WO2009003577A1 - Pneumatique comportant une bande de roulement a adherence elevee - Google Patents

Pneumatique comportant une bande de roulement a adherence elevee Download PDF

Info

Publication number
WO2009003577A1
WO2009003577A1 PCT/EP2008/004761 EP2008004761W WO2009003577A1 WO 2009003577 A1 WO2009003577 A1 WO 2009003577A1 EP 2008004761 W EP2008004761 W EP 2008004761W WO 2009003577 A1 WO2009003577 A1 WO 2009003577A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
outer layer
tire
layer
tread
tire according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2008/004761
Other languages
English (en)
Inventor
José Merino Lopez
Pierre-Yves Jeanne
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Societe de Technologie Michelin SAS
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Societe de Technologie Michelin SAS filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Priority to BRPI0812846-4A priority Critical patent/BRPI0812846B1/pt
Priority to AT08759226T priority patent/ATE492413T1/de
Priority to US12/667,322 priority patent/US8485236B2/en
Priority to EP08759226A priority patent/EP2162303B1/fr
Priority to JP2010513716A priority patent/JP2010531764A/ja
Priority to EA201070083A priority patent/EA015381B1/ru
Priority to CN2008800229738A priority patent/CN101687439B/zh
Priority to DE602008004143T priority patent/DE602008004143D1/de
Publication of WO2009003577A1 publication Critical patent/WO2009003577A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B60C1/0016—Compositions of the tread
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
    • B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
    • B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
    • B60C2011/0025—Modulus or tan delta
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
    • B60C2011/147—Foamed rubber or sponge rubber on the tread band

