WO2008038797A1 - Gear shift device - Google Patents

Description

[0001] 本発明は、車両等のエンジンの変速機に用いられるギヤシフト装置に関する。 本出願は、特願 2006— 270104号を基礎出願とし、その内容を取り込む。

背景技術

[0002] 従来、上記ギヤシフト装置において、軸回りの回転位置に応じて変速機の変速段 明

を変化させるシフトドラムを、このシフトドラムに対して駆動軸を平行に配置したァクチ ユエータにより回転させることで、変速機の変速段を変化させるものがある（例えば、 書

特許文献 1参照)。

他方、ァクチユエータの駆動軸をシフトドラムと略直交させるベくウォームギヤ機構 を採用することも考えられていた (例えば、特許文献 2参照）。

特許文献 1 :特開平 11 82734号公報

特許文献 2：特開平 9 324837号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] ところで、上記従来の技術において、シフトドラムの回転はこれと平行なシフトスピン ドルによりラチエツト機構を介して行われる力 S、この場合、変速段を一段変更する度に シフトスピンドルを正逆回転させる必要があり、変速動作に時間がかかり易い。また、 各機構部品間の微小隙による変速動作時の打音が生じ易い。さらに、シフトスピンド ルの戻しバネゃシフトドラムのディティントのトルクが作用するため、ァクチユエータの 容量が増加し易い。

そこで、本発明は、車両等のエンジンの変速機に用いられるギヤシフト装置におい て、変速動作時間を短縮し、変速動作時の打音を抑制し、ァクチユエータ容量を抑 えることを目白勺とする。

課題を解決するための手段

[0004] 本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。 (1)すなわち、本発明のギヤシフト装置は、エンジンの変速機に用いられ;軸回りの 回転位置に応じて前記変速機の変速段を変化させるシフトドラムと、このシフトドラム に対して駆動軸を略直交させるァクチユエータと、このァクチユエータの駆動軸と平 行に配置されて外周にカム溝を有するウォーム状のバレルカムと、前記シフトドラムに 同軸に固定されて外周に複数のピンを有するホイールギヤとを備え；前記ホイールギ ャの各ピンと前記バレルカムの前記カム溝とを少なくとも一組係合させ、前記ァクチュ エータにより前記バレルカム及び前記ホイールギヤを介して前記シフトドラムを回転さ せることで、前記変速機の前記変速段を変化させる。

[0005] (2)前記ァクチユエータが、その駆動軸を前後方向に向けて配置され、かつ中継ギ ャ軸を介して前記バレルカムを駆動させる構成を採用しても良い。

(3)前記バレルカムの前記カム溝が滑らかに変化させても良い。

[0006] (4)前記バレルカムの前記カム溝力 前記バレルカムの周方向に沿う保持範囲と、前 記バレルカムの軸方向での位置を変化させる変化範囲とを有し；前記保持範囲と前 記変化範囲とが滑らかに連続している；構成を採用しても良い。

発明の効果

[0007] 上記（1)に記載の発明によれば、変速段を一段変更する際にァクチユエ一タをー 方向に回転させるだけでよぐ変速動作時間を短縮できると共に、一度に複数段の 変速動作を連続して行うこともできる。また、ホイールギヤのピンがウォーム状のバレ ルカムのカム溝に常に係合することで、変速動作時の打音の発生を抑制できると共 に、ホイールギヤ及びシフトドラムの回転が規制されることで、シフトドラムのディティン トを不要にできる。さらに、戻しパネやディティントを不要にすることで、ァクチユエータ 容量を抑えて小型軽量化を図ることができる。しかも、ァクチユエータがシフトドラムに 対して駆動軸を略直交させて配置されることで、ァクチユエータの変速機からの張り 出しを ί卬免ること力 Sでさる。

[0008] 上記（2)に記載の場合、ァクチユエータのレイアウト自由度を高めることができる。

上記（3)に記載の場合、各カム溝内を移動するピンの動きが穏やかになり、シフトド ラムの回転速度が急変せず、慣性力により系に力、かるトルクを抑え、各機構部品ゃァ クチユエータの小型軽量化を図ることができる。また、負荷変動の小さいスムーズな制 御が可能となるため、変速動作の高速化を図ると共に、各機構部品間の微小隙によ る変速動作時の打音の発生を抑制できる。

[0009] 上記 (4)に記載の場合、各カム溝の保持範囲と変化範囲とを滑らかに連続させるこ とで、各カム溝内を移動するピンの動きが穏やかになり、シフトドラムが回転を開始す る又は停止する際にも回転速度が急変しないため、各機構部品ゃァクチユエータの 小型軽量化を図り、変速動作の高速化を図り、変速作動時の打音の発生を抑制でき 図面の簡単な説明

[0010] [図 1]図 1は、本発明の一実施形態における自動二輪車の右側面図である。

[図 2]図 2は、上記自動二輪車のエンジンの右側面図である。

[図 3]図 3は、上記エンジンの要部を示す図であって、左右方向に平行に展開した断 面図である。

[図 4]図 4は、上記エンジンのツィンクラッチ式変速機の断面図である。

[図 5]図 5は、上記ツィンクラッチ式変速機の構成図である。

[図 6]図 6は、上記ツィンクラッチ式変速機のツィンクラッチの断面図である。

[図 7A]図 7Aは、図 6の一部に相当する断面図であり、上記ツィンクラッチのクラッチ ディスクへの給油路の第一変形例を示す。

[図 7B]図 7Bは、図 6の一部に相当する断面図であり、上記ツィンクラッチのクラッチ ディスクへの給油路の第二変形例を示す。

[図 8]図 8は、上記ツィンクラッチ式変速機の各シャフトの左端部を支持するボールべ ァリングをミッションケース左側壁に保持するベアリングホルダの側面図である。

[図 9]図 9は、上記ツィンクラッチ式変速機の油圧カット装置の右側面図である。

[図 10]図 10は、上記エンジンの左側面図である。

[図 11A]図 11Aは、上記エンジンのギヤシフト装置の断面図である。

[図 11B]図 11Bは、上記エンジンのギヤシフト装置の断面図である。

[図 12A]図 12Aは、図 11Aの A— A断面図である。

[図 12B]図 12Bは、図 11Aの B— B断面図である。

[図 13A]図 13 Aは、上記ギヤシフト装置のバレル力ムの側面図である。 [図 13B]図 13Bは、上記バレルカムの外周のカム溝の展開図である。

[図 14]図 14は、バレルカムの回転角度に対する第一及び第二スィッチの ON、 OFF

[図 15A]図 15Aは、バレルカムの回転領域に対する上記各スィッチの ON、 OFFを示 す表である。

[図 15B]図 15Bは、バレルカムの回転領域に対するバレルカム駆動用モータのトルク を示す表である。

[図 16]図 16は、上記第一及び第二センサの配置の変形例を示す図であって、図 12 A及び図 12Bに相当する断面図である。

[図 17A]図 17Aは、上記ギヤシフト装置のバレルカム回転角に対するシフトドラムの 回転角及び角速度を示すグラフであり、カム溝が湾曲部を介して連なる場合を示す。

[図 17B]図 17Bは、上記ギヤシフト装置のバレルカム回転角に対するシフトドラムの回 転角及び角速度を示すグラフであり、カム溝が湾曲部を介さないで連なる場合を示 す。

[図 18]図 18は、上記ツィンクラッチ式変速機におけるソレノイドバルブ配置の変形例 を示す図であって、図 10に相当する側面図である。

[図 19]図 19は、上記ツィンクラッチ式変速機におけるソレノイドバルブ配置の他の変 形例を示す図であって、図 10に相当する側面図である。

[図 20]図 20は、図 19に示す如くソレノイドバルブを配置した自動二輪車の右側面図 である。

符号の説明

1 自動二輪車 (鞍乗り型車両）

13 エンジン

23 ツィンクラッチ式変速機（変速機）

24a シフトドラム

41 ギヤシフト装置

121 ピンギヤ（ホイールギヤ）

121a ピン 122 バレノレカム

124 電気モータ（ァクチユエータ）

125 駆動軸

129 カム溝

129a 保持範囲

129b 変化範囲

123 中継ギヤ軸

発明を実施するための最良の形態

[0012] 以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明 における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする 。また、図中、矢印 FRは車両前方を、矢印 LHは車両左方を、矢印 UPは車両上方 をそれぞれ示す。

