WO2009044045A2 - Procede de gestion du fonctionnement d'au moins un convertisseur catalytique pour moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de gestion du fonctionnement d'au moins un convertisseur catalytique pour moteur a combustion interne Download PDF

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Jean-Malo Basset
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Renault SA
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/11—Oil dilution, i.e. prevention thereof or special controls according thereto

Definitions

  • the present invention relates to a method for managing the operation of a combustion engine exhaust system of the type comprising at least one catalytic converter.
  • particulate filters and catalytic converters in an exhaust line of a diesel or gasoline engine that generates particulates, nitrogen oxides and sulfur so to trap the particles, treat the oxides of nitrogen and sulfur and thus meet the standards in force.
  • the particulate filters are inserted into the exhaust line of the combustion engine and are adapted to trap the soot particles contained in the exhaust gas. Controlled regeneration devices make it possible to periodically burn the particles trapped in the filters and avoid clogging them.
  • Catalytic converters also called nitrogen oxides traps or "Noxtrap" operate in two distinct modes, a lean mode and a rich mode in which the converter is purged.
  • the catalytic converter stores oxides of nitrogen in different compartments. It will be noted that catalytic converters have a storage capacity which decreases over time. When the catalytic converter has reached its storage capacity, it must be purged. The purge occurs in rich mode, i.e. when there is an oxygen deficiency with respect to the stoichiometry. During this purge, reducing agents, usually unburned hydrocarbons and carbon monoxide, pass through the converter and reduce the nitrogen oxides to release them into the atmosphere as di-nitrogen N 2 and carbon dioxide CO 2 .
  • the storage capacity of the sulfur oxide trap is limited and it is necessary to carry out periodic purges so as to release the sulfur.
  • This purge is to increase the temperature of the exhaust gas and to go into rich mode by controlling by means of sensors, the composition of the exhaust gases so that they are reducing.
  • Dilution means the presence of fuel in the engine oil which is harmful to the proper mechanical operation.
  • a means of limiting the dilution is to limit purges of nitrogen oxides and sulfur with a direct impact on nitrogen oxide emissions on a cycle such as on a NEDC cycle according to the Anglo-Saxon acronym "New European Driving Cycle" of European standards.
  • purges of nitrogen oxides and sulfur are cut beyond a calibrated dilution threshold, for vehicles with a severe rolling dilution, so that the impact regeneration of particulate filters and evaporation are sufficient to reduce dilution and converge towards the emptying interval objective.
  • One of the aims of the invention is therefore to remedy all these drawbacks by proposing a method and a system for managing the operation of a particle filter and catalytic converters for a combustion engine of robust, reliable and inexpensive design , allowing to respect the thresholds of depollution.
  • a method for managing the operation of at least one catalytic converter fitted to an exhaust line of an internal combustion engine said catalytic converter being purged according to determined criteria such as only when a threshold value is reached for example; said method is remarkable in that it comprises at least the following steps of estimating the dilution during rolling, comparing the estimated dilution with a determined critical threshold, and modifying the occurrence of purges of sulfur oxides and nitrogen of the catalytic converter when the estimated dilution is above the determined critical threshold.
  • the occurrence of the sulfur oxide purges of the catalytic converter is modified by modifying the trigger threshold mass of the sulfur oxide purge of said catalytic converter and / or the occurrence of the nitrogen purges of the catalytic converter is modified by modifying the trigger threshold mass of the nitrogen oxide purge of said catalytic converter.
  • the critical threshold is determined according to the driving conditions, a critical threshold being determined for the driving in urban cycle and / or road cycle and / or highway cycle taken separately or in combination.
  • the purge of the catalytic converter is obtained by increasing the temperature in said catalytic converter to a temperature of about 650 ° C and by operation in rich mode.
  • Another subject of the invention concerns a system for managing the operation of at least one catalytic converter fitted to an exhaust line of an internal combustion engine, said catalytic converter being purged according to determined criteria and being driven by a unit electronic control system which comprises management means for controlling purges of sulfur oxides and nitrogen; said system is remarkable in that said management means are arranged to estimate the dilution during rolling, then compare the estimated dilution with a determined critical threshold and modify the occurrence of sulfur and nitrogen oxide purges of the catalytic converter when the estimated dilution is greater than the determined critical threshold.
