WO2006106018A1 - Verfahren zur erzeugung eines auslösesignals für insassenschutzsysteme - Google Patents

Verfahren zur erzeugung eines auslösesignals für insassenschutzsysteme Download PDF

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Armin Koehler
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value

Definitions

  • the invention relates to a method for generating a trigger signal for occupant protection systems according to the preamble of independent claim 1.
  • up-front sensors which are usually located in the deformation zone, e.g. in a bumper, are arranged.
  • the up-front sensors sense the penetration behavior of an object into the crumple zone in an early crash phase, from which a crash severity can be determined or detected.
  • This detected crash severity is combined in a control unit with information which is obtained from sensors arranged centrally in the vehicle, which sensors are designed, for example, as acceleration sensors.
  • the control unit generates from the information of the up-front sensors and the central sensors, a trigger signal for retaining means.
  • the erf ⁇ ndungsdorfe method for generating a trigger signal for occupant protection systems with the features of independent claim 1 has the advantage that by merging first sensor data and / or determined therefrom sizes with second sensor data and / or sizes determined in at least one common characteristic, both Sensor data from the beginning to a better and faster differentiation of driving situations can be evaluated. Therefore, in contrast to an approach in which the two different sensor data are evaluated separately by appropriate methods or algorithms and only after the separate evaluation be merged, a faster and more accurate determination and assessment of the current driving situation possible.
  • the inventive method decides advantageously based on the available sensor signals, including the at least one determined characteristic curve, whether in the present situation after a detected collision with an object triggering or activation of the occupant protection device is required or not.
  • the crash severity and / or the crash type can be estimated from the at least one common characteristic curve via threshold values.
  • the evaluation of the common characteristic allows a better assessment of the current driving situation. For example, if a centrally sensed acceleration signal is evaluated in an algorithm, then the crash severity of soft crashes, i. an impact against yielding objects, against hard crashes, i. an impact against hard objects, underestimated at a same crash severity. If, on the other hand, an acceleration signal is evaluated by an outsourced sensor system, e.g. from an up-front sensor, then the crash severity of soft crashes can be overstated against hard crashes at the same crash severity.
  • the sensor data of the two sensor systems are combined in at least one common characteristic and evaluated together, so that no overvaluation or undervaluation of the sensor data takes place and a better assessment of the crash severity and of the crash type is possible.
  • a further advantage is that the variables estimated from the common characteristic curve are output directly and / or after a transformation to a subsequent triggering algorithm which evaluates the estimated quantities for generating the triggering signal for the occupant protection means.
  • the estimated quantities can be adapted advantageously to the triggering algorithm used.
  • the triggering algorithm used works with thresholds
  • the estimated quantities can be adapted to the triggering algorithm via a transformation unit.
  • the tripping decision triggering algorithm uses crash severity or crash type tables as a basis, then the estimated sizes can be passed directly.
  • the at least one first sensor is, for example, part of an outsourced sensor system, for example an up-front sensor system, which is arranged in the front region of the vehicle.
  • the at least one second sensor is part of a central sensor system, for example, which is arranged centrally in the vehicle.
  • the at least one first sensor and the at least one second sensor advantageously detect in each case an acceleration signal, from which in each case a speed reduction and / or an occupant forward displacement are calculated.
  • the speed reduction determined from the first sensor data is advantageously processed with the speed reduction determined from the second sensor data in a first common characteristic curve.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of an apparatus for carrying out the method according to the invention
  • FIG. 2 shows a more detailed block diagram of a control unit from FIG. 1 for illustrating the method according to the invention
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a method generated by the method according to the invention
  • the device for carrying out the method according to the invention for generating a triggering signal AS for occupant protection systems 30 comprises an outsourced sensor system 10 which comprises at least one first sensor for detecting first sensor data a (10), a central sensor system 20 which is used for Detection of second sensor data a (20) comprises at least one second sensor, and a control unit 100th
  • the control unit 100 comprises an evaluation unit 110, which receives the first sensor data a (10) from the outsourced sensor system 10 and the second sensor data a (20) from the central sensor system 20.
  • the evaluation unit 110 determines from the first sensor data a (10) and the second sensor data a (20), which, for example, acceleration data a - A -
  • the evaluation unit 110 carries the first sensor data a (10) and / or variables dv (a (10)), ds (a (10)) determined therefrom with the second sensor data a (20) and / or variables dv (a (20)), ds (a (20)) directly in at least one common characteristic.
