WO2009010342A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine - Google Patents

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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling an internal combustion engine according to the preambles of the independent claims.
  • a Lambda setpoint is specified, which is tuned to the thermal load capacity of the internal combustion engine and the worst possible environmental conditions.
  • the desired lambda value is determined from a characteristic map as a function of rotational speed and air mass.
  • a disadvantage of such a solution is that the value formation does not take into account all the influences on the exhaust gas temperature and is therefore inaccurate. The influences not taken into account must be covered by a corresponding security requirement of the software.
  • the setpoint value for the lambda signal is predetermined.
  • the desired lambda value by means of appropriate system interventions, for example by influencing the injected fuel quantity, the exhaust gas temperature can be determined in a very narrow range. ranzband be held.
  • the sensor-assisted lambda control also has the advantage that this is still valid after a long vehicle running time.
  • Operating point is preferably defined by the load and the speed of the internal combustion engine.
  • the basic value is corrected as a function of the deviation of current variables from a reference value.
  • the basic value for the exhaust gas temperature is usually determined at reference values of various disturbance variables which act on the exhaust gas temperature. If these disturbances deviate from the reference values, their influence on the exhaust gas temperature is taken into account and a corresponding correction value is formed. With this correction value, the associated
  • At least one of the variables exhaust backpressure, temperature and / or the injection pattern is taken into account as disturbance variables.
  • the temperature of the engine and / or the intake air temperature must be taken into account as the temperature.
  • the number of partial injections and the start of injection are used as injection patterns. It is particularly advantageous if the different corrections are made both as additive and multiplicatively.
  • the fuel quantity to be injected is specified. It can be provided on the one hand that the fuel quantity is determined directly by the output signal of the controller, on the other hand, it can be provided that the lambda controller sets the maximum permissible value for the fuel quantity to be injected in the sense of a limitation.
  • a system design takes place under Reference conditions, so as to exploit the maximum performance potential.
  • the deviations from the reference conditions are recorded and the setpoints adjusted accordingly. This results in a high degree of robustness even under other boundary conditions.
  • the current setpoint determined in this way is set very precisely by the lambda control.
  • the procedure is described below using the fuel quantity as an example. It can also be used for other quantities which characterize the fuel quantity, in particular the torque in a directly injected internal combustion engine and / or the activation duration of a quantity-determining control element.
  • FIG. 1 shows the essential elements of the procedure according to the invention as a block diagram.
  • 100 denotes a lambda controller. This is the output of a node 105 is supplied to the inputs of which the output signal of a first conversion 110 is applied and applied to the second input of the actual value LI of the lambda signal.
  • the procedure is described below using the example of the lambda signal.
  • the procedure is not limited to a lambda signal, it can also be used for other signals that indicate a variable characterizing the residual oxygen content in the exhaust gas.
  • the oxygen content as a lambda signal.
  • the reciprocal lambda value can also be used. These quantities are referred to below as the lambda signal.
  • the lambda controller 100 supplies a signal D to a node 135.
  • the output QM of the second conversion 120 is present.
  • the output signal of the connection point 135 is applied to a minimum selection 130, to whose second input in turn a signal with respect to the fuel quantity QK to be injected is present.
  • the minimum selection 130 drives a controller 150.
  • This actuator 150 measures the internal combustion engine to the desired amount of fuel.
  • the output signal of the first conversion 110 reaches the second conversion 120.
  • a basic value specification is denoted by 160 and supplies a basic value T of the exhaust gas temperature. This passes to the connection point 165.
  • the basic value input 160 is supplied with various signals B1 and B2, which characterize the operating state of the internal combustion engine.
  • At the second input of the node 165 is the output of a first correction input 177, which is acted upon by the output signal of the node 175.
  • At the first input of the node 175 is the output of a first reference value specification 170, which in turn with the quantities Bl and B2, which characterize the operating point of the internal combustion engine, is applied.
  • a first measurement of a first disturbance SI At the second input of the node 175 is a first measurement of a first disturbance SI.
