WO2007113436A1 - Moteur electrique polyphase notamment pour l'entrainement de pompes ou de ventilateurs - Google Patents

Moteur electrique polyphase notamment pour l'entrainement de pompes ou de ventilateurs Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a polyphase electric motor, particularly for pump or fan drive applications in the automotive industry.
  • motors are known, as described by the German patent DE19905748, having a good balance of radial forces, but the structure of these motors does not allow a simple embodiment of the winding by separately winding the coils and in them. inserting into the stator. Indeed the control of the residual torque requires in these motors to have the largest possible poles of form and the winding must be achieved by inserting the copper wire by particularly narrow notches. To facilitate the winding, some motors then have a stator in several pieces, but the simplification of the winding is then done to the detriment of the realization of the stator circuit which becomes complex by assembling a large number of parts and therefore expensive.
  • the present invention therefore aims to provide an economical and robust solution, suitable for large series, having a very good level of performance in terms of performance thanks to its copper volume and its short magnetic circuit, and in terms of noise by its balance of radial forces and its low residual torque level.
  • the invention relates to a polyphase motor formed by a stator part excited by electric coils and by a magnetized rotor having N pairs of poles magnetized radially in alternating directions, the stator part having wide teeth and narrow teeth. extending radially from an annular ring.
  • the wide teeth, which carry the coils, have a width greater than or equal to twice the width of the narrow teeth.
  • the dimensioning of tooth widths, measured on the inner diameter of the stator uses a value pair, respectively for wide teeth and narrow teeth, having the particularity of canceling the residual torques of the motor.
  • the shape of the stator which has wound teeth of constant rectangular section, allows the introduction of each coil around a wide tooth, the coils being made separately out of the stator.
  • the notch width that allows to receive the winding is greater than the width of a narrow tooth, said widths being measured on the inner diameter of the stator.
  • FIG. 1 represents a cross-sectional view of an engine according to the invention.
  • the motor comprises a stator (1) having 6 wide teeth (11 to 16) and 6 narrow teeth (17 to 22) and a rotor (2) having N pairs of poles (Al to AlO) magnetized radially in alternating directions, - the FIG. 2 represents a cross-sectional view of a motor according to the prior art, the stator comprising 6 poles (51 to 56), FIG. 3 represents a cross-sectional view of an engine according to the prior art, the stator comprising 12 poles (71 to 82), FIG.
  • FIG. 4 represents a cross-sectional view of a motor according to the prior art, the stator having 6 wide poles (P1 to P6) and 6 narrow poles (P7 to P12),
  • FIG. 5 represents a graph showing the evolution of the torque constant per ampere-revolution as a function of tooth width respectively for stators with 6 and 12 teeth
  • FIG. 6 represents a curve showing the evolution of the residual torque in according to the tooth width of a 6-tooth stator
  • FIG. 7a shows a view in cross section of an engine according to the invention, the ratio of widths between wide tooth and narrow tooth being particularly large
  • FIG. 7b represents a cross-sectional view of an engine according to the invention, the stator (1) having on its outer surface 6 recesses (101 to 106) arranged between the coils, - FIG. 8 represents a cross-sectional view. of an engine according to the invention, the stator (1) comprising 3 wide teeth (111 to 113) and 9 narrow teeth (117 to 125), FIG. 9 represents a cross-sectional view of an engine according to the invention the stator (1) having 3 wide teeth (111 to 113) and 6 narrow teeth (126 to 131).
  • FIG. 6 shows that, contrary to what is usually practiced, narrow stator poles also make it possible to obtain very low residual torques. Indeed, as shown here the residual torque curve plotted as a function of the tooth width of a 6-tooth stator, there are 2 tooth widths for which the residual torque is zero. For an engine we will be able to determine 2 widths of teeth to obtain a low residual torque. These two widths of teeth correspond on the one hand to a relatively large tooth and on the other hand to a tooth of width less than half.
  • the engine according to the invention shown in FIG. 1, has a 12-tooth structure which provides the best torque constant and uses stator (1) wide teeth (11 to 16) and narrow teeth (17 to 22) allowing to guarantee a very low residual torque by a judicious choice of pole widths.
  • the width ratio between wide teeth and narrow teeth is then 2.2.
  • the windings (41 to 46) are placed around the wide teeth (11 to 16) which makes it possible to obtain the maximum of torque per ampere-revolution of the motor.