  • the management means are arranged to modify the occurrence of sulfur oxide purges of the catalytic converter by modifying the trigger threshold mass of the sulfur oxide purge of said catalytic converter and / or by modifying the trigger threshold mass of the purge nitrogen oxides of said catalytic converter.
  • the management means are arranged to determine the critical threshold as a function of the driving conditions, a critical threshold being determined for driving in urban cycle and / or road cycle and / or highway cycle taken separately or in combination.
  • the exhaust line has a particulate filter.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an engine according to a preferred embodiment of the invention
  • FIG. 2 is a flowchart of the steps of the method according to the invention. Referring to Figure 1, there is shown a motor 1 according to a preferred embodiment of the invention.
  • Said engine 1 conventionally comprises a motor unit 2, an exhaust line 3 in which circulates an exhaust gas emitted by the engine block 2, and control means for controlling the performance of the engine.
  • Said engine block 2 comprises in particular an intake manifold 4 and exhaust manifold 5.
  • the exhaust line 3 is composed on the one hand of a turbocharger 6 equipped with a turbine 6a adapted to drive a compressor 6b and on the other hand a catalytic converter 7.
  • the turbine 6a of the turbocharger 6 receives the exhaust gas leaving the exhaust manifold 5 and the compressor 6_b receives fresh air to compress it and supercharge the intake manifold 4. Said fresh air passes through a flow meter 8 and an air filter not shown in Figure 1. It is obvious that the exhaust line 3 may include an exhaust gas recirculation system commonly called EGR according to the acronym "Exhaust Gas Recirculation" without however, outside the scope of the invention.
  • EGR exhaust gas recirculation system
  • the catalytic converter 7 is fed by the outlet of the turbine 6a of the turbocharger 6 so that it receives the exhaust gas exiting the turbine 6a after driving it in rotation.
  • This catalytic converter 7 serves to trap oxides of nitrogen (NOx) and sulfur oxides (SOx) present in the exhaust gas.
  • Said catalytic converter 7 is conventionally constituted by channels made in a monolith with a porous structure impregnated with a catalytic phase and having a large contact area with the exhaust gas.
  • the exhaust line 3 may also comprise a particulate filter or an oxidation catalyst coupling the post-treatment of the gas by reducing NOx nitrogen oxides to a post-treatment of unburnt hydrocarbon particles and carbon monoxides.
  • the engine 1 comprises an upstream O 2 probe 9 positioned on the exhaust line 3 upstream of the catalytic converter 7, that is to say between the turbine 6a and the catalytic converter 7, and preferably input of said converter 7, and delivering a measurement of the oxygen content in the exhaust gas upstream of said converter 7.
  • the engine 1 also comprises a downstream O 2 probe 10 positioned on the exhaust line 3 downstream of the catalytic converter 7, that is to say between said catalytic converter 7 and the outlet of the exhaust gas, and preferably at the outlet of said converter 7, and delivering a measurement of the oxygen content in the exhaust gas located downstream of said converter 7.
  • the upstream 9 and downstream probes 10 may be probes of the proportional or binary type, that is to say probes delivering a signal of the all-or-nothing type depending on the oxygen content which is in contact with the sensitive element of the probe, without departing from the scope of the invention.
  • the term "all or nothing" means that the signal delivered by the probe generally takes two perfectly distinguishable values such as 0 and 1 for example.
  • Said upstream 9 and downstream probes 10 are connected to an electronic control unit 1 1 called ECU possibly coupled to a computer not shown in FIG.
  • This electronic control unit 1 1 is also connected to the flow meter 8 and controls the motor 1 in a manner well known per se by implementing a suitable control method.
  • Said electronic control unit 1 1 also comprises means for managing the operation of the exhaust line 3 and more precisely means for controlling the purges of sulfur and nitrogen oxides as a function of the dilution during a taxiing. strict.
