WO2007138772A1 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

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assist command
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Isao Kezobo
Noriyuki Inoue
Chiaki Fujimoto
Takayuki Kifuku
Masahiro Kimata
Kazumichi Tutumi
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    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Definitions

  • the present invention relates to an electric power steering apparatus mounted on an automobile or the like, and particularly relates to improvement of a steering feeling felt by a driver when a part of the apparatus main body breaks down.
  • a device disclosed in Patent Document 1 is configured such that when an abnormality occurs in one phase of a motor of an electric power steering device, the current is smaller than usual, that is, the assist is limited to a smaller value. It will continue. As a result, the torque pulsation caused by the abnormality can be reduced, and the uncomfortable feeling felt by the driver can be reduced.
  • Patent Document 2 what is disclosed in Patent Document 2 is that when a minor abnormality occurs in a part of the main body of the electric power steering apparatus, the normal assist gain is multiplied by a constant of 1 or less to obtain the magnitude of the assist. Is controlled to be smaller than usual, and the control is continued to be small, and is not limited to abruptly, but is gradually limited to a smaller level. According to this, since there is no sudden change, the uncomfortable feeling felt by the driver can be reduced.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 10-181617
  • Patent Document 2 JP 2003-170857 A
  • Patent Document 3 Japanese Patent No. 3600805
  • the assist is limited to be smaller than usual, and the uncomfortable feeling caused by the torque pulsation due to the abnormality can be reduced.
  • the assist is always limited to a small assist. For this reason, there is a problem that even if the steering operation requires a large amount of assistance for comfortable driving, the assisting load is small and the driver's steering burden increases.
  • the achievable assist may be smaller than the target assist. In this case, the assist is smaller than the target size. Therefore, there is a problem that the driver's steering burden increases if the assist target value is kept small. For example, when one phase of the motor is short-circuited, braking torque is generated by the current flowing through the short-circuited portion, and when steering is performed quickly, the braking torque increases, which is less than the target assist.
  • the present invention has been made in view of the above-described problems of the conventional apparatus, and predicts the driver's steering burden when an abnormality occurs in a part of the main body of the electric power steering apparatus. Therefore, by determining the magnitude of the assist by the motor according to the predicted magnitude of the steering burden, when the steering burden is predicted to be small, the assist is made smaller than usual and the driver's
  • the objective is to provide an electric power steering device that can reduce the feeling of discomfort and increase the assist load to the same level as normal when the steering load is expected to be large, and can sufficiently reduce the steering load.
  • An electric power steering device detects a torque sensor that detects a steering torque applied by a driver to a steering shaft, a motor that adds assist torque to assist steering to the steering shaft, and detects a vehicle speed.
  • a vehicle speed sensor detects a steering torque applied by a driver to a steering shaft
  • a motor that adds assist torque to assist steering to the steering shaft
  • a vehicle speed sensor detects a steering torque detected by the torque sensor and a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor, and an assist of the motor according to the assist command calculated by the assist command calculating means.
  • An electric motor control device for controlling torque, an abnormality detection means for detecting an abnormality occurring in the electric parsing device main body, and any one of the rotational angular velocity of the motor, the steering torque, and the vehicle speed detected from the motor 1
  • Steering load that predicts the driver's steering burden based on one or more signals
  • a predicting means and when an abnormality is detected by the abnormality detecting means, in the first range where the steering burden predicted by the steering load predicting means is small, the abnormal-time assist command is made smaller than the normal time when there is no abnormality.
  • the abnormal assist command is increased to be equal to that in normal time without any abnormality, and the motor is controlled in accordance with the abnormal assist command.
  • the assist torque is controlled.
  • the electric power steering apparatus supplements the steering shaft with a torque sensor for detecting a steering torque applied by the driver to the steering shaft.
  • a motor for adding assist torque for assisting a vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle, an assist command calculating means for calculating an assist command according to the steering torque detected by the torque sensor and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor, the assist
  • An electric motor control device that controls the assist torque of the motor according to the assist command calculated by the command calculation means, an abnormality detection means that detects an abnormality that has occurred in the electric parsing device body, and a rotational angular velocity of the motor detected from the motor
  • a steering load prediction means for predicting a driver's steering load based on one or more signals of the steering torque and the vehicle speed, wherein the steering load prediction means In the first range where the predicted steering load is small, the assist command at the time of abnormality is made smaller than the normal time when there is no abnormality, and the steering load prediction is performed.
  • the abnormal assist command data is stored in advance, where the abnormal assist command is set to be as large as normal when there is no abnormality.
  • An assist map is provided, and when an abnormality is detected by the abnormality detection means, the assist torque of the motor is controlled based on an assist command at the time of abnormality in the abnormality assist map.
  • the driver's steering burden is predicted, and the magnitude of the assistance by the motor is reduced according to the predicted steering burden.
  • the abnormality assist command is made smaller than normal when there is no abnormality, and torque pulsation due to the abnormality
  • the abnormal assist command is increased to the same level as normal when there is no abnormality. The steering burden can be reduced sufficiently, and a comfortable steering feeling can be obtained even after an abnormality has occurred.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an electric power steering apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an overall configuration of a controller unit according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram showing assist command calculation means according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a steering burden prediction unit according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating assist torque according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a block diagram showing assist command calculation means according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing assist command calculation means according to the third embodiment.
  • FIG. 8 is a block diagram showing an overall configuration of a controller unit according to a fourth embodiment.
  • FIG. 9 is a block diagram showing an overall configuration of a controller unit according to a fifth embodiment.
  • Fig. 10 is a diagram showing an upper limit value of an assist command at the time of abnormality according to the fifth embodiment.
  • FIG. 11 is a block diagram showing assist command calculating means according to the fifth embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an electric power steering apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the steering torque received by the driver on the steering wheel 1 passes through the steering shaft 2 and is transmitted to the rack via the rack pinion gear 12 to turn the wheels 3 and 4.
  • the motor 5 is connected to the steering shaft 2 via a motor reduction gear 7.
  • Assist torque generated from the motor (hereinafter also referred to as motor torque) is transmitted to the steering shaft 2 via the motor deceleration gear 7 to reduce the steering torque applied by the driver during steering.
  • the torque sensor 8 detects a steering torque applied to the steering shaft 2 when the driver steers the steering wheel 1.
  • the controller unit 9 determines the direction and magnitude of the assist torque applied by the motor 5 according to the steering torque detected by the torque sensor 8 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 13, and this assist force (assist torque) is determined.
  • the current that flows from the power supply 11 to the motor 5 is controlled.