  • the second input of the node 190 is the output of a second correction input 187, which is acted upon by the output signal of the node 185.
  • the output signal of a second reference value specification 180 is applied, which in turn with the sizes Bl and B2, which characterize the operating point of the internal combustion engine, is applied.
  • a second measured variable of a second disturbance S2 is applied at the second input of the linkage point 185.
  • connection point 165 passes through the connection point 190 and optionally via the connection point 195 as input variable TK to the first conversion 110.
  • the various blocks can process even more input signals.
  • the maximum permissible exhaust gas temperature T is stored as a function of the operating point of the internal combustion engine. This value applies to the operating points at specified boundary conditions, ie. H. at certain reference conditions.
  • the operating point of the internal combustion engine is essentially defined by the load and the speed of the internal combustion engine. In addition to these sizes, other variables can be used to define the operating point.
  • the thus determined value for the exhaust gas temperature T is tracked in case of deviations from the reference conditions via Störssennaufsclien.
  • Reference value specification 170 or 180 is the effect of the respective
  • the actual value for the intake air temperature Sl is measured and compared at the node 175 with the operating point-dependent reference value. If the two values deviate from one another, then the first correction specification 177 outputs a corresponding correction value for the correction of the exhaust gas temperature.
  • the basic value T of the exhaust gas temperature is corrected as a function of the deviation of actual disturbance variables from a reference value of the disturbance variable. As a disturbance at least einf the sizes exhaust back pressure, temperature or an injection pattern is taken into account.
  • the temperature of the intake air or the engine temperature is preferably taken into account. For example, a correction in the direction of elevated temperature, if the intake air temperature or the engine temperature is above the reference temperature.
  • the injection pattern takes into account which partial injections are carried out.
  • the thus corrected exhaust gas temperature value TK is converted in the first conversion 110 into a lambda desired value.
  • further variables characterizing the engine operating point can be taken into account in a particularly advantageous embodiment. It can be provided that a conversion takes place, alternatively to the conversion can also a corresponding
  • the lambda setpoint value LS determined in this way serves as setpoint value for the lambda controller 100. Furthermore, the lambda value can be used to determine the pilot control quantity. Ie. the second conversion 120 is calculated from the
  • Lambda value LS taking into account the air mass, the maximum admissible fuel quantity QM which is corrected with the output signal D of the lambda controller 100.
  • the minimum value selection 130 is applied to the thus corrected maximum permissible value.
  • the correspondingly limited amount of fuel to be injected then serves to control the actuator
  • a maximum value for the fuel quantity to be injected is predetermined.
  • the conversion 110 is arranged between the basic value specification 160 and the connection point 165. This means the correction specifications 177 and 187 do not provide a temperature signal but a lambda signal.
  • the various blocks can process even more input signals.

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Abstract

Es werden eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem abhängig von einem Lambda-Signal die einzuspritzende Kraftstoffmenge beeinflusst wird. Ein Sollwert für das Lambda-Signal wird ausgehend von wenigstens einem höchstzulässigen Abgastemperaturwert vorgegeben.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Aus der DE 103 161 85 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem abhängig von einem Lambda-Signal die einzuspritzende Kraftstoffmenge beeinflusst wird. Dabei wird abhängig von einer Regelung, die den Istwert des Lambda-Signals auf einen Sollwert einstellt, ein Wert zur Begrenzung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge vorgegeben bzw. entsprechend korrigiert.
