WO2008102089A2 - Procede de pilotage du glissement de l'embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple - Google Patents

Procede de pilotage du glissement de l'embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple Download PDF

Info

Publication number
WO2008102089A2
WO2008102089A2 PCT/FR2008/050016 FR2008050016W WO2008102089A2 WO 2008102089 A2 WO2008102089 A2 WO 2008102089A2 FR 2008050016 W FR2008050016 W FR 2008050016W WO 2008102089 A2 WO2008102089 A2 WO 2008102089A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
correction coefficient
slip
value
ccm
previous
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2008/050016
Other languages
English (en)
Other versions
WO2008102089A3 (fr
Inventor
Béatrice GESNOT
Thomas Turpin
Catherine Vauthier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SA
Original Assignee
Renault SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SA filed Critical Renault SA
Priority to US12/523,660 priority Critical patent/US20100145585A1/en
Priority to AT08761894T priority patent/ATE507420T1/de
Priority to DE602008006523T priority patent/DE602008006523D1/de
Priority to EP08761894A priority patent/EP2109728B1/fr
Priority to JP2009545980A priority patent/JP2010516957A/ja
Publication of WO2008102089A2 publication Critical patent/WO2008102089A2/fr
Publication of WO2008102089A3 publication Critical patent/WO2008102089A3/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H2059/385—Turbine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F16H2061/146—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for smoothing gear shift shock