[0013] 図 1に示すように、自動二輪車 (鞍乗り型車両） 1の前輪 2を軸支するフロントフォー ク 3の上部は、ステアリングステム 4を介して車体フレーム 5前端部のヘッドパイプ 6に 操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ 6からはメインフレーム 7が後方に延びてピボット プレート 8に連なる。ピボットプレート 8にはスイングアーム 9の前端部が上下揺動可能 に枢支され、このスイングアーム 9の後端部に後輪 11が軸支される。スイングアーム 9 と車体フレーム 5との間にはクッションユニット 12が介設される。車体フレーム 5には、 自動二輪車 1の原動機であるエンジン（内燃機関） 13が搭載される。

[0014] 図 2を併せて参照し、エンジン 13は、クランク軸線 C1を車幅方向（左右方向）に沿 わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース 14上にはシリンダ部 15が立設 され、このシリンダ部 15の後部には吸気系のスロットルポディ 16力 前部には排気管 17がそれぞれ接続される。シリンダ部 15内には各気筒に対応するピストン 18が往復 動可能に嵌装され、これらピストン 18の往復動がコンロッド 19を介してクランクシャフ ト 21の回転動に変換される。

[0015] 図 3を併せて参照し、クランクケース 14の後方にはミッションケース 22がー体に連な り、このミッションケース 22内にツィンクラッチ式変速機 23及びチェンジ機構 24が収 容される。ミッションケース 22の右側部はクラッチケース 25とされ、このクラッチケース 25内にツィンクラッチ式変速機 23におけるツィンクラッチ 26が収容される。なお、ミツ シヨンケース 22上にはスタータモータ 27が配設される（図 3参照）。クランクシャフト 21 の回転動力は、前記ツィンクラッチ式変速機 23を介してミッションケース 22左側に出 力された後、例えばチェーン式の動力伝達機構を介して後輪 11に伝達される。

[0016] 図 2に示すように、エンジン 13は、クランクシャフト 21並びにツィンクラッチ式変速機 要三軸を三角配置してなる。具体的には、クランクシャフト 21及びメインシャフト 28の 軸線 CI , C2はクランクケース 14における後上がりの上下分割平面 B上に配置され、 カウンタシャフト 29の軸線 C3は前記分割平面 Bよりも下方であってクランクシャフト 21 の後方に配置される。これにより、エンジン 13の前後長が短縮されてそのレイアウト 自由度が高められる。メインシャフト 28の後方かつやや上方には前記チェンジ機構 2 4が配置される。

[0017] 図 3に示すように、クランクケース 14の下部内側には、第一及び第二オイルポンプ 3 1 , 32が左右方向に沿う駆動軸 33を共有して配置される。第一オイルポンプ 31はェ ンジン内各部へのオイル圧送用とされ、その吐出口が主送給油路 34を介して不図 チ 26作動用の油圧発生源とされ、その吐出口がツィンクラッチ 26への送給油路 35 に接続される。なお、符号 37は各オイルポンプ 31 , 32から下方に延びてクランクケ ース 14下のオイルパン 36内のエンジンオイルに浸漬するストレーナを、符号 38はク ランクケース 14下部右側に配設されて各オイルポンプ 31 , 32と同軸の駆動軸を有

[0018] ここで、図 5に示すように、自動二輪車 1は、エンジン 13に連設される前記ツインクラ ツチ式変速機 23と、前記チェンジ機構 24に駆動機構 39を設けたギヤシフト装置 41 と、前記ツィンクラッチ式変速機 23及びギヤシフト装置 41を作動制御する電子コント ロールユニット（ECU) 42とを主とする自動変速システムを備える。

[0019] 図 4を併せて参照し、ツィンクラッチ式変速機 23は、内外シャフト 43, 44からなる二 重構造の前記メインシャフト 28と、このメインシャフト 28と平行に配置される前記カウ ンタシャフト 29と、メインシャフト 28及びカウンタシャフト 29に跨って配置される変速ギ ャ群 45と、メインシャフト 28の右端部に同軸配置される前記ツィンクラッチ 26と、この ツィンクラッチ 26にその作動用の油圧を供給する油圧供給装置 46とを有してなる。 以下、メインシャフト 28、カウンタシャフト 29及び変速ギヤ群 45からなる集合体をトラ ンスミッション 47と!/、うことがある。

[0020] メインシャフト 28は、ミッションケース 22の左右に渡る内シャフト 43の右側部を外シ ャフト 44内に揷通した構成を有する。内外シャフト 43, 44の外周には、変速ギヤ群 4 5における六速分の駆動ギヤ 48a〜48fが振り分けて配置される。一方、カウンタシャ フト 29の外周には、変速ギヤ群 45における六速分の従動ギヤ 49a〜49fが配置され る。各駆動ギヤ 48a〜48f及び従動ギヤ 49a〜49fは、各変速段同士で互いに嚙み 合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対 45a〜45fを構成する。なお、各変 速ギヤ対 45a〜45fは、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）も のである。

[0021] ツィンクラッチ 26は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第一及び第二ディスク クラッチ（以下、単にクラッチということがある） 51a, 51b力、らなり、これらクラッチ 51a, 51bに前記内外シャフト 43, 44がそれぞれ同軸に連結される。各クラッチ 51a, 51b は、油圧供給装置 46からの油圧供給の有無により個別に断続可能とされる。

[0022] チェンジ機構 24は、各シャフト 28, 29と平行に配置されるシフトドラム 24aの回転に より複数のシフトフォーク 24bを移動させ、カウンタシャフト 29への動力伝達に用いる 変速ギヤ対を切り替える。シフトドラム 24aの左端部には前記駆動機構 39が配設され る。なお、図 5中の符号 S1は、トランスミッション 47の変速段検知用に駆動機構 39の 作動量を検出するセンサ（後述のバレルカム 122の回転角度を検出する一対のスィ ツチカム 131及び第一又は第二スィッチ 133, 134)を示す。

[0023] 電子コントロールユニット（ECU) 42は、前記各センサからの情報の他に、スロットル グリップの開度センサ T1、スロットルポディ 16のスロットルバルブの開度センサ T2、 及びサイドスタンド（又はセンタスタンド）の格納センサ SS、並びに例えばハンドルに 設けたモードスィッチ SW1及びシフトスィッチ SW2からの情報等に基づき、ツィンク ラッチ式変速機 23及びギヤシフト装置 41を作動制御してトランスミッション 47の変速 段（シフトポジション)を変化させる。 [0024] 前記モードスィッチ SW1により選択される変速モードは、車速及びエンジン回転数 等の車両運転情報に基づき変速段を自動で切り替えるフルオートマチックモードと、 運転者の意志に基づき前記シフトスィッチ SW2の操作のみで変速段を切り替えるセ ミオートマチックモードとがある。現在の変速モード及び変速段は、例えばノヽンドル近 傍に設けたメータ装置 Mに適宜表示される。なお、 ECU42は、燃料噴射装置用の E CU42a及びアンチロックブレーキ装置用の ECU42bと各センサからの情報を適宜 共有する。

[0025] そして、前記各クラッチ 51a, 51bの一方を接続すると共に他方を切断し、内外シャ フト 43, 44の一方に連結される何れかの変速ギヤ対を用いて動力伝達を行うと共に 、内外シャフト 43, 44の他方に連結される変速ギヤ対の中から次に用いるものを予 め選定し、この状態から前記各クラッチ 51a, 51bの一方を切断すると共に他方を接 続することで、前記予め選定した変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わり、もって トランスミッション 47のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。なお、図 5中の符号 S 2は車速検知用にメインシャフト 28の回転数を検出する（カウンタシャフト 29と一体回 転する従動ギヤ 49eに嚙み合う駆動ギヤ 48eの回転数を検出する）車速センサを、符 号 S3はエンジン回転数 (クランクシャフト回転数)検知用にプライマリドライブ 58aの 回転数を検出する回転数センサを、符号 S4, S5は内外シャフト 43, 44の回転数を 検出する（内外シャフト 43, 44のそれぞれの一体回転する駆動ギヤ 48c, 48dと嚙み 合う従動ギヤ 49c, 49dの回転数を検出する）回転数センサをそれぞれ示す。

[0026] 図 6に示すように、ツィンクラッチ 26は、クラッチケース 25内（油圧室内）において奇 数ギヤ用の第一クラッチ 51aを右側（車幅方向外側）に、偶数ギヤ用の第二クラッチ 5 lbを左側（車幅方向内側）に配置してなる。各クラッチ 51a, 51bは、その軸方向で交 互に重なる複数のクラッチ板を有する湿式多板クラッチとされる。クラッチケース 25の 右側部は、複数のボルトにより着脱可能に固定されるクラッチカバー 69とされ（図 3及 び図 4参照）、このクラッチカバー 69の右外側壁 69a寄りに前記第一クラッチ 51aが 配設される。