  • the rotation angle sensor 6 detects the rotation angle of the motor.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the controller unit 9 according to the first embodiment.
  • the assist command calculation means 20 for calculating the assist command corresponding to the target value of the assist torque is based on the steering torque signal detected by the torque sensor 8 and the vehicle speed signal detected by the vehicle speed sensor 13. The direction and magnitude of the corresponding motor torque are determined, and an assist command is calculated.
  • the motor rotation angle detection circuit 21 receives a signal from the rotation angle sensor 6 that detects the rotation angle of the motor 5 and calculates the rotation angle of the motor 5.
  • the differentiating means 27 calculates a rotational angular velocity by approximately differentiating the rotational angle. Further, the current detection circuit 22 detects a current flowing through each phase of the motor.
  • the current control means 23 calculates a voltage command according to the assist command, the detected motor current, and the rotation angle.
  • the switching element drive circuit 24 PWM modulates this voltage command and instructs the inverter 25 to perform a switching operation.
  • the inverter 25 receives the switching operation signal and realizes the chopper control of the switching elements 61 A— 63 A, 61 B— 63 B, and causes the electric current to flow to the motor by the power supplied from the battery 11. This current generates motor torque, that is, assist torque.
  • an abnormality detecting means for detecting an abnormality in the electric power steering apparatus main body is provided.
  • the configuration of this inverter may use an H-bridge circuit when the force motor corresponding to a three-phase motor is a brushed DC motor.
  • FIG. 3 shows assist command calculation means of the first embodiment.
  • the assist map 30 stores in advance assist command values corresponding to the steering torque signal Th and the vehicle speed signal Vx, and outputs an assist command.
  • the assist command switching means 31 switches the output signal in accordance with the abnormality detection signal output from the abnormality detection means 26.
  • the assist command switching means outputs an assist command output from the assist map 30 and supplies it to the current control means 23 as a target motor torque, that is, a target current. .
  • the steering burden prediction means 32 predicts the steering burden and outputs a steering burden prediction signal, and responds to the steering burden prediction signal.
  • the abnormal assist command calculated by the abnormal assist adjusting means 33 and the multiplying means 34 is output as the assist command switching means 31 and supplied to the current control means 23 as the target current.
  • FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the steering burden predicting means of the first embodiment.
  • the steering burden prediction means 32 is configured, for example, as shown in FIG.
  • a steering burden prediction signal is output so as to be substantially proportional to the magnitude of ⁇ Zdt.
  • the steering load prediction signal may be obtained by multiplying or adding.
  • multiplication is performed by multiplication means 46.
  • this steering angle detection signal 0h may also be used as shown in Fig. 4 (c).
  • . 44 is a prediction map
  • 47 is a multiplication means.
  • the steering burden generally tends to increase as the rotational angular velocity d ⁇ Zdt, steering torque Th, and steering angle ⁇ h increase, and tends to decrease as the vehicle speed Vx increases. .
  • the abnormal-time assist adjustment means 33 outputs a signal that is approximately proportional to the steering load prediction signal, has a dead zone near the origin, and saturates in a region where the steering load prediction signal is large. To do.
  • a signal obtained by multiplying the output signal and the assist command output from the assist map 30 by the multiplication means 34 is used as an assist command at the time of abnormality.
  • the contents of the abnormality include, for example, an abnormality in which the eyes of the motor wire are disconnected. When such an abnormality occurs, Patent Document 3 shows that although assist torque can occur, assist can be continued.
  • the abnormality detection means 26 when an abnormality occurs in which the eyes of the motor wire are disconnected, the abnormality detection means 26 outputs an abnormality detection signal indicating that an abnormality has occurred.
  • the steering load predicting means 32, the abnormal assist adjustment means 33, and the multiplication means 34 start calculation, calculate an abnormal assist command, and realize the assist torque according to the abnormal assist command.
  • the current is controlled.
  • the torque pulsation is suppressed by making the assist torque smaller than the normal time when there is no abnormality, and the driver feels uncomfortable.
  • the assist torque is set to be as large as normal when there is no abnormality (that is, equivalent to normal when there is no abnormality or By making the size close to that, the driver's steering burden can be reduced sufficiently. Therefore, as shown in Fig. 5, the assist torque at the time of abnormality is as large as that at normal time. Or a value in a range smaller than normal.
  • the assist command is strengthened (that is, the gain is reduced) to limit the assist command to a small value, and the steering burden is predicted to be large.
  • the assist command is relaxed from the first range (ie, the gain is larger than the first range) and the assist command is increased. As a result, the steering can be made more comfortable even during an abnormality.
  • Patent Document 3 shows that even when such an abnormality occurs, torque pulsation occurs but the assist can be continued. Therefore, assist control is possible with the configuration shown in the first embodiment.
  • the rotational angular velocity signal cannot be used, the value based on the rotational angular velocity must be zero in FIG. 4, but the steering burden prediction signal can be calculated using other signals. In this case, the same effect as described above can be obtained according to the remaining signals without using the rotational angular velocity signal.
  • the contents of the abnormality of the apparatus main body include a short-circuit between motor wires, a short-circuit between motor wires, a ground fault or a power fault of one motor wire, and a short-circuit between switching elements.
  • the braking torque may be generated by the current flowing through the short-circuited part in the angular region of the motor rotation angle. In other angular regions, torque in the assist direction can be output. The assist can be continued.
  • this braking torque has the property of increasing in proportion to the rotational angular velocity of the motor, if the assist torque is commanded as usual, the braking torque actually increases when the rotational angular velocity is large, which is more average than the command. Lack of assistance.
  • the steering burden will be increased in proportion to the rotational angular velocity, and the assist command can be increased in advance. It can be sufficiently reduced.
  • the assist torque can be reduced to reduce the uncomfortable feeling caused by torque pulsation. In this way, by increasing or decreasing the magnitude of the assist torque according to the predicted magnitude of the steering burden, it is possible to make the steering more comfortable even during an abnormality.
  • FIG. 6 is a block diagram showing the assist command calculating means 20 of the second embodiment.
  • the assist command calculation means of FIG. 3 is used, but the means shown in FIG. 6 may be replaced.
  • the saturation processing means 35 is used in FIG.
  • the saturation processing unit 35 uses the output signal of the abnormality assist adjustment unit 33 as the upper limit value of the saturation processing, and performs saturation processing of the assist command output by the assist map 30 so as not to exceed the upper limit value.
  • This saturated signal is used as an assist command for abnormal conditions.
  • the magnitude of the assist command can be increased or decreased according to the predicted steering burden, so the same effect as in the first embodiment can be obtained.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the assist command calculation means 20 of the third embodiment.