Hierbei handelt es sich um eine Funktion zur Lambda- Regelung an der Volllast basierend auf dem gemessenen Lambda-Signal im Abgastrakt. Mit einer solchen Regelung lassen sich Temperaturstreuungen reduzieren, die über die Fahrzeug- lebenszeit durch Driften hervorgerufen werden. Zu diesem Zweck wird ein Lamb- da-Sollwert vorgegeben, der auf die thermische Belastbarkeit der Brennkraftmaschine und die denkbar schlechtesten Umweltbedingungen abgestimmt ist. Der Lambda-Sollwert wird dabei aus einem Kennfeld in Abhängigkeit von Drehzahl und Luftmasse ermittelt. Nachteilig an einer solchen Lösung ist, dass die SoII- wertbildung nicht alle Einflüsse auf die Abgastemperatur berücksichtigt und somit ungenau ist. Die nicht berücksichtigten Einflüsse müssen durch eine entsprechende Sicherheitsbedatung der Software abgedeckt werden. Durch diese Si- cherheitsbedatung wird das Leistungspotential der Brennkraftmaschine nicht völlig ausgenutzt, da die Systemauslegung einen gewissen Puffer zur tatsächlichen Belastungsgrenze vorhalten muss. Des Weiteren sind Verfahren und Vorgehensweisen bekannt, bei denen die Ab- gastemperatur im Abgastrakt mit einem Temperatursensor gemessen und auf einen vorgebbaren Sollwert geregelt wird. Nachteile einer solchen Vorgehensweise sind, dass solche Sensoren eine schlechte Dynamik besitzen. Des Weiteren sind solche Sensoren aufwendig und damit teuer. Durch die schlechte Dynamik ergibt sich eine unzureichende Regelgüte bei dynamischen Fahrzuständen.
Beim Stand der Technik stehen zwei Varianten zur Systemauslegung bei der Applikation des Systems zur Verfügung. So kann vorgesehen sein, dass die Daten derart appliziert werden, dass die maximale Leistung des Systems ausgenutzt wird. Nachteilig ist hierbei, dass unter extremen Randbedingungen, beispielsweise bei großen Umgebungstemperaturen oder bei Driften von Komponenten ein erhöhtes Risiko von Komponentenschäden besteht. Diese werden insbesondere durch eine erhöhte Abgastemperatur verursacht. Andererseits ist eine Auslegung des Systems und eine Applikation derart möglich, dass solche unzulässigen Abgastemperaturen unter keinen Umständen auftreten. Dies führt wiederum dazu, dass das Leistungspotential der Brennkraftmaschine nicht völlig ausgenutzt wird.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Sollwert für das Lambda-Signal, ausgehend von wenigstens einem Abgastemperaturwert, vorgegeben wird. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass es möglich ist, durch die Vorgabe eines Sollwerts für das Lambda-Signal implizit die Abgastemperatur zu beeinflussen. Alle Einflussgrößen auf das Lambda-Signal beeinflussen auch die resultierende Ab- gastemperatur. Daneben gibt es weitere Einflussgrößen, die nur die Abgastemperatur, aber nicht das Lambda-Signal beeinflussen. Der Einfluss beider Arten von Störgrößen auf die Abgastemperatur kann durch die Korrektur des Lambda- Sollwerts kompensiert werden. Beim Einstellen des Lambda-Sollwerts durch entsprechende Systemeingriffe, beispielsweise durch die Beeinflussung der einge- spritzten Kraftstoffmenge, kann die Abgastemperatur in einem sehr engen ToIe- ranzband gehalten werden. Die sensorgestütztef Lambda- Regelung bietet ferner den Vorteil, dass dies auch noch nach langer Fahrzeuglaufzeit gültig ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Grundwert für den Abgastemperaturwert, ausgehend von einem Betriebspunkt der aktuell vorliegt, vorgegeben wird. Der
Betriebspunkt wird vorzugsweise durch die Last und die Drehzahl der Brennkraftmaschine definiert.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Grund- wert abhängig von der Abweichung aktueller Größen von einem Referenzwert korrigiert wird. D. h. der Grundwert für die Abgastemperatur wird üblicherweise bei Referenzwerten verschiedener Störgrößen, die auf die Abgastemperatur einwirken, ermittelt. Weichen diese Störgrößen von den Referenzwerten ab, so wird deren Einfluss auf die Abgastemperatur dadurch berücksichtigt und ein entspre- chender Korrekturwert gebildet. Mit diesem Korrekturwert wird der zugehörige
Lambda-Sollwert angepasst.