  • This torque per ampere-turn is indeed a function of the width (31) of coiled tooth, but is very little influenced by the width (33) of unreeled teeth provided that the latter do not exhibit saturation.
  • the use of narrow poles for non-wound teeth makes it possible to have a very wide notch for the passage of the winding.
  • the width (32) of this notch is greater than the width (33) of a narrow tooth.
  • the stator (1) comprises between the coils (41 to 46) holes (47a to 47f) for the passage of fasteners on a support, for example screws or rivets.
  • the geometry of the stator makes it possible to place these holes (47a to 47e) inside the outer diameter of the coils, which makes it possible to provide an assembly of the motor without an outer tube. This reduces the number of parts and is a gain in weight and space, the diameter of the stator (1) becoming the outer diameter of the engine.
  • the motor of Figure 7a represents a preferred embodiment for the invention.
  • the ratio of the widths between wide teeth (11 to 16) and narrow teeth (17 to 22) is then greater than 4, which makes it possible to increase the copper section of the coils and also to reduce the permeance of leakage from tooth to tooth .
  • Figure 7b shows a preferred embodiment for the invention.
  • the stator has on its outer surface recesses which can significantly increase its exchange surface with the outside. These recesses, moreover, do not disturb the path of the magnetic field lines because the flux generated by each of the wound poles closes by the two adjacent poles.
  • the motors according to the invention and presented in FIGS. 1 and 7 are perfectly balanced in terms of radial forces with and without current due to their perfect diametrical symmetry. For reasons of cost, however, it may be preferred in some applications to reduce the number of coils. In this case, only one wide tooth out of 2 will be wound and it will accept the presence of radial forces during power supply of the coils.
  • FIGS 8 and 9 show embodiments with only 3 coils but with stator structures that always guarantee the low residual torque of the engine.
  • the motor shown in Figure 8 has 9 narrow teeth (117 to 125) and 3 wide teeth (111 to 113) carrying 3 coils (114 to 116).
  • the wide unreinforced teeth were here converted into narrow teeth, which made it possible to increase the angle (140) between the coiled wide tooth and the adjacent teeth.
  • the motor shown in Figure 9 has 6 narrow teeth (126 to 131) and 3 wide teeth (111 to 113) carrying 3 coils (114 to 116). In this case the non-wound wide teeth have been removed. This makes it possible, as in the previous case, to increase the angle (140) between the wound tooth and the adjacent teeth and also to free space

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Abstract

La présente invention concerne un moteur polyphasé, notamment pour des applications d'entraînement de pompes ou de ventilateurs dans l'industrie automobile, formé par une partie statorique (1) excitée par des bobines électriques (41 à 46) et par un rotor (2) présentant N paires de pôles aimantés radialement en sens alternés, la partie statorique (1) présentant des dents larges (11 à 16) et des dents étroites (17 à 22) s'étendant radialement depuis une couronne annulaire (10). Les dents larges portent les bobinages et la distance entre une dent large et une dent étroite est supérieure à la largeur d'une dent étroite.

Description

MOTEUR ÉLECTRIQUE POLYPHASÉ NOTAMMENT POUR L'ENTRAÎNEMENT DE POMPES OU DE VENTILATEURS
La présente invention concerne un moteur électrique polyphasé, notamment pour des applications d'entraînement de pompes ou de ventilateurs dans l'industrie automobile.
Dans le domaine industriel et automobile, le choix d'un moteur polyphasé pour l'entraînement de pompes ou de ventilateurs se réalise en fonction de critères qui sont tout autant des critères de coûts, de performances et de durée de vie. En terme de performances sont évalués principalement le rendement et le bruit. Pour réaliser un bon rendement il est nécessaire de disposer d'un volume de cuivre suffisant afin de limiter les pertes Joule, et d'un circuit magnétique court pour minimiser les pertes fer. Pour diminuer le niveau de bruit autant que possible, on recherchera dans le moteur un bon équilibre des forces radiales ainsi qu'un couple résiduel faible. Le coût du moteur est lié au coût des matériaux mais aussi au coût de réalisation et il est particulièrement important de proposer une solution économique pour la réalisation du bobinage .
