WO2007147632A1 - Handschaltgetriebe mit einer zentralschaltwelle und verfahren zum schalten eines solchen - Google Patents

Handschaltgetriebe mit einer zentralschaltwelle und verfahren zum schalten eines solchen Download PDF

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WO2007147632A1
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WO
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sleeve
manual transmission
manual
brake
central control
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Fritz BÜHLMAIER
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Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Daimler AG
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    • F16H2063/208—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate using two or more selecting fingers

Definitions

  • the invention relates according to the preamble of claim 1, a manual transmission with a central control shaft and according to claim 8, a method for switching this manual transmission.
  • the speed is between 15 and 21 miles per hour, -
  • the engine temperature is above 77 ° Celsius.
  • the non-generic DE 196 10 104 C2 or the corresponding US 5809836 relates to an automated manual transmission, which is also commonly referred to by the abbreviation AMT for "Automated Manual Transmission.”
  • AMT Automated Manual Transmission
  • all gears are automated A central switching shaft of the gearbox with it by means of a A fixed brake sleeve sets the path of movement to the target gear.
  • the object of the invention is to provide a manual transmission that at least impose a specific target gear in addition to the manual free choice of the target gear in certain operating conditions.
  • a guided on the central control shaft sleeve which has a slotted guide relative to the central control shaft. If the sleeve is free relative to the gearbox housing, it can communicate with the central selector shaft move freely. On the other hand, if it is fixed relative to the gear housing, then the sleeve or slide guide of the central control shaft forces a movement path. Thus, the manual shift lever is inserted only in the predetermined by this slotted guide target gear.
  • This target gear can be in particular the fourth forward gear, as it complies with the above-mentioned emission regulations in a usual translation interpretation of the transmission.
  • the target gear to achieve the above-mentioned emissions regulations also be the third or the fifth forward speed.
  • a frictional connection has the advantage over a form-locking connection that stepless fixing is possible and thus it can not come to tilt or a tooth-on-tooth position when engaging in a "skip-shift-active position".
  • a force for actuating this brake or a positive-locking device can be taken from the hydraulic system of a starting and shifting clutch for the manual transmission.
  • This starting and shifting clutch can be foot-operated or auxiliary-operated via the hydraulic system.
  • no additional hydraulic pump for fixing the sleeve is necessary.
  • fußkraftbetuschigen startup and clutch can even be dispensed with in an advantageous manner entirely on a hydraulic pump for the transmission system.
  • a seat valve can be used in a particularly advantageous manner.
  • Such a seat valve has particularly effective sealing surfaces. Thus occur in technically considered periods no Leakage losses on the seat valve, so that a master cylinder of the hydraulic system during the "skip-shift-active position" can show no critical hydraulic fluid loss.
  • FIG. 1 shows a detail of a manual transmission, which comprises a sleeve -with a brake and a schematically illustrated hydraulic system of a starting and shifting clutch, wherein the sleeve is fixable with a brake relative to a transmission housing,
  • FIG. 2 is a H-circuit diagram, which is the driver for operating a manual shift lever for a manual transmission according to FIG. 1,
  • Fig. 3 is a view according to section II-II of Fig. 1 and
  • FIG. 4 shows a design alternative of the brake according to FIG. 1.
  • Fig. 1 shows a detail of a manual transmission 1, which comprises a sleeve 2 with a disc brake 3 and a schematically illustrated clutch hydraulic 4, with which the disc brake 3 relative to a transmission housing 5 of the manual transmission 1 can be fixed.
  • the associated drive train of a passenger car comprises a powerful displacement engine 6, the crankshaft is connected to a starting clutch 7. By means of this starting clutch 7 and the power flow for switching operations is interrupted.
  • a non-illustrated transmission input shaft of the manual transmission 1 is connected to a clutch disc of the starting clutch 7.
  • the manual transmission is designed as a countershaft transmission with manual gearshift.
  • a central control shaft 8 is provided, which is welded to a switching plate 9, which four shift fingers 10, 11, 12, 13 carries.
  • the selector fingers 10, 11, 12, 13 also pivot, so that in each case one selector finger 10 or 11 or 12 or 13 can be swiveled and swung out into a selector jaw associated therewith.