  • the assist command calculation means in FIG. 3 and in FIG. 6 in the second embodiment are used, but they may be replaced with the means shown in FIG.
  • the abnormal assist map 37 shown in FIG. 7 shows the value of the abnormal assist command calculated by the steering load predicting means 32, the abnormal assist adjusting means 33, and the multiplying means 34 shown in FIG. This is stored in advance as a map associated with the values of Zdt, steering torque signal Th, vehicle speed signal Vx, and steering angle signal ⁇ h.
  • the abnormal assist map 37 in FIG. 7 shows the value of the abnormal assist command calculated by the steering load predicting means 32, the abnormal assist adjusting means 33, and the saturation processing means 35 in FIG. This is stored in advance as a map associated with the values of d ⁇ Zdt, steering torque signal Th, vehicle speed signal Vx, and steering angle signal ⁇ h.
  • the abnormal assist map 37 shown in FIG. 7 includes weighting coefficients (kl, k2, k3) for the steering torque signal Th, the rotational angular velocity d ⁇ Zdt, and the steering angle signal ⁇ h, as indicated by 37 in the frame.
  • the abnormal-time assist map 37 when the steering load is predicted to be small, the abnormal-time assist command is reduced, and when the steering load is predicted to be large, the abnormal-time assist command is increased. Is possible.
  • the same control as the configuration shown in the first or second embodiment can be performed, and the assist finger Since the size of the command can be increased or decreased, the same effect as in Embodiment 1 or 2 can be obtained.
  • the assist command is increased / decreased when increasing / decreasing the assist according to the steering load.
  • this is not the case.
  • a relay that cuts off the current is also used.
  • the relay 71 is arranged on the wiring connecting the inverter 25 and the motor 5, and the relay 71 is released when the steering load is sufficiently small to make the assist zero. . That is, when it is predicted that the steering load is sufficiently small in the steering load prediction means 32 and the assist command at the time of abnormality is set to zero, the assist command calculation means 20 instructs the relay 71 to be opened.
  • the relay 71 is opened, the current flowing through the motor 5 is cut off, and the assist can be made zero. Thereafter, when the steering load increases again in the steering load prediction means 32, the relay 71 is instructed to close, and the motor torque is controlled in accordance with the abnormal assist command.
  • the relay 71 can be arranged at the DC inverter of the inverter or inside the motor, as shown in Fig. 8, even if it is placed between the motor 5 and the inverter 25. Obtainable.
  • the motor may generate a motor torque due to the influence of the counter electromotive force, etc.
  • the motor torque is reduced because the current is blocked by the relay. It can be surely reduced to zero, reducing the sense of discomfort felt by the driver. Togashi.
  • an abnormality assist end means 72 is provided, and the abnormality assist end means 72 includes vehicle speed, steering torque, steering angle, steering angular velocity, motor rotation angle, Use one or more of the motor rotation angular velocity, longitudinal acceleration, lateral acceleration, yorate, and steering load prediction value to determine whether or not the force to end the abnormal assist is determined.
  • the relay 71 is opened (turned off) to cut off the current, and the assist is made zero. After that, the relay 71 will not be closed (turned on) until the fault is repaired.
  • the vehicle speed, the steering torque, the steering angle, and the predicted steering burden value are shown as signals used in the abnormality assist end means 72.
  • the steering angular speed obtained by differentiating the steering angle, the motor Rotation angle, motor rotation angular velocity, vehicle vertical and horizontal acceleration, vehicle yorate, etc. may be used.
  • Assist termination at the time of abnormality 72 means any one or more of vehicle speed, steering torque, steering angle, steering angular velocity, motor rotational angle, motor rotational angular velocity, vertical acceleration, lateral acceleration, yorate, and steering burden prediction value,
  • the abnormal assist end determination condition is satisfied and the abnormal assist is instructed.
  • This judgment condition means that the vehicle speed, steering torque, steering angle, steering angular velocity, motor rotational angle, motor rotational angular velocity, vertical acceleration, lateral acceleration, lateral acceleration, steering of the signal described above.
  • Each predicted load value represents the magnitude of the motion state quantity of the vehicle. Therefore, when the time period during which the vehicle motion state quantity is equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time, the assist by the electric power steering device is stopped. Also affect the vehicle's motion state Is that it is small.
  • a motor current may be used as a signal used for the determination by the abnormality assist end means 72. This is because the motor current is determined to be approximately proportional based on the state quantities such as steering torque and vehicle speed.
  • the electric power steering device gradually gives an abnormal assist command after time TO when the abnormal assist end determination condition is satisfied before the relay is opened. It is equipped with a means to reduce the voltage to a lower level and then open the relay.
  • the assist command calculation means is provided with an abnormal assist limit means 81 so that a value limited by the upper limit of the abnormal assist command is output as an abnormal assist command. Yes.
  • the upper limit value of the abnormal assist command is gradually reduced after the time TO when the abnormal assist end determination condition is satisfied, and when this upper limit value reaches a predetermined value a or less T1 Then, open the relay.
  • the assist end determination at the time of abnormality is determined. Satisfy the conditions, and after the point of satisfaction TO, gradually lower the upper limit value of the assist command at the time of abnormality, and when this upper limit value reaches a predetermined value ⁇ or less, the relay is opened at T1. This is because if the time has passed sufficiently, the driver will be noticed abnormally, and it is predicted that he is driving while suppressing the movement of the vehicle. In Fig. 10, depending on the time, the assist command at the time of abnormality is gradually decreased. According to this method, since the assist is completed when the abnormality assist is sufficiently small, the uncomfortable feeling felt by the driver can be further reduced.
  • FIG. 11 shows an example in which the assist command calculating means 81 is provided in the assist command calculating means of FIG. 3.
  • the assist command calculating means shown in FIGS. Limiting means may be provided.
  • the assist torque at the time of abnormality based on the steering load predicting means 32 can provide an assist torque that increases or decreases in accordance with the steering load, thereby reducing the driver's uncomfortable feeling.
  • the upper limit value of the assist torque is gradually reduced and the relay is opened, so that the driver feels uncomfortable when the abnormal assist is finished. While the upper limit value is being gradually reduced, changes in the assist command during an abnormality are not ignored. Since the abnormal assist can be terminated while maintaining the control effect of the abnormal assist, the driver can feel less uncomfortable. In addition, it is possible to urge the driver to leave the state where the abnormality has occurred and repair the abnormal part where the operation cannot be continued.