On connaît dans l'état de la technique des moteurs, tels que décrits par le brevet allemand DE19905748, présentant un bon équilibre des forces radiales mais la structure de ces moteurs ne permet pas une réalisation simple du bobinage en bobinant séparément les bobines et en les insérant dans le stator. En effet la maîtrise du couple résiduel nécessite dans ces moteurs de disposer de pôles de forme les plus larges possible et le bobinage doit être réalisé en insérant le fil de cuivre par des encoches particulièrement étroites . Pour faciliter le bobinage certains moteurs présentent alors un stator en plusieurs pièces, mais la simplification du bobinage se fait alors au détriment de la réalisation du circuit statorique qui devient complexe de par l'assemblage d'un grand nombre de pièces et donc coûteux.
On connaît également dans l'état de la technique des moteurs permettant une réalisation particulièrement simple et économique du bobinage sur un stator réalisé en une seule pièce, tout en assurant un couple résiduel faible.
Toutefois ces moteurs ne sont pas complètement équilibrés en terme de forces radiales, ce qui se révèle un inconvénient en terme de bruit et également de durée de vie pour les paliers. De tels moteurs sont par exemple décrits dans le brevet américain US5880551 de la demanderesse.
La présente invention a donc pour but de proposer une solution économique et robuste, adaptée aux grandes séries, présentant un très bon niveau de performances en terme de rendement grâce à son volume de cuivre et son circuit magnétique court, et en terme de bruit de par son équilibre des forces radiales et son faible niveau de couple résiduel . À cet effet, l'invention concerne un moteur polyphasé formé par une partie statorique excitée par des bobines électriques et par un rotor aimanté présentant N paires de pôles aimantés radialement en sens alternés, la partie statorique présentant des dents larges et des dents étroites s ' étendant radialement depuis une couronne annulaire. Les dents larges, qui portent les bobinages, ont une largeur supérieure ou égale au double de la largeur des dents étroites. Le dimensionnement des largeurs de dents, mesurées sur le diamètre intérieur du stator, utilise un couple de valeur, respectivement pour les dents larges et les dents étroites, ayant la particularité d'annuler les couples résiduels du moteur. La forme du stator, qui présente des dents bobinées de section rectangulaire constante, permet l'introduction de chaque bobine autour d'une dent large, les bobines étant réalisées séparément hors du stator. Pour cela, la largeur d'encoche qui permet de recevoir le bobinage est supérieure à la largeur d'une dent étroite, les dites largeurs étant mesurées sur le diamètre intérieur du stator.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faisant référence aux dessins annexés où : la figure 1 représente une vue en coupe transversale d'un moteur selon l'invention. Le moteur comporte un stator (1) présentant 6 dents larges (11 à 16) et 6 dents étroites (17 à 22) et un rotor (2) présentant N paires de pôles (Al à AlO) aimantés radialement en sens alternés, - la figure 2 représente une vue en coupe transversale d'un moteur selon l'art antérieur, le stator comportant 6 pôles (51 à 56) , la figure 3 représente une vue en coupe transversale d'un moteur selon l'art antérieur, le stator comportant 12 pôles (71 à 82), la figure 4 représente une vue en coupe transversale d'un moteur selon l'art antérieur, le stator comportant 6 pôles larges (Pl à P6) et 6 pôles étroits (P7 à P12) , - la figure 5 représente un graphique montrant l'évolution de la constante de couple par ampère-tour en fonction de la largeur de dent respectivement pour des stators à 6 et 12 dents, la figure 6 représente une courbe montrant l'évolution du couple résiduel en fonction de la largeur de dent d'un stator à 6 dents, la figure 7a représente une vue en coupe transversale d'un moteur selon l'invention, le rapport des largeurs entre dent large et dent étroite étant particulièrement grand, la figure 7b représente une vue en coupe transversale d'un moteur selon l'invention, le stator (1) présentant sur sa surface extérieure 6 embrèvements (101 à 106) disposés entre les bobines, - la figure 8 représente une vue en coupe transversale d'un moteur selon l'invention, le stator (1) comportant 3 dents larges (111 à 113) et 9 dents étroites (117 à 125) , la figure 9 représente une vue en coupe transversale d'un moteur selon l'invention, le stator (1) comportant 3 dents larges (111 à 113) et 6 dents étroites (126 à 131) .
Dans les moteurs de l'art antérieur tels que représentés par les figures 2 et 3, un faible couple résiduel est recherché en élargissant au maximum les pôles statoriques (51 à 56 et 71 à 82), ce qui laisse une faible largeur d'encoche pour introduire le fil de bobinage. Ceci rend la réalisation des bobinages (61 à 66 et 91 à 96) complexe, difficile à automatiser et n'autorise pas de très bon coefficient de remplissage. Et ce qui est vrai pour le stator 6 dents, est encore accentué pour le stator 12 dents. Pourtant comme le montre la figure 5, il y a un net avantage de performance pour le stator 12 dents avec une constante de couple par ampère-tour augmentée de plus de 30%.