  • Said means are arranged to estimate the dilution as a function of the driving conditions and means for increasing the periods of triggering purges of nitrogen oxides (NOx) and / or sulfur (SOx) when the estimated dilution is above a critical threshold.
  • Said means comprise several critical thresholds which depend on the estimated dilution and / or the rolling conditions of the vehicle.
  • said means comprise means for varying the mass threshold of sulfur oxides (SOx) with respect to a mass reference sulfur oxide (SOx) threshold corresponding to a normal situation.
  • the dilution is in a first step 100 estimated then, in a step 1 10, it is compared with a critical threshold. Assuming that the estimated dilution is greater than the critical threshold (step
  • the sulfur oxide mass and / or the nitrogen oxide mass to trigger purges of nitrogen oxide and sulfur in the catalytic converter 7 are increased relative to the mass of oxide of sulfur and / or the mass of standard nitrogen oxides (step 130). Assuming that the estimated dilution is below the critical threshold (step 130).
  • the mass of sulfur oxide and / or the mass of nitrogen oxides for triggering purges of sulfur oxide and / or nitrogen in the catalytic converter 7 are unchanged relative to the mass of sulfur oxide and / or the mass of standard nitrogen oxides (step 150).
  • the standard sulfur oxide (SOx) mass for triggering the purge of sulfur oxides (SOx) in the catalytic converter 7 is 3 g in the urban cycle, 1.3 g in the road cycle and 1 g in the motorway cycle. .
  • the mass of nitrogen oxides (NOx) standard for triggering the purge of nitrogen oxides (NOx) in the catalytic converter 7 is 0.6 g regardless of the cycle, thus, when the estimated dilution is below the critical threshold (Step 110), the average occurrence of nitrogen oxide purges in the catalytic converter 7 is about every 5 km and the average sulfur sulfur purge occurrence in the catalytic converter 7 is about every 1500 km.
  • the sulfur oxide (SOx) mass increased to trigger purge sulfur oxides (SOx) in the catalytic converter 7 is 7g cycle urban, 5g in the road cycle and 3g in the motorway cycle.
  • the mass of nitrogen oxides (NOx) increased to trigger the purging of nitrogen oxides (NOx) in the catalytic converter 7 is 1.2g whatever the cycle.
  • the average occurrence of nitrogen oxide purges in the catalytic converter 7 is then approximately every 10 km and the average occurrence of the purges of the sulfur oxides in the catalytic converter 7 is approximately every 4500 km.
  • the exhaust line described above comprises only a single catalytic converter; However, it goes without saying that the exhaust line may include several catalytic converters such as a "Noxtrap” and a “Soxtrap” and possibly a particle filter without departing from the scope of the invention.

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Abstract

La présente invention concerne un procédé de gestion du fonctionnement d'au moins un convertisseur catalytique (7) équipant une ligne d'échappement (3) d'un moteur à combustion interne (1), ledit convertisseur catalytique (7) étant purgés selon des critères déterminés tels que lorsque une valeur seuil est atteinte par exemple, ledit procédé est remarquable en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes de : estimation de la dilution lors du roulage; comparaison de la dilution estimée avec un seuil critique déterminé; modification de l'occurrence des purges des oxydes de soufre et d'azote du convertisseur catalytique (7) lorsque la dilution estimée est supérieure au seuil critique déterminé. Un autre objet de l'invention concerne un système de gestion du fonctionnement d'au moins un convertisseur catalytique (7) équipant la ligne d'échappement (3) mettant en oeuvre le procédé suivant l'invention.

Description

PROCEDE DE GESTION DU FONCTIONNEMENT D'AU MOINS UN CONVERTISSEUR CATALYTIQUE POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
La présente invention concerne un procédé de gestion du fonctionnement d'un système d'échappement de moteur à combustion du type comportant au moins un convertisseur catalytique.