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Abstract

　電動パワーステアリング装置本体に異常が発生した場合に、操舵負担が小さいと予測される時は、アシストを通常より小さくして、運転者の感じる違和感を小さくし、操舵負担が大きいと予測されるときは、アシストを通常と同等まで大きくすることができ、操舵負担を十分軽減できる電動パワーステアリング装置を得る。異常検出手段で異常が検出された場合に、操舵負担予測手段３２で予測した操舵負担が小さい第１範囲では、異常時アシスト指令を異常がない通常時より小さくし、操舵負担予測手段３２で予測した操舵負担が第１の範囲より大きい第２範囲では、異常時アシスト指令を異常がない通常時と同等に大きくし、異常時アシスト指令に応じてモータのアシストトルクを制御する。

Description

明 細 書
電動パワーステアリング装置
技術分野
[0001] この発明は、自動車等に搭載される電動パワーステアリング装置に関するもので あり、特に装置本体の一部が故障した際に運転者が感じる操舵感の改善に係るもの である。
背景技術
[0002] 従来装置として、特許文献 1に示されるものは、電動パワーステアリング装置のモー タの 1相が断線する異常時に、通常よりも電流を小さぐすなわち、アシストを小さく制 限して制御を継続するものである。これによつて、異常により発生するトルク脈動を小 さくし、運転者の感じる違和感を小さくすることができる。また、特許文献 2に示される ものは、電動パワーステアリング装置本体の一部に軽微な異常が生じた場合に、通 常のアシストゲインに 1以下の定数を乗じてやることで、アシストの大きさを通常より小 さく制限して制御を «続するものであり、なおかつ、急激に小さくするのではなぐ段 階的に徐々に小さく制限するものである。これによると、急激な変化が無いので、運 転者が感じる違和感を小さくできる。
[0003] 特許文献 1 :特開平 10— 181617号公報
特許文献 2 :特開 2003— 170857号公報
特許文献 3：特許第 3600805号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] 特許文献 1, 2では、アシストを通常より小さく制限しており、異常によるトルク脈動に よる違和感を軽減できるが、異常発生後は、常に小さなアシストに制限されている。そ のため、快適な走行をするために大きなアシストを必要とするような操舵時にぉ ヽても 、アシストが小さいので、運転者の操舵負担が大きくなるという問題がある。また、発 生した異常のせいで、操舵状態によっては、目標とするアシストよりも、実現できるァ シストが小さくなる場合がある。この場合には，アシストが目標とする大きさより小さくな るので、アシストの目標値を小さく制限したままでは、運転者の操舵負担が大きくなる という問題がある。例えば、モータの 1相が短絡した場合は、短絡箇所を流れる電流 により制動トルクが発生し、速く操舵した場合に、制動トルクが大きくなるので、目標と するアシストよりも/ J、さくなる。
[0005] この発明は、上記のような従来の装置の問題点に鑑みてなされたもので、電動パヮ 一ステアリング装置本体の一部に異常が発生した場合に、運転者の操舵負担を予測 して、予測された操舵負担の大きさに応じて、モータによるアシストの大きさを決定す ることにより、操舵負担が小さいと予測される時は、アシストを通常より小さくして、運 転者の感じる違和感を小さくし、操舵負担が大きいと予測されるときは、アシストを通 常と同等まで大きくすることができ、操舵負担を十分軽減できる電動パワーステアリン グ装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
[0006] この発明に係わる電動パワーステアリング装置は、運転者がステアリングシャフトに 加えた操舵トルクを検出するトルクセンサ、前記ステアリングシャフトに操舵を補助す るアシストトルクを付加するモータ、車両の速度を検出する車速センサ、前記トルクセ ンサで検出した操舵トルクと前記車速センサで検出した車速に応じてアシスト指令を 算出するアシスト指令演算手段、前記アシスト指令算出手段で算出したアシスト指令 に応じて前記モータのアシストトルクを制御する電動機制御装置、電動パーステアリ ング装置本体に生じた異常を検出する異常検出手段、及び、前記モータより検出し た前記モータの回転角速度，前記操舵トルク，前記車速の内のいずれか 1つ以上の 信号に基づいて、運転者の操舵負担を予測する操舵負担予測手段を備え、前記異 常検出手段で異常が検出された場合に、前記操舵負担予測手段で予測した操舵負 担が小さい第 1範囲では、異常時アシスト指令を異常がない通常時より小さくし、前 記操舵負担予測手段で予測した操舵負担が第 1の範囲より大きい第 2範囲では、異 常時アシスト指令を異常がない通常時と同等に大きくし、前記異常時アシスト指令に 応じて前記モータのアシストトルクを制御するものである。
[0007] また、この発明に係わる電動パワーステアリング装置は、運転者がステアリングシャ フトに加えた操舵トルクを検出するトルクセンサ、前記ステアリングシャフトに操舵を補 助するアシストトルクを付加するモータ、車両の速度を検出する車速センサ、前記トル クセンサで検出した操舵トルクと前記車速センサで検出した車速に応じてアシスト指 令を算出するアシスト指令演算手段、前記アシスト指令算出手段で算出したアシスト 指令に応じて前記モータのアシストトルクを制御する電動機制御装置、電動パーステ ァリング装置本体に生じた異常を検出する異常検出手段、及び前記モータより検出 した前記モータの回転角速度，前記操舵トルク、前記車速の内のいずれか 1つ以上 の信号に基づ!/、て、運転者の操舵負担を予測する操舵負担予測手段を備えるもの であって、前記操舵負担予測手段で予測した操舵負担が小さい第 1範囲では、異常 時アシスト指令を異常がない通常時より小さくし、前記操舵負担予測手段で予測した 操舵負担が第 1の範囲より大きい第 2範囲では、異常時アシスト指令を異常がない通 常時と同等に大きくするところの異常時アシスト指令のデータを予め記憶している異 常時用アシストマップを設けて、前記異常検出手段で異常が検出された場合に、異 常時用アシストマップの異常時アシスト指令をもとに前記モータのアシストトルクを制 御するものである。
発明の効果
[0008] この発明の電動パワーステアリング装置によれば、異常発生後においても、運転者 の操舵負担を予測して、予測された操舵負担の大きさに応じて、モータによるアシス トの大きさを調整できるので、異常検出手段で異常が検出された場合に、操舵負担 予測手段で予測した操舵負担が小さい第 1範囲では、異常時アシスト指令を異常が ない通常時より小さくし、異常によるトルク脈動を抑えて、違和感を小さくすることがで き、操舵負担予測手段で予測した操舵負担が第 1の範囲より大きい第 2範囲では、 異常時アシスト指令を異常がない通常時と同等に大きくし、操舵負担を十分軽減す ることができ、異常発生後にも、快適な操舵感を得ることができる。
[0009] この発明の上記以外の目的、特徴、観点及び効果は、図面を参照する以下のこの 発明の詳細な説明から、さらに明らかになるであろう。
図面の簡単な説明
[0010] [図 1]この発明の実施の形態 1による電動パワーステアリング装置を示す概略構成図 である。 [図 2]実施の形態 1によるコントローラユニットの全体構成を示すブロック図である。
[図 3]実施の形態 1によるアシスト指令演算手段を示すブロック図である。
[図 4]実施の形態 1による操舵負担予測手段の構成を示すブロック図である。
[図 5]実施の形態 1によるアシストトルクを説明する図である。
[図 6]実施の形態 2によるアシスト指令演算手段を示すブロック図である。
[図 7]実施の形態 3によるアシスト指令演算手段を示すブロック図である。
[図 8]実施の形態 4によるコントローラユニットの全体構成を示すブロック図である。
[図 9]実施の形態 5によるコントローラユニットの全体構成を示すブロック図である。
[図 10]実施の形態 5による異常時アシスト指令の上限値を示す図である。
[図 11]実施の形態 5によるアシスト指令演算手段を示すブロック図である。
発明を実施するための最良の形態
[0011] 実施の形態 1.