Definitions

  • the invention relates to a method of controlling the slip of the clutch for direct engagement of a torque converter during a gearshift of an automated transmission.
  • Such a sliding control method of the type is known in which is sent, as a setpoint to a hydraulic valve of the hydraulic regulation of the direct engagement clutch, values of opening duty cycle, the initial value of the setpoint. being determined from parameters derived from a cartography.
  • a setpoint sent at a given moment during the passage of speed is defined as a function of the instantaneous values of the engine and turbine speeds measured a few fractions of a second before the sending of the setpoint, values themselves resulting from the slip of the direct drive clutch and therefore a setpoint previously sent to the control solenoid valve.
  • the qualities of the sliding control method in particular by the accuracy of the opening duty cycle relative to the desired slip, it makes it difficult to avoid shocks or runaway of the turbine unwanted at the beginning.
  • the initial value of the setpoint can not depend on instantaneous values of engine speeds and turbine measured a few fractions of a second ago. And this while there may be dispersions between vehicles, drifts in time of the clutch of direct catch, and drift over time in the dispersions of the parameters used to determine the value of the initial opening duty cycle.
  • the present invention aims to overcome the aforementioned drawbacks.
  • the initial opening duty cycle value sent as the setpoint is the normal opening opening duty cycle value determined by mapping corrected by a determined correction coefficient and stored at the output. a previous similar speed change from the comparison between the value of a slip representative of the slip values measured during this previous pass and that of a theoretical reference slip corresponding to engine speeds and transmission nominal.
  • the method makes it possible to improve the quality of the steering of the slip at the beginning of the passage by sending an initial setpoint dependent on the previous speeds of the engine and the turbine.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating the various members a vehicle that can interact on a torque converter
  • FIG. 2 is a schematic representation of the evolution of engine speeds and the turbine during a descending pass of speed.
  • a torque converter 1 comprises, on the one hand, a pump 2 which is connected to motor 3 controlled by a control unit of the motor 4, and, on the other hand, a turbine 5 which is connected to a gearbox 6 controlled by a control unit of the gearbox 7, the two control units 4, 7 being connected together and to a control member 8 controlled by a user (the accelerator pedal).
  • the torque converter also comprises a direct engagement clutch 9 used to secure the turbine 5 to the pump 2 or allow relative sliding of these two members 2.5 depending on the circumstances, by a modification of the oil pressure prevailing in the clutch chamber.
  • the pressure is regulated by a proportional control solenoid valve controlled in all or nothing with a variable opening duty cycle whose value is sent as a reference by the control unit of the gearbox 7.
  • the control unit of the gearbox 7 calculates the parameters necessary for the management of the shifting and determines whether it is necessary to slide the clutch 9 in which case the control unit of the gearbox 7 calculates the value of the initial opening duty cycle RCOIE to be sent to the control solenoid valve 10 as initial setpoint.
  • the value of the initial opening duty cycle sent RCOIE is the value of the initial normal opening duty cycle RCOIN corrected by a stored correction factor CCM in the EEPROM RAM of the control unit of the box. of 7.
  • the stored correction factor CCM is equal to a predetermined initial constant KI.
  • the EEPROM memory therefore contains as much CCM stored correction factor value as necessary (depending on the type of passage, the oil temperature, the engine torque).
  • the value of the normal initial opening duty cycle RCOIN is determined conventionally as a function of the parameters previously calculated by the control unit of the gearbox 7 for the management of the shifting, for example by means of a cartography. . These parameters are, for example, the type of passage in progress, the engine torque, the vehicle speed and the oil temperature of the direct drive clutch 9.
  • the stored correction coefficient CCM was determined at the end of the previous shift of the same type from the comparison between, on the one hand, the value of a slip GR which is representative of the slip values GC calculated during the previous passage and, on the other hand, the value of a theoretical GT reference drift corresponding to nominal engine and transmission regimes.
  • the comparison between the value of the representative slip GR and that of the theoretical shift of reference GT is carried out by the difference of these two values (GR - GT).
  • the representative slip value GR is the maximum value of the GC slip calculated during a period of time PT extending during the previous speed pass of the same type.
  • This period of time PT is the period during which the engine speed measured RMM was higher, during the previous gearshift of the same type, RTC calculated turbine speed on the final gear ratio.
  • This RTC calculated turbine speed is equal to the product of the vehicle speed by the final speed ratio.
  • the value of the theoretical slip GT is obtained, in the present embodiment, from a map according to the type of passage in progress.
  • the stored correction coefficient CCM was determined from a standard correction coefficient CCN.
  • This standard CCN correction coefficient was obtained by mapping according to the type of passage in progress, the oil temperature of the direct drive clutch, the engine torque and the result of the comparison between the value of the representative slip. GR and that of the theoretical reference shift GT (here, the result of the comparison is GR - GT).
  • the memorized correction coefficient CCM was determined from the standard correction coefficient CCN via a correction factor ideal CCI which is determined from the standard correction coefficient CCN and the previous stored correction coefficient CCMA (that which was stored in the EEPROM random access memory at the beginning of the previous passage).
  • the stored correction coefficient CCM has been determined by weighting the ideal correction coefficient CCI by the previous stored correction coefficient CCMA in order to obtain a filtering.
  • This memorized correction coefficient CCM is stored in the EEPROM random access memory instead of the previously stored CCMA correction coefficient.
  • the RAM contains a stored CCMA correction coefficient which is used to determine the initial opening duty cycle sent RCOIE.
  • the random access memory always contains the same stored correction coefficient CCMA from which the ideal correction coefficient CCI is determined, then the new stored correction coefficient CCM is calculated and stored.
  • the stored correction coefficient CCM is determined from the behavior of the forward engagement clutch 9 during this shift, only if certain conditions are met. depend on this passage of speed are respected.
  • the operating point must be stabilized during the entire shift (the position of the accelerator pedal must be stable), the oil temperature of the direct drive clutch must remain within a predefined temperature range during the entire shift, and the turbine must not race during the entire shift.
  • the absence of runaway of the turbine is carried out when the difference between the turbine speed calculated RTC on the final speed ratio and that measured RTM (RTC - RTM) remains below a predetermined threshold.
  • the weighting coefficients CP1, CP2, the temperature range to be respected for calculating the stored correction coefficient CCM, and the threshold defining the runaway of the turbine are calibrated values.
  • the present invention is not limited to the embodiment previously described. It would thus be possible not to weight the ideal correction coefficient CCI, the stored correction coefficient CCM then being equal to the ideal correction coefficient CCI. Similarly, the weighting could be more complex. It would also be possible for the EEPROM to be arranged in such a way that a single stored correction coefficient CCM is valid for a type of passage, for a whole range of oil temperature associated with a range of engine torque.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage du glissement d'un embrayage de prise directe (9) d'un convertisseur de couple (1) lors d'un passage de vitesses d'une transmission automatisée par l'envoi, comme consigne, à une électrovanne (10) de régulation de la pression hydraulique de l'embrayage de prise directe (9), de valeurs de rapport cyclique d'ouverture dont la valeur initiale est déterminée à partir de paramètres issus d'une cartographie. Selon l'invention la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial envoyée comme consigne est la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial normal déterminée par cartographie corrigée par un coefficient correcteur déterminé et mémorisé à l'issu d'un précédent passage de vitesse similaire à partir de la comparaison entre la valeur d'un glissement (GR) représentatif des valeurs de glissement mesurés lors du précédent passage et celle d'un glissement théorique de référence correspondant à un régime moteur et un régime turbine nominaux.