Dans le domaine de l'automobile, il est bien connu d'utiliser des filtres à particules et des convertisseurs catalytiques dans une ligne d'échappement d'un moteur diesel ou essence qui génère des particules, des oxydes d'azote et de soufre afin de piéger les particules, traiter les oxydes d'azote et de soufre et ainsi répondre aux normes en vigueur.
Les filtres à particules sont insérés sur la ligne d'échappement du moteur à combustion et sont adaptés pour piéger les particules de suie contenues dans les gaz d'échappement. Des dispositifs de régénération pilotés permettent de brûler périodiquement les particules piégées dans les filtres et éviter le colmatage de ces derniers.
Afin de chauffer les gaz d'échappement à une température de l'ordre de 550 à 600°C pour brûler les particules accumulées dans le filtre à particule, différents systèmes ont été proposés tels que des résistances chauffantes ou des moyens permettant d'injecter une quantité supplémentaire de carburant dans au moins une des chambres de combustion du moteur sous la forme d'une post-injection par exemple, ces systèmes étant pilotés par un système électronique de commande.
Les convertisseurs catalytiques également appelés pièges à oxydes d'azote ou « Noxtrap » fonctionnent suivant deux modes distincts, un mode pauvre et un mode riche au cours duquel le convertisseur est purgé.
En mode pauvre, le convertisseur catalytique stocke les oxydes d'azote dans différents compartiments. On notera que les convertisseurs catalytique ont une capacité de stockage qui diminue au cours du temps. Lorsque le convertisseur catalytique a atteint sa capacité de stockage, il doit être purgé. La purge se produit en mode riche, c'est-à-dire lorsqu'il y a un défaut d'oxygène par rapport à la stoechiométrie. Au cours de cette purge, des réducteurs, usuellement les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone, passent dans le convertisseur et réduisent les oxydes d'azote pour les libérer dans l'atmosphère sous forme de di-azote N2 et de dioxyde de carbone CO2.
Par ailleurs, la capacité d'absorption de ces convertisseurs est diminuée par la présence de soufre dans le carburant et dans l'huile. Le soufre se fixe sur les zones catalytiques destinées à piéger les oxydes d'azote et réduit de ce fait leur efficacité.
Ainsi, il est connu de purger le soufre du Noxtrap, c'est-à-dire de libérer le soufre fixé dans le piège à oxydes d'azote. A cet effet, il est nécessaire de faire monter la température dans le Noxtrap à une température d'environ 650°C et de passer en mode riche.
Un tel procédé de purge du Noxtrap nécessite une importante quantité d'énergie supplémentaire pour chauffer le Noxtrap à la température de purge ainsi qu'une augmentation de la quantité de carburant pour fonctionner en mode riche.
Afin de remédier à cet inconvénient, il est bien connu d'agencer un second catalyseur dit « Soxtrap » ou piège à oxydes de soufre, sur la ligne d'échappement en amont du piège à oxydes d'azote. Un tel catalyseur permet de piéger le soufre contenu dans le gaz d'échappement lorsqu'il fonctionne en mode pauvre.
La capacité de stockage du piège à oxyde de soufre est limitée et il est nécessaire de réaliser des purges périodiques de manière à libérer le soufre.
Cette purge consiste à augmenter la température des gaz d'échappement et à passer en mode riche en contrôlant au moyen de capteurs, la composition des gaz d'échappement pour qu'ils soient réducteurs.
Pour un moteur diesel dont la ligne d'échappement comporte un filtre à particules et un piège à oxydes d'azote, les purges d'oxydes d'azote et de soufre et les régénérations des filtres à particules contribuent à l'augmentation de la dilution. On entend par dilution la présence de carburant dans l'huile moteur néfaste au bon fonctionnement mécanique. Dans des conditions de roulage sévère, tel qu'un cycle urbain pour le filtre à particules ou un cycle urbain/routier pour une ligne d'échappement comportant un filtre à particules et un piège à oxydes d'azote, un moyen de limiter la dilution est de limiter les purges d'oxyde d'azote et de soufre procurant un impact direct sur les émissions d'oxydes d'azote sur un cycle tel que sur un cycle NEDC selon l'acronyme anglo-saxon « New European Driving Cycle » des normes européennes.