図 1はこの発明の実施の形態 1による電動パワーステアリング装置の概略構成図で ある。図において、運転者からステアリングホイール 1にカ卩えられた操舵トルクは、ステ ァリングシャフト 2をとおり、ラック'ピユオンギヤ 12を介して、ラックに伝達され、車輪 3 , 4を転舵させる。モータ 5は、モータ減速ギア 7を介してステアリングシャフト 2と連結 している。モータから発生するアシストトルク（以下モータトルクとも言う）は、モータ減 速ギア 7を介してステアリングシャフト 2に伝達され、操舵時に運転者が加える操舵ト ルクを軽減する。
[0012] トルクセンサ 8は、運転者がステアリングホイール 1を操舵することによりステアリング シャフト 2に加わった操舵トルクを検出する。コントローラユニット 9は、トルクセンサ 8で 検出した操舵トルクと、車速センサ 13で検出した車速に応じて、モータ 5が付与する アシストトルクの方向と大きさを決定し、この補助力（アシストトルク）を発生させるベく 電源 11からモータ 5に流れる電流を制御する。なお、回転角度センサ 6は、モータの 回転角度を検出する。
[0013] 図 2は、実施の形態 1によるコントローラユニット 9の構成を示すブロック図である。ァ シストトルクの目標値に相当するアシスト指令を算出するアシスト指令演算手段 20は 、トルクセンサ 8で検出した操舵トルク信号と、車速センサ 13で検出した車速信号に 応じたモータトルクの方向と大きさを決定し、アシスト指令を算出する。また、モータ回 転角度検出回路 21は、モータ 5の回転角度を検出する回転角度センサ 6からの信号 を受け、モータ 5の回転角度を算出する。微分手段 27は、回転角度を近似的に微分 演算して、回転角速度を算出する。また、電流検出回路 22は、モータの各相に流れ る電流を検出する。
[0014] 電流制御手段 23は、アシスト指令、モータの検出電流、回転角度に応じて電圧指 令を算出する。スイッチング素子駆動回路 24は、この電圧指令を PWM変調してイン バータ 25へスイッチング操作を指示する。インバータ 25はスイッチング操作信号を受 けてスイッチング素子 61 A— 63A, 61B— 63Bのチヨッパ制御を実現し、バッテリ 11 から供給される電力により、モータに電流を流す。この電流によって、モータトルクす なわちアシストトルクが発生する。また、電動パワーステアリング装置本体の異常を検 出する異常検出手段を備えている。なお、このインバータの構成は、三相モータに対 応したものである力 モータがブラシ付 DCモータの場合、 Hブリッジ回路を用いれば よい。
[0015] 図 3は、実施の形態 1のアシスト指令演算手段を示している。アシストマップ 30は、 操舵トルク信号 Thと車速信号 Vxに応じたアシスト指令の値を予め記憶しており、ァ シスト指令を出力する。アシスト指令切替え手段 31は、異常検出手段 26が出力する 異常検出信号に応じて、出力する信号を切替える。異常検出信号が電動パワーステ ァリング装置本体の正常を示す場合は、アシスト指令切替え手段は、アシストマップ 3 0の出力するアシスト指令を出力し、電流制御手段 23に目標モータトルクすなわち目 標電流として供給する。
[0016] 異常検出手段 26の異常検出信号が電動パワーステアリング装置本体の異常を示 す場合は、操舵負担予測手段 32で操舵負担を予測し操舵負担予測信号を出力し、 操舵負担予測信号に応じて、異常時アシスト調整手段 33と乗算手段 34により算出さ れた異常時アシスト指令を、アシスト指令切替え手段 31の出力とし、電流制御手段 2 3に目標電流として供給する。
[0017] 図 4は実施の形態 1の操舵負担予測手段の構成を示すブロック図である。操舵負 担予測手段 32は、例えば、図 4 (a)のように構成され、予測マップ 41で回転角速度 d Θ Zdtの大きさに対してほぼ比例するように操舵負担予測信号を出力する。もしくは 、図 4(b)のように、予測マップ 41, 42, 43で、回転角速度 d Θ Zdt、操舵トルク信号 Thのそれぞれの大きさにほぼ比例する信号と、車速信号 Vxにほぼ反比例する信号 を乗算もしくは加算したものを、操舵負担予測信号としてもよい。図 4(b)では、乗算 手段 46により乗算している。
[0018] また、電動パワーステアリング装置に、ハンドルの操舵角を検出するセンサが付カロ されているものの場合、図 4 (c)のように、この操舵角の検出信号 0 hも用いてもよい。 44は予測マップ、 47は乗算手段である。なお、操舵負担は、概ね、回転角速度 d Θ Zdt、操舵トルク Th、操舵角 Θ hの大きさの増大に伴って大きくなる傾向があり、また 、車速 Vxの増大に伴って小さくなる傾向がある。
[0019] 図 3に示すように、異常時アシスト調整手段 33は、操舵負担予測信号に概ね比例 し、原点近傍では不感帯を有し、操舵負担予測信号が大きい領域では飽和するよう な信号を出力する。この出力信号と、アシストマップ 30が出力するアシスト指令を、乗 算手段 34で乗算した信号を、異常時アシスト指令とする。なお、異常の内容としては 、例えば、モータ線の 目が断線する異常などがある。このような異常が発生した場合 においては、トノレク脈動が生じるものの、アシストの継続が可能であることが、特許文 献 3に示されている。