  • the Heidelbergffleuler are not shown in the drawing and can be removed, for example, the DE 196 09 210 Cl and the corresponding US 815263. These Heidelbergffleuler are provided indirectly to shift forks or a shift rocker, so that by means of pivoting the central control shaft in each case two gears or the reverse gear can be selected. Will the
  • a clutch 14 is provided, with which the axial and pivoting movements are transferable.
  • the movement path within which the manual shift lever 60 is movable is shown in FIG. 2.
  • three shift gates 15, 16, 17 are provided for six forward gears G1 to G6. These three shift gates 15, 16, 17 can be reached by movement of the manual shift lever 60 along a selection lane 18.
  • This movement of the manual shift lever is implemented by the kinematic coupling to the central control shaft 8.
  • the central control shaft 8 is first shifted by almost half of the maximum possible axial travel to the right to disengage a gear change clutch of the first forward gear Gl.
  • the central control shaft 8 is rotated by half of the maximum possible pivoting angle, so that the shift finger 10 of the first forward gear Gl is pivoted out of its shift mouth and the shift finger 12 of the fourth forward gear G4 is pivoted into its shift mouth.
  • we shift the central shift shaft 8 further by almost half of the maximum possible axial travel to the right to engage a speed change clutch of the fourth forward gear G4.
  • a slotted guide 20 modeled, which comprises a guide track 21 and a slide cam 22a.
  • the guideway 21 is incorporated in the sleeve 2.
  • This sleeve 2 is axially displaceable and pivotally coaxial with central control shaft 8 slidably mounted. Further, the sleeve 2 is received with clearance in a blind hole of a lid 23 which is bolted to the transmission housing 5. Coaxial with the blind bore and the central control shaft 8, the disc brake 3 is aligned. For this purpose, an annular space 24 is milled into the front of the transmission housing 5.
  • the annular space 24 accommodates an annular piston 25 and a brake disk 27 arranged between the annular piston 25 and an annular wall 26 of the transmission housing 5.
  • This brake disc 27 is integral with the sleeve 2.
  • the brake disc 27 is braked against the transmission housing 5 by actuation of the ring piston 25 against the transmission, so that the sleeve 2 against the transmission housing 5 is braked.
  • an annular pressure chamber 28 is pressurized between the annular piston 25 and the cover 23.
  • the pressure chamber 28 is connected via a channel in the lid 28 and a line 29 connected to this channel with a two-way valve 30, which is designed as a seat valve.
  • This two-way valve 30 has a "skip-shift” active position shown in the drawing and a “skip-shift” inactive position, not shown.
  • the two-way valve 30 In the illustrated "skip-shift” active position is an electromagnetic actuator 37 under tension, so that against the force of a spring 36, the two-way valve 30 is pressed into this "skip-shift” -educationgna, so that hydraulic pressure of a Hydraulic line 33 is branched off between a master cylinder 34 and a slave cylinder 35 of fußkraftbetätigten start-up clutch 7. This hydraulic pressure is applied to the line 29 and sets the sleeve 2 against the gear housing 5 at a corresponding height.
  • the slave cylinder can be the schematically represented central release or a decentralized release.
  • a decentralized release pulls or presses the release bearing via a lever or a rocker.
  • Fig. 3 shows the sleeve 2 in a section along section II-II of Fig. 1.
  • a further slide cam 22 b is provided diametrically opposite the slide cam 22 a, in one of the first.
  • Guideway 21 corresponding second guide track 31 is guided.
  • the two slide cams 22a, 22b are formed by the ends of a continuous bolt 32.
  • This bolt 32 is fixed against movement of the central control shaft 8.
  • the bolt 32 may be pressed in a transverse bore of the central control shaft 8.
  • it may also be provided a transition fit or even a clearance fit, since the bolt 32 is secured in the blind hole of the lid 23 against slipping out of the transverse bore.
  • Fig. 4 shows a further alternative design of the brake for fixing the sleeve 2a.
  • the brake is designed as a radially actuated brake.
  • a piston 50 aligned radially with respect to the central control shaft 8a presses a concave braking surface 52 of a brake piston 51 against the sleeve 2a in the "skip-shift" active position of the two-way valve.
  • the sleeve is not round outside.
  • a round shape is not necessary if the sleeve is not guided on the outside, but is guided only radially inwards relative to the central shaft.
  • the sleeve and the disc do not have to be designed as a one-piece "component. It is possible also a multi-part design. It is a non-rotatable connection required. Furthermore, the brake disc and the sleeve must not be against each other axially displaceable. For this, the sleeve and the disc do not These two components can also each be supported axially relative to the transmission housing or the cover.