[0027] 各クラッチ 51a, 51bは、外部からの供給油圧によりプレツシャプレート 52a, 52bを 軸方向で変位させて所定の係合力を発揮する油圧式のもので、前記プレツシャプレ ート 52a, 52bをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング 53a, 53bと、プレツシャプ レート 52a, 52bにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室 54a, 54bと 、プレツシャプレート 52a, 52bにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作 の圧力を補償する（各クラッチ 51a, 51bの遠心力による前記押圧力の増加分をキヤ ンセルする）切断側油圧室 55a, 55bとをそれぞれ有する。切断側油圧室 55a, 55b には、第一オイルポンプ 31からの油圧が比較的低圧状態で常時作用する。一方、接 続側油圧室 54a, 54bには、油圧供給装置 46からの比較的高圧な油圧を供給可能 とされる。

[0028] 図 4を併せて参照し、各クラッチ 51a, 51bは、単一のクラッチァウタ 56を共有して 略同一径に構成される。クラッチァウタ 56は右方に解放する有底円筒状をなし、その 内部左側には第一クラッチ 51a用のクラッチセンタ 57aが、内部右側には第二クラッ チ 51b用のクラッチセンタ 57bがそれぞれ配置される。

[0029] クラッチァウタ 56の底部左側には、スプリングダンパーを介してプライマリドリブンギ イブギヤ 58aが嚙み合う。クラッチァウタ 56は、そのハブ部 56aがメインシャフト 28 (外 シャフト 44)にニードルベアリングを介して相対回転自在に支持され、クランクシャフト 21の回転に伴い一体的に回転する。クラッチァウタ 56のハブ部 56aにおけるプライ マリドリブンギヤ 58の左側には、前記各オイルポンプ 31 , 32駆動用のドライブスプロ ケット 56bがー体回転可能に設けられる。クラッチァウタ 56の外壁部の内周右側には 第一クラッチ 51a用の複数のクラッチプレート 61aが、内周左側には第二クラッチ 51b 用の複数のクラッチプレート 61bがそれぞれ相対回転不能に支持される。

[0030] 第一クラッチ 51aのクラッチセンタ 57aは、その中央筒部 62aが外シャフト 44の右端 部よりも右方に突出する内シャフト 43の右端部にスプライン嵌合すると共にロックナツ ト 78により一体的に固定される。クラッチセンタ 57aの左側部は、クラッチァウタ 56の 外壁部内周に向けて広がるフランジ部 64aとされる。フランジ部 64aの径方向中間部 には内壁部 65aが右方に突設され、この内壁部 65aの外周に複数のクラッチディスク 66aが相対回転不能に支持される。各クラッチディスク 66aと各クラッチプレート 61aと は、クラッチ軸方向で交互に重なって配置される。 [0031] フランジ部 64aの右方には、所定の間隙を空けて前記プレツシャプレート 52aが対 向配置され、このプレツシャプレート 52aの外周側とフランジ部 64aの外周側との間に 、前記各クラッチプレート 61a及び各クラッチディスク 66aが積層状態で配置される。 プレツシャプレート 52aの内周側とフランジ部 64aの内周側との間には、前記切断側 油圧室 55aが形成されると共に、プレツシャプレート 52aを右方（フランジ部 64aから 離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング 53aが配設される。

[0032] プレツシャプレート 52aの内周側の右方には、中央筒部 62aの外周に一体的に設 けられたサポートフランジ部 67aが対向配置され、このサポートフランジ部 67aとプレ ッシャプレート 52aの内周側との間に、前記接続側油圧室 54aが形成される。

ここで、フランジ部 64aは、その内外周側で互いに分割構成され、これら内外分割 体間には、ゴム等の弾性体からなるダンパー部材 59が介設される。これにより、第一 クラッチ 51aのクラッチ断続時における緩衝性能が高められている。

[0033] 一方、第二クラッチ 51bのクラッチセンタ 57bは、その中央筒部 62bが外シャフト 44 の右端部にスプライン嵌合すると共にロックナット 79により一体的に固定される。クラ ツチセンタ 57bの左側部は、クラッチァウタ 56の外壁部内周に向けて広がるフランジ 部 64bとされる。フランジ部 64bの径方向中間部には内壁部 65bが右方に突設され、 この内壁部 65bの外周に複数のクラッチディスク 66bが相対回転不能に支持される。 各クラッチディスク 66bと各クラッチプレート 6 lbとは、クラッチ軸方向で交互に重なつ て配置される。

[0034] フランジ部 64bの右方には、所定の間隙を空けて前記プレツシャプレート 52bが対 向配置され、このプレツシャプレート 52bの外周側とフランジ部 64bの外周側との間に 、前記各クラッチプレート 6 lb及び各クラッチディスク 66bが積層状態で配置される。 プレツシャプレート 52bの内周側とフランジ部 64bの内周側との間には、前記切断側 油圧室 55bが形成されると共に、プレツシャプレート 52bを右方（フランジ部 64bから 離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング 53bが配設される。

[0035] プレツシャプレート 52bの内周側の右方には、中央筒部 62bの外周に一体的に設 けられたサポートフランジ部 67bが対向配置され、このサポートフランジ部 67bとプレ ッシャプレート 52bの内周側との間に、前記接続側油圧室 54bが形成される。 なお、フランジ部 64bは、その内外周側が互いに一体に構成される力 フランジ部 6 4aの如く分割構成としてダンパー部材を介設するようにしてもよい。

ここで、各クラッチ 51a, 51bは、それぞれのクラッチプレート 61a, 61bの厚さを互 いに異ならせる（第二クラッチ 51bのクラッチプレート 61bに対して第一クラッチ 51aの クラッチプレート 61aを厚くする）ことで、ディスク枚数及び径を同一としながらも互い に熱容量を異ならせて!/、る。

[0036] 各クラッチ 51a, 51bは、エンジン停止状態（各オイルポンプ 31 , 32の停止状態）で (ま、各戻しスプリング 53a, 53bの付勢力 ίこよりプレツシャプレート 52a, 52bを右方 ίこ 変位させ、各クラッチプレート 61a, 61b及び各クラッチディスク 66a, 66bの摩擦係合 を解除したクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給装 置 46からの油圧供給が停止された状態では、プレツシャプレート 52a, 52bに戻しス プリング 53a, 53bの付勢力及び各切断側油圧室 55a, 55bの油圧が作用し、前記 同様にクラッチ切断状態となる。

[0037] 一方、第一クラッチ 51aにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置 46から接 続側油圧室 54aに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室 55aの 油圧及び戻しスプリング 53aの付勢力に抗してプレツシャプレート 52aを左方（フラン ジ部 64a側、クラッチ接続側）に変位させ、各クラッチプレート 61a及び各クラッチディ スク 66aを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチァウタ 56とクラッチセンタ 5 7aとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

[0038] 同様に、第二クラッチ 51bにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置 46から 接続側油圧室 54bに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室 55b の油圧及び戻しスプリング 53bの付勢力に抗してプレツシャプレート 52bを左方（フラ ンジ部 64b側、クラッチ接続側）に変位させ、各クラッチプレート 61b及び各クラッチデ イスク 66bを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチァウタ 56とクラッチセン タ 57bとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

[0039] なお、各クラッチ 51a, 51bのクラッチ接続状態から接続側油圧室 54a, 54bへの油 圧供給が停止すると、切断側油圧室 55a, 55bの油圧及び戻しスプリング 53a, 53b の付勢力によりプレツシャプレート 52a, 52bを左方に変位させ、各クラッチプレート 6 la, 61b及び各クラッチディスク 66a, 66bの摩擦係合を解除してクラッチァウタ 56と クラッチセンタ 57a, 57bとの間のトルク伝達を不能とした前記クラッチ切断状態となる 。このように、戻しスプリング 53a, 53bの付勢力にカロ免て切断ィ則油圧室 55a, 55bの 油圧を用いることで、接続側油圧室 54a, 54b内に遠心力による油圧が残る場合でも 、プレツシャプレート 52a, 52bを確実に移動させることができる。

[0040] ここで、各クラッチ 51a, 51bの切断側油圧室 55a, 55bに供給されたエンジンオイ ルは、内壁部 65a, 65bに形成された油路 68a, 68bを介して油圧室外に導かれ、内 壁部 65a, 65b外周の各クラッチプレート 61a, 61b及び各クラッチディスク 66a, 66b に供給される。このように、切断側油圧室 55a, 55b内の作動油を逃がすことで、切断 側油圧室 55a, 55b内を所定の低圧状態に保ち、かつ切断状態における各クラッチ プレート 61a, 61b及び各クラッチディスク 66a, 66bの潤滑性及び冷却性を向上でき