[0020] この実施の形態 1のような構成によれば、例えば、モータ線の 目が断線する異常 が発生した場合において、異常検出手段 26により異常が生じたことを示す異常検出 信号が出力され、それによつて、操舵負担予測手段 32と異常時アシスト調整手段 33 と乗算手段 34が計算を開始し、異常時アシスト指令を算出し、この異常時アシスト指 令に応じたアシストトルクを実現すべく電流が制御される。すなわち、操舵負担が小さ いと予測される場合 (第 1範囲)では、アシストトルクを異常がない通常時より小さくす ることにより、トルク脈動が抑制され、運転者の感じる違和感を小さくできる。また、操 舵負担が大きいと予測される場合 (第 1範囲より大きい第 2範囲)では、アシストトルク を異常がない通常時と同等に大きくすることにより（つまり、異常がない通常時と同等 もしくはそれに近い大きさにすることにより）、運転者の操舵負担を十分軽減すること ができる。従って、図 5に示すように、異常時のアシストトルクは、通常時と同等な大き さ、又は通常時より小さい範囲の値をとり得る。このように、操舵負担が小さいと予測さ れる第 1の範囲では、アシスト指令の制限を強くして (つまり、ゲインを小さくして)ァシ スト指令を小さく制限し、操舵負担が大きいと予測される第 2範囲では、アシスト指令 の制限を第 1範囲より緩めて (つまり第 1の範囲よりゲインを大きくして)アシスト指令を 大きくする。これにより、異常時においても、操舵をより快適にすることができる。
[0021] また、異常の内容として、回転角度センサの異常も挙げられる。このような異常発生 時においても、トルク脈動は生じるものの、アシストの継続が可能であることが、特許 文献 3に示されている。したがって、この実施の形態 1に示すような構成で、アシストの 制御が可能である。ただし、この場合は、回転角速度の信号を使用できないので、図 4において、回転角速度に基づく値を零としなければならないが、その他の信号で操 舵負担予測信号を算出することができる。この場合は、回転角速度信号を使用しな いで、残った他の信号にしたがって、前述と同様な効果を得ることができる。
[0022] また、装置本体の異常の内容として、モータ線の相間短絡、モータ卷線の短絡、モ ータ線の 1線の地絡または天絡、スイッチング素子の短絡などが挙げられる。このよう な異常発生時においては、モータ回転角度の一部の角度領域において、短絡箇所 を流れる電流により制動トルクが発生することがある力 他の角度領域ではアシスト方 向のトルクが出力可能なので、アシストの継続が可能である。ただし、この制動トルク は、モータの回転角速度に比例して大きくなる性質があるので、もし通常どおりにァ シストトルクを指令すると、実際は、回転角速度が大きい時に制動トルクが大きくなり、 指令よりも平均的なアシストが不足する。
[0023] ところが、この実施の形態 1で示すような構成を用いれば、回転角速度に比例して、 操舵負担が大きくなることを予測し、アシスト指令を予め大きくできるので、運転者の 操舵負担を十分軽減することが可能である。また、前述と同様に、操舵負担が小さい と予測される場合には、アシストトルクを小さくして、トルク脈動による違和感を軽減で きる。このように、予測する操舵負担の大きさに応じてアシストトルクの大きさを増減す ることによって、異常時においても、操舵をより快適にすることができる。
[0024] 実施の形態 2.
図 6は実施の形態 2のアシスト指令演算手段 20を示すブロック図である。実施の形 態 1においては、図 3のアシスト指令演算手段を用いたが、図 6で示す手段に置き換 えてもよい。図 3の乗算手段 34の代わりに、図 6では、飽和処理手段 35を用いている 。飽和処理手段 35は、異常時アシスト調整手段 33の出力信号を飽和処理の上限値 として、この上限値を超えないように、アシストマップ 30が出力するアシスト指令を飽 和処理する。この飽和処理された信号を、異常時アシスト指令とする。実施の形態 2 で示すような構成によれば、予測する操舵負担に応じて、アシスト指令の大きさを増 減できるので、実施の形態 1と同様な効果を得ることができる。
[0025] 実施の形態 3.
図 7は、実施の形態 3のアシスト指令演算手段 20を示すブロック図である。実施の 形態 1においては図 3、実施の形態 2においては図 6のアシスト指令演算手段をそれ ぞれ用いたが、図 7で示す手段に置き換えてもよい。図 7の異常時用アシストマップ 3 7は、図 3の操舵負担予測手段 32と異常時アシスト調整手段 33と乗算手段 34によつ て算出される異常時アシスト指令の値を、回転角速度 d Θ Zdt、操舵トルク信号 Th、 車速信号 Vx、操舵角信号 Θ hの値に対応付けたマップとして予め記憶しておいたも のである。
[0026] もしくは、図 7の異常時用アシストマップ 37は、図 6の操舵負担予測手段 32と異常 時アシスト調整手段 33と飽和処理手段 35によって算出される異常時アシスト指令の 値を、回転角速度 d Θ Zdt、操舵トルク信号 Th、車速信号 Vx、操舵角信号 Θ hの値 に対応付けたマップとして予め記憶しておいたものである。もしくは、図 7の異常時用 アシストマップ 37は、その枠内 37に示すように、操舵トルク信号 Th、回転角速度 d Θ Zdt、操舵角信号 Θ hについての重み係数 (kl、 k2、 k3)つきの線形和（kl 'Th+k 2·ά θ /dt+k3 - Θ h)の大きさの増大に伴って、異常時アシスト信号が増大し、車速 の増加に伴って、異常時アシスト信号が減少するように構成されていればよぐ上記 2 種類とほぼ同様のマップを得ることができる。
[0027] すなわち、この異常時用アシストマップ 37は、操舵負担が小さいと予測される場合 は、異常時アシスト指令を小さくし、操舵負担が大きいと予測される場合は、異常時 アシスト指令を大きくすることが可能である。実施の形態 3で示すような構成によれば 、実施の形態 1または 2で示した構成と同様な制御を実施することができ、アシスト指 令の大きさを増減できるので、実施の形態 1または 2と同様な効果を得ることができる
[0028] 実施の形態 4.