  • the brake for securing the sleeve does not have to be frictional. It can also be provided a positive locking. However, this positive lock must be designed so that a failure is prevented in particular as a result Zahnier-tooth position.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine mechanische Ausführung zur Verwirklichung eines "skip-shift" bei einem Handschaltgetriebe mit einer Zentralschaltwelle (8), welche gegenüber einem Getriebegehäuse (5) zur Auswahl von Schaltgassen (15, 16, 17) verschwenkbar und zum Ein- und Ausrücken von Gängen axialverschieblich ist, wobei eine gegenüber dem Getriebegehäuse (5) festlegbare Hülse (2) gegenüber der Zentralschaltwelle (8) verschwenkbar und axialverschieblich gefürht ist und eine Kulissenführung (20) aufweist, die derart ausgestaltet ist, dass der Zentralschaltwelle (8) infolge von Axialverschiebungen Verschwenkbewegungen aufgezwängt werden, wenn die Hülse (2) festgelegt ist, wobei ein Handschalthebel (60) zur Axialverschiebung und zum Verschwenken der Zentralschaltwelle (8) vorgesehen ist.

Description

Handschaltgetriebe mit einer Zentralschaltwelle und Verfahren zum Schalten eines solchen
Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 ein Handschaltgetriebe mit einer Zentralschaltwelle und gemäß Patentanspruch 8 ein Verfahren zum Schalten dieses Handschaltgetriebes.
Seit 1978 gibt es in_ den USA eine Sondersteuer für Fahrzeuge mit hohem Benzinverbrauch. Diese wird als „Gas Guzzler new car tax" bezeichnet und betrifft Personenkraftwagen - d.h. keine Nutzfahrzeuge - und soll Anreiz zum Kauf von Kraftstoff sparenden Personenkraftwagen schaffen. Um den Kraftstoffverbrauch Fahrzeugen zu vermindern und so auch die Grenzwerte dieser Sondersteuer zu unterschreiten, ist das von der Zahnradfabrik Friedrichshafen hergestellte Getriebe S 6- 40 in der Chevrolet Corvette mit einem so genannten „skip- shift" ausgeführt. Die Funktion dieses „skip-shift" kann der Internetseite http : //www.bfranker .badz28. com/96SS/skipshift .htm entnommen werden, die das Deaktivieren dieses „skip-shift" darstellt. Demgemäß ist „skip-shift" aktiv, wenn der erste Gang eingelegt ist,
- die Drosselklappe nicht über 35% geöffnet ist,
- die Geschwindigkeit zwischen 15 und 21 Meilen pro Stunde liegt, - die Motortemperatur über 77° Celsius liegt.
In diesem Fall wird ein Magnetventil angesteuert, das den zweiten und den dritten Gang blockiert. Es ist also nur noch möglich,
- in den dritten Gang zu schalten,
- in den vierten Gang zu schalten,
- in den fünften Gang zu schalten,
- in Neutral zu schalten, bis die Motordrehzahl unter einen Grenzwert fällt, so dass „skip-shift" automatisch deaktiviert wird oder
- das Gaspedal zu öffnen, so dass wieder der zweite oder dritte Gang eingelegt werden kann.
Die nicht gattungsgemäße DE 196 10 104 C2 bzw. die korrespondierende US 5809836 betrifft ein automatisiertes Schaltgetriebe, welches üblicherweise auch mit der englischen Abkürzung AMT für „Automated Manual Transmission" bezeichnet wird. Dabei sind sämtliche Gänge automatisiert. Eine Zentralschaltwelle des Schaltgetriebes mit dabei mittels eines Stellkolbens hin und her bewegt. Eine festbremsbare Hülse legt dabei die Bewegungsbahn zum Zielgang fest.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Handschaltgetriebe zu schaffen, dass zusätzlich zur manuell freien Wahl des Zielganges in bestimmten Betriebszuständen zumindest einen bestimmten Zielgang aufzwängt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen von Vorrichtungsanspruch 1 und Verfahrensanspruch 8 gelöst .