[0041] 前記油路 68a, 68bは、例えば図 7Aに示す油路 168のように、クラッチセンタ 57a のフランジ部 64aにクラッチ軸方向と略垂直に形成されるものであってもよぐあるい は図 7Bに示す油路 268のように、クラッチセンタ 57aのフランジ部 64aにクラッチ軸方 向と略平行に形成されるものであってもよい。なお、図 7A及び図 7Bは第一クラッチ 5 7aを示すが、第二クラッチ 51bにおいても同様の変形例が適用可能である。

[0042] 図 4に示すように、トランスミッション 47は、各変速段に対応する駆動ギヤ 48a〜48f と従動ギヤ 49a〜49fとが常に嚙み合った常時嚙み合い式とされる。各ギヤは、シャ フトに対して相対回転自在なフリーギヤとシャフトに対してスプライン嵌合するスライド ギヤとに大別され、前記チェンジ機構 24により任意のスライドギヤを適宜スライドさせ ることで、何れかの変速段に対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達を可能とする。

[0043] メインシャフト 28 (内シャフト 43)及びカウンタシャフト 29の内部には、前記第一オイ ルポンプ 31からの油圧を供給可能な主供給油路 71 , 72がそれぞれ形成され、これ ら主供給油路 71 , 72を介して変速ギヤ群 45に適宜エンジンオイルが供給される。

[0044] メインシャフト 28の内シャフト 43は比較的肉厚の中空筒状をなし、この内シャフト 43 が比較的肉薄の筒状をなす外シャフト 44内にニードルベアリングを介して相対回転 自在に揷通される。 内シャフト 43の左端部はミッションケース 22の左外側壁 22aに至り、この左外側壁 2 2aにボールベアリング 73を介して回転自在に支持される。内シャフト 43の左端部は ボールベアリング 73の左方に突出し、この突出部にはロックナット 74が螺着され、こ のロックナット 74と内シャフト 43の段差部とで、ボールベアリング 73のインナレースが 締め付け固定される。

[0045] 図 8を併せて参照し、ミッションケース 22の左外側壁 22aには、ケース内側からホル ダプレート 75がボルトにより固定され、このホルダプレート 75とミッションケース 22の 左外側壁 22aの段差部とで、ボールベアリング 73のァウタレースが締め付け固定さ れる。これにより、ボールベアリング 73を介して内シャフト 43の軸方向での位置決め がなされる。内シャフト 43の左端部はミッションケース 22の左外側壁 22aを貫通する 1S この左外側壁 22aにおける内シャフト 43の貫通孔（ボールベアリング 73の支持孔 )は、ミッションケース 22外側から装着されるシールキャップ 76により油密に閉塞され

[0046] 内シャフト 43の右端部は、ミッションケース 22の右側壁（クラッチケース 25の左側壁 でもある） 22bを貫通してクラッチケース 25 (クラッチカバー 69)の右外側壁 69a近傍 に至り、この右端部に第一クラッチ 51aのクラッチセンタ 57aが相対回転不能に取り付 けられる。内シャフト 43の左右中間部は、外シャフト 44及びボールベアリング 77を介 してミッションケース 22の右側壁 22bに回転自在に支持される。内シャフト 43の右端 部にはロックナット 78が螺着され、このロックナット 78と内シャフト 43のスラスト受け部 とで、クラッチセンタ 57aの中央筒部 62aが締め付け固定される。

[0047] 外シャフト 44は内シャフト 43よりも短ぐその左端部はミッションケース 22の左右中 間部で終端する。外シャフト 44における前記ボールベアリング 77よりも左方に位置す る部位には、変速ギヤ群 45における偶数段（二，四，六速）に対応する駆動ギヤ 48b , 48d, 48fが、左側から四速用、六速用、二速用の順に支持される。一方、内シャフ ト 43における外シャフト 44の左端部よりも左方に位置する部位には、変速ギヤ群 45 における奇数段（一，三，五速）に対応する駆動ギヤ 48a, 48c, 48eが、左側から一 側用、五速用、三速用の順に支持される。

[0048] 外シャフト 44の右端部は、ミッションケース 22の右側壁 22bを貫通してクラッチケー ス 25内に至り、この右端部に第二クラッチ 51bのクラッチセンタ 57bが相対回転不能 に取り付けられる。外シャフト 44におけるクラッチセンタ 57bとボールベアリング 77と の間に位置する部位には、クラッチァウタ 56 (及びプライマリドリブンギヤ 58)が相対 回転自在に支持される。

[0049] 外シャフト 44の右端部にはロックナット 79が螺着され、このロックナット 79と外シャフ ト 44のスラスト受け部とで、ボールベアリング 77のインナレース、クラッチァウタ 56の ハブ部 56a内側のディスタンスカラー、及びクラッチセンタ 57bの中央筒部 62bが締 め付け固定される。

[0050] ミッションケース 22の右側壁 22bには、ケース外側（クラッチケース 25側）からホル ダプレート 81がボルトにより固定され、このホルダプレート 81とミッションケース 22の 右側壁 22bの段差部とで、ボールベアリング 77のァウタレースが締め付け固定される 。これにより、ボールベアリング 77を介して外シャフト 44におけるミッションケース 22 に対する軸方向での位置決めがなされる。

[0051] カウンタシャフト 29の左側部は、ミッションケース 22の左外側壁 22aにボールべァリ ング 82を介して回転自在に支持される。カウンタシャフト 29の左端部はボールべァリ ング 82の左方に突出し、この左端部に前記後輪 11への動力伝達機構におけるドラ イブスプロケット 83がスプライン嵌合しボルトにより固定される。ドライブスプロケット 83 及びシールキャップ 76の周辺は、ミッションケース 22の左側に取り付くスプロケット力 バー 84により覆われる。ボールベアリング 82のァウタレースは、前記ホルダプレート 7 5とミッションケース 22の左外側壁 22aの段差部とで締め付け固定される（図 8参照）

〇

[0052] カウンタシャフト 29の右端部は、ミッションケース 22の右側壁 22bにボールべアリン グ 86を介して回転自在に支持される。ミッションケース 22の右側壁 22bにはホルダプ レート 87力 Sボノレトにより固定され、このホルダプレート 87とミッションケース 22の右側 壁 22bの段差部とでボールベアリング 86のァウタレースが締め付け固定される。カウ ンタシャフト 29における各ボールベアリング 82, 86間に位置する部位には、変速ギ ャ群 45における各変速段に対応する従動ギヤ 49a〜49fが、前記各駆動ギヤ 48a 〜48fと同様の順に支持される。 [0053] ここで、前記トランスミッション 47は、ミッションケース 22の右側壁 22bと共にこのミツ シヨンケース 22外に一体的に取り出し可能なカートリッジ式として構成される。

ミッションケース 22の右側壁 22bは、ケース本体に対して複数のボルトにより着脱可 能に構成され、この右側壁 22bがトランスミッション 47を一ユニットとして保持するミツ シヨンホルダとして機能する。

[0054] このトランスミッション 47をミッションケース 22外に取り出す際の概略を説明すると、 まず、ケース左側においてスプロケットカバー 84及びシールキャップ 76を取り外し、メ インシャフト 28の左端部からロックナット 74を取り外すと共に、カウンタシャフト 29の左 端部からドライブスプロケット 83を取り外す。次いで、ケース右側においてクラッチ力 バー 69を取り外し、内シャフト 43からロックナット 78及びクラッチセンタ 57a等を取り 外した後、外シャフト 44からロックナット 79、クラッチセンタ 57b、及びクラッチァウタ 5 6等を取り外し、その後に前記ミッションホルダと共にトランスミッション 47をミッションケ ース 22右方に引き出す。このとき、メインシャフト 28の左端部を支持するボールベア リング 73及びカウンタシャフト 29の左端部を支持するボールベアリング 82は、前記ホ ルダプレート 75によりミッションケース 22の左外側壁 22aに保持されたままとなる。

[0055] 図 5に示すように、油圧供給装置 46は、前記各オイルポンプ 31 , 32と、第一オイル ポンプ 31の吐出口から延びる主送給油路 34と、この主送給油路 34に配置される第 一オイルフィルタ 88と、第二オイルポンプ 32の吐出ロカ、ら延びる送給油路 35と、こ の送給油路 35に配置される第二オイルフィルタ 89と、送給油路 35の下流側が接続 される第一及び第二ソレノイドバルブ（比例型リニアソレノイドバルブ） 91a, 91bと、こ れらソレノィドノ ノレフ、、 91a, 91b力、ら各クラッチ 51a, 51bの接続佃 J油圧室 54a, 54b に延びる第一及び第二供給油路 92a, 92bと、エンジン始動時に第二オイルポンプ 3 2からの油圧をオイルパン 36に戻す油圧カット装置 94と、を主に備える。