  • the evaluation unit 110 estimates, for example via corresponding threshold values, the crash severity and / or the crash type from the at least one common characteristic curve and outputs the estimated values directly or via a transformation unit 120 to a triggering algorithm 130.
  • the transformation unit 120 executes an adaptation of the crash severity and crash type values determined by the evaluation unit 110 as needed, depending on the triggering algorithm 130 used.
  • the triggering algorithm 130 evaluates the values determined by the evaluation unit 110 for generating the triggering signal AS for the occupant protection means 30.
  • Acceleration data a (10), a (20), and / or variables dv (a (10), dv (a (20)), ds (a (10)), ds (a) derived therefrom are advantageously produced by the method according to the invention.
  • a (20)) are processed directly by the central sensor system 20 and the outsourced sensor system 10.
  • the common characteristic curve is used to estimate the crash severity and / or the crash type and these variables in turn influence the triggering decision of a core algorithm for generating the Trigger signal AS, which is based for example on sensor data a (20) of the central sensor 20.
  • the acceleration signal a (20) of the central sensor system 20 is evaluated in order to generate the triggering signal AS, then, depending on the vehicle type, for hard crashes, i. Impact against hard objects, at the required triggering time high signal components for the variables acceleration a, deceleration dv, occupant forward displacement ds, signal energy, etc. included in the evaluated sensor data, while for soft crashes with the same crash severity for the required tripping time only small signal components are present. Therefore, in this case, in a soft crash, a method for determining the crash severity may rather underestimate the current crash severity.
  • the method of determining the crash severity may tend to overstate the current crash severity against a hard wall crash. If sensor data are evaluated separately from the central sensor system 20 and the outsourced sensor system 10, then they have to be brought together again for decision-making. In contrast, the method according to the invention has the advantage that the two sensor data are combined directly in a characteristic curve and thus the sensor data can be evaluated jointly from the beginning to estimate the crash severity and the crash type.
  • one or more common characteristic curves can be generated in which one of the variables acceleration a (10), deceleration dv (a (10)), occupant forward displacement ds (a (10)) from the outsourced sensor system 10 via one of the variables acceleration a (20), deceleration dv (a (20)), occupant advancement ds (a (20)) of the center sensor 20 is applied.
  • the characteristic determined in this way or the characteristic curves determined in this way then decide on the assignment of a specific crash severity or a crash type.
  • FIG. 3 shows a characteristic curve in which, for determining the crash severity and the crash type, the speed reduction dv (a (10)) determined from the first sensor data a (10) is determined above the speed reduction dv (a (20) determined from the second sensor data a (20) )) is applied.
  • the speed reduction dv (a (10)) determined from the first sensor data a (10) is determined above the speed reduction dv (a (20) determined from the second sensor data a (20) ))

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines Auslösesignals für Insassenschutzsysteme, welches erste Sensordaten (a(10) von mindestens einem ersten Sensor und zweite Sensordaten (a(20)) von mindestens einem zweiten Sensor erfasst und auswertet. Erfindungsgemäß werden die ersten Sensordaten (a(10)) und/oder daraus bestimmte Größen (dv(a(10)), ds(a(10))) mit den zweiten Sensordaten (a(20)) und/oder daraus bestimmten Größen (dv(a(20)), ds(a(20))) direkt in mindestens einer gemeinsamen Kennlinie zusammengeführt, welche zur Erzeugung des Auslösesignals (AS) für die Insassenschutzmittel (30) ausgewertet wird.

Description

Verfahren zur Erzeugung eines Auslösesignals für Insassenschutzsysteme
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Erzeugung eines Auslösesignals für Insassenschutzsysteme nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1.
Aus DE 196 09 290 C2 ist es bekannt, bei einem Rückhaltesystem zur Aufprallerkennung ausgelagerte Sensoren zu verwenden.
Zur Sensierung eines Frontaufpralls werden so genannte Up-Front-Sensoren (UFS) eingesetzt, welche in der Regel in der Deformationszone, z.B. in einem Stoßfänger, angeordnet sind. Die Up- Front-Sensoren sensieren in einer frühen Crashphase das Eindringverhalten eines Objekts in die Knautschzone, woraus eine Crashschwere ermittelt bzw. erkannt werden kann. Diese erkannte Crashschwere wird in einer Steuereinheit mit Informationen kombiniert, welche aus zentral im Fahrzeug angeordneten Sensoren gewonnen werden, welche beispielsweise als Beschleunigungssensoren ausgeführt sind. Die Steuereinheit erzeugt aus den Informationen der Up-Front-Sensoren und der Zentralsensoren ein Auslösesignal für Rückhaltemittel.