Definitions

  • the present invention relates to a tire with optimum adhesion and noise characteristics.
  • a two-layer tread configuration is conventionally used, with an outer layer having a hardness less than that of the inner layer.
  • an outer layer having a hardness less than that of the inner layer.
  • Several types of solutions make it possible to obtain an outer layer whose hardness is reduced relative to the inner layer.
  • a layer of material with a low Shore hardness has important constraints for efficient industrial operation because the implementation is delicate, moreover because the material is particularly tacky. It adheres to tools, machines, causing significant disturbances of the process.
  • the document EP 0 873 884 describes a solution in which the rate of expansion of the outer layer is between 1% and 100%. It is stated in this document that an expansion rate greater than 100% causes various major disadvantages such as a decrease in wear resistance, and a difficulty in obtaining a stable shape when the tire is manufactured. .
  • FR 2 860 184 describes a foam tread whose rigidity is very low, with expansion rates greater than 500%. This tread is intended to equip tires with very heavy gear to limit damage to the ground. These machines also run at very low speeds.
  • the present invention provides a tire comprising at least one carcass-type reinforcement structure anchored on each side of said tire in a bead whose base is intended to be mounted on a rim seat, each of said beads being extending substantially radially externally in the form of flanks, the flanks joining radially outwardly a tread, the carcass-type reinforcing structure extending circumferentially from the bead towards said sidewall, a crown reinforcement, each of the beads comprising furthermore, an anchoring zone enabling the reinforcement structure to be maintained, characterized in that said tread comprises an inner layer of substantially incompressible rubber material and an outer layer of compressible rubber foam in which: the expansion ratio foam is between 10% and 400%, and preferably between 120 and 350%.
  • the thickness of the layer is greater than 2.0 mm and preferably greater than 4 mm.
  • the foam layer does not cause a very significant degradation of the behavior of the tire.
  • rigidity returns to acceptable levels.
  • the time required for crushing is not penalizing for driving.
  • adhesion gains are also observed.
  • the wear rate achieved by such an architecture is at an acceptable level, especially when used in urban areas. In any case, the light
  • obtaining a layer of reduced hardness is due to the use of oil and / or plasticizers within the matrix of a relatively hard material.
  • This way of reducing the hardness has the disadvantage of making the material sticky and difficult to handle.
  • such agents are not used. Instead, a modified structure of the material with cells is used.
  • the tire according to the invention is advantageously used for tires intended to equip cars or passenger vehicles.
  • the outer layer has a Shore A hardness less than 30 and preferably between 10 and 20 Shore A.
  • a layer of material with low Shore hardness has important constraints for efficient industrial operation because the implementation is difficult, moreover because the material is particularly tacky. It adheres to tools, machines, causing significant disturbances of the process. Thanks to the use, according to the invention, of a honeycomb structure which allows a reduction of the hardness by mechanical or structural effect instead of a layer of material whose hardness is reduced using chemical agents, these disadvantages are solved. Thanks to the presence of a layer of compressible material, during rolling, the grain size of the soil is enveloped. This phenomenon helps to reduce local impacts and to better distribute pressure efforts.
  • the noise gains provided by the solution of the invention allow attenuations of the order of 3 to 4 decibels or even more. These gains are also spread over a very wide frequency spectrum (for example between 50 and 800 Hz on some tests).
  • PIO-1974 WO vehicle structure up to about 500 HZ) than on airborne noise (from about 500 HZ).
  • the rigidity of the matrix of the outer layer is preferably greater than 55 Shore A and preferably greater than 65 Shore A.
  • the tire comprises an intermediate layer located between the outer layer and the inner layer, the intermediate layer having a lower expansion ratio than the outer layer.
  • Said intermediate layer preferably comprises an expansion ratio of at least 20% and preferably at least 50% less than that of the outer layer.
  • the thickness of the outer layer is less than the depth of the tread elements of the tread of the tire.
  • the thickness of the outer layer is greater than the depth of the tread elements of the tread of the tire.
  • the outer layer consists mainly of closed cells. Said cells are preferably non-pressurized.
  • compositions of the rubbery materials of the inner layer and the matrix of the outer layer are advantageously identical.
  • the tire comprises a zone of protection of the borders of the outer layer with at least one material whose expansion ratio is less than 10% and preferably less than 2% and a thickness greater than 0.5 mm.
  • the tire comprises a zone for protecting the borders of the outer layer with the addition of at least one bi-elastic fabric, such as Lycra (registered trademark).
  • a fabric may be provided at any point outside the outer layer, such as, for example, at the surface of the tread).
  • Such a type of fabric has the advantage of adopting all the shapes of the sculpting elements during the molding phase.
  • Such protection elements are particularly effective in protecting the outer layer in case of heavy sliding or drifting.
  • FIGS. 1 to 6 All the details of embodiment are given in the description which follows, supplemented by FIGS. 1 to 6, in which:
  • FIG 1 shows an exemplary embodiment of a tire according to the invention seen in cross section
  • FIG. 2 illustrates an enlarged view of a portion of an apex of a conventional tire of known type
  • FIGS. 3 to 6 illustrate enlarged views of a portion of an apex of the tire with different variants of embodiment.
  • flanks refers to the portions of the tire most often low flexural stiffness located between the top and the beads.
  • sidewall mixtures rubber mixtures located axially externally relative to the son of the carcass reinforcement structure and their gum binding. These mixtures usually have a low modulus of elasticity.
  • radially upwards or “radially upper” or “radially outward” means towards the largest radii.
  • a carcass-type reinforcing or reinforcing structure will be said to be radial when its wires are arranged at 90 °, but also, according to the terminology in use, at an angle close to 90 °.
  • the tire comprises a reinforcing structure 15 or carcass-type reinforcement provided with reinforcements advantageously configured in a substantially radial arrangement.
  • This structure can be arranged continuously from one bead to the other, through the sidewalls 2 and the crown 3 of the tire, or it may comprise two or more parts, arranged for example along the sidewalls, without cover the entire summit.
  • Two main types of anchoring 4 of the carcass-type reinforcement structure are possible.
  • the reversal of said structure 15 around a rod 7 at the bead ensures the anchoring 4 of the carcass-type reinforcement structure in the bead.
  • the anchoring function can be performed by means of an arrangement of circumferential threads arranged in the vicinity of the reinforcing structure 15.
  • Circumferential threads preferably arranged in the form of stacks, form an arrangement of anchoring threads, provided in each beads.
  • These son are preferably metal, and possibly brass.
  • Various variants advantageously provide threads of a textile nature, such as aramid, nylon,
  • Figures 3 to 6 show different examples of implementation of the invention. These various examples show how to position a layer of foam 6 in the area of the crown of the tire.
  • the top therefore comprises an inner layer 8, or rubbery top mixture, consisting of a substantially incompressible rubber material and an outer layer 6 made of compressible rubber foam.
  • the compressibility / incompressibility levels are such that the level of compressibility of the outer layer 6 is substantially higher than that of the inner layer 8.
  • the area of the top covered by the layer of foam advantageously comprises the tread, as shown in Figure 1.
  • This zone can, in various variants, be more or less wide than the tread.
  • the rubbery foam used to make the outer layer 6 preferably has an expansion ratio of between 10 and 400%, and preferably between 120 and 350%.
  • the thickness of the outer layer 6 is advantageously greater than 2.0 mm and preferably greater than 4 mm.
  • the outer layer 6 has a Shore A hardness less than 30 and preferably between 10 and 20 Shore A.
  • the rigidity of the matrix of the outer layer is preferably greater than 55 Shore A and preferably greater than 65 Shore A.
  • compositions of similar rubber materials are preferably used to produce, on the one hand, the inner layer 8 or rubbery top mixture and, on the other hand, the matrix of the outer layer 6.
  • the distinct properties of the outer layer are obtained by virtue of specific shaping in the form of foam.
  • This rubbery foam preferably consists mainly of closed cells. These cells are preferably non-pressurized.
  • the foam layer has a thickness less than the depth of the tread elements 5 of the tread of the tire. It is then observed that the grooves 9 or tread grooves extend radially inwardly beyond the thickness of the outer layer 6.
  • the thickness of the outer layer is substantially identical to the depth of the grooves 9.
  • the thickness of the outer layer 6 is greater than the depth furrows 9.
  • the furrows are entirely housed in the foam. With such an arrangement, it avoids stress concentration zones and the risk of cracking between the inner and outer layers.
  • the thickness of foam under the grooves is preferably less than 1 mm.
  • the crown of the tire comprises an intermediate layer 10 situated between the outer layer 6 and the inner layer 8, the intermediate layer having a lower expansion ratio than that of the outer layer.
  • said intermediate layer may comprise an expansion ratio of at least 20% and preferably at least 50% less than that of the outer layer.
  • the crown zone may be provided with a protective zone at least borders of the outer layer 6 with the addition of at least one bi-elastic fabric. Otherwise, it is also possible to provide a zone for protecting the edges of the outer layer with at least one material whose expansion ratio is less than 10% and preferably less than 2% and a thickness greater than 0.5 mm.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
  • Adhesives Or Adhesive Processes (AREA)
  • Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
  • Superconductors And Manufacturing Methods Therefor (AREA)