Suivant les systèmes de l'art antérieur, les purges d'oxydes d'azote et de soufre sont coupées au-delà d'un seuil de dilution calibrable, pour des véhicules présentant un roulage sévère en dilution, de telle manière que l'impact des régénérations des filtres à particules seules et de l'évaporation soient suffisants pour réduire la dilution et faire converger vers l'objectif d'intervalle de vidange.
Toutefois, il est fréquent que l'interruption des purges d'oxydes d'azote et de soufre ne permette plus, par une absence de maîtrise de la masse d'oxydes de soufre et d'azote, de respecter les limites de dépollution aux oxydes d'azote fixées par la législation en vigueur.
L'un des buts de l'invention est donc de remédier à tous ces inconvénients en proposant un procédé et un système de gestion du fonctionnement d'un filtre à particules et de convertisseurs catalytique pour moteur à combustion de conception robuste, fiable et peu onéreuse, permettant de respecter les seuils de dépollution.
A cet effet et conformément à l'invention, il est proposé un procédé de gestion du fonctionnement d'au moins un convertisseur catalytique équipant une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit convertisseur catalytique étant purgés selon des critères déterminés tels que lorsque une valeur seuil est atteinte par exemple ; ledit procédé est remarquable en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes d'estimation de la dilution lors du roulage, de comparaison de la dilution estimée avec un seuil critique déterminé, et de modification de l'occurrence des purges des oxydes de soufre et d'azote du convertisseur catalytique lorsque la dilution estimée est supérieure au seuil critique déterminé.
L'occurrence des purges d'oxydes de soufre du convertisseur catalytique est modifiée en modifiant la masse seuil de déclenchement de la purge en oxydes de soufre dudit convertisseur catalytique et/ou l'occurrence des purges d'azote du convertisseur catalytique est modifiée en modifiant la masse seuil de déclenchement de la purge en oxydes d'azote dudit convertisseur catalytique. Par ailleurs, le seuil critique est déterminé en fonction des conditions de roulage, un seuil critique étant déterminé pour le roulage en cycle urbain et/ou en cycle routier et/ou en cycle autoroutier pris séparément ou en combinaison.
De plus, la purge du convertisseur catalytique est obtenue par augmentation de la température dans ledit convertisseur catalytique jusqu'à une température d'environ 650 °C et par fonctionnement en mode riche.
Un autre objet de l'invention concerne un système de gestion du fonctionnement d'au moins un convertisseur catalytique équipant une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit convertisseur catalytique étant purgé selon des critères déterminés et étant piloté par une unité de contrôle électronique qui comporte des moyens de gestion pour piloter les purges d'oxydes de soufre et d'azote ; ledit système est remarquable en ce que lesdits moyens de gestion sont agencés pour estimer la dilution lors du roulage, puis comparer la dilution estimée avec un seuil critique déterminé et modifier l'occurrence des purges des oxydes de soufre et d'azote du convertisseur catalytique lorsque la dilution estimée est supérieure au seuil critique déterminé.
Selon une caractéristique essentielle du système suivant l'invention, les moyens de gestion sont agencés pour modifier l'occurrence des purges d'oxydes de soufre du convertisseur catalytique en modifiant la masse seuil de déclenchement de la purge en oxydes de soufre dudit convertisseur catalytique et/ou en modifiant la masse seuil de déclenchement de la purge en oxydes d'azote dudit convertisseur catalytique.
Par ailleurs, les moyens de gestion sont agencés pour déterminer le seuil critique en fonction des conditions de roulage, un seuil critique étant déterminé pour le roulage en cycle urbain et/ou en cycle routier et/ou en cycle autoroutier pris séparément ou en combinaison.
Accessoirement ; la ligne d'échappement comporte un filtre à particules.
D'autres avantages et caractéristiques ressortiront mieux de la description qui va suivre de plusieurs variantes d'exécution, données à titre d'exemples non limitatifs, du procédé et du système de gestion du fonctionnement d'au moins un convertisseur catalytique pour moteur à combustion conformes à l'invention, à partir des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur selon un mode préféré de l'invention,
- la figure 2 est un organigramme des étapes du procédé suivant l'invention. En référence à la figure 1 , on a représenté un moteur 1 selon un mode de réalisation préféré de l'invention.