Vorteile der Erfindung
Das erfϊndungsgemäße Verfahren zur Erzeugung eines Auslösesignals für Insassenschutzsysteme mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass durch die Zusammenführung von ersten Sensordaten und/oder daraus bestimmten Größen mit zweiten Sensordaten und/oder daraus bestimmten Größen in mindestens einer gemeinsamen Kennlinie, beide Sensordaten von Beginn an zu einer besseren und schnelleren Unterscheidung von Fahrsituationen ausgewertet werden können. Daher ist im Gegensatz zu einem Ansatz, bei welchem die beiden unterschiedlichen Sensordaten durch entsprechende Verfahren bzw. Algorithmen getrennt ausgewertet werden und erst im Anschluss an die getrennte Auswertung zusammengeführt werden, eine schneller und genauere Ermittlung und Bewertung der aktuellen Fahrsituation möglich.
Das erfindungsgemäße Verfahren entscheidet in vorteilhafter Weise ausgehend von den verfügbaren Sensorsignalen unter Einbeziehung der mindestens einen ermittelten Kennlinie, ob in der vorliegenden Situation nach einer erkannte Kollision mit einem Objekt eine Auslösung bzw. eine Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung erforderlich ist oder nicht.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Verfahrens zur Erzeugung eines Auslösesignals für Insassenschutzsysteme möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass aus der mindestens einen gemeinsamen Kennlinie über Schwellwerte die Crashschwere und/oder der Crashtyp geschätzt werden können. Die Auswertung der gemeinsamen Kennlinie ermöglicht eine bessere Beurteilung der aktuellen Fahrsituation. Wird beispielsweise ein zentral sensiertes Beschleunigungssignal in einem Algorithmus ausgewertet, dann kann die Crashschwere von weichen Crashs, d.h. ein Aufprall gegen nachgebende Objekte, gegenüber harten Crashs, d.h. ein Aufprall gegen harte Objekte, bei einer gleichen Crashschwere unterschätzt werden. Wird hingegen ein Beschleunigungssignal von einer ausgelagerten Sensorik ausgewertet, z.B. von einem Up-Front-Sensor, dann kann die Crashschwere von weichen Crashs gegenüber harten Crashs bei der gleichen Crashschwere überbewertet werden. Durch das erfindungsgemäße Verfahren werden die Sensordaten der beiden Sensoriken in mindestens einer gemeinsamen Kennlinie zusammengefügt und gemeinsam ausgewertet, so dass keine Überbewertung bzw. Unterbewertung der Sensordaten erfolgt und eine bessere Beurteilung der Crashschwere und des Crashtyps möglich ist.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die aus der gemeinsamen Kennlinie geschätzten Größen direkt und/oder nach einer Transformation an einen nachfolgenden Auslösealgorithmus ausgegeben werden, welcher die geschätzten Größen zur Erzeugung des Auslösesignals für die Insassenschutzmittel auswertet. Dadurch können die geschätzten Größen in vorteilhafter Weise an den verwendeten Auslösealgorithmus angepasst werden. Arbeitet der verwendete Auslösealgorithmus beispielsweise mit Schwellwerten, dann können die geschätzten Größen über eine Transformationseinheit an den Auslösealgorithmus angepasst werden. Benutzt der Auslösealgorithmus für die Auslöseentscheidung beispielsweise Crashschwere- oder Crashtyptabellen als Grundlage, dann können die geschätzten Größen direkt übergeben werden. Der mindestens eine erste Sensor ist beispielsweise Teil einer ausgelagerten Sensorik, z.B. einer Up-Front-Sensorik, welche im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet ist. Der mindestens eine zweite Sensor ist beispielsweise Teil einer Zentralsensorik, welche zentral im Fahrzeug angeordnet ist.
Der mindestens eine erste Sensor und der mindestens eine zweite Sensor erfassen in vorteilhafter Weise jeweils ein Beschleunigungssignal, aus welchem jeweils ein Geschwindigkeitsabbau und/oder eine Insassenvorverlagerung berechnet werden.