[0056] なお、符号 S6, S7は主送給油路 34に設けられて油圧及び油温を検出する油圧セ ンサ及び油温センサを、符号 Rl , R2は主送給油路 34又は送給油路 35からの分岐 油路上に設けられて所定の油圧を超えた際に作動するリリーフバルブを、符号 S8, S9は各供給油路 92a, 92bに設けられて各クラッチ 51a, 51bへの供給油圧を検出 する油圧センサをそれぞれ示す。 [0057] 送給油路 35と各供給油路 92a, 92bの何れかとは、各ソレノイドバルブ 91a, 91bの 作動により個別に連通可能であり、送給油路 35と各供給油路 92a, 92bの何れかと が連通した際には、第二オイルポンプ 32からの比較的高圧の油圧が各供給油路 92 a, 92bを介して各クラッチ 51a, 51bの接続側油圧室 54a, 54bの何れかに供給され

[0058] 具体的には、第一ソレノイドバルブ 91aの非通電時には、送給油路 35と第一供給 油路 92aとの連通が遮断され、第二オイルポンプ 32からの油圧及び接続側油圧室 5 4a内の油圧が戻り油路 93aを介してオイルパン 36に戻される。一方、第一ソレノイド バルブ 91aの通電時には、送給油路 35と第一供給油路 92aとが連通し、第二オイル ポンプ 32からの油圧が第一供給油路 92aを介して接続側油圧室 54aに供給可能と なる。

[0059] 同様に、第二ソレノイドバルブ 91bの非通電時には、送給油路 35と第二供給油路 9 2bとの連通が遮断され、第二オイルポンプ 32からの油圧及び接続側油圧室 54b内 の油圧が戻り油路 93bを介してオイルパン 36に戻される。また、第二ソレノイドバルブ 91bの通電時には、送給油路 35と第二供給油路 92bとが連通し、第二オイルポンプ 32からの油圧が第二供給油路 92bを介して接続側油圧室 54bに供給可能となる。

[0060] 送給油路 35における第二オイルフィルタ 89よりも下流側からは油圧逃がし油路 96 aが分岐し、この油圧逃がし油路 96aが油圧逃がしバルブ 95を介して油圧逃がし油 路 96bに接続される。また、主送給油路 34における第一オイルフィルタ 88よりも下流 側からは油圧切り替え油路 98aが分岐し、この油圧切り替え油路 98aが油圧切り替え バルブ 97を介して油圧切り替え油路 98bに接続される。油圧切り替え油路 98bは油 圧逃がしバルブ 95に接続され、油圧切り替えバルブ 97の開閉により主送給油路 34 力、らの油圧を用いて油圧逃がしバルブ 95を作動させる。これら油路及びバルブを主 に、前記油圧カット装置 94が構成される。

[0061] 油圧逃がしバルブ 95の作動により油圧逃がし油路 96a, 96bが互いに連通又は遮 断し、油圧逃がし油路 96a, 96bの連通時には、第二オイルポンプ 32からの油圧が 油圧逃がし油路 96a, 96bを介してオイルパン 36に戻されることで、各ソレノイドバル ブ 91a, 91b力、ら各クラッチ 51a, 51bに油圧が供給されなくなり、各クラッチ 51a, 51 bが切断状態に保たれると共に第二オイルポンプ 32の負荷が軽減される。

[0062] 一方、油圧逃がし油路 96a, 96bの遮断時には、第二オイルポンプ 32からの油圧 がオイルパン 36に戻されることがなぐ各ソレノイドバルブ 91a, 91bに油圧が供給さ れ、この状態で各ソレノイドバルブ 91 a, 91bが作動することで、各クラッチ 51a, 51b に油圧が供給されてこれらがクラッチ接続状態に切り替わる。

[0063] 上記ツィンクラッチ式変速機 23において、自動二輪車 1のエンジン始動後かつ停 車時には、前記油圧カット装置 94の作用により各クラッチ 51a, 51bの両者が切断状 態に保たれる。このとき、トランスミッション 47は、例えばサイドスタンドが格納される（ フルオートモード時）又はシフトスィッチが操作される（セミオートモード時）等により、 自動二輪車 1の発進準備として動力伝達を遮断したニュートラル状態から一速ギヤ（ 発進ギヤ、変速ギヤ対 45a)を介して動力伝達を可能とした一速状態となり、この状 態から例えばエンジン回転数が上昇することで、第一クラッチ 51aが半クラッチを介し て接続状態となって自動二輪車 1を発進させる。

[0064] また、自動二輪車 1の走行時には、ツィンクラッチ式変速機 23は、各クラッチ 51a, 51bにおける現在のシフトポジションに対応する一方のみを接続状態とし、他方を切 断状態のままとして、内外シャフト 43, 44の何れか及び各変速ギヤ対 45a〜45fの 何れ力、を介して動力伝達を行う（又は両クラッチを接続状態としトランスミッションを二 ユートラル状態として待機する）。このとき、車両運転情報に基づき ECU42がツィンク ラッチ式変速機 23を作動制御し、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を介し た動力伝達が可能な状態を予め作り出す。

[0065] 具体的には、現在のシフトポジションが奇数段（又は偶数段）にあれば、 7火のシフト ポジションは偶数段（又は奇数段）となるので、接続状態にある第一クラッチ 51a (又 は第二クラッチ 51b)を介して内シャフト 43 (又は外シャフト 44)にエンジン出力が伝 達される。このとき、第二クラッチ 51b (又は第一クラッチ 51a)は切断状態にあり、外 シャフト 44 (又は内シャフト 43)にはエンジン出力が伝達されない（又は両クラッチが 接続状態だがトランスミッションがニュートラル状態にありエンジン出力が伝達されな い)。

[0066] この後、 ECU42がシフトタイミングに達したと判断した際には、前記第一クラッチ 51 a (又は第二クラッチ 51b)を切断状態とすると共に前記第二クラッチ 51b (又は第一ク ラッチ 51a)を接続状態とすることのみで、予め選定した次のシフトポジションに対応 する変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや 動力伝達の途切れを生じさせなレ、迅速かつスムーズな変速が可能となる（又はニュ ートラル状態で待機する場合は次のシフトポジションへのシフトをした上で対応するク ラッチを接続する）。

[0067] 図 2及び図 3に示すように、クランクケース 14の下部右側かつクラッチカバー 69の 下方には、油圧供給装置 46の油圧カット装置 94のボディ 101が取り付けられる。こ のボディ 101内には、図 9に示すように、油圧逃がしバルブ 95のバルブ収容部 102 及び油圧切り替えバルブ 97用のバルブ収容部 103がそれぞれ概ね前後方向に沿 つて形成されると共に、油圧逃がし油路 96a, 96b及び油圧切り替え油路 98a, 98b の要部がそれぞれ形成される。

[0068] ここで、油圧カット装置 94がエンジン 13のクランクケース 14の下部右側かつクラッ チカバー 69の下方に配置されることで、油圧カット装置 94が目立たなくなってェンジ ン 13の外観性が良好に保たれると共に、油圧カット装置 94の側方への突出が抑えら れることで、カバー構造の簡素化及び自動二輪車 1のバンク角の確保が図られる。な お、図 3中の GL線は、エンジン 13下方を前後に延びる前記排気管 17が接地する直 前まで車体がバンクした際の地上面であり、この地上面に対して油圧カット装置 94の ボディ 101が離間することで、この油圧カット装置 94の保護性が高められる。

[0069] 図 9に示すように、油圧逃がしバルブ 95は、棒状の本体の前後に第一及び第二ピ ストン 104, 105を有してなり、バルブ収容部 102内に前後に往復動可能に嵌装され る。バルブ収容部 102内における第一ピストン 104の前方及び第二ピストン 105の後 方には、逃がし側油圧室 106及び戻し側油圧室 107がそれぞれ形成される。

図 3を併せて参照し、油圧カット装置 94におけるボディ 101後部の車幅方向内側に は、左右方向に沿う円筒状をなす前記第二オイルフィルタ 89が配置される。油圧カツ ト装置 94のボディ 101後部には、クランクケース 14における第二オイルフィルタ 89用 収容部を車幅方向外側から覆うカバー 101aがー体形成される。