Abstract

Pneumatique (1) comportant d'une au moins une structure de renfort (15) de type carcasse ancrée de chaque côté dudit pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, chacun desdits bourrelets s'étendant sensiblement radialement extérieurement sous la forme de flancs (2), les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, la structure de renfort de type carcasse s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, une armature de sommet (3), chacun des bourrelets comportant par ailleurs une zone d'ancrage (4) permettant le maintien de la structure de renfort (15), caractérisé en ce que ladite bande de roulement comporte une couche interne (8) de matériau caoutchoutique sensiblement incompressible et une couche externe (6) de mousse caoutchoutique dans laquelle: -le taux d'expansion de la mousse est compris entre 110 et 400 %, et de préférence entre 120 et 350 %, et encore plus préférentiellement entre 135 et 300 %. -l'épaisseur de la couche est supérieure à 2.0 mm et de préférence supérieure à 4 mm.

Description

PNEUMATIQUE COMPORTANT UNE BANDE DE ROULEMENT A ADHERENCE
ELEVEE
La présente invention concerne un pneumatique avec des caractéristiques d'adhérence et de bruit optimales.
Depuis quelques années, les manufacturiers de pneumatiques consentent des efforts particulièrement importants afin de développer des solutions originales permettant l'obtention de pneumatiques dont les niveaux d'adhérence dépassent ceux atteints par les produits classiques. Une telle recherche de performance est en général obtenue au détriment des autres caractéristiques du pneumatique. En effet, de nombreuses caractéristiques techniques de ce produit sont contradictoires, avec pour conséquence classique que l'amélioration d'une ou deux caractéristiques se fait souvent au détriment d'autres caractéristiques. Plusieurs types de performances permettent de bien illustrer cette règle. L'adhérence est un bon exemple.
Pour améliorer le niveau d'adhérence d'un produit, on utilise classiquement une configuration de bande de roulement à deux couches, avec une couche externe dont la dureté est inférieure à celle de la couche interne. Plusieurs types de solutions permettent d'obtenir une couche externe dont la dureté est réduite par rapport à la couche interne. Par exemple, de façon classique, une couche de matériau à faible dureté Shore comporte d'importantes contraintes pour une exploitation industrielle efficace car la mise en oeuvre est délicate, en outre parce que le matériau est particulièrement collant. Il adhère aux outils, machines, occasionnant d'importantes perturbations du procédé.
D'autre part, le document EP 0 873 884 décrit une solution dans laquelle le taux d'expansion de la couche externe est compris entre 1% et 100%. Il est précisé dans ce document qu'un taux d'expansion supérieur à 100% entraîne divers inconvénients majeurs tels qu'une diminution de la résistance à l'usure, et une difficulté d'obtention d'une forme stable lorsque le pneu est fabriqué.
P10-1974 WO Le document FR 2 860 184 décrit une bande de roulement en mousse dont la rigidité est très faible, avec des taux d'expansion supérieurs à 500 %. Cette bande de roulement est destinée à équiper des pneumatiques d'engins très lourds afin de limiter l'endommagement des sols. Ces engins roulent par ailleurs à des vitesses très faibles.
Pour pallier ces différents inconvénients, la présente invention prévoit un pneumatique comportant au moins une structure de renfort de type carcasse ancrée de chaque côté dudit pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, chacun desdits bourrelets s'étendant sensiblement radialement extérieurement sous la forme de flancs, les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, la structure de renfort de type carcasse s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, une armature de sommet, chacun des bourrelets comportant par ailleurs une zone d'ancrage permettant le maintien de la structure de renfort , caractérisé en ce que ladite bande de roulement comporte une couche interne de matériau caoutchoutique sensiblement incompressible et une couche externe de mousse caoutchoutique compressible dans laquelle: -le taux d'expansion de la mousse est compris entre 1 10 et 400 %, et de préférence entre 120 et 350 %.
-l'épaisseur de la couche est supérieure à 2.0 mm et de préférence supérieure à 4 mm.
De façon surprenante, et contrairement aux attentes, il a été constaté que la couche de mousse ne provoque pas une dégradation très importante du comportement du pneumatique. En fait, une fois écrasée ou cisaillée, la rigidité retrouve des niveaux acceptables. Le temps nécessaire pour l'écrasement n'est pas pénalisant pour la conduite. Par ailleurs, on observe également des gains en adhérence. D'autre part, le taux d'usure atteint par une telle architecture se situe à un niveau acceptable, en particulier lors d'utilisation en zone urbaine. En tout état de cause, les légères
P10-I974 WO diminutions de performance en terme de comportement et d'usure sont largement compensées par des gains substantiels en adhérence.