Zur Bestimmung der Crashschwere und/oder des Crashtyps werden in vorteilhafter Weise der aus den ersten Sensordaten ermittelte Geschwindigkeitsabbau mit dem aus den zweiten Sensordaten ermittelten Geschwindigkeitsabbau in einer ersten gemeinsamen Kennlinie verarbeitet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1 ein schematisches Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, Figur 2 ein genaueres Blockdiagramm einer Steuereinheit aus Figur 1 zur Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und Figur 3 eine schematische Darstellung einer mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erzeugten
Kennlinie.
Beschreibung
Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, umfasst die Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erzeugung eines Auslösesignals AS für Insassenschutzsysteme 30 eine ausgelagerte Sensorik 10, welche zur Erfassung von ersten Sensordaten a(10) mindestens einen ersten Sensor umfasst, eine Zentralsensorik 20, welche zur Erfassung von zweiten Sensordaten a(20) mindestens einen zweiten Sensor umfasst, und eine Steuereinheit 100.
Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, umfasst die Steuereinheit 100 eine Auswerteeinheit 110, welche die ersten Sensordaten a(10) von der ausgelagerten Sensorik 10 und die zweiten Sensordaten a(20) von der Zentralsensorik 20 empfängt. Die Auswerteeinheit 110 bestimmt aus den ersten Sensordaten a(10) und den zweiten Sensordaten a(20), welche beispielsweise Beschleunigungsdaten a - A -
umfassen, weitere Größen, wie beispielsweise durch Berechnung eines ersten Integrals einen Geschwindigkeitsabbau dv und/oder durch Berechnung eines zweiten Integrals eine Insassenvorverlagerung ds. Anschließend führt die Auswerteeinheit 110 die ersten Sensordaten a(10) und/oder daraus bestimmte Größen dv(a(10)), ds(a(10)) mit den zweiten Sensordaten a(20) und/oder daraus bestimmten Größen dv(a(20)), ds(a(20)) direkt in mindestens einer gemeinsamen Kennlinie zusammen. Dann schätzt die Auswerteeinheit 110, beispielsweise über entsprechende Schwellwerte, aus der mindestens einen gemeinsamen Kennlinie die Crashschwere und/oder den Crashtyp und gibt die geschätzten Werte direkt oder über eine Transformationseinheit 120 an einen Auslösealgorithmus 130 aus. Die Transformationseinheit 120 führt in Abhängigkeit vom verwendeten Auslösealgorithmus 130 bei Bedarf eine Anpassung der von der Auswerteeinheit 110 ermittelten Werte Crashschwere und Crashtyp aus. Der Auslösealgorithmus 130 wertet die von der Auswerteeinheit 110 ermittelten Werte zur Erzeugung des Auslösesignals AS für die Insassenschutzmittel 30 aus.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren werden in vorteilhafter Weise Beschleunigungsdaten a(10), a(20), und/oder daraus abgeleitete Größen dv(a(10), dv(a(20)), ds(a(10)), ds(a(20)) von der Zentralsensorik 20 und der ausgelagerten Sensorik 10 direkt m einer gemeinsamen Kennlinie verarbeitet werden. Die gemeinsame Kennlinie wird zur Schätzung der Crashschwere und/oder des Crashtyps verwendet und diese Größen nehmen wiederum Einfluss auf die Auslöseentscheidung eines Kernalgorithmus zur Erzeugung des Auslösesignals AS, welcher beispielsweise auf Sensordaten a(20) der Zentralsensorik 20 basiert.
Wird zur Erzeugung des Auslösesignals AS nur das Beschleunigungssignal a(20) der Zentralsensorik 20 ausgewertet, dann können in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp für harte Crashs, d.h. Aufprall gegen harte Objekte, zum erforderlichen Auslösezeitpunkt hohe Signalanteile für die Größen Beschleunigung a, Geschwindigkeitsabbau dv, Insassenvorverlagerung ds, Signalenergie usw. in den ausgewerteten Sensordaten enthalten sein, während für weiche Crashs mit gleicher Crashschwere zur erforderlichen Auslösezeit nur geringe Signalanteile vorhanden sind. Daher kann in diesem Fall bei einem weichen Crash ein Verfahren zur Ermittlung der Crashschwere die aktuelle Crashschwere eher unterschätzen.