Description

PROCEDE DE PILOTAGE DU GLISSEMENT DE L'EMBRAYAGE DE PRISE DIRECTE D'UN CONVERTISSEUR DE COUPLE
L'invention concerne un procédé de pilotage du glissement de l'embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple lors d'un passage de vitesses d'une transmission automatisée.
On connaît un tel procédé de pilotage du glissement du type selon lequel est envoyé, comme consigne à une électrovanne de régulation de la pression hydraulique de l'embrayage de prise directe, des valeurs de rapport cyclique d'ouverture, la valeur initiale de la consigne étant déterminée à partir de paramètres issus d'une cartographie . En général une consigne envoyée à un instant donné pendant le passage de vitesse est définie en fonction des valeurs instantanées des régimes du moteur et de la turbine mesurées quelques fractions de seconde avant l'envoi de la consigne, valeurs elles-mêmes résultant du glissement de l'embrayage de prise directe et donc d'une consigne précédemment envoyée à 1 'électrovanne de régulation. Aussi, quelles que soient les qualités du procédé de pilotage du glissement, notamment par la justesse du rapport cyclique d'ouverture par rapport au glissement souhaité, celui-ci permet difficilement d'éviter des chocs ou des emballements de la turbine non souhaités au début du passage, la valeur initiale de la consigne ne pouvant pas dépendre de valeurs instantanées des régimes du moteur et de la turbine mesurées quelques fractions de seconde auparavant. Et ceci alors qu'il peut exister des dispersions entre véhicules, des dérives dans le temps de l'embrayage de prise directe, et des dérives dans le temps des dispersions des paramètres utilisés pour déterminer la valeur du rapport cyclique d'ouverture initiale.
La présente invention vise à remédier aux inconvénients précités.
Selon l'invention, dans le procédé du type précité, la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial envoyée comme consigne est la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial normale déterminée par cartographie corrigée par un coefficient correcteur déterminé et mémorisé à l'issu d'un précédent passage de vitesse similaire à partir de la comparaison entre la valeur d'un glissement représentatif des valeurs de glissement mesurés lors de ce précédent passage et celle d'un glissement théorique de référence correspondant à des régimes du moteur et de la transmission nominaux.
Ainsi, le procédé permet d'améliorer la qualité du pilotage du glissement en début de passage en envoyant une consigne initiale dépendante des régimes antérieurs du moteur et de la turbine.
D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront dans la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins mis en annexe dans lesquels : La figure 1 est un schéma illustrant les différents organes d'un véhicule pouvant interagir sur un convertisseur de couple, et
La figure 2 est une représentation schématique de l'évolution des régimes du moteur et de la turbine lors d'un passage descendant de vitesse. De façon classique, un convertisseur de couple 1 comprend, d'une part, une pompe 2 qui est reliée à moteur 3 commandé par une unité de pilotage du moteur 4, et, d'autre part, une turbine 5 qui est reliée à une boîte de vitesses 6 commandée par une unité de pilotage de la boîte de vitesses 7, les deux unités de pilotage 4, 7 étant connectées entre elles et à un organe de commande 8 commandé par un utilisateur (la pédale d'accélération). De plus, le convertisseur de couple comprend également un embrayage de prise directe 9 utilisé pour solidariser la turbine 5 à la pompe 2 ou permettre un glissement relatif de ces deux organes 2,5 selon les circonstances, par une modification de la pression d'huile régnant dans la chambre de l'embrayage. La pression est régulée par une électrovanne de régulation 10 proportionnelle commandée en tout ou rien avec un rapport cyclique d'ouverture variable dont la valeur est envoyée comme consigne par l'unité de pilotage de la boîte de vitesses 7.
Classiquement, au début d'un passage de vitesse, l'unité de pilotage de la boîte de vitesse 7 calcule les paramètres nécessaires pour la gestion du passage de vitesses et détermine s'il est nécessaire de faire glisser l'embrayage de prise directe 9, auquel cas l'unité de pilotage de la boîte de vitesse 7 calcule la valeur du rapport cyclique d'ouverture initial RCOIE à envoyer à 1 'électrovanne de régulation 10 comme consigne initiale.
