beispielsweise eine Relativgeschwindigkeit vrei und/oder einen Abstand zu einem nachfolgenden oder einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt und ausgibt, dynamisch verschoben werden.
Zusätzlich zur automatischen Aktivierung des Gurtstraffers 1 kann das Bremssystem entsprechend vorkonditioniert werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, die Geschwindigkeit des Pedalwechsels, die Zeit zwischen Rücknahme des Gaspedals 4 oder Überschreiten einer vorgebbaren Rücknahmegeschwindigkeit vG bis zum Zurücklegen eines vorgebbaren Weges am Bremspedal 5 oder bis' zum Erreichen eines vorgebbaren Bremsdrucks pB/ die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 5 und/oder den Bremsdruckaufbau für das Identifizieren einer kritischen Situation und bei der Aktivierung des Gurtstraffers 1 zu berücksichtigen .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines reversiblen Gurtstraffers
(1) eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass
Kenngrößen (Kl bis Kn) von Gaspedal (4) und Bremse (2) ermittelt werden, anhand derer eine Wechselwirkung von Gaspedal (4) und Bremspedal (5) bestimmt und auf eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation analysiert und überwacht wird, wobei im Falle einer Identifizierung einer eine kritische Situation repräsentierenden Reaktion des Fahrers der Gurtstraffer (1) aktiviert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gaspedal (4) anhand mindestens einer der Kenngrößen (Kl) auf eine Aktivierung und/oder Betätigung überwacht wird und bei Aktivierung bzw. Betätigung eine der Kenngrößen (Kl) diese mit einem zugehörigen Gaspedal- Schwellwert (QGi, QG2) verglichen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen und/oder Überschreiten des Gaspedal- Schwellwerts (QGi, Q.G2) anhand einer oder mehrerer der erfassten Kenngrößen (Kl) ein Verdacht auf eine kritische Situation identifiziert und eine Überwachungslaufzeit (T) für eine Bremspedalbetätigung gestartet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass während der Überwachungslaufzeit (T) oder fortlaufend mindestens eine der Kenngrößen (K2 bis K4) der Bremse (2) auf Aktivierung und/oder Betätigung überwacht wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Aktivierung und/oder Betätigung der Bremse (2) eine oder mehrere der Kenngrößen (Kl bis K4) der Bremse (2) auf einen zugehörigen Bremspedal-Schwellwert (QB) oder auf eine Aktivierung überwacht werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen und/oder Überschreiten des Bremspedal- Schwellwerts (QB) oder bei Aktivierung einer der Kenngrößen (K2 bis K4) der Bremse (2) anhand der Kenngrößen (Kl bis K4) eine mögliche kritische Situation identifiziert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6 , dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen und/oder Überschreiten des Bremspedal - Schwellwerts (Q3) oder bei Aktivierung einer der Kenngrößen (K2 bis K4) der Bremse (2) die Überwachungslaufzeit (T) gestoppt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungslaufzeit (T) auf Unterschreiten eines vorgegebenen Zeit-Schwellwerts (Qτ) geprüft wird und bei Unterschreiten der Überwachungslaufzeit (T) für die Bremspedalbetätigung eine Reaktion auf eine kritische Situation identifiziert wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Kenngröße (Kl) des Gaspedals (4) eine Stellung (WG) und/oder eine Rücknahmegeschwindigkeit (vR) und/oder eine Rücknahmebeschleunigung (aR) des Gaspedals (4) ermittelt werden bzw. wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Kenngröße (K2 bis K4) der Bremse (2) eine Stellung (WB) und/oder eine Betätigungsgeschwindigkeit (vB) eines Bremspedals (5) und/oder ein Schaltzustand eines Bremslichtes (LB) und/oder ein Bremsdruck (pB) und/oder eine Bremsdruckänderung und/oder eine Bremskraft und/oder ein Bremsmoment ermittelt werden bzw. wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gurtstraffer (1) deaktiviert bleibt, solange die Eigengeschwindigkeit (vE) des Fahrzeugs einen vorgebbaren Geschwindigkeits-Schwellwert (Qv) unterschreitet.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, falls der Gurtstraffer (1) aktiviert wird, eine Bremsunterstützung durchgeführt wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Schwellwerte (QGI, QG2/ QB / QT/ QV) anhand von durch eine Umfeldsensorik (S6) ermittelten Umfelddaten dynamisch eingestellt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13 , dadurch gekennzeichnet, dass als Umfelddaten eine Relativgeschwindigkeit (vreχ) und/oder ein Abstand zu einem vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrzeug ermittelt werden.
15. Reversibler Gurtstraffer (1) mit einer Steuereinheit (3) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Steuereinheit (3) Kenngrößen (Kl bis Kn) von Gaspedal (4) und Bremse (2) im Hinblick auf eine Rücknahme des Gaspedals (4) und eine anschließende Betätigung der Bremse (2) überwacht und, falls dabei eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation identifizierbar ist, automatisch den Gurtstraffer (1) aktiviert.
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