Dans les moteurs de l'art antérieur tels que représentés par la figure 4, des pôles étroits (P7 à P12) sont introduits dans la structure statorique entre les pôles larges (Pl à P6) . Ceci permet effectivement de bénéficier de l'augmentation du couple par ampère-tour sans sacrifier le volume de cuivre. Mais là encore les pôles statoriques occupent la quasi-totalité de la circonférence intérieure du stator et ne laissent que des encoches de faible largeur pour introduire le fil de bobinage. C'est cette quasi continuité de la circonférence intérieure du stator qui permet ici d'obtenir de faibles couples résiduels pour le moteur.
La figure 6 montre que contrairement à ce qui est pratiqué habituellement des pôles statoriques étroits permettent également d'obtenir de très faibles couples résiduels. En effet comme le montre ici la courbe de couple résiduel tracée en fonction de la largeur de dent d'un stator 6 dents, il existe 2 largeurs de dents pour lesquelles le couple résiduel est nul. Pour un moteur on pourra donc déterminer 2 largeurs de dents permettant d'obtenir un faible couple résiduel. Ces 2 largeurs de dents correspondent d'une part à une dent relativement large et d'autre part à une dent de largeur inférieure à la moitié .
Le moteur selon l'invention, représentée en figure 1, reprend une structure à 12 dents qui assure la meilleure constante de couple et utilise au stator (1) des dents larges (11 à 16) et des dents étroites (17 à 22) permettant de garantir un très faible couple résiduel par un choix judicieux des largeurs de pôles. Le rapport des largeurs entre dents larges et dents étroites est alors de 2,2.
Les bobinages (41 à 46) sont placés autour des dents larges (11 à 16) ce qui permet d'obtenir le maximum de couple par ampère-tour du moteur. Ce couple par ampère-tour est en effet fonction de la largeur (31) de dent bobinée, mais est très peu influencé par la largeur (33) des dents non bobinées pour autant que ces dernières ne présentent pas de saturation. L'utilisation de pôles étroits pour les dents non bobinées permet de disposer d'une encoche très large pour le passage du bobinage. La largeur (32) de cette encoche est supérieure à la largeur (33) d'une dent étroite. Cette géométrie particulière de stator permet donc de réaliser les bobines (41 à 46) séparément puis de venir les insérer dans le stator autour des dents larges (11 à 16) . De cette façon la longueur de bobinage, et donc le volume de cuivre, sont optimisés et les bobines peuvent affleurer l'épanouissement polaire de la dent ce qui minimise le flux de fuite. Avantageusement le stator (1) comporte entre les bobines (41 à 46) des trous (47a à 47f) pour le passage d'organes de fixation sur un support, par exemple des vis ou des rivets . La géométrie du stator permet de placer ces trous (47a à 47e) à l'intérieur du diamètre extérieur des bobines, ce qui permet de prévoir un assemblage du moteur sans tube extérieur. Cela permet de diminuer le nombre de pièces et constitue un gain en masse et en encombrement, le diamètre du stator (1) devenant le diamètre extérieur du moteur.
Le moteur de la figure 7a représente un mode de réalisation préféré pour l'invention. Le rapport des largeurs entre dents larges (11 à 16) et dents étroites (17 à 22) est alors supérieur à 4, ce qui permet d'augmenter la section de cuivre des bobinages et également de diminuer la perméance de fuite de dent à dent.
La figure 7b représente un mode de réalisation préféré pour l'invention. Une des limitations des moteurs électriques étant leur échauffement, il est important d'améliorer les surfaces d'échange thermique avec l'extérieur. A cet effet le stator comporte sur sa surface extérieure des embrèvements qui permettent d'augmenter de manière importante sa surface d'échange avec l'extérieur. Ces embrèvements par ailleurs ne perturbent pas le trajet des lignes de champ magnétique car le flux généré par chacun des pôles bobinés se referme par les 2 pôles adjacents .