De façon classique, l'obtention de couche de dureté réduite est due à l'utilisation d'huile et/ou d'agents plastifiants au sein de la matrice d'un matériau classiquement relativement dur. Cette façon de diminuer la dureté a pour inconvénient de rendre le matériau collant et difficile à manipuler. Selon l'invention, de tels agents ne sont pas utilisés. On utilise à la place une structure modifiée du matériau, comportant des cellules.
Le pneumatique selon l'invention est avantageusement utilisé pour des pneumatiques destinés à équiper des voitures ou véhicules de tourisme.
De manière avantageuse, couche externe comporte une dureté Shore A inférieure à 30 et de préférence comprise entre 10 et 20 Shore A.
De façon classique, une couche de matériau à faible dureté Shore comporte d'importantes contraintes pour une exploitation industrielle efficace car la mise en oeuvre est délicate, en outre parce que le matériau est particulièrement collant. Il adhère aux outils, machines, occasionnant d'importantes perturbations du procédé. Grâce à l'utilisation, selon l'invention, d'une structure alvéolée qui permet une réduction de la dureté par effet mécanique ou structurel à la place d'une couche de matériau dont la dureté est réduite à l'aide agents chimiques, ces inconvénients sont résolus. Grâce à la présence d'une couche de matériau compressible, lors du roulage, on enveloppe la granulométrie du sol. Ce phénomène contribue à diminuer les impacts locaux et à mieux répartir les efforts de pression.
Les gains en bruit apportés par la solution de l'invention permettent des atténuations de l'ordre de 3 à 4 décibels ou même plus. Ces gains sont par ailleurs répartis sur un spectre fréquentiel très large (par exemple entre 50 et 800 Hz sur certains essais).
Enfin, les gains en bruit sont obtenus tant sur les bruits solidiens (à travers la
PIO-1974 WO structure du véhicule, jusqu'à environ 500 HZ) que sur les bruits aériens (à partir d'environ 500 HZ).
Ces gains sont dus à l'utilisation d'une couche externe à module réduit.
La rigidité de la matrice de la couche externe est de préférence supérieure à 55 Shore A et de préférence supérieure à 65 Shore A.
Selon un mode de réalisation avantageux, le pneumatique comporte une couche intermédiaire située entre la couche externe et la couche interne, la couche intermédiaire présentant un taux d'expansion inférieur à celui de la couche externe. Ladite couche intermédiaire comporte de préférence un taux d'expansion au moins 20 % et de préférence au moins 50 % inférieur à celui de la couche externe.
Selon une variante avantageuse, l'épaisseur de la couche externe est inférieure à la profondeur des éléments de sculpture de la bande de roulement du pneumatique.
Selon une autre variante de réalisation, l'épaisseur de la couche externe est supérieure à la profondeur des éléments de sculpture de la bande de roulement du pneumatique.
De manière avantageuse, la couche externe est principalement constituée de cellules fermées. Lesdites cellules sont de préférence non pressurisées.
Les compositions des matériaux caoutchoutiques de la couche interne et de la matrice de la couche externe sont avantageusement identiques.
Selon une variante avantageuse, le pneumatique comporte une zone de protection des bordures de la couche externe avec au moins un matériau dont le taux d'expansion est inférieur à 10 % et préférentiellement inférieur à 2 % et d'une épaisseur supérieure à 0.5 mm.
PIO-1974 WO Selon une autre variante avantageuse, le pneumatique comporte une zone de protection des bordures de la couche externe avec adjonction d'au moins un tissus bi élastique, tel que du Lycra (marque déposée). Un tel tissu peut être prévu en tout point à l'extérieur de la couche externe, comme par exemple en surface de la bande de roulement). Un tel type de tissus présente l'avantage d'adopter toutes les formes des éléments de sculpture lors de la phase de moulage.
De tels éléments de protection sont particulièrement efficaces pour protéger la couche externe en cas de glissement important ou en dérive.
Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 6, dans lesquelles:
-la figure 1 illustre un exemple de réalisation d'un pneumatique selon l'invention vu en coupe transversale ;
-la figure 2 illustre une vue agrandie d'une portion d'un sommet d'un pneumatique classique de type connu ;
-les figures 3 à 6 illustrent des vues agrandies d'une portion d'un sommet du pneumatique avec différentes variantes de réalisation.
Dans la présente description, on désigne "flancs" les portions du pneumatique le plus souvent de faible rigidité de flexion situées entre le sommet et les bourrelets. On appelle "mélange flancs" les mélanges caoutchoutiques situés axialement extérieurement relativement aux fils de la structure de renforcement de la carcasse et à leur gomme de liaison. Ces mélanges ont habituellement un bas module d'élasticité.
On appelle "bourrelet" la portion du pneumatique adjacente radialement
P10-1974 WO intérieurement au flanc.
Pour rappel, "radialement vers le haut", ou "radialement supérieur" ou "radialement extérieurement" signifie vers les plus grands rayons.
Par l'expression « à base de », on entend de manière connue que le constituant qui suit est présent à titre majoritaire dans la composition.