[0070] そして、第二オイルポンプ 32から吐出されたエンジンオイルは、第二オイルフィルタ 89をその外周側から中央部に通過してろ過された後、前記カバー 101a上側の連通 部 108aを経て送給油路 35の上流側に圧送される。送給油路 35は、前記連通部 10 8aから上方に延び、クラッチケース 25上に配設された各ソレノイドバルブ 91a, 91b に至る（図 2及び図 3参照）。

ここで、各ソレノイドバルブ 91a, 91bがツィンクラッチ 26及び油圧カット装置 94と同 側すなわちエンジン右側に配置されることで、これらに渡る油圧供給経路の簡略化 が図られる。

[0071] なお、図 18に示すように、各ソレノイドバルブ 9 la, 9 lb力 ツィンクラッチ 26及び油 圧カット装置 94と同側すなわちエンジン右側であってクラッチケース 25の後方に配 設されてもよぐこの場合も前記同様に油圧供給経路の簡略化が可能である。

また、図 19に示すように、各ソレノイドバルブ 91a, 91b力 ツィンクラッチ 26及び油 圧カット装置 94と同側かつこれらの近傍に配設されることで、前記油圧供給経路のさ らなる簡略化が可能であると共に、各ソレノイドバルブ 91a, 91bが油圧カット装置 94 と一体的に設けられることで、部品点数及び組み付け工数の削減が可能である。な お、図 19に示す如くソレノイドバルブ 91a, 91bを配置した場合の自働二輪車の側面 図を図 20に示す。

[0072] 図 5及び図 9を参照し、油圧逃がし油路 96aは、カバー 101a内側から油圧逃がし バルブ 95用のバルブ収容部 102に至り、油圧逃がし油路 96bは、バルブ収容部 10 2からオイルパン 36に至るように形成される。

一方、油圧切り替え油路 98aは、主送給油路 34との連通部 108cから戻し側油圧 室 107を経た後に切り替えバルブ 97用のバルブ収容部 103に至り、油圧切り替え油 路 98bは、バルブ収容部 103から逃がし側油圧室 106に至るように形成される。

[0073] 油圧切り替えバルブ 97は、非通電時には油圧切り替え油路 98a, 98bを開通し、 通電時には油圧切り替え油路 98a, 98bを遮断するノーマルオープン式のソレノイド バルブとされる。

この油圧切り替えバルブ 97の非通電時には、第一オイルポンプ 31からの油圧の一 部が戻し側油圧室 107に供給されると共に、バルブ収容部 103を経て逃がし側油圧 室 106にも供給される。逃がし側油圧室 106に供給された油圧による油圧逃がしバ ルブ 95に対する前方への付勢力は、戻し側油圧室 107に供給された油圧による油 圧逃がしバルブ 95に対する後方への付勢力よりも大きくされており、逃がし側油圧室 106に油圧が供給された際には、油圧逃がしバルブ 95がバルブ収容部 102内を前 方へ移動する。このとき、油圧逃がし油路 96a, 96bが開通し、第二オイルポンプ 32 力、らの油圧がオイルパン 36に戻される。

[0074] 一方、油圧切り替えバルブ 97の通電時には、油圧切り替え油路 98a, 98bが遮断 され、第一オイルポンプ 31からの油圧の逃がし側油圧室 106への供給が停止する。 このため、戻し側油圧室 107内の油圧により油圧逃がしバルブ 95が後方へ移動し、 油圧逃がし油路 96a, 96bが遮断され、第二オイルポンプ 32からの油圧がオイルパ ン 36に戻されることなぐ各ソレノイドバルブ 91a, 91bに油圧を供給可能となる。

[0075] 油圧カット装置 94は、エンジン始動時 (始動スィッチ ST (図 5参照）操作時）には、 油圧逃がし油路 96a, 96bを開通して第二オイルポンプ 32から吐出されるエンジンォ ィルをオイルパン 36に戻し（油圧を逃がし）、エンジン始動後（完爆後、エンジン回転 数が所定のアイドリング回転数に安定した後）には、油圧逃がし油路 96a, 96bを遮 断してツィンクラッチ 26にフィード油圧を供給可能とするように、 ECU42により作動 制御される。なお、サイドスタンドが出ている状態では油圧逃がし油炉 96を開通して 発進不可にするようにしてもよい。

[0076] すなわち、ツィンクラッチ 26は容量が大きぐエンジン始動時に要する回転トルクや 第二オイルポンプ 32の負荷が大きいことから、エンジン始動時 (特に低温時）には各 クラッチ 51a, 51bを切断状態とし、かつ第二オイルポンプ 32の昇圧作動を抑えるこ とで、フリクションの増大を抑えてクランキング負荷を軽減し、エンジン始動性を向上さ せると共に前記スタータモータ 27や不図示のバッテリの小型軽量化を図っている。

[0077] なお、上述の如く油圧逃がしバルブ 95の両側にエンジン油圧を加える構成ではな ぐ一側にエンジン油圧を、他側にスプリング反力をそれぞれ付与する構成としてもよ い。また、図 9の右側に鎖線で示すように、油圧逃がしバルブ 95を他の外力（電動ァ クチユエータゃ手動操作等）により作動させる作動機構 109を設けてもよい。さらに、 エンジン始動時以外にも、 ECU42その他からの信号によりツィンクラッチ 26へのフィ ード油圧をカットする制御も可能である（例えば前述の如くサイドスタンドが出ていると きや車両転倒時やキルスィッチ OFF時等）。

[0078] 図 6に示すように、クラッチカバー 69の内側には、このクラッチカバー 69とメインシャ フト 28 (内シャフト 43)の右端部とに跨る第一，第二，第三パイプ 111 , 112, 113が 配設される。各パイプ 111 , 112, 113はメインシャフト 28と同軸配置されるもので、 内周側から順に第一，第二，第三の順に所定の隙をもって重なるように配置される。

[0079] 内シャフト 43の右側部内には、右方に向けて概ね三段階に拡径する右中空部 114 が形成される。右中空部 114は、内シャフト 43における左端開口から第二クラッチ 51 b近傍まで至る前記主供給油路 71と隔壁を介して隔てられ、この右中空部 114内に その右端開口から各パイプ 111 , 112, 113の左側部が挿入される。

[0080] 第一パイプ 111の左側外周は、右中空部 114の左側内周にシール部材 111aを介 して油密に保持され、第二パイプ 112の左側外周は、右中空部 114の中間部内周に シール部材 112aを介して油密に保持され、第三パイプ 113の左側外周は、右中空 部 114の右側内周にシール部材 113aを介して油密に保持される。

[0081] 各ノ イプ 111 , 112, 113の右端き Wま、それぞれ環状のホノレダ 11 lb, 112b, 113 b内に油密に揷通保持される。各パイプ 111 , 112, 113の右端部にはそれぞれフラ ンジが形成されており、第一パイプ 111の右端部においては、前記ホルダ 11 lb及び クラッチカバー 69の右外側壁 69aに前記フランジが挟持された状態で支持される。ま た、第二パイプ 112の右端部は、前記ホルダ 11 lb及びホルダ 112bに前記フランジ が挟持された状態で支持され、第三パイプ 113の右端部は、前記ホルダ 112b及び ホルダ 113bに前記フランジが挟持された状態で支持される。第三パイプ 113を揷通 するホルダ 113bは、クラッチカバー 69の右外側壁 69aにケース内側からボルトにより 固定され、もって各ホノレダ 11 lb, 112b, 113b及び各ノ イプ 111 , 112, 113カクラ ツチカバー 69に固定される。

[0082] 第一パイプ 111内の空間及び各パイプ 111 , 112, 113間に形成される環状の空 間は、メインシャフト 28内で同軸に重なる複数のシャフト内油路 115, 116, 1 17を形 成する。

具体的には、第一パイプ 111内の空間は第一シャフト内油路 115として機能し、そ の右端部がクラッチカバー 69のクラッチ中心位置に接続された第一供給油路 92aと 連通し、左端部が内外シャフト 43, 44及びクラッチセンタ 57bを概ねクラッチ径方向 で貫通する接続側油路 115aを介して第二クラッチ 51bの接続側油圧室 54bと連通 する。

[0083] また、第一パイプ 111と第二パイプ 112との間の空間は第二シャフト内油路 116とし て機能し、その右端部がクラッチカバー 69内に形成されたカバー内主供給油路 71a と連通し、左端部が内シャフト 43及びクラッチセンタ 57aを概ねクラッチ径方向で貫 通する切断側油路 116aを介して第一クラッチ 51aの切断側油圧室 55aに連通する。 カバー内主供給油路 71aには前記第一オイルポンプ 31からの油圧が供給される。