Ledit moteur 1 comporte classiquement un bloc moteur 2, une ligne d'échappement 3 dans laquelle circule un gaz d'échappement émis par le bloc moteur 2, et des moyens de commande permettant de contrôler les performances du moteur.
Ledit bloc moteur 2 comporte notamment un collecteur d'admission 4 et d'échappement 5.
La ligne d'échappement 3 est notamment composée d'une part d'un turbocompresseur 6 muni d'une turbine 6a apte à entraîner un compresseur 6b et d'autre part d'un convertisseur catalytique 7.
La turbine 6a du turbocompresseur 6 reçoit le gaz d'échappement sortant du collecteur d'échappement 5 et le compresseur 6_b reçoit de l'air frais pour le comprimer et suralimenter le collecteur d'admission 4. Ledit air frais passe à travers un débitmètre 8 et un filtre à air non représenté sur la figure 1. II est bien évident que la ligne d'échappement 3 peut comporter un système de recirculation du gaz d'échappement communément appelé EGR selon l'acronyme anglo-saxon « Exhaust Gaz Recirculation » sans pour autant sortir du cadre de l'invention.
Le convertisseur catalytique 7 est alimenté par la sortie de la turbine 6a du turbocompresseur 6 de telle manière qu'il reçoive le gaz d'échappement qui sort de la turbine 6a après l'avoir entraîné en rotation.
Ce convertisseur catalytique 7 a pour fonction de piéger les oxydes d'azote (NOx) et les oxydes de soufre (SOx) présents dans le gaz d'échappement.
Ledit convertisseur catalytique 7 est classiquement constitué de canaux pratiqués dans un monolithe à structure poreuse imprégnée d'une phase catalytique et présentant une grande surface de contact avec le gaz d'échappement. La ligne d'échappement 3 peut également comprendre un filtre à particules ou un catalyseur d'oxydation couplant le post-traitement du gaz par réduction des oxydes d'azote NOx à un post-traitement de particules d'hydrocarbures imbrûlés et de monoxydes de carbone. Par ailleurs, le moteur 1 comporte une sonde O2 amont 9 positionnée sur la ligne d'échappement 3 en amont du convertisseur catalytique 7, c'est-à-dire entre la turbine 6a et le convertisseur catalytique 7, et de préférence à l'entrée dudit convertisseur 7, et délivrant une mesure de la teneur en oxygène dans le gaz d'échappement situé en amont dudit convertisseur 7. Le moteur 1 comporte également une sonde O2 aval 10 positionnée sur la ligne d'échappement 3 en aval du convertisseur catalytique 7, c'est-à-dire entre ledit convertisseur catalytique 7 et la sortie des gaz d'échappement, et de préférence à la sortie dudit convertisseur 7, et délivrant une mesure de la teneur en oxygène dans le gaz d'échappement situé en aval dudit convertisseur 7. Les sondes amont 9 et aval 10 peuvent être des sondes du type proportionnelle ou binaire, c'est-à-dire des sondes délivrant un signal du type tout ou rien en fonction de la teneur en oxygène qui est en contact avec l'élément sensible de la sonde, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. On entend par « tout ou rien » le fait que le signal délivré par la sonde prend généralement deux valeurs parfaitement distinguables telles que 0 et 1 par exemple.
Lesdites sondes amont 9 et aval 10 sont connectées à une unité de contrôle électronique 1 1 dite UCE éventuellement couplée à un calculateur non représenté sur la figure 1.
Cette unité de contrôle électronique 1 1 est également connectée au débit mètre 8 et pilote le moteur 1 de manière bien connu en soi en mettant en œuvre un procédé de commande approprié.
Ladite unité de contrôle électronique 1 1 comporte également des moyens de gestion du fonctionnement de la ligne d'échappement 3 et plus précisément des moyens pour piloter les purges d'oxydes de soufre et d'azote en fonction de la dilution lors d'un roulage sévère.