Conformément à la présente invention, la valeur du rapport cyclique d'ouverture initial envoyé RCOIE est la valeur du rapport cyclique d'ouverture initial normal RCOIN corrigée par un coefficient correcteur mémorisé CCM dans la mémoire vive EEPROM de l'unité de pilotage de la boîte de vitesses 7. Dans le cas où le passage de vitesse en cours est le premier de ce type (depuis le démarrage du véhicule), le coefficient correcteur mémorisé CCM est égal à une constante initiale KI prédéterminée. Dans le présent mode de réalisation, la valeur du rapport cyclique d'ouverture initial envoyé RCOIE est égale au produit de la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial normal RCOIN par le coefficient correcteur mémorisé CCM (RCOIE = RCOIN x CCM), la constante initiale KI étant alors égale à 1. La mémoire EEPROM contient donc autant de valeur de coefficient correcteur mémorisés CCM que nécessaire (en fonction du type de passage, de la température de l'huile, du couple moteur) .
La valeur du rapport cyclique d'ouverture initial normal RCOIN est déterminée classiquement en fonctions des paramètres précédemment calculés par l'unité de pilotage de la boîte de vitesse 7 pour la gestion du passage de vitesses, par exemple à l'aide d'une cartographie. Ces paramètres sont, par exemple, le type de passage en cours, le couple moteur, la vitesse du véhicule et la température de l'huile de l'embrayage de prise directe 9.
Le pilotage ultérieur du glissement de l'embrayage de prise directe est classique.
Le coefficient correcteur mémorisé CCM a été déterminé à l'issue du précédent passage de vitesse de même type à partir de la comparaison entre, d'une part, la valeur d'un glissement GR qui est représentatif des valeurs de glissement GC calculés lors du précédent passage et, d'autre part, la valeur d'un glissement théorique GT de référence correspondant à des régimes du moteur et de la transmission nominaux. Ici la comparaison entre la valeur du glissement représentatif GR et celle du glissement théorique de référence GT est effectuée par la différence de ces deux valeurs (GR - GT) .
Dans le présent mode de réalisation, la valeur du glissement représentatif GR est la valeur maximale des glissements GC calculés pendant une période de temps PT s 'étendant pendant le passage de vitesse précédent de même type. Cette période de temps PT est la période pendant laquelle le régime moteur mesuré RMM fut supérieur, lors du précédent passage de vitesse de même type, au régime turbine calculé RTC sur le rapport final de vitesses. Ce régime de la turbine calculé RTC est égal au produit de la vitesse du véhicule par le rapport final de vitesse. La valeur d'un glissement GC est égale à la différence entre la valeur du régime moteur mesuré RMM et celle du régime turbine mesuré RTM (GC = RMM - RTM) .
La valeur du glissement théorique GT est obtenue, dans le présent mode de réalisation, à partir d'une cartographie en fonction du type de passage en cours. Dans le présent exemple, le coefficient correcteur mémorisé CCM a été déterminé à partir d'un coefficient correcteur norme CCN. Ce coefficient correcteur norme CCN a été obtenu par une cartographie en fonction du type de passage en cours, de la température de l'huile de l'embrayage de prise directe, du couple moteur et du résultat de la comparaison entre la valeur du glissement représentatif GR et celle du glissement théorique de référence GT (ici, le résultat de la comparaison est GR - GT) . Plus précisément, le coefficient correcteur mémorisé CCM a été déterminé à partir du coefficient correcteur norme CCN via un coefficient correcteur idéal CCI qui est déterminé à partir du coefficient correcteur norme CCN et du précédent coefficient correcteur mémorisé CCMA (celui qui était mémorisé dans la mémoire vive EEPROM au début du précédent passage) . Ici, le coefficient correcteur idéal CCI est égal au produit du coefficient correcteur norme CCN par le précédent coefficient correcteur mémorisé CCMA (CCI = CCN x CCMA) .