Erfindungsgemäß ist eine auf der Zentralschaltwelle geführt Hülse vorgesehen, die gegenüber der Zentralschaltwelle eine Kulissenführung aufweist. Ist die Hülse frei gegenüber dem Getriebegehäuse, kann sie sich mit der Zentralschaltwelle frei bewegen. Ist sie hingegen gegenüber dem Getriebegehäuse festgelegt, so zwingt die Hülse bzw. Kulissenführung der Zentralschaltwelle eine Bewegungsbahn auf. Damit ist der Handschalthebel nur noch in den durch diese Kulissenführung vorbestimmten Zielgang einlegbar.
Dieser Zielgang kann insbesondere der vierte Vorwärtsgang sein, da damit bei einer üblichen Übersetzungsauslegung des Getriebes die oben genannten Abgasvorschriften eingehalten werden. Je nach Auslegung der Übersetzungen bzw. der Stufensprünge kann der Zielgang zum Erreichen der oben genannten Abgasvorschriften jedoch auch der dritte oder der fünfte Vorwärtsgang sein.
Zur Festlegung der Hülse gegenüber dem Getriebegehäuse kann insbesondere eine Bremse vorgesehen sein. Eine reibschlüssige Verbindung hat gegenüber einer formschlüssigen Verbindung den Vorteil, dass eine stufenlose Festlegung möglich ist und es somit nicht zum Verkanten oder einer Zahn-auf-Zahn-Stellung beim Einrücken in eine „skip-shift-Aktivstellung" kommen kann.
Eine Kraft zur Betätigung dieser Bremse oder einer formschlüssigen Einrichtung kann dem Hydrauliksystem einer Anfahr- und Schaltkupplung für das Handschaltgetriebe entnommen werden. Dieses Anfahr- und Schaltkupplung kann über das Hydrauliksystem fußkraftbetätigt oder Hilfskraftbetätigt sein. In jedem Fall ist keine zusätzliche Hydraulikpumpe für das Festlegen der Hülse notwendig. In Fall der fußkraftbetätigen Anfahr- und Schaltkupplung kann in vorteilhafter Weise sogar gänzlich auf eine Hydraulikpumpe für das Getriebesystem verzichtet werden. Um den hydraulischen Druck von dem Hydrauliksystem der fußkraftbetätigen Schaltkupplung auf die Bremse bzw. die formschlüssige Einrichtung zu leiten, kann in besonders vorteilhafter Weise ein Sitzventil Anwendung finden. Ein solches Sitzventil weist besonders wirksame Dichtflächen auf. Damit treten in technisch zu betrachtenden Zeiträumen keine Leckageverluste am Sitzventil auf, so dass ein Geberzylinder des Hydrauliksystems während der „skip-shift-Aktivstellung" keinen kritischen Hydraulikfluidverlust aufzeigen kann.
Es ist alternativ auf möglich, den für das Festlegen der Hülse notwendigen Hydraulikdruck der Hydraulikpumpe einer Servolenkung zu entnehmen.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den weiteren Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung vor.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert .
Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Detail aus einem Handschaltgetriebe, welches eine Hülse -mit einer Bremse umfasst und ein schematisch dargestelltes Hydrauliksystem einer Anfahr- und Schaltkupplung, wobei die Hülse mit einer Bremse gegenüber einem Getriebegehäuse festlegbar ist,
Fig. 2 ein H-Schaltbild, welches sich dem Fahrzeugführer zur Bedienung eines Handschalthebels für ein Handschaltgetriebe gemäß Fig. 1 darstellt,
Fig. 3 eine Ansicht gemäß Schnitt II-II aus Fig. 1 und
Fig. 4 eine Ausgestaltungsalternative der Bremse gemäß Fig. 1.