Als Störgrößen werden wenigstens eine der Größen Abgasgegendruck, Temperatur und/oder das Einspritzmuster berücksichtigt. Als Temperatur ist insbeson- dere die Motortemperatur und/oder die Ansauglufttemperatur zu berücksichtigen.
Als Einspritzmuster geht insbesondere die Anzahl der Teileinspritzungen und der Einspritzbeginn ein. Besonders vorteilhaft ist es, wenn dabei die unterschiedlichen Korrekturen sowohl additiv, als auch multiplikativ erfolgen.
Bei einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der gemessene Lambda-
Wert mit dem so ermittelten Sollwert für den Lambda-Wert verglichen und ausgehend von diesem Vergleich die einzuspritzende Kraftstoffmenge vorgegeben wird. Dabei kann zum einen vorgesehen sein, dass die Kraftstoffmenge direkt durch das Ausgangssignal des Reglers bestimmt wird, zum anderen kann vorge- sehen sein, dass der Lambda- Regler den maximal zulässigen Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge im Sinne einer Begrenzung vorgibt.
Erfindungsgemäß bedeutet dies, dass eine Kombination von Störgrößenauf- schaltung mit einer Lambda- Regelung basierend auf der gemessenen Sauer- Stoffkonzentration im Abgas erfolgt. Dabei erfolgt eine Systemauslegung unter Referenzbedingungen, um somit das maximale Leistungspotential auszuschöpfen. Darüber hinaus werden die Abweichungen zu den Referenzbedingungen er- fasst und die Sollwerte entsprechend nachgeführt. Dadurch ergibt sich eine hohe Robustheit auch unter anderen Randbedingungen. Des Weiteren wird der so er- mittelte aktuelle Sollwert durch die Lambda- Regelung hoch genau eingestellt.
Dies ist auch dann der Fall, wenn Komponenten des Luftsystems und/oder des Einspritzsystems über die Lebensdauer der Brennkraftmaschine oder des Fahrzeugs driften.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform erläutert.
Im Folgenden wird die Vorgehensweise am Beispiel der Kraftstoffmenge beschrieben. Sie kann auch bei anderen Größen, die die Kraftstoffmenge charakterisieren, insbesondere des Moments bei einer direkt eingespritzten Brennkraftmaschine und/oder der Ansteuerdauer eines mengenbestimmenden Stellelements verwendet werden.
In Figur 1 sind die wesentlichen Elemente der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Blockdiagramm dargestellt. Mit 100 ist ein Lambda- Regler bezeichnet. Diesem wird das Ausgangssignal eines Verknüpfungspunktes 105 zugeleitet, an dessen Eingängen das Ausgangssignal einer ersten Umrechnung 110 anliegt und an dessen zweiten Eingang der Istwert LI des Lambda-Signals anliegt.
Im Folgenden wird die Vorgehensweise am Beispiel des Lambdasignals beschrieben. Die Vorgehensweise ist dabei nicht auf ein Lambdasignal beschränkt, sie kann auch bei anderen Signalen, die eine den Restsauerstoffgehalt im Abgas charakterisierende Größe angeben, verwendet werden. Insbesondere ist es möglich den Sauerstoffgehalt als Lambdasignal zu verwenden. Ferner kann auch der reziproke Lambdawert verwendet werden. Diese Größen werden im folgenden als Lambda-Signal bezeichnet. Ausgehend von der Abweichung zwischen diesen beiden Signalen liefert der Lambda- Regler 100 ein Signal D an einen Verknüpfungspunkt 135. An dem zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 135 liegt das Ausgangssignal QM der zweiten Umwandlung 120 an. Mit dem Ausgangssignal des Verknüpfungs- punktes 135 wird eine Minimalauswahl 130 beaufschlagt, an deren zweiten Eingang wiederum ein Signal bezüglich der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK anliegt. Abhängig von dem Vergleich zwischen den beiden Signalen steuert die Minimalauswahl 130 einen Steller 150 an. Dieser Steller 150 misst der Brennkraftmaschine die gewünschte Kraftstoffmenge zu.