[0084] さらに、第二パイプ 112と第三パイプ 113との間の空間は第三シャフト内油路 117と して機能し、その右端部がクラッチカバー 69のクラッチ中心からオフセットした位置に 接続された第二供給油路 92bと連通し、左端部が内シャフト 43及びクラッチセンタ 57 aを概ねクラッチ径方向で貫通する接続側油路 117aを介して第一クラッチ 51aの接 続側油圧室 54aに連通する。

[0085] また、内シャフト 43内の主供給油路 71は、その右端部が内外シャフト 43, 44及び クラッチセンタ 57bを概ねクラッチ径方向で貫通する切断側油路 118aを介して第二 クラッチ 51bの切断側油圧室 55bに連通する。

ここで、内シャト 43右側の各シャフト内油路 115, 116, 117において、比較的低圧 の油圧が作用する第二シャフト内油路 116の容量（断面積）は、比較的高圧の油圧 が作用する他のシャフト内油路 115, 117の容量よりも小さくされる。同様に、前記各 切断側油路 116a, 118aの容量は、前記各接続側油路 115a, 117aの容量よりも小 さくされる。

[0086] 図 10に示すように、エンジン 13のミッションケース 22の上部左側には、ギヤシフト 装置 41の駆動機構 39が配設される。

図 11A及び図 11Bを併せて参照し、駆動機構 39は、チェンジ機構 24のシフトドラ ム 24aの左端部に同軸固定されるピンギヤ 121と、このピンギヤ 121に係合するゥォ ーム状のバレルカム 122と、このバレルカム 122に中継ギヤ軸 123を介して回転駆動 力を付与する電気モータ 124とを有してなり、電気モータ 124の駆動によりシフトドラ ム 24aを回転させてトランスミッション 47の変速段を変化させる。 [0087] 電気モータ 124は、その回転駆動軸線 C4を前後方向に沿わせるように配置され、 その駆動軸 125を後方に突出させる。駆動軸 125の先端部外周には駆動ギヤ 126 が形成され、この駆動ギヤ 126が中継ギヤ軸 123の第一中継ギヤ 127aに嚙み合う。 この中継ギヤ軸 123の第二中継ギヤ 127b力 バレルカム 122前端部の従動ギヤ 12 8に嚙み合う。ノ レノレカム 122は、電気モータ 124の軸線 C4と平行な回転軸線 C5を 有し、その前部外周には複数のカム溝 129が形成される。各カム溝 129は概ね一条 (又は複数条）のネジ溝となるように互いに連なり、この各カム溝 129にピンギヤ 121 に突設された複数のピン 12 laの一部が係合する。

[0088] ピンギヤ 121は、その円盤状の本体左側に周方向で等間隔をなす前記複数のピン

121aをシフトドラム 24aと平行に突出させてなる。ピンギヤ 121 (シフトドラム 24a)に おける左右方向に沿う回転軸線 C6に対し、バレルカム 122の回転軸線 C5は垂直に 配置されている。ピンギヤ 121の上部はバレルカム 122の前部と側面視で重なり、こ のバレルカム 122の前部外周の各カム溝 129にピンギヤ 121の上部に位置する各ピ ン 121aがそれぞれ係合する。なお、各カム溝 129と各ピン 121aとは少なくとも一組 が係合していればよい。

[0089] そして、 ECU42の制御により電気モータ 124が駆動し、バレルカム 122が正転方 向（図 12A及び図 12B中の矢印 CW方向）に一回転すると、各カム溝 129がその並 び方向（前後方向）で一列分 (一ピッチ分)だけ後方に変位し、ピンギヤ 121及びシフ トドラム 24aを前記一ピッチ分に相当する角度だけシフトアップ方向（図 11A中の矢 印 UP方向）に回転させる。このときのシフトドラム 24aの回転角度は、トランスミツショ ン 47の変速段を一速分だけシフトアップさせる角度に相当する。

[0090] 同様に、電気モータ 124が駆動してバレルカム 122が逆転方向（図 12A及び図 12 B中の矢印 CCW方向）に一回転すると、各カム溝 129がその一ピッチ分だけ前方に 変位し、ピンギヤ 121及びシフトドラム 24aを前記一ピッチ分に相当する角度だけシ フトダウン方向（図 11A中の矢印 DN方向）に回転させる。このときのシフトドラム 24a の回転角度は、トランスミッション 47の変速段を一速分だけシフトダウンさせる角度に 相当する。

[0091] ここで、トランスミッション 47は、前記ニュートラル状態を除き、現在のシフトポジショ フトポジションに対して一段シフトアップ又はシフトダウンした側のシフトポジション (ッ て (すなわち偶数段及び奇数段のそれぞれのシフトポジションにお!/、て)動力伝達を 可能な状態にできる。

[0092] このようなトランスミッション 47において、前記一速分のシフトアップがなされると、現 て動力伝達が可能な状態となり、前記一速分のシフトダウンがなされると、現在のシフ 達が可能な状態となる。そして、ツィンクラッチ 26が何れのクラッチを係合状態とする 力、によって、トランスミッション 47が各シフトポジションの何れを用いて実際の動力伝 達を行うかが切り替わる。

[0093] 図 13Bに示すように、各カム溝 129は、バレルカム軸方向（各カム溝 129の並び方 向）での位置を一定に保つ保持範囲 129aと、バレルカム軸方向での位置を緩やか に変化させる変化範囲 129bとからなる。各カム溝 129の保持範囲 129a内に各ピン 1 21 aが係合する状態では、バレルカム 122が回転してもピンギヤ 121及びシフトドラム 24aが回転せず、カム溝 129の変化範囲 129b内に各ピン 121aが係合する状態で は、バレルカム 122の回転に応じてピンギヤ 121及びシフトドラム 24aがシフトアップ 又はシフトダウン方向に回転する。

[0094] 各カム溝 129における保持範囲 129aと変化範囲 129bとは、湾曲部 129cを介して 滑らかに連なる。各カム溝 129の湾曲部 129cは、ピンギヤ 121における円周方向（ 各ピン 121aの並び方向）に沿うように円弧状に配置される。これにより、バレルカム 1 22がピンギヤ 121を回転させる際、各ピン 121aが各カム溝 129の各範囲の一方から 他方に滑らかかつ同時に進入するため、シフトドラム 24aの回転が穏やかかつスムー ズになると共に、各ピン 121a及び各カム溝 129への負荷も軽減される。

[0095] 図 11Aと図 12A及び図 12Bとに示すように、バレルカム 122の後部外周には、前 左方には、そのカム面にスィッチ片を対向させる第一又は第二スィッチ 133, 134が 設けられる。これらスィッチカム 131及びセンサ 133, 134は、バレルカム 122の回転 位置を検出する前記センサ S1を構成する。

[0096] 各スィッチカム 131は、バレルカム軸方向視で互いに略同一形状をなし、その外周 にカム面を形成する。各スィッチカム 131のカム面は、バレルカム 122と同軸円筒状 の基準面 131aと、この基準面 131aに対して拡径した同じく円筒状のリフト面 131bと 有し、これら両面を滑らかに連続させてなる。各スィッチカム 131は、そのリフト面形成 範囲がバレルカム回転方向で互いに所定の位相差を有するように配置される。具体 的には、第一スィッチ 133用のスィッチカム 131に対し、第二スィッチ 134用のスイツ チカム 131が前記 CCW方向に所定角度だけ位相をずらして配置される。

[0097] 各スィッチ 133, 134は、そのスィッチ片を各スィッチカム 131の基準面 131aに対 向させる場合 (各スィッチ 133, 134が OFFになる場合）とスィッチ片を各スィッチカム 131のリフト面 131bに対向させる場合（各スィッチ 133, 134が ONになる場合）とで 、このスィッチ片を進退させてバレルカム 122の回転状況を検出する。各スィッチ 13 3, 134は、バレルカム回転方向で互いに同位相となるように配置される。

[0098] 図 14は、バレルカム 122の回転角度に対して各スィッチ 133, 134の ON、 OFFを 示したダイヤグラムであり、各スィッチ 133, 134の検出位置であるポイント aに各スィ ツチカム 131のリフト面 131bが対向する領域（各スィッチ 133, 134が ONになる領域 )は、ピンギヤ 121の各ピン 121aがバレルカム 122の各カム溝 129の保持範囲 129a にあり、かつ電気モータ 124の駆動トルクが 0となる停止領域とされる（図 15B参照）。

[0099] このとき、トランスミッション 47が変速動作を完了した状態となるように設定することで 、バレルカム 122の回転位置が多少ずれてもシフトポジションに影響せず、かつ電気 モータ 124の駆動トルクを 0としてもシフトドラム 24aの回転が規制されて所定のシフト ポジションに保持される。なお、前記停止領域の角度は、電気モータ 124の駆動トノレ クを 0としたときにバレルカム 122が惰性等で回転してしまう角度以上に設定される。