以上の実施の形態で示した電動パワーステアリング装置においては、操舵負担に 応じてアシストを増減させる際に、アシスト指令を増減することにより実施したが、実施 の形態 4においては、これにカ卩えて、さらに、電流を遮断するリレーも用いる。この実 施の形態 4においては、図 8のようにリレー 71をインバータ 25とモータ 5を結ぶ配線 上に配置し、操舵負担が十分小さくアシストを零にしたい場合に、このリレー 71を開 放する。すなわち、操舵負担予測手段 32において操舵負担が十分小さいと予測さ れ、異常時アシスト指令を零とする場合に、アシスト指令演算手段 20によって、リレー 71を開放するよう指令する。この結果、リレー 71が開放され、モータ 5に流れる電流 が遮断され、アシストを零にすることができる。その後、操舵負担予測手段 32におい て、再び操舵負担が増加した場合は、リレー 71を閉じるよう指令し、異常時アシスト 指令に応じてモータトルクを制御する。
[0029] 実施の形態 1から 3における構成では、アシスト指令を零にした場合でも、例えばス イッチング素子短絡など異常の種類によっては、モータ 5に電流が流れモータトルク が発生することがあるが、実施の形態 4の構成によれば、リレー 71によって電流を遮 断するので、このような場合にもトルクを零にでき、運転者が感じる違和感を小さくす ることができる。上記では、リレー 71の配置箇所は、図 8のようにモータ 5とインバータ 25の間に配置した力 インバータの直流部またはモータ内部に配置しても電流を遮 断することができ、同じ効果を得ることができる。
[0030] このように、モータへの給電を遮断するリレーを備え、操舵負担予測手段で予測し た操舵負担が前記第 1の範囲（つまり、実施の形態 1で示した操舵負担が小さいと予 測される第 1の範囲)より小さい第 3の範囲では、リレーを開放して電流を遮断するよう にした。
その結果、アシスト指令を零にした場合でも、逆起電力等の影響でモータに電流が 流れモータトルクが発生することがある力 前記構成によれば、リレーによって電流を 遮断するので、モータトルクを確実に零にでき、運転者が感じる違和感を小さくするこ とがでさる。
[0031] 実施の形態 5.
以上の実施の形態で示した電動パワーステアリング装置においては、装置に異常 が発生した場合に、操舵負担に応じてアシストを継続する方式を幾つカゝ示したが、実 施の形態 5においては、さらに、この異常時に継続したアシストを、ある終了条件に基 づいて遮断する手段を備えている。この実施の形態 5においては、図 9に示すように 、異常時アシスト終了手段 72を設けており、異常時アシスト終了手段 72は、車速、操 舵トルク、操舵角、操舵角速度、モータ回転角度、モータ回転角速度、縦方向加速 度、横方向加速度、ョーレート、操舵負担予測値の内いずれか 1つ以上を用いて、異 常時アシストを終了する力否かを判定する。
[0032] 異常時アシスト終了手段 72において、異常時アシストを終了すると判断した場合は 、リレー 71を開放して（OFFして)電流を遮断し、アシストを零にする。その後は、異 常個所を修理するまで、リレー 71を閉じる（ONする）ことは無い。
なお、図 9では、異常時アシスト終了手段 72において用いる信号として、車速、操 舵トルク、操舵角、操舵負担予測値のみが示されているが、その他に、操舵角を微分 した操舵角速度、モータ回転角度、モータ回転角速度、車両の縦'横方向加速度、 車両のョーレートなどを用いても良 、。
[0033] 次に、異常時アシスト終了手段 72で行う処理について述べる。異常時アシスト終了 手段 72は、車速、操舵トルク、操舵角、操舵角速度、モータ回転角度、モータ回転 角速度、縦方向加速度、横方向加速度、ョーレート、操舵負担予測値の内いずれか 1つ以上について、その値が、それぞれ所定値よりも小さい時間が、所定時間継続し た時に、異常時アシスト終了判定条件を満足するものとし、異常時アシストを終了す るよう指令する。
[0034] この判定条件の意味するところは、すなわち、上述した信号の車速、操舵トルク、操 舵角、操舵角速度、モータ回転角度、モータ回転角速度、縦方向加速度、横方向加 速度、ョーレート、操舵負担予測値は、それぞれ、車両の運動状態量の大小を表し て 、るので、車両の運動状態量が所定値以下の時間が所定時間継続した場合に、 電動パワーステアリング装置によるアシストを停止しても、車両の運動状態への影響 も小さいことを考慮したということである。また、異常時アシスト終了手段 72で判定に 用いる信号として、その他に、モータ電流を用いても良い。というのは、モータ電流は 、操舵トルク、車速などの状態量に基づいて概ね比例するように定められるからであ る。
[0035] さらに、この実施の形態 5における電動パワーステアリング装置は、図 10に示すよう に、リレーを開放する前に、異常時アシスト終了判定条件を満足した時点 TO以後、 異常時アシスト指令を徐々に低減していき、その後でリレーを開放するという手段を 備えている。図 11に示すように、アシスト指令演算手段には、異常時アシスト制限手 段 81を設けており、異常時アシスト指令の上限値により制限された値を異常時アシス ト指令として出力するようにしている。図 10に示すように、異常時アシスト終了判定条 件を満足した時点 TO以後、異常時アシスト指令の上限値を徐々に小さくしていき、こ の上限値が所定値 a以下に達した時 T1に、リレーを開放する。
[0036] また、その他に、単に時間に基づいて、例えば、時間が、予め定めた所定時間、例 えば異常検出手段 26で異常を検出後、 30分経過したときに、異常時アシスト終了判 定条件を満足させ、満足した時点 TO以後、異常時アシスト指令の上限値を徐々に小 さくしていき、この上限値が所定値 α以下に達した時 T1に、リレーを開放する。これ は、時間が十分経過すれば、運転者が異常に気付き、車両の運動を抑制した運転を していると予測されるからである。図 10においては、時間に依存して、異常時アシスト 指令を漸減するようにしている。この方法によれば、異常時アシストが十分小さくなつ て力も終了するので、運転者が感じる違和感をさらに小さくすることができる。