Lesdits moyens sont agencés pour estimer la dilution en fonction des conditions de roulage et des moyens pour augmenter les périodes de déclenchement des purges d'oxydes d'azote (NOx) et/ou de soufre (SOx) lorsque la dilution estimée est supérieure à un seuil critique. Lesdits moyens comprennent plusieurs seuils critiques qui dépendent de la dilution estimée et/ou des conditions de roulage du véhicule. Par ailleurs, lesdits moyens comprennent des moyens pour faire varier le seuil de masse d'oxydes de soufre (SOx) par rapport à un seuil de masse d'oxydes de soufre (SOx) référence correspondant à une situation normale.
Ainsi, en référence à la figure 2, la dilution est dans une première étape 100 estimée puis, dans une étape 1 10, elle est comparée à un seuil critique. Dans l'hypothèse où la dilution estimée est supérieure au seuil critique (étape
120), la masse d'oxyde de soufre et/ou la masse d'oxydes d'azote pour déclencher les purges d'oxyde d'azote et de soufre dans le convertisseur catalytique 7 sont augmentées par rapport à la masse d'oxyde de soufre et/ou la masse d'oxydes d'azote standards (étape 130). Dans l'hypothèse où la dilution estimée est inférieure au seuil critique (étape
140), la masse d'oxyde de soufre et/ou la masse d'oxydes d'azote pour déclencher les purges d'oxyde de soufre et/ou d'azote dans le convertisseur catalytique 7 sont inchangées par rapport à la masse d'oxyde de soufre et/ou la masse d'oxydes d'azote standards (étape 150). Par exemple, la masse d'oxyde de soufre (SOx) standard pour déclencher la purge des oxydes de soufre (SOx) dans le convertisseur catalytique 7 est de 3g en cycle urbain, de 1 ,3g en cycle route et 1 g en cycle autoroute. La masse d'oxydes d'azote (NOx) standard pour déclencher la purge des oxydes d'azote (NOx) dans le convertisseur catalytique 7 est de 0,6g quelque soit le cycle, Ainsi, lorsque la dilution estimée est inférieure au seuil critique (étape 110), l'occurrence moyenne des purges des oxydes d'azote dans le convertisseur catalytique 7 est environ tous les 5 km et l'occurrence moyenne des purges des oxydes de soufre dans le convertisseur catalytique 7 est environ tous les 1500 km.
Dans l'hypothèse où la dilution estimée est supérieure au seuil critique (étape 120), la masse d'oxyde de soufre (SOx) augmentée pour déclencher la purge des oxydes de soufre (SOx) dans le convertisseur catalytique 7 est de 7g en cycle urbain, de 5g en cycle route et 3 g en cycle autoroute. La masse d'oxydes d'azote (NOx) augmentée pour déclencher la purge des oxydes d'azote (NOx) dans le convertisseur catalytique 7 est de 1 ,2g quelque soit le cycle. Ainsi, lorsque la dilution estimée est supérieure au seuil critique (étape 120), l'occurrence moyenne des purges des oxydes d'azote dans le convertisseur catalytique 7 est alors environ tous les 10 km et l'occurrence moyenne des purges des oxydes de soufre dans le convertisseur catalytique 7 est environ tous les 4500 km.
De cette manière, le coût en dilution dû au convertisseur catalytique 7 est réduit au dépend des émissions d'oxydes d'azote à l'échappement tout en respectant la réglementation européenne en vigueur. Lorsque la dilution estimée dépasse le seuil critique, on comprend bien d'une part que seules les purges d'oxydes de soufre (SOx) « non diluantes », c'est-à- dire les purges d'oxydes de soufre (SOx) déclenchées en cycle autoroute, sont autorisées avec une masse d'oxydes de soufre augmentée par rapport à la masse standard pour déclencher les purges, et d'autre part que les fréquences des purges d'oxydes d'azote (NOx) sont adaptées par augmentation du seuil de déclenchement pour diminuer la dilution tout en maîtrisant les émissions sur cycle « NDEC ». De plus, lorsque la masse d'oxydes de soufre (SOx) augmente progressivement, les purges des oxydes de soufre (SOx) plus diluantes sont autorisées. II va de soi que la purge du convertisseur catalytique (7) est obtenue, de manière bien connue par l'Homme du Métier, par augmentation de la température dans ledit convertisseur catalytique (7) jusqu'à une température d'environ 650 °C et par fonctionnement en mode riche ou par tout autre moyen équivalent.