Das Ausgangssignal der ersten Umrechnung 110 gelangt zur zweiten Umrechnung 120. Eine Grundwertvorgabe ist mit 160 bezeichnet und liefert einen Grundwert T der Abgastemperatur. Dieser gelangt zu dem Verknüpfungspunkt 165. Der Grundwertvorgabe 160 werden verschiedene Signale Bl und B2 zuge- leitet, die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine charakterisieren. Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 165 liegt das Ausgangssignal einer ersten Korrekturvorgabe 177 an, die mit dem Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 175 beaufschlagt wird. Am ersten Eingang des Verknüpfungspunktes 175 liegt das Ausgangssignal einer ersten Referenzwertvorgabe 170 an, die wiederum mit dem Größen Bl und B2, die den Betriebspunkt der Brennkraftmaschine charakterisieren, beaufschlagt wird. Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 175 liegt eine erste Messgröße einer ersten Störgröße Sl.
Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 190 liegt das Ausgangssignal ei- ner zweiten Korrekturvorgabe 187 an, die mit dem Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 185 beaufschlagt wird. Am ersten Eingang des Verknüpfungspunktes 185 liegt das Ausgangssignal einer zweiten Referenzwertvorgabe 180 an, die wiederum mit dem Größen Bl und B2, die den Betriebspunkt der Brennkraftmaschine charakterisieren, beaufschlagt wird. Am zweiten Eingang des Verknüp- fungspunktes 185 liegt eine zweiten Messgröße einer zweiten Störgröße S2.
Als gestrichelte Linie ist angedeutet, dass neben den Störgrößen Sl und S2 in ähnlicher Weise noch weitere Störgrößen berücksichtigt werden können. Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 165 gelangt über den Verknüpfungspunkt 190 und gegebenenfalls über den Verknüpfungspunkt 195 als Eingangsgröße TK zur ersten Umrechnung 110.
Neben dargestellten Eingangssignalen können die verschiedenen Blöcke noch weitere Eingangssignale verarbeiten.
In der Grundwertvorgabe 160 ist abhängig vom Betriebspunkt der Brennkraftmaschine die maximal zulässige Abgastemperatur T abgelegt. Dieser Wert gilt für die Betriebspunkte bei festgelegten Randbedingungen, d. h. bei bestimmten Referenzbedingungen. Der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine ist im Wesentlichen durch die Last und die Drehzahl der Brennkraftmaschine definiert. Neben diesen Größen können auch weitere Größen zur Definition des Betriebspunktes herangezogen werden. Der so ermittelte Wert für die Abgastemperatur T wird bei Abweichungen von den Referenzbedingungen über Störgrößenaufschaltungen nachgeführt.
Die Berücksichtung der Störgrößen erfolgt durch Vergleich der aktuellen Randbedingungen mit den Referenzbedingungen. Die Auswirkungen der Abweichun- gen zu den Referenzbedingungen auf die Abgastemperatur werden während der
Applikation erfasst und als Kennlinie in der Korrekturvorgabe 177 oder 187 hinterlegt. Je nach Art und Auswirkung der Steuergröße erfolgt in den Verknüpfungspunkten 165, 190 und 195 eine additive oder eine multiplikative Korrektur.