Une structure de renfort ou de renforcement de type carcasse sera dite radiale lorsque ses fils sont disposés à 90°, mais aussi, selon la terminologie en usage, à un angle proche de 90°.
De façon classique, tel que présenté à la figure 1 , le pneumatique comporte une structure de renfort 15 ou de renforcement de type carcasse pourvue de renforts avantageusement configurés selon un agencement sensiblement radial. Cette structure peut être agencée de façon continue d'un bourrelet à l'autre, en passant par les flancs 2 et le sommet 3 du pneumatique, ou encore, elle peut comporter deux ou plusieurs parties, agencées par exemple le long des flancs, sans couvrir la totalité du sommet.
Deux principaux types d'ancrage 4 de la structure de renfort de type carcasse sont possibles. De façon typique, tel qu'illustré à la figure 1 , le retournement de ladite structure 15 autour d'une tringle 7 au niveau du bourrelet assure l'ancrage 4 de la structure de renfort de type carcasse dans le bourrelet.
Autrement, la fonction d'ancrage peut être réalisée grâce à un agencement de fils circonférentiels disposés au voisinage de la structure de renfort 15. Des fils circonférentiels agencés de préférence sous forme de piles, forment un agencement de fils d'ancrage, prévu dans chacun des bourrelets. Ces fils sont de préférence métalliques, et éventuellement laitonnés. Diverses variantes prévoient avantageusement des fils de nature textile, comme par exemple en aramide, nylon,
P10-1974 WO PET, PEN, ou hybride, ou autre, comme par exemple en fibres de verre. Dans chaque pile, les fils sont avantageusement sensiblement concentriques et superposés.
Les figures 3 à 6 présentent différents exemples de mise en œuvre de l'invention. Ces différents exemples montrent comment on peut positionner une couche de mousse 6 dans la zone du sommet du pneumatique. Le sommet comprend donc une couche interne 8, ou mélange caoutchoutique de sommet, constituée d'un matériau caoutchoutique sensiblement incompressible et une couche externe 6 constituée de mousse caoutchoutique compressible. Ainsi, les niveaux de compressibilité/incompressibilité sont tels que le niveau de compressibilité de la couche externe 6 est sensiblement plus élevé que celui de la couche interne 8.
La zone du sommet couverte par la couche de mousse comprend avantageusement la bande de roulement, tel qu'illustré à la figure 1. Cette zone peut, selon diverses variantes, être plus ou moins large que la bande de roulement.
La mousse caoutchoutique utilisée pour réaliser la couche externe 6 comporte de préférence un taux d'expansion compris entre 1 10 et 400 %, et de préférence entre 120 et 350 %. L'épaisseur de la couche externe 6 est avantageusement supérieure à 2.0 mm et de préférence supérieure à 4 mm.
La couche externe 6 comporte une dureté Shore A inférieure à 30 et de préférence comprise entre 10 et 20 Shore A. La rigidité de la matrice de la couche externe est de préférence supérieure à 55 Shore A et de préférence supérieure à 65 Shore A.
On utilise de préférence des compositions de matériaux caoutchoutiques similaires pour réaliser d'une part la couche interne 8 ou mélange caoutchoutique de sommet, et d'autre part la matrice de la couche externe 6. Les propriétés distinctes de la couche externe sont obtenues grâce à une mise en forme spécifique sous forme de mousse.
P10-1974 WO Cette mousse caoutchoutique est de préférence principalement constituée de cellules fermées. Ces cellules sont de préférence non pressurisées.
Dans l'exemple de la figure 3, la couche de mousse comporte une épaisseur inférieure à la profondeur des éléments de sculpture 5 de la bande de roulement du pneumatique. On observe alors que les rainures 9 ou sillons de sculpture se prolongent radialement intérieurement au-delà de l'épaisseur de la couche externe 6.
Dans l'exemple de la figure 4, l'épaisseur de la couche externe est sensiblement identique à la profondeur des sillons 9. Enfin, à l'exemple de la figure 5, l'épaisseur de la couche externe 6 est supérieure à la profondeur des sillons 9. Les sillons sont dont entièrement logés dans la mousse. Avec un tel agencement, on évite les zones de concentration de contraintes et les risques de fissuration entre les couches internes et externes. L'épaisseur de mousse sous les sillons est préférablement inférieure à 1 mm.
Dans l'exemple de la figure 6, le sommet du pneumatique comporte une couche intermédiaire 10 située entre la couche externe 6 et la couche interne 8, la couche intermédiaire présentant un taux d'expansion inférieur à celui de la couche externe. Dans un tel exemple, ladite couche intermédiaire peut comporter un taux d'expansion au moins 20 % et de préférence au moins 50 % inférieur à celui de la couche externe.
Enfin, de façon optionnelle, la zone du sommet peut être pourvue d'une zone de protection au moins des bordures de la couche externe 6 avec adjonction d'au moins un tissus bi élastique. Autrement, on peut également prévoir une zone de protection des bordures de la couche externe avec au moins un matériau dont le taux d'expansion est inférieur à 10 % et préférentiellement inférieur à 2 % et d'une épaisseur supérieure à 0.5 mm.
P10-1974 WO