On observera que la ligne d'échappement décrite précédemment ne comporte qu'un unique convertisseur catalytique ; Toutefois, il va de soi que la ligne d'échappement pourra comporter plusieurs convertisseurs catalytiques tels qu'un « Noxtrap » et un « Soxtrap » et éventuellement un filtre à particules sans pour autant sortir du cadre de l'invention.
Enfin, il est bien évident que les exemples que l'on vient de donner ne sont que des illustrations particulières en aucun cas limitatives quant aux domaines d'application de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Procédé de gestion du fonctionnement d'au moins un convertisseur catalytique (7) équipant une ligne d'échappement (3) d'un moteur à combustion interne (1 ), ledit convertisseur catalytique (7) étant purgés selon des critères déterminés tels que lorsque une valeur seuil est atteinte par exemple, caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes de :
- estimation de la dilution lors du roulage,
- comparaison de la dilution estimée avec un seuil critique déterminé, - modification de l'occurrence des purges des oxydes de soufre et d'azote du convertisseur catalytique (7) lorsque la dilution estimée est supérieure au seuil critique déterminé.
2 - Procédé suivant la revendication 1 caractérisé en ce que l'occurrence des purges d'oxydes de soufre du convertisseur catalytique (7) est modifiée en modifiant la masse seuil de déclenchement de la purge en oxydes de soufre dudit convertisseur catalytique (7).
3 - Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que l'occurrence des purges d'oxydes d'azote du convertisseur catalytique (7) est modifiée en modifiant la masse seuil de déclenchement de la purge en oxydes d'azote dudit convertisseur catalytique (7).
4 - Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le seuil critique est déterminé en fonction des conditions de roulage.
5 - Procédé suivant la revendication 4 caractérisé en ce que un seuil critique est déterminé pour le roulage en cycle urbain et/ou en cycle routier et/ou en cycle autoroutier pris séparément ou en combinaison.
6 - Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que la purge du convertisseur catalytique (7) est obtenue par augmentation de la température dans ledit convertisseur catalytique (7) jusqu'à une température d'environ 650°C et par fonctionnement en mode riche.
7 - Système de gestion du fonctionnement d'au moins un convertisseur catalytique (7) équipant une ligne d'échappement (3) d'un moteur à combustion interne (1 ), ledit convertisseur catalytique (7) étant purgé selon des critères déterminés et étant piloté par une unité de contrôle électronique (1 1 ) qui comporte des moyens de gestion pour piloter les purges d'oxydes de soufre et d'azote, caractérisé en ce que lesdits moyens de gestion sont agencés pour estimer la dilution lors du roulage, puis comparer la dilution estimée avec un seuil critique déterminé et modifier l'occurrence des purges des oxydes de soufre et d'azote du convertisseur catalytique (7) lorsque la dilution estimée est supérieure au seuil critique déterminé.
8 - Système suivant la revendication 7 caractérisé en ce que les moyens de gestion sont agencés pour modifier l'occurrence des purges d'oxydes de soufre du convertisseur catalytique (7) en modifiant la masse seuil de déclenchement de la purge en oxydes de soufre dudit convertisseur catalytique (7).
9 - Système suivant l'une quelconque des revendications 7 ou 8 caractérisé en ce que les moyens de gestion sont agencés pour modifier l'occurrence des purges d'oxyde d'azote du convertisseur catalytique (7) en modifiant la masse seuil de déclenchement de la purge en oxydes d'azote dudit convertisseur catalytique (7).
10 - Système suivant l'une quelconque