Dans le présent mode de réalisation, le coefficient correcteur mémorisé CCM a été déterminé en pondérant le coefficient correcteur idéal CCI par le précédent coefficient correcteur mémorisé CCMA afin d'obtenir un filtrage. En l'occurrence, la pondération est réalisée par la somme du coefficient correcteur idéal CCI affecté d'un premier coefficient de pondération CPl et du précédent coefficient correcteur mémorisé CCMA affecté d'un second coefficient de pondération CP2 (CCM = CCI x CPl + CCMA x CP2). Ici, le premier coefficient de pondération CPl est compris entre 0 et 1, le second coefficient de pondération CP2 étant son complémentaire à 1 (CP2 = 1 - CPl) . Ce coefficient correcteur mémorisé CCM est mémorisé dans la mémoire vive EEPROM à la place du précédent coefficient correcteur mémorisé CCMA.
Ainsi, au début d'un premier passage de vitesse, la mémoire vive contient un coefficient correcteur mémorisé CCMA qui est utilisé pour déterminer le rapport cyclique d'ouverture initial envoyé RCOIE. A la fin de ce premier passage, la mémoire vive contient toujours le même coefficient correcteur mémorisé CCMA à partir duquel le coefficient correcteur idéal CCI est déterminé, puis le nouveau coefficient correcteur mémorisé CCM est calculé et mémorisé . Par ailleurs, dans le présent mode de réalisation, à la fin d'un passage de vitesse, le coefficient correcteur mémorisé CCM est déterminé à partir du comportement de l'embrayage de prise directe 9 pendant ce passage de vitesse, uniquement si certaines conditions qui dépendent de ce passage de vitesse sont respectées. En l'occurrence, trois conditions sont nécessaires : le point de fonctionnement doit être stabilisé pendant tout le passage de vitesse (la position de la pédale d'accélération doit être stable), la température de l'huile de l'embrayage de prise directe doit demeurer dans une plage de température prédéfinie pendant tout le passage de vitesse, et la turbine ne doit pas s'emballer pendant tout le passage de vitesse. Ici, l'absence d'emballement de la turbine est réalisée lorsque la différence entre le régime turbine calculé RTC sur le rapport final de vitesse et celui mesuré RTM (RTC - RTM) demeure inférieure à un seuil prédéterminé .
Les coefficients de pondération CPl, CP2, la plage de température à respecter pour calculer le coefficient correcteur mémorisé CCM, et le seuil définissant l'emballement de la turbine sont des valeurs calibrées.
La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation précédemment décrit. Il serait ainsi possible de ne pas pondérer le coefficient correcteur idéal CCI, le coefficient correcteur mémorisé CCM étant alors égal au coefficient correcteur idéal CCI. De même, la pondération pourrait être plus complexe. Il serait également possible que la mémoire EEPROM soit agencée de sorte qu'un seul coefficient correcteur mémorisé CCM soit valable, pour un type de passage, pour toute une plage de température d'huile associée à une plage de couple moteur.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de pilotage du glissement d'un embrayage de prise directe (9) d'un convertisseur de couple (1) lors d'un passage de vitesses d'une transmission automatisée par l'envoi, comme consigne, à une électrovanne (10) de régulation de la pression hydraulique de l'embrayage de prise directe (9), de valeurs de rapport cyclique d'ouverture dont la valeur initiale (RCOIE) envoyée comme consigne est la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial (RCOIN) normale déterminée par cartographie corrigée par un coefficient correcteur (CCM) qui est déterminé et mémorisé à l'issu d'un précédent passage de vitesse similaire à partir de la comparaison entre, d'une part, la valeur d'un glissement (GR) représentatif des valeurs de glissement (GM) mesurés lors du précédent passage et, d'autre part, celle d'un glissement théorique (GT) de référence correspondant à un régime moteur et un régime turbine nominaux, caractérisé en ce que la valeur du glissement représentatif (GR) est la valeur maximale des glissements mesurés (GM) pendant une période de temps (PT) s 'étendant pendant le précédent passage de vitesse .
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial envoyé (RCOIE) est égale au produit de la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial normal (RCOIN) par le coefficient correcteur mémorisé (CCM) .