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique (1 ) comportant au moins une structure de renfort (15) de type carcasse ancrée de chaque côté dudit pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, chacun desdits bourrelets s'étendant sensiblement radialement extérieurement sous la forme de flancs (2), les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, la structure de renfort de type carcasse s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, une armature de sommet (3), chacun des bourrelets comportant par ailleurs une zone d'ancrage (4) permettant le maintien de la structure de renfort (15), caractérisé en ce que ladite bande de roulement comporte une couche interne (8) de matériau caoutchoutique sensiblement incompressible et une couche externe (6) de mousse caoutchoutique compressible dans laquelle: -le taux d'expansion de la mousse est compris entre 110 et 400 %, et de préférence entre 120 et 350 %.
-l'épaisseur de la couche est supérieure à 2.0 mm et de préférence supérieure à 4 mm.
2. Pneumatique selon la revendication 1 , dans lequel la couche externe (6) comporte une dureté Shore A inférieure à 30 et de préférence comprise entre 10 et
20 Shore A.
3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la rigidité de la matrice de la couche externe (6) est supérieure à 55 Shore A et de préférence supérieure à 65 Shore A.
4. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les compositions des matériaux caoutchoutiques de la couche interne et de la matrice de la couche externe sont identiques.
PIO-1974 WO
5. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la couche externe est principalement constituée de cellules fermées.
6. Pneumatique selon la revendication 5, dans lequel lesdites cellules sont non pressurisées.
7. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 6, comportant une couche intermédiaire (10) située entre la couche externe et la couche interne, la couche intermédiaire présentant un taux d'expansion inférieur à celui de la couche externe.
8. Pneumatique selon la revendication 7, dans lequel ladite couche intermédiaire comporte un taux d'expansion au moins 20 % et de préférence au moins 50 % inférieur à celui de la couche externe.
9. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel l'épaisseur de la couche externe est inférieure à la profondeur des éléments de sculpture (5) de la bande de roulement du pneumatique.
10. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel l'épaisseur de la couche externe est supérieure à la profondeur des éléments de sculpture de la bande de roulement du pneumatique.
11. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 10, comportant une zone de protection au moins des bordures de la couche externe avec adjonction d'au moins un tissus bi élastique.
P10-1974 WO
PCT/EP2008/004761 2007-07-02 2008-06-13 Pneumatique comportant une bande de roulement a adherence elevee Ceased WO2009003577A1 (fr)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BRPI0812846-4A BRPI0812846B1 (pt) 2007-07-02 2008-06-13 Pneumático.
AT08759226T ATE492413T1 (de) 2007-07-02 2008-06-13 Reifen mit rutschsicherem profil
US12/667,322 US8485236B2 (en) 2007-07-02 2008-06-13 Tire comprising a high grip tread
EP08759226A EP2162303B1 (fr) 2007-07-02 2008-06-13 Pneumatique comportant une bande de roulement a adherence elevee
JP2010513716A JP2010531764A (ja) 2007-07-02 2008-06-13 高グリップトレッドを備えたタイヤ
EA201070083A EA015381B1 (ru) 2007-07-02 2008-06-13 Пневматическая шина, содержащая протектор с повышенным сцеплением
CN2008800229738A CN101687439B (zh) 2007-07-02 2008-06-13 包括高抓地力胎面的轮胎
DE602008004143T DE602008004143D1 (de) 2007-07-02 2008-06-13 Reifen mit rutschsicherem profil