Les moteurs selon l'invention et présentés aux figures 1 et 7 sont parfaitement équilibrés en terme de forces radiales avec et sans courant du fait de leur parfaite symétrie diamétrale. Pour des raisons de coût on peut toutefois préférer dans certaines applications réduire le nombre de bobines. Dans ce cas, seulement une dent large sur 2 sera bobinée et on acceptera la présence de forces radiales lors de l'alimentation en courant des bobines.
Les figures 8 et 9 montrent des réalisations avec seulement 3 bobines mais avec des structures statoriques qui garantissent toujours le faible couple résiduel du moteur.
Le moteur représenté à la figure 8 présente 9 dents étroites (117 à 125) et 3 dents larges (111 à 113) portant 3 bobinages (114 à 116) . Les dents larges non bobinées ont été ici converties en dents étroites ce qui a permis d'augmenter l'angle (140) entre la dent large bobinée et les dents adjacentes.
Le moteur représenté à la figure 9 présente 6 dents étroites (126 à 131) et 3 dents larges (111 à 113) portant 3 bobinages (114 à 116) . Dans ce cas les dents larges non bobinées ont été supprimées . Cela permet comme dans le cas précédent d'augmenter l'angle (140) entre la dent bobinée et les dents adjacentes et aussi de libérer des espaces
(151 à 153) permettant par exemple l'insertion de capteurs magnétiques de position coopérant avec le rotor (2) du moteur.

Claims

REVENDICATIONS
1- Moteur électrique polyphasé formé par une partie statorique (1) excitée par des bobines électriques (41 à 46) et par un rotor (2) présentant N paires de pôles aimantés radialement en sens alternés, la partie statorique (1) présentant des dents larges (11 à 16) et des dents étroites (17 à 22) s' étendant radialement depuis une couronne annulaire (10) , caractérisé en ce que les bobinages sont disposés autour des dents larges, en ce que les dents larges présentent une largeur (31) supérieure ou égale au double de la largeur (33) des dents étroites, et en ce que la largeur d'encoche (32) est supérieure à la largeur (33) d'une dent étroite.
2 - Moteur électrique polyphasé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les bobinages sont disposés autour des dents larges, en ce que les dents larges présentent une largeur (31) sensiblement double de la largeur (33) des dents étroites, et en ce que la largeur d'encoche (32) est supérieure à la largeur (33) d'une dent étroite .
3 - Moteur électrique polyphasé formé par une partie statorique (1) excitée par des bobines électriques (41 à
46) et par un rotor (2) présentant N paires de pôles aimantés radialement en sens alternés, la partie statorique (1) présentant des dents larges (11 à 16) et des dents étroites (17 à 22) s' étendant radialement depuis une couronne annulaire (10) , caractérisé en ce que les bobinages sont disposés autour des dents larges, en ce que le rapport entre la largeur (31) d'une dent large et la largeur (33) d'une dent étroite est compris entre 2 et 8, et en ce que la largeur d'encoche (32) est supérieure à la largeur (33) d'une dent étroite. 4 - Moteur électrique polyphasé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les bobinages sont disposés autour des dents larges, en ce que le rapport entre la largeur (31) d'une dent large et la largeur (33) d'une dent étroite est compris entre 4 et 5, et en ce que la largeur d'encoche (32) est supérieure à la largeur (33) d'une dent étroite.
5 - Moteur polyphasé selon l'une au moins des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le stator (1) présente un nombre de dents étroites égal au nombre de dents larges .
6 - Moteur polyphasé selon l'une au moins des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le stator (1) présente un nombre de dents étroites multiple du nombre de dents larges .
7 - Moteur polyphasé selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le stator (1) présente un bobinage sur chacune des dents larges .
8 - Moteur polyphasé selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le stator (1) présente un bobinage sur une dent large sur deux.
9 - Moteur triphasé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dent bobinée présente dans le plan transversal une section trapézoïdale sensiblement constante.
10 - Moteur triphasé selon l'une quelconque des revendications précédentes, les bobines étant bobinées séparément puis insérées dans le stator. 11 - Moteur polyphasé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'extrémité frontale de l'épanouissement polaire est située dans le plan de la face frontale intérieure de la bobine.
12 - Moteur polyphasé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des éléments de détection de position agissant avec le rotor.
13 - Moteur polyphasé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le stator (1) comporte des trous de fixation (47a à 47e) placés à l'intérieur d'un diamètre inférieur au diamètre extérieur des bobinages.
14 - Moteur polyphasé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le stator (1) présente sur sa surface externe des embrèvements (101 à 106) disposés entre les bobines.
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