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la comparaison entre la valeur du glissement représentatif (GR) et celle d'un glissement théorique (GT) est réalisée par la différence de ces deux valeurs (GR - GT) .
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la période de temps (PT) est celle pendant laquelle le régime moteur mesuré (RMM) fut supérieur au régime turbine (RTC) calculé sur le rapport final de vitesses.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le coefficient correcteur mémorisé (CCM) est déterminé à partir d'un coefficient correcteur norme (CCN) obtenu par une cartographie en fonction du type de passage en cours, de la température de l'huile de l'embrayage de prise directe (9), du couple moteur et du résultat de la comparaison entre la valeur du glissement représentatif (GR) et celle d'un glissement théorique (GT) .
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le coefficient correcteur mémorisé (CCM) a été déterminé à partir d'un coefficient correcteur idéal (CCI) qui a été déterminé à partir du coefficient correcteur norme (CCN) et du précédent coefficient correcteur mémorisé (CCMA) .
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le coefficient correcteur idéal (CCI) est égal au produit du coefficient correcteur norme (CCN) par le précédent coefficient correcteur mémorisé (CCMA) .
8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le coefficient correcteur mémorisé (CCM) est égal au coefficient correcteur idéal (CCI) .
9. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le coefficient correcteur mémorisé (CCM) est égal au coefficient correcteur idéal (CCI) pondéré par le précédent coefficient correcteur précédemment mémorisé (CCMA) .
10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la pondération est réalisée par la somme du coefficient correcteur idéal (CCI) affecté d'un premier coefficient de pondération (CPl) compris entre 0 et 1, et du précédent coefficient correcteur mémorisé (CCMA) affecté d'un second coefficient de pondération (CP2) complémentaire à 1 du premier coefficient de pondération (CPl) .
11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le coefficient correcteur envoyé (CCM) est calculé en fin de passage de vitesse uniquement si des conditions d'apprentissage dépendant de ce passage sont respectées.
12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'une des conditions d'apprentissage est la stabilisation du point de fonctionnement.
13. Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que l'une des conditions d'apprentissage est le maintien de la température de l'huile de l'embrayage de prise directe (9) dans une plage de température.
14. Procédé selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que l'une des conditions d'apprentissage est le maintien de la différence entre le régime turbine calculé (RTC) sur le rapport final de vitesses et le régime turbine mesuré (RTM) à une valeur inférieure à un seuil prédéterminé.
PCT/FR2008/050016 2007-01-19 2008-01-07 Procede de pilotage du glissement de l'embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple Ceased WO2008102089A2 (fr)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/523,660 US20100145585A1 (en) 2007-01-19 2008-01-07 Method for controlling the slip of a direct drive clutch of a torque converter
AT08761894T ATE507420T1 (de) 2007-01-19 2008-01-07 Verfahren zur steuerung des schlupfs einer direktantriebskupplung eines drehmomentumrichters
DE602008006523T DE602008006523D1 (de) 2007-01-19 2008-01-07 Verfahren zur steuerung des schlupfs einer direktantriebskupplung eines drehmomentumrichters
EP08761894A EP2109728B1 (fr) 2007-01-19 2008-01-07 Procede de pilotage du glissement de l'embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple
JP2009545980A JP2010516957A (ja) 2007-01-19 2008-01-07 トルクコンバータのダイレクトドライブクラッチの滑りを制御する方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0700384 2007-01-19
FR0700384A FR2911656B1 (fr) 2007-01-19 2007-01-19 Procede de pilotage du glissement de l'embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2008102089A2 true WO2008102089A2 (fr) 2008-08-28
WO2008102089A3 WO2008102089A3 (fr) 2008-12-11