Fig. 1 zeigt ein Detail aus einem Handschaltgetriebe 1, welches eine Hülse 2 mit einer Scheibenbremse 3 umfasst und eine schematisch dargestellte Kupplungshydraulik 4, mit welcher die Scheibenbremse 3 gegenüber einem Getriebegehäuse 5 des Handschaltgetriebes 1 festlegbar ist. Der zugehörige Antriebsstrang eines Personenkraftwagens umfasst einen hubraumstarken Antriebsmotor 6, dessen Kurbelwelle mit einer Anfahrkupplung 7 verbunden ist. Mittels dieser Anfahrkupplung 7 wird auch der Kraftfluss für Schaltvorgänge unterbrochen. Dazu ist eine nicht näher dargestellte Getriebeeingangswelle des Handschaltgetriebes 1 mit einer Kupplungsscheibe der Anfahrkupplung 7 verbunden. Das Handschaltgetriebe ist als Vorgelegegetriebe mit manueller Schaltung ausgeführt. Zum Wählen und Schalten der Gänge ist eine Zentralschaltwelle 8 vorgesehen, die mit einem Schaltblech 9 verschweißt ist, welches vier Schaltfinger 10, 11, 12, 13 trägt. Wird die Zentralschaltwelle 8 verschwenkt, so schwenken auch die Schaltfinger 10, 11, 12, 13, so dass jeweils ein Schaltfinger 10 bzw. 11 bzw. 12 bzw. 13 in ein diesem zugeordnetes Schaltmaul einschwenkbar und ausschwenkbar ist. Die Schaltmäuler sind dabei zeichnerisch nicht näher dargestellt und können beispielsweise der DE 196 09 210 Cl bzw. der korrespondierenden US 815263 entnommen werden. Diese Schaltmäuler sind mittelbar an Schaltgabeln bzw. einer Schaltschwinge vorgesehen, so dass mittels Verschwenken der Zentralschaltwelle jeweils zwei Gänge bzw. der Rückwärtsgang auswählbar sind. Wird die
Zentralschaltwelle 8 hingegen axial - d.h. in Längsrichtung - verschoben, so wird die jeweilig ausgewählte Schaltgabel bzw. Schaltschwinge geschwenkt, so dass je nach Längsrichtung einer der beiden ausgewählten Gänge bzw. der Rückwärtsgang geschaltet wird.
Zur Kopplung der Zentralschaltwelle 8 an einen manuell vom Fahrzeugführer bedienbaren Handschalthebel 60 ist eine Kupplung 14 vorgesehen, mit der die Axial- und Verschwenkbewegungen übertragbar sind. Die Verbindung zwischen der Kupplung 14 und dem in Fig. 2 dargestellten Handschalthebel 60 können beispielsweise zwei Bowdenzüge oder ein Stellgestänge herstellen. Die Bewegungsbahn, innerhalb welcher der Handschalthebel 60 beweglich ist, ist dabei in Fig. 2 dargestellt. Dabei sind für sechs Vorwärtsgänge Gl bis G6 drei Schaltgassen 15, 16, 17 vorgesehen. Diese drei Schaltgassen 15, 16, 17 sind durch Bewegung des Handschalthebels 60 entlang einer Wählgasse 18 erreichbar. Um den Handschalthebel 60 von der Stellung bei eingerücktem ersten Vorwärtsgang Gl in die Stellung bei eingerücktem vierten Vorwärtsgang G4 zu verschwenken, muss der Handschalthebel entlang Linie 19 durch
- die obere Hälfte der ersten Schaltgasse 15,
- die halbe Wählgasse 18 und die untere Hälfte der zweiten Schaltgasse 16 geschwenkt werden.
Diese Bewegung des Handschalthebels wird durch die kinematische Kopplung an der Zentralschaltwelle 8 umgesetzt. In der Blattebene der Zeichnung wird die Zentralschaltwelle 8 zunächst um knapp die Hälfte des maximal möglichen Axialweges nach rechts verschoben, um eine Gangwechselkupplung des ersten Vorwärtsganges Gl auszurücken. Im Anschluss wird die Zentralschaltwelle 8 um die Hälfte des maximal möglichen Verschwenkwinkels verdreht, so dass der Schaltfinger 10 des ersten Vorwärtsganges Gl aus seinem Schaltmaul herausgeschwenkt wird und der Schaltfinger 12 des vierten Vorwärtsganges G4 in sein Schaltmaul eingeschwenkt wird. Dann wir die Zentralschaltwelle 8 weiter um knapp die Hälfte des maximal möglichen Axialweges nach rechts verschoben, um eine Gangwechselkupplung des vierten Vorwärtsganges G4 einzurücken.
Diese vorgenannte Bewegungsbahn eines „freiwilligen" Schaltens vom ersten Vorwärtsgangs Gl in den vierten Vorwärtsgang G4 wird von einer Kulissenführung 20 nachgebildet, die eine Führungsbahn 21 und einen Gleitnocken 22a umfasst. Dabei ist die Führungsbahn 21 in die Hülse 2 eingearbeitet. Diese Hülse 2 ist axialverschieblich und verschwenkbar koaxial auf Zentralschaltwelle 8 gleitgelagert. Ferner ist die Hülse 2 mit Spiel in einer Sacklochbohrung eines Deckels 23 aufgenommen, welcher mit dem Getriebegehäuse 5 verschraubt ist. Koaxial zur Sacklochbohrung und zur Zentralschaltwelle 8 ist die Scheibenbremse 3 ausgerichtet. Dazu ist ein Ringraum 24 in die Stirn des Getriebegehäuses 5 eingefräst. Der Ringraum 24 nimmt einen Ringkolben 25 und einen zwischen dem Ringkolben 25 und einer Ringwand 26 des Getriebegehäuses 5 angeordnete Bremsscheibe 27 auf. Diese Bremsscheibe 27 ist einteilig mit der Hülse 2. Somit ist die Bremsscheibe 27 durch Betätigung des gegen Ringkolbens 25 gegen das Getriebegehäuse 5 festbremsbar, so dass auch die Hülse 2 gegen das Getriebegehäuse 5 festbremsbar ist. Zur Betätigung des Ringkolbens 25 wird ein- ringförmiger Druckraum 28 zwischen dem Ringkolben 25 und dem Deckel 23 mit Druck beaufschlagt. Dazu ist der Druckraum 28 über einen Kanal im Deckel 28 und eine an diesen Kanal angeschlossene Leitung 29 mit einem Zwei-Wege-Ventil 30 verbunden, welches als Sitzventil ausgeführt ist. Dieses Zwei-Wege-Ventil 30 weist eine in der Zeichnung dargestellte „skip-shift "-Aktivstellung und eine nicht dargestellte „skip-shift "-Inaktivstellung auf. In der dargestellten „skip-shift"-Aktivstellung steht ein elektromagnetisches Stellglied 37 unter Spannung, so dass entgegen der Kraft einer Feder 36 das Zwei -Wege-Ventil 30 in diese „skip-shift"-Aktivstellung gedrückt wird, so dass Hydraulikdruck von einer Hydraulikleitung 33 zwischen einem Geberzylinder 34 und einem Nehmerzylinder 35 der fußkraftbetätigten Anfahrkupplung 7 abgezweigt wird. Dieser Hydraulikdruck wird auf die Leitung 29 gegeben und setzt bei entsprechender Höhe die Hülse 2 gegen das Getriebegehäuse 5 fest. Wird hingegen keine Spannung an das elektromagnetische Stellglied 37 angelegt, so verschiebt die Feder 36 das Zwei- Wege-Ventil 30 in die zeichnerisch nicht dargestellte „skip- shift"-Inaktivstellung. In dieser wird lediglich der Hydraulikdruck direkt vom Geberzylinder 34 zum Nehmerzylinder 35 weitergeleitet.
Der Nehmerzylinder kann dabei der schematisch dargestellte Zentralausrücker oder ein dezentraler Ausrücker sein. Ein solcher dezentraler Ausrücker zieht oder drückt über einen Hebel oder eine Schwinge das Ausrücklager.
Fig. 3 zeigt die Hülse 2 in einem Schnitt gemäß Schnitt II-II aus Fig. 1. Dabei ist diametral gegenüber dem Gleitnocken 22a ein weiterer Gleitnocken 22b vorgesehen, der in einer zur ersten. Führungsbahn 21 korrespondierenden zweiten Führungsbahn 31 geführt ist. Die beiden Gleitnocken 22a, 22b werden dabei von den Enden eines durchgehenden Bolzens 32 gebildet. Dieser Bolzen 32 ist bewegungsfest gegenüber der Zentralschaltwelle 8. Dazu kann der Bolzen 32 in einer Querbohrung der Zentralschaltwelle 8 verpresst sein. Es kann jedoch auch eine Übergangspassung oder sogar eine Spielpassung vorgesehen sein, da der Bolzen 32 in der Sacklochbohrung des Deckels 23 gegen ein Herausrutschen aus der Querbohrung gesichert ist.