[0100] 一方、ポイント aに各スィッチカム 131の基準面 131aが対向する領域（各スィッチ 1 33, 134が OFFになる領域）は、ピンギヤ 121の各ピン 121aがバレルカム 122の各 カム溝 129の変化範囲 129bにあり、かつ電気モータ 124を通常トルク（系によって設 定された最大トルク土 Tmax)で駆動させる送り領域とされる（図 15B参照）。 [0101] このとき、トランスミッション 47が変速動作の最中となり、バレルカム 122の回転に応 じてシフトドラム 24aがシフトアップ又はシフトダウン方向に回転する。なお、送り領域 の角度は、バレルカム 122における各カム溝 129の変化範囲 129bの形成角度に相 当する。

[0102] そして、ポイント aに各スィッチカム 131の一方のリフト面 131bが対向する領域（各ス イッチ 133, 134の一方が ONになる領域）は、ピンギヤ 121の各ピン 121aがバレル カム 122の各カム溝 129の保持範囲 129aの端部近傍にあり、かつ電気モータ 124 を小トルク（系のフリクションに打ち勝つ最小トルク土 Tmin)で駆動させる CW又は C CW修正領域とされる（図 15B参照）。

[0103] 具体的には、バレルカム 122の CCW方向に位相をずらした第二スィッチ 134のみ が ONになる CCW修正領域では、バレルカム 122を低トルクで CCW方向に回転さ せるべく電気モータ 124を最小逆転トルク（—Tmin)で駆動させて前記停止領域とな るように補正する。また、バレルカム 122の CW方向に位相をずらした第一スィッチ 13 3のみが ONになる CW修正領域では、バレルカム 122を低トルクで CW方向に回転 させるべく電気モータ 124を最小正転トルク（ + Tmin)で駆動させて同じく前記停止 領域となるように補正する。

[0104] なお、図 16に示すように、バレルカム 122に前記スィッチカム 131を単一に設け、こ のスィッチカム 131のカム面に二つのスィッチ 133, 134をバレルカム回転方向で位 相差を有するように対向させることで、前記同様の制御を可能とした上でスィッチカム 数を肖 IJ減することもできる。また、前記スィッチ 133, 134は機械式の接触型に限らず 、電気や磁力を用いたものや非接触型のものであってもよレ、。

[0105] 図 17A及び図 17Bは、バレルカム 122の回転角度に対するシフトドラム 24aの回転 角度及び回転角速度の変化を示すグラフであり、この実施形態のようにバレルカム 1 22の各カム溝 129の各範囲 129a, 129bが湾曲部 129cを介して滑らかに連なる場 合（図 17A参照）には、各カム溝 129が湾曲部 129cを介さずに各範囲 129a, 129b 間で屈曲するように連なる場合（図 17B参照）と比べて、シフトドラム 24aの回転角度 の変化が滑らかになり、かつシフトドラム 24aの回転角速度の前記変化範囲 129b前 後での立ち上がりが滑らかになる。 [0106] このため、シフトアップ及びシフトダウン時のシフトドラム 24aの慣性トルクが抑えられ 、各機構部品に力、かる負荷が抑えられる。また、バレルカム 122がー回転した後には 、その回転位置が一段シフトアップ又はシフトダウンした側のシフトポジションにおけ る初期位置となり、この状態から連続して変速動作を行うことが可能である。

[0107] 以上説明したように、上記実施形態におけるギヤシフト装置 41は、エンジン 13のッ インクラッチ式変速機 23に用いられるものであって、軸回りの回転位置に応じて前記 ツィンクラッチ式変速機 23の変速段を変化させるシフトドラム 24aと、このシフトドラム 24aに対して駆動軸を略直交させる電気モータ 124と、この電気モータ 124の駆動 軸と平行に配置されて外周に複数のカム溝 129を有するウォーム状のバレルカム 12 2と、前記シフトドラム 24aに同軸に固定されて外周に複数のピン 121aを有するピン ギヤ 121とを備え、前記ピンギヤ 121の各ピン 121aと前記バレルカム 122の各カム 溝 129とを少なくとも一組係合させ、前記電気モータ 124により前記バレルカム 122 及びピンギヤ 121を介してシフトドラム 24aを回転させることで、前記ツィンクラッチ式 変速機 23の変速段を変化させるものである。

[0108] この構成によれば、変速段を一段変更する際に電気モータ 124を一方向に回転さ せるだけでよぐ変速動作時間を短縮できると共に、一度に複数段の変速動作を連 続して行うこともできる。また、ピンギヤ 121のピン 121aがウォーム状のバレルカム 12 2のカム溝 129に常に係合することで、変速動作時の打音の発生を抑制できると共に 、ピンギヤ 121及びシフトドラム 24aの回転が規制されることで、シフトドラム 24aのデ ィティントを不要にできる。さらに、戻しバネゃディティントを不要にすることで、電気モ ータ 124の容量を抑えて小型軽量化を図ることができる。しカゝも、電気モータ 124が シフトドラム 24aに対して駆動軸 125を略直交させて配置されることで、電気モータ 1 24のツィンクラッチ式変速機 23からの張り出しを抑えることができる。

[0109] また、上記ギヤシフト装置 41においては、前記電気モータ 124は、その駆動軸 125 を前後方向に向けて配置され、かつ中継ギヤ軸 123を介して前記バレルカム 122を 駆動させることで、電気モータ 124のレイアウト自由度を高めることができる。

[0110] さらに、上記ギヤシフト装置 41においては、前記バレルカム 122の各カム溝 129を 滑らかに変化させたことで、各カム溝 129内を移動するピン 121aの動きが穏やかに なり、シフトドラム 24aの回転速度が急変せず、慣性力により系に力、かるトルクを抑え、 各機構部品や電気モータ 124の小型軽量化を図ることができる。また、負荷変動の 小さいスムーズな制御が可能となるため、変速動作の高速化を図ると共に、各機構 部品間の微小隙による変速動作時の打音の発生を抑制できる。

[0111] また、上記ギヤシフト装置 41においては、前記バレルカム 122の各カム溝 129は、 バレルカム周方向に沿う保持範囲 129aと、バレルカム軸方向での位置を変化させる 変化範囲 129bとを有してなり、前記保持範囲 129aと変化範囲 129bとを滑らかに連 続させたことで、各カム溝 129内を移動するピン 121aの動きが穏やかになり、シフトド ラム 24aが回転を開始する又は停止する際にも回転速度が急変しないため、各機構 部品や電気モータ 124の小型軽量化を図り、変速動作の高速化を図り、変速作動時 の打音の発生を抑制できる。

[0112] なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなぐ例えば単気筒エンジン、 V 型エンジン、クランク軸線を前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式の内 燃機関に適用できる。また、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪の鞍乗り型車両、 あるいは低床の足載せ部を有するスタータ型車両に適用してもよレ、。

そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、四輪乗用車にも適用 できることはもちろん、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であるこ とはいうまでもない。

産業上の利用可能性

[0113] 変速動作時間を短縮し、変速動作時の打音を抑制し、ァクチユエータ容量を抑えら れるギヤシフト装置を提供することができる。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンの変速機に用いられ；

軸回りの回転位置に応じて前記変速機の変速段を変化させるシフトドラムと、このシ フトドラムに対して駆動軸を略直交させるァクチユエータと、このァクチユエ一タの駆 動軸と平行に配置されて外周にカム溝を有するウォーム状のバレルカムと、前記シフ トドラムに同軸に固定されて外周に複数のピンを有するホイールギヤとを備え； 前記ホイールギヤの各ピンと前記バレルカムの前記カム溝とを少なくとも一組係合 させ、前記ァクチユエータにより前記バレルカム及び前記ホイールギヤを介して前記 シフトドラムを回転させることで、前記変速機の前記変速段を変化させる； ことを特徴とするギヤシフト装置。

[2] 請求項 1に記載のギヤシフト装置であって、

前記ァクチユエ一タカ その駆動軸を前後方向に向けて配置され、かつ中継ギヤ 軸を介して前記バレルカムを駆動させる。

[3] 請求項 1又は 2に記載のギヤシフト装置であって、

前記バレルカムの前記カム溝が滑らかに変化している。

[4] 請求項 1又は 2に記載のギヤシフト装置であって、

前記バレルカムの前記カム溝力 前記バレルカムの周方向に沿う保持範囲と、前記 バレルカムの軸方向での位置を変化させる変化範囲とを有し；

前記保持範囲と前記変化範囲とが滑らかに連続している。