Family

ID=38476958

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2008/050016 Ceased WO2008102089A2 (fr) 2007-01-19 2008-01-07 Procede de pilotage du glissement de l'embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20100145585A1 (fr)
EP (1) EP2109728B1 (fr)
JP (1) JP2010516957A (fr)
AT (1) ATE507420T1 (fr)
DE (1) DE602008006523D1 (fr)
FR (1) FR2911656B1 (fr)
WO (1) WO2008102089A2 (fr)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011027441A1 (fr) * 2009-09-03 2011-03-10 ボッシュ株式会社 Dispositif de commande de la force de freinage d'un véhicule
JP2013114143A (ja) * 2011-11-30 2013-06-10 Seiko Epson Corp 電気光学装置および電子機器
KR101558678B1 (ko) 2013-11-25 2015-10-07 현대자동차주식회사 변속기 클러치토크 추정방법
KR101558689B1 (ko) 2013-12-13 2015-10-07 현대자동차주식회사 변속기 클러치토크 추정방법

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2993970B2 (ja) * 1989-02-10 1999-12-27 マツダ株式会社 流体継手のスリップ制御装置
US5303616A (en) * 1992-08-10 1994-04-19 Ford Motor Company Electronically controlled bypass clutch based on percent-shift-completion for a torque converter
JPH0771592A (ja) * 1993-09-01 1995-03-17 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機のロックアップ油圧制御方法
JPH08233096A (ja) * 1994-12-27 1996-09-10 Nippondenso Co Ltd ロックアップクラッチの制御方法
JP3637631B2 (ja) * 1995-05-12 2005-04-13 マツダ株式会社 自動変速機の故障判定装置及び故障判定方法
JP3451801B2 (ja) * 1995-08-24 2003-09-29 トヨタ自動車株式会社 車両用直結クラッチのスリップ制御装置
US5722912A (en) * 1995-08-30 1998-03-03 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Lock-up control system for automatic transmissions
JPH09152023A (ja) * 1995-11-30 1997-06-10 Mitsubishi Motors Corp 自動変速機
CA2213019C (fr) * 1996-08-30 2004-03-16 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Systeme pour estimer la temperature d'une boite de vitesses a commande hydraulique de vehicule automobile
JP3900587B2 (ja) * 1997-04-14 2007-04-04 マツダ株式会社 自動変速機付き車両の流体継ぎ手の締結力制御装置
US5951615A (en) * 1997-06-03 1999-09-14 Ford Global Technologies, Inc. Closed-loop adaptive fuzzy logic hydraulic pressure control for an automatic transmission having synchronous gear ratio changes
CA2327889C (fr) * 1999-12-09 2004-04-20 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Systeme de commande de transmissions automatiques de vehicules
EP1201970B1 (fr) * 2000-05-22 2008-03-12 Jatco TransTechnology Ltd. Systeme de commande de transmission automatique
JP4038000B2 (ja) * 2000-05-31 2008-01-23 ジヤトコ株式会社 ロックアップ制御装置
JP2002364743A (ja) * 2001-06-08 2002-12-18 Fuji Heavy Ind Ltd 自動変速機の制御装置
JP2003090429A (ja) * 2001-09-14 2003-03-28 Mazda Motor Corp ロックアップクラッチの制御装置
FR2870912B1 (fr) * 2004-05-28 2007-08-10 Renault Sas Dispositif et procede de commande d'une boite de vitesses automatisee pour piloter les pontages et depontages
JP4779452B2 (ja) * 2005-06-01 2011-09-28 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US7292922B2 (en) * 2005-09-08 2007-11-06 Chrysler Llc Target volume based torque phase control during upshift
US7440833B2 (en) * 2006-01-24 2008-10-21 Chrysler Llc Clutch fill volume learning strategy for transmission control
US7752021B2 (en) * 2006-09-01 2010-07-06 Gm Global Technology Operations, Inc. Model-based torque converter control
US7608013B2 (en) * 2006-09-29 2009-10-27 Chrysler Group Llc Transmission downshift control method
US7846065B2 (en) * 2007-10-03 2010-12-07 Chrysler Group Llc Torque converter clutch control