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0704842A FR2918313B1 (fr) 2007-07-02 2007-07-02 Pneumatique comportant une bande de roulement a adherence elevee.
FR07/04842 2007-07-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009003577A1 true WO2009003577A1 (fr) 2009-01-08

Family

ID=39016596

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/004761 Ceased WO2009003577A1 (fr) 2007-07-02 2008-06-13 Pneumatique comportant une bande de roulement a adherence elevee

Country Status (10)

Country Link
US (1) US8485236B2 (fr)
EP (1) EP2162303B1 (fr)
JP (1) JP2010531764A (fr)
CN (1) CN101687439B (fr)
AT (1) ATE492413T1 (fr)
BR (1) BRPI0812846B1 (fr)
DE (1) DE602008004143D1 (fr)
EA (1) EA015381B1 (fr)
FR (1) FR2918313B1 (fr)
WO (1) WO2009003577A1 (fr)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012146878A1 (fr) 2011-04-28 2012-11-01 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Procede de fabrication d'un pneumatique comprenant une bande de roulement perfectionnee avec un materiau alveolaire
WO2012146868A1 (fr) 2011-04-28 2012-11-01 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comprenant une bande de roulement avec un materiau alveolaire
WO2014016116A1 (fr) 2012-07-27 2014-01-30 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition de caoutchouc thermo-expansible pour pneumatique apte a reduire les bruits de roulage
WO2015014576A1 (fr) 2013-07-30 2015-02-05 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition de caoutchouc thermo-expansible et pneumatique comportant une telle composition
WO2015014577A1 (fr) 2013-07-30 2015-02-05 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneu dont la zone sommet est pourvue d'une couche interne reduisant les bruits de roulage

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20140034199A1 (en) * 2012-07-31 2014-02-06 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Tire with laminate
US9050859B2 (en) * 2012-08-07 2015-06-09 The Goodyear Tire & Rubber Company Tread made from multi cap compounds
US9050860B2 (en) 2012-08-07 2015-06-09 The Goodyear Tire & Rubber Company Tread made from multi cap compounds
JP6130057B2 (ja) 2013-05-30 2017-05-17 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン 高グリップの輪郭形成されたトレッドスキム
FR3045490B1 (fr) * 2015-12-16 2017-12-22 Michelin & Cie Pneumatique presentant des proprietes d'usure ameliorees
JP6922180B2 (ja) * 2016-10-03 2021-08-18 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
FR3063678A1 (fr) * 2017-03-10 2018-09-14 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comportant une bande de roulement constituee de plusieurs melanges elastomeriques
DE102018213472A1 (de) * 2018-08-10 2020-02-13 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen und Kautschukmischung für einen Laufstreifen
FR3090659A3 (fr) * 2018-12-21 2020-06-26 Michelin & Cie Bande de roulement pour pneumatique
CN110861450B (zh) * 2019-12-16 2023-11-17 吉林工程技术师范学院 一种自带花纹的胎面胶及其制备方法

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62283001A (ja) * 1985-04-02 1987-12-08 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JPH02189203A (ja) * 1989-01-13 1990-07-25 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
US5176765A (en) * 1988-04-13 1993-01-05 Bridgestone Corporation Pneumatic tire having outer tread layer of foam rubber
EP0873884A2 (fr) * 1994-03-25 1998-10-28 Bridgestone Corporation Pneumatique comportant un revêtement en caoutchouc mousse
EP1052270A1 (fr) * 1998-11-27 2000-11-15 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Composition de caoutchouc pour sculpture de pneu a performances de roulement ameliorees sur routes verglacees et pneumatique a base de celle-ci
EP1447426A1 (fr) * 2001-09-28 2004-08-18 Bridgestone Corporation Composition caoutchouteuse, pneumatique, et procede de fabrication dudit pneumatique
FR2860184A1 (fr) * 2003-09-30 2005-04-01 Michelin Soc Tech Pneumatique pour engin lourd, bande de roulement et son utilisation.

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5351734A (en) * 1986-02-05 1994-10-04 Bridgestone Corporation Pneumatic tire with foam rubber in the tread
JP2901257B2 (ja) * 1988-12-08 1999-06-07 株式会社ブリヂストン 重荷重用空気入りタイヤ
JPH03143707A (ja) * 1989-10-31 1991-06-19 Bridgestone Corp 冬期使用に適した重荷重用空気入りタイヤ
JP3779437B2 (ja) * 1997-06-30 2006-05-31 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JPH1178406A (ja) 1997-09-01 1999-03-23 Bridgestone Corp ラグ付き走行体
JP4342008B2 (ja) 1998-08-20 2009-10-14 住友ゴム工業株式会社 走行体における泥付着防止用ゴム組成物
CN1630682A (zh) * 2000-11-14 2005-06-22 查尔斯·D·科尔三世 闭孔型微孔海绵橡胶外层
FR2864470A1 (fr) * 2003-12-26 2005-07-01 Michelin Soc Tech Pneumatique comportant un tissu ou tricot bielastique en surface.
JP4827496B2 (ja) 2005-11-09 2011-11-30 株式会社ブリヂストン タイヤ