Wird zur Erzeugung des Auslösesignals AS nur das Beschleunigungssignal a(10) der ausgelagerten Sensorik 10, d.h. der Up-Front-Sensorik ausgewertet, dann kann bei weichen Crashs, d.h. Aufprall gegen weiche Barrieren oder Pfahlcrashs oder LKW-Unterfahrten, eine sehr hohe Signalantwort erzeugt werden. Daher kann in diesem Fall das Verfahren zur Ermittlung der Crashschwere die aktuelle Crashschwere gegenüber einem Crash gegen eine harte Wand eher überbewerten. Werden Sensordaten von der Zentralsensorik 20 und der ausgelagerten Sensorik 10 getrennt ausgewertet, dann müssen diese zur Entscheidungsfindung wieder zusammengeführt werden. Demgegenüber weist das erfindungsgemäße Verfahren den Vorteil auf, dass die beiden Sensordaten direkt in einer Kennlinie zusammen geführt werden und somit die Sensordaten von Beginn zur Schätzung der Crashschwere und des Crashtyps gemeinsam ausgewertet werden können.
So können beispielsweise eine oder mehrere gemeinsame Kennlinien erzeugt werden, in dem eine der Größen Beschleunigung a(10), Geschwindigkeitsabbau dv(a(10)), Insassenvorverlagerung ds(a(10)) von der ausgelagerten Sensorik 10 über einer der Größen Beschleunigung a(20), Geschwindigkeitsabbau dv(a(20)), Insassenvorverlagerung ds(a(20)) der Zentralsensorik 20 aufgetragen wird. Die so bestimmte Kennlinie bzw. die so bestimmten Kennlinien entscheiden dann über die Zuordnung einer bestimmten Crashschwere oder eines Crashtyps. Figur 3 zeigt eine Kennlinie, bei welcher zur Bestimmung der Crashschwere und des Crashtyps der aus den ersten Sensordaten a(10) ermittelte Geschwindigkeitsabbau dv(a(10)) über dem aus den zweiten Sensordaten a(20) ermittelten Geschwindigkeitsabbau dv(a(20)) aufgetragen ist. Wie aus Figur 3 ersichtlich ist, lassen sich durch weitere, gestrichelt und gepunktet dargestellte Kennlinien, welche auf Schwellwerten basieren, Bereiche abgrenzen und unterscheiden, welche bestimmte Crashschweren und Crashtypen erkennen lassen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Erzeugung eines Auslösesignals für Insassenschutzsysteme, welches erste Sensordaten (a(10) von mindestens einem ersten Sensor und zweite Sensordaten (a(20)) von mindestens einem zweiten Sensor erfasst und auswertet, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Sensordaten (a(10)) und/oder daraus bestimmte Größen (dv(a(10)), ds(a(10))) mit den zweiten Sensordaten (a(20)) und/oder daraus bestimmten Größen (dv(a(20)), ds(a(20))) direkt in mindestens einer gemeinsamen Kennlinie zusammengeführt werden, welche zur Erzeugung des Auslösesignals (AS) für die Insassenschutzmittel (30) ausgewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus der mindestens einen gemeinsamen Kennlinie über Schwellwerte eine Crashschwere und/oder ein Crashtyp geschätzt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die aus der gemeinsamen Kennlinie geschätzten Größen direkt und/oder nach einer Transformation an einen nachfolgenden Auslösealgorithmus (130) ausgegeben werden, welcher die geschätzten Größen zur Erzeugung des Auslösesignals (AS) für die Insassenschutzmittel (30) auswertet.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Sensor Teil einer ausgelagerten Sensorik (10) ist, welche im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine zweite Sensor Teil einer Zentralsensorik (20) ist, welche zentral im Fahrzeug angeordnet ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Sensor ein Beschleunigungssignal (a(10)) erfasst, aus welchem ein Geschwindigkeitsabbau (dv(a(10))) und/oder eine Insassenvorverlagerung (ds(a(10))) berechnet werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine zweite Sensor ein Beschleunigungssignal (a(20)) erfasst, aus welchem ein Geschwindigkeitsabbau (dv(a(20))) und/oder eine Insassenvorverlagerung (ds(a(10))) berechnet werden.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Crashschwere und/oder des Crashtyps der aus den ersten Sensordaten (a(10)) ermittelte Geschwindigkeitsabbau (dv(a(10))) mit dem aus den zweiten Sensordaten (a(20)) ermittelten Geschwindigkeitsabbau (dv(a(20))) in einer ersten gemeinsamen Kennlinie verarbeitet wird.
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