Die Führungsbahnen 21, 32 sind anfangs parallel zur Zentralschaltwelle 8 ausgerichtet. Dann zwingt eine Schräge der Führungsbahnen 21, 32 die Zentralschaltwelle 8 über die Gleitnocken 22a, 22b in die Gasse des vierten Vorwärtsganges G4. Im Anschluss ist die Führungsbahn 21 wieder parallel zur Zentralschaltwelle 8 ausgerichtet. Fig. 4 zeigt eine weitere Ausgestaltungsalternative der Bremse zum Festsetzen der Hülse 2a. Anstelle als axial betätigbare Scheibenbremse ist die Bremse als radial betätigbare Bremse ausgeführt . Dabei drückt ein radial zur Zentralschaltwelle 8a ausgerichteter Kolben 50 in der „ skip- shift"-Aktivstellung des Zwei-Wege-Ventils eine konkave Bremsfläche 52 eines Bremskolbens 51 gegen die Hülse 2a.
In Fig. 2 sind gestrichelt Gassen der alternativen Anordnungsmöglichkeit eines Rückwärtsganges R dargestellt.
In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist die Hülse außen nicht rund. Eine runde Form ist dann nicht notwendig, wenn die Hülse nicht außen geführt ist, sondern nur radial innen gegenüber der Zentralwelle geführt ist.
Die Hülse und die Bremsscheibe müssen nicht als einteiliges " Bauteil ausgeführt sein. Es ist auch eine mehrteilige Ausführung möglich. Es ist jedoch eine drehfeste Verbindung notwendig. Ferner dürfen die Bremsscheibe und die Hülse nicht gegeneinander axialverschieblich sein. Dazu müssen die Hülse und die Bremsscheibe nicht axial miteinander verbunden sein. Diese beiden Bauteile können auch jeweils axial gegenüber dem Getriebegehäuse bzw. dem Deckel abgestützt sein.
Die Bremse zum Festlegen der Hülse muss nicht reibschlüssig sein. Es kann auch eine formschlüssige Arretierung vorgesehen sein. Jedoch muss diese formschlüssige Arretierung so ausgeführt sein, dass ein Ausfall insbesondere infolge Zahnauf-Zahn-Stellung verhindert wird.
Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der beschriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist ebenfalls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vorrichtungsteile zu entnehmen.

Claims

Patentansprüche
1. Handschaltgetriebe mit einer Zentralschaltwelle (8), welche gegenüber einem Getriebegehäuse (5) zur Auswahl von Schaltgassen (15, 16, 17) verschwenkbar und zum Ein- und Ausrücken von Gängen axialverschieblich ist, wobei eine gegenüber dem Getriebegehäuse (5) festlegbare Hülse (2) gegenüber der Zentralschaltwelle (8)
- verschwenkbar und axialverschieblich geführt ist und
- eine Kulissenführung (20) aufweist, die derart ausgestaltet ist, dass der Zentralschaltwelle (8) infolge von
Axialverschiebungen Verschwenkbewegungen aufgezwängt werden, wenn die Hülse (2) festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Handschalthebel (60) zur Axialverschiebung und zum Verschwenken der Zentralschaltwelle (8) vorgesehen ist .
2. Handschaltgetriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (2) mit einer reibschlüssigen Bremse (Scheibenbremse 3) festlegbar ist.
3. Handschaltgetriebe nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse eine axial wirksame Scheibenbremse (3) ist.
4. Handschaltgetriebe nach Patentanspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse radial wirksam ist.
5. Handschaltgetriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hydraulikdruck zum Festlegen der Hülse (2) einer Hydraulikleitung (33) einer Anfahrkupplung (7) des Handschaltgetriebes entnommen wird.
6. Handschaltgetriebe nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck der Hydraulikleitung (3-3) mittels eines elektromagnetischen Zwei-Wege-Ventils (30) entnommen wird.
7. Handschaltgetriebe nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwei-Wege-Ventil (33) ein Sitzventil ist.
8. Verfahren zum Betrieb eines Handschaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei festgelegter Hülse (2) vom ersten Gang (Gl) ausschließlich in einen vorbestimmten Gang - insbesondere den vierten Gang (G4) - geschaltet werden kann.
9. Verfahren nach Patentanspruch 8 , dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (2) festgelegt wird, wenn - eine Leistungsanforderung an einen mit dem Handschaltgetriebe gekoppelten Antriebsmotor (6) einen bestimmten Wert unterschreitet,
- ein den ersten Gang (Gl) repräsentierender Wert ermittelt wird,
- eine Fahrzeuggeschwindigkeit in einem definierten Bereich liegt und
- eine Öltemperatur des Antriebsmotors (6) über einem Grenzwert liegt.
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