In der Referenzwertvorgabe 170 oder 180 ist die Auswirkung der jeweiligen
Randbedingung abgelegt. Beispielsweise ist der Einfluss der Ansauglufttemperatur auf die Abgastemperatur abhängig vom Betriebspunkt abgelegt. Dieser abgelegte Wert entspricht dem Wert der Ansauglufttemperatur bei Referenzbedingungen. Der tatsächliche Wert für die Ansauglufttemperatur Sl wird gemessen und im Verknüpfungspunkt 175 mit dem Betriebspunktabhängigen Referenzwert verglichen. Weichen die beiden Werte voneinander ab, so gibt die erste Korrekturvorgabe 177 einen entsprechenden Korrekturwert zur Korrektur der Abgastemperatur ab. Dies bedeutet, dass der Grundwert T der Abgastemperatur abhängig von der Abweichung aktueller Störgrößen von einem Referenzwert der Störgröße korrigiert wird. Als Störgröße wird wenigstens einef der Größen Abgasgegendruck, Temperatur oder ein Einspritzmuster berücksichtigt. Als Temperaturgröße wird bevorzugt die Temperatur der Ansaugluft bzw. die Motortemperatur berücksichtigt. So erfolgt beispielsweise eine Korrektur in Richtung erhöhter Temperatur, wenn die Ansauglufttemperatur bzw. die Motortemperatur über der Referenztemperatur liegt. Als Einspritzmuster wird berücksichtigt, welche Teileinspritzungen durchgeführt werden.
In der dargestellten Ausführungsform sind zwei Korrekturen mit zwei Randbedingungen dargestellt. Neben diesen können auch weitere Korrekturen vorgesehen sein. Dies ist durch die gestrichelte Linie auf dem Verknüpfungspunkt 195 dargestellt.
Der so korrigierte Abgastemperaturwert TK wird in der ersten Umrechnung 110 in einen Lambda-Sollwert umgerechnet. Bei der Umrechnung können bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung weitere den Motorbetriebspunkt charakterisierende Größen berücksichtigt werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass eine Umrechnung erfolgt, alternativ zur Umrechnung kann auch eine entsprechende
Kennlinie oder ein entsprechendes mehrdimensionales Kennfeld hinterlegt sein.
Der so ermittelte Lambda-Sollwert LS dient als Sollwert für den Lambda- Regler 100. Ferner kann der Lambda-Wert zur Ermittlung der Vorsteuermenge verwen- det werden. D. h. die zweite Umrechnung 120 berechnet ausgehend von dem
Lambda-Wert LS unter Berücksichtigung der Luftmasse die maximal zulässige einzuspritzende Kraftstoffmenge QM. Diese wird mit dem Ausgangssignal D des Lambda- Reglers 100 korrigiert. Mit dem so korrigierten höchst zulässigen Mengenwert wird die Minimalwertauswahl 130 beaufschlagt. Die entsprechend be- grenzte einzuspritzende Kraftstoffmenge dient dann zur Ansteuerung des Stellers
150.
Dies bedeutet,-dass ausgehend von einem gemessenen Lambdawert und dem Sollwert für das Lambda-Signal ein Maximalwert für die einzuspritzende Kraft- stoffmenge vorgegeben wird. Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass die Umrechnung 110 zwischen der Grundwertvorgabe 160 und dem Verknüpfungspunkt 165 angeordnet ist. Dies bedeutet die Korrekturvorgaben 177 und 187 liefern kein Temperatursignal sondern ein Lambdasignal.
Neben dargestellten Eingangssignalen können die verschiedenen Blöcke noch weitere Eingangssignale verarbeiten.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, wobei abhängig von einem Lambda-Signal die einzuspritzende Kraftstoffmenge beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sollwert für das Lambda-Signal ausge- hend von wenigstens einem höchstzulässigen Abgastemperaturwert vorgegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Grundwert für den Abgastemperaturwert ausgehend von einem Betriebspunkt vorgege- ben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundwert abhängig von der Abweichung aktueller Störgrößen von einem Referenzwert der Störgröße korrigiert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Störgröße wenigstens eine der Größen Abgasgegendruck, Temperatur oder ein Einspritzmuster berücksichtigt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von einem gemessenen Lambdawert und dem Sollwert für das Lambda-Signal die einzuspritzende Kraftstoffmenge eingestellt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von einem gemessenen Lambdawert und dem Sollwert für das Lambda-Signal ein Maximalwert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge vorgegeben wird.
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