[0037] なお、図 11では、図 3のアシスト指令演算手段に異常時アシスト制限手段 81を設 けた例を示したが、図 6、図 7で示したアシスト指令演算手段において、異常時アシス ト制限手段を設けてもよい。この実施の形態 5で示した構成によれば、操舵負担予測 手段 32に基づいた異常時アシスト指令によって、操舵負担に応じて増減するアシス トトルクが得られ、運転者の感じる違和感を小さくすることができ、さらに、所定条件を 満足してから、そのアシストトルクの上限値を徐々に低減してリレーを開放するので、 異常時アシストの終了時に運転者が感じる違和感を小さくすることができる。なお、徐 々に上限値を低減している間も、異常時アシスト指令の変化を無視しているわけでは なぐ異常時アシストによる制御の効果を維持したままで異常時アシストを終了するこ とができるので、運転者の感じる違和感を小さくできる。また、異常が発生した状態を 放置して、そのまま運転を継続することがなぐ異常個所を修理することを運転者に 促すことができる。
この発明の各種の変形または変更は、関連する熟練技術者が、この発明の範囲と 精神を逸脱しない中で実現可能であり、この明細書に記載された各実施の形態には 制限されな ヽことと理解されるべきである。

Claims

請求の範囲
[1] 運転者がステアリングシャフトにカ卩えた操舵トルクを検出するトルクセンサ、
前記ステアリングシャフトに操舵を補助するアシストトルクを付加するモータ、 車両の速度を検出する車速センサ、
前記トルクセンサで検出した操舵トルクと前記車速センサで検出した車速に応じてァ シスト指令を算出するアシスト指令演算手段、
前記アシスト指令算出手段で算出したアシスト指令に応じて前記モータのアシストト ルクを制御する電動機制御装置、
電動パーステアリング装置本体に生じた異常を検出する異常検出手段、及び、 前記モータより検出した前記モータの回転角速度，前記操舵トルク，前記車速の内 のいずれか 1つ以上の信号に基づいて、運転者の操舵負担を予測する操舵負担予 測手段を備え、
前記異常検出手段で異常が検出された場合に、前記操舵負担予測手段で予測した 操舵負担が小さい第 1範囲では、異常時アシスト指令を異常がない通常時より小さく し、前記操舵負担予測手段で予測した操舵負担が第 1の範囲より大きい第 2範囲で は、異常時アシスト指令を異常がない通常時と同等に大きくし、前記異常時アシスト 指令に応じて前記モータのアシストトルクを制御するようにしたことを特徴とする電動 パワーステアリング装置。
[2] 前記操舵負担予測手段により予測された操舵負担予測値にほぼ比例する値を、電 動パーステアリング装置本体が異常でない通常のアシスト指令に乗じた信号を、異 常時アシスト指令とすることを特徴とする請求項 1記載の電動パワーステアリング装置
[3] 前記操舵負担予測手段により予測された操舵負担予測値にほぼ比例する値を上 限値として、アシスト指令が前記上限値以下になるよう飽和処理を実施した信号を、 異常時アシスト指令とすることを特徴とする請求項 1記載の電動パワーステアリング装 置。
[4] 運転者がステアリングシャフトにカ卩えた操舵トルクを検出するトルクセンサ、
前記ステアリングシャフトに操舵を補助するアシストトルクを付加するモータ、 車両の速度を検出する車速センサ、
前記トルクセンサで検出した操舵トルクと前記車速センサで検出した車速に応じてァ シスト指令を算出するアシスト指令演算手段、
前記アシスト指令算出手段で算出したアシスト指令に応じて前記モータのアシストト ルクを制御する電動機制御装置、
電動パーステアリング装置本体に生じた異常を検出する異常検出手段、及び 前記モータより検出した前記モータの回転角速度，前記操舵トルク、前記車速の内 のいずれか 1つ以上の信号に基づいて、運転者の操舵負担を予測する操舵負担予 測手段を備えるものであって、
前記操舵負担予測手段で予測した操舵負担が小さ!、第 1範囲では、異常時アシスト 指令を異常がない通常時より小さくし、前記操舵負担予測手段で予測した操舵負担 が第 1の範囲より大きい第 2範囲では、異常時アシスト指令を異常がない通常時と同 等に大きくするところの異常時アシスト指令のデータを予め記憶している異常時用ァ シストマップを設けて、
前記異常検出手段で異常が検出された場合に、異常時用アシストマップの異常時ァ シスト指令をもとに前記モータのアシストトルクを制御するようにしたことを特徴とする 電動パワーステアリング制御装置。
[5] 前記操舵負担予測手段は、前記回転角速度、前記操舵トルクの内のいずれか 1つ 以上の信号の大きさにほぼ比例した信号と、前記車速にほぼ反比例した信号により 、運転者の操舵負担を予測するようにしたことを特徴とする請求項 1又は請求項 4記 載の電動パワーステアリング装置。
[6] 前記操舵負担予測手段は、操舵角センサで検出した操舵角，前記回転角速度、 前記操舵トルク、前記車速の内のいずれか 1つ以上の信号に基づいて、運転者の操 舵負担を予測するようにしたことを特徴とする請求項 1又は請求項 4記載の電動パヮ 一ステアリング装置。
[7] 前記操舵負担予測手段は、操舵角センサで検出した操舵角，前記回転角速度、 前記操舵トルクの内のいずれか 1つ以上の信号の大きさにほぼ比例した信号と、前 記車速にほぼ反比例した信号により、運転者の操舵負担を予測するようにしたことを 特徴とする請求項 6記載の電動パワーステアリング装置。
[8] 前記モータへの給電を遮断するリレーを備え、前記操舵負担予測手段で予測した 操舵負担が前記第 1の範囲より小さい第 3の範囲では、前記リレーを開放して電流を 遮断するようにしたことを特徴とする請求項 1又は請求項 4記載の電動パワーステアリ ング装置。
[9] 前記モータへの給電を遮断するリレー、及び
前記異常時アシスト指令を終了する異常時アシスト終了手段を備え、
前記異常時アシスト指令は、車両の運転状態量が所定値以下になったときに、前記 異常時アシスト終了手段で前記リレーを開放して前記モータへの給電を遮断するよう にしたことを特徴とする請求項 1又は請求項 4記載の電動パワーステアリング装置。
[10] 前記モータへの給電を遮断するリレー、及び
前記異常時アシスト指令を終了する異常時アシスト終了手段を備え、
前記異常時アシスト指令には、上限値が設けられており、その上限値で制限された 前記異常時アシスト指令に基づいて、前記モータのアシストトルクが制御され、前記 異常時アシスト指令の前記上限値を時間の経過と共に低減し、前記上限値が所定 値以下に達したときに、前記異常時アシスト終了手段で前記リレーを開放して前記モ ータへの給電を遮断するようにしたことを特徴とする請求項 1又は請求項 4記載の電 動パワーステアリング装置。
[11] 前記異常時アシスト指令に設けられた前記上限値は、車両の運転状態量が所定値 以下になった後に、時間の経過と共に低減させるようにしたことを特徴とする請求項 1 0記載の電動パワーステアリング装置。
[12] 前記異常時アシスト指令に設けられた前記上限値は、所定時間後に、時間の経過 と共に低減させるようにしたことを特徴とする請求項 10記載の電動パワーステアリン グ装置。
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