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62283001A (ja) * 1985-04-02 1987-12-08 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
US5176765A (en) * 1988-04-13 1993-01-05 Bridgestone Corporation Pneumatic tire having outer tread layer of foam rubber
JPH02189203A (ja) * 1989-01-13 1990-07-25 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
EP0873884A2 (fr) * 1994-03-25 1998-10-28 Bridgestone Corporation Pneumatique comportant un revêtement en caoutchouc mousse
EP1052270A1 (fr) * 1998-11-27 2000-11-15 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Composition de caoutchouc pour sculpture de pneu a performances de roulement ameliorees sur routes verglacees et pneumatique a base de celle-ci
EP1447426A1 (fr) * 2001-09-28 2004-08-18 Bridgestone Corporation Composition caoutchouteuse, pneumatique, et procede de fabrication dudit pneumatique
FR2860184A1 (fr) * 2003-09-30 2005-04-01 Michelin Soc Tech Pneumatique pour engin lourd, bande de roulement et son utilisation.

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012146878A1 (fr) 2011-04-28 2012-11-01 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Procede de fabrication d'un pneumatique comprenant une bande de roulement perfectionnee avec un materiau alveolaire
WO2012146868A1 (fr) 2011-04-28 2012-11-01 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comprenant une bande de roulement avec un materiau alveolaire
WO2014016116A1 (fr) 2012-07-27 2014-01-30 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition de caoutchouc thermo-expansible pour pneumatique apte a reduire les bruits de roulage
WO2015014576A1 (fr) 2013-07-30 2015-02-05 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition de caoutchouc thermo-expansible et pneumatique comportant une telle composition
WO2015014577A1 (fr) 2013-07-30 2015-02-05 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneu dont la zone sommet est pourvue d'une couche interne reduisant les bruits de roulage

Also Published As

Publication number Publication date
BRPI0812846A2 (pt) 2014-12-09
CN101687439A (zh) 2010-03-31
BRPI0812846A8 (pt) 2017-12-26
EP2162303A1 (fr) 2010-03-17
BRPI0812846B1 (pt) 2019-03-26
FR2918313A1 (fr) 2009-01-09
EA015381B1 (ru) 2011-08-30
JP2010531764A (ja) 2010-09-30
ATE492413T1 (de) 2011-01-15
EP2162303B1 (fr) 2010-12-22
FR2918313B1 (fr) 2009-08-21
EA201070083A1 (ru) 2010-04-30
DE602008004143D1 (de) 2011-02-03
US8485236B2 (en) 2013-07-16
CN101687439B (zh) 2012-07-04
US20100230021A1 (en) 2010-09-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2162303B1 (fr) Pneumatique comportant une bande de roulement a adherence elevee
EP2162302B1 (fr) Pneumatique comportant une bande de roulement avec mousse caoutchoutique
EP1701855B1 (fr) Pneumatique a flancs autoporteurs asymetriques
EP3134280B1 (fr) Pneumatique pour véhicule de génie civil
EP1597094A1 (fr) Armature de sommet pour pneumatique radial
FR2953762A1 (fr) Pneumatique dont le sommet est pourvu d'une armature de rigidification.
FR2685666A1 (fr) Bourrelets de pneumatiques sans chambre a air et leurs procedes de realisation.
EP1307349B1 (fr) Pneumatique avec des flancs de structure amelioree
WO2008080583A1 (fr) Pneumatique a endurance amelioree vis-a-vis des chocs externes
EP1601539B1 (fr) Pneumatique a flanc renforce et procede de fabrication
CA3003542C (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure ameliorees
EP1789266B1 (fr) Pneumatique a mobilite etendue avec zone d'ancrage surabaissee
CA2782756A1 (fr) Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
EP4540074B1 (fr) Pneumatique pour un véhicule poids lourd à durée de vie augmentée
WO2020245240A1 (fr) Pneumatique comportant des flancs optimises et une armature de sommet constituee de deux couches de sommet de travail et d'une couche d'elements de renforcement circonferentiels
EP1101633B1 (fr) Pneumatique avec zone basse découplée
EP3600918A1 (fr) Pneumatique dont la bande de roulement comporte des rainures avec faces laterales en contre-depouille et des elements de renforcement
EP3558719B1 (fr) Pneumatique aux flancs renforcés résistant aux attaques chimiques
FR3160129A1 (fr) Bande de roulement et sommet optimisés de pneumatique de génie civil
CA3003081C (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure ameliorees
EP3390078B1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure ameliorees
EP4065385A1 (fr) Pneumatique comportant une bande de roulement constituee de plusieurs melanges elastomeriques
CA3153201A1 (fr) Armature de sommet pour pneumatique de type metropolitain
WO2017103836A1 (fr) Pneumatique a carcasse radiale ou croisee a flanc rainure
FR3066147A3 (fr) Pneumatique avec un sommet comportant une couche de rigidification et une bande de roulement a forte adherence

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200880022973.8

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08759226

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2008759226

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010513716

Country of ref document: JP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 169/DELNP/2010

Country of ref document: IN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201070083

Country of ref document: EA

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12667322

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: PI0812846

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20091230