Also Published As

Publication number Publication date
EP2109728B1 (fr) 2011-04-27
WO2008102089A3 (fr) 2008-12-11
FR2911656B1 (fr) 2009-10-02
ATE507420T1 (de) 2011-05-15
DE602008006523D1 (de) 2011-06-09
EP2109728A2 (fr) 2009-10-21
FR2911656A1 (fr) 2008-07-25
JP2010516957A (ja) 2010-05-20
US20100145585A1 (en) 2010-06-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1563207B1 (fr) Procede de controle du choix du rapport de demultiplication d'une transmission automatique
FR2828917A1 (fr) Procede et systeme pour commander un embrayage automatise a friction, dispose entre un moteur et une boite de vitesses d'un vehicule automobile
FR2698323A1 (fr) Procédé et dispositif de commande d'un véhicule avec au moins deux systèmes partiels échangeant des informations par un système de communication qui les relie.
FR2572032A1 (fr) Dispositif d'embrayage pour un vehicule a moteur
EP2109728B1 (fr) Procede de pilotage du glissement de l'embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple
CA3115868A1 (fr) Procede de commande d'une turbomachine comportant un moteur electrique
US7841962B2 (en) Automatic transmission upshift timing
FR2544019A1 (fr) Procede de reglage de la quantite de carburant transmise a un moteur a combustion interne
EP1866537B1 (fr) Procede d'aide au demarrage d'un vehicule automobile et dispositif associe
FR2783616A1 (fr) Procede et dispositif d'adaptation d'un courant de commande d'une electrovanne
EP2082938B1 (fr) Procédé d'aide au décollage d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses manuelle par régulation de régime et dispositif associé
FR2653389A1 (fr) Dispositif destine a actionner un embrayage a friction de vehicule automobile au demarrage.
FR2908100A1 (fr) Systeme et procede de commande d'un passage a une vitesse superieure dans une transmission automatique
FR3072056A1 (fr) Procede de pilotage d'un groupe motopropulseur hybride electrique
FR2828252A1 (fr) Procede de commande d'un embrayage automatique de vehicule automobile.
FR2839477A1 (fr) Procede et dispositif pour commander le groupe propulseur d'un vehicule
FR2846606A1 (fr) Procede de regulation de la vitesse d'un vehicule
FR2992040A1 (fr) Procede et dispositif de controle de la vitesse engagee d'une boite de vitesses automatisee de vehicule, en fonction d'une acceleration demandee par un systeme de controle de vitesse
FR2792695A1 (fr) Procede pour determiner des grandeurs determinantes pour l'operation de regulation d'un embrayage a friction
EP3775595B1 (fr) Procede de controle d'un embrayage pilote
FR2875202A1 (fr) Procede de commande a plusieurs modes de fonctionnement d'une transmission automatisee pour un vehicule automobile, notamment pour un avancement au ralenti du vehicule automobile sans activation du frein du vehicule automobile
JP2019158091A (ja) ベルト式無段変速機の変速制御装置
FR2868477A1 (fr) Procede pour la commande et la regulation d'une unite de generateur et de moteur a combustion interne.
FR2780002A1 (fr) Systeme d'entrainement d'un vehicule
JP6624855B2 (ja) 制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2008761894

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2009545980

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12523660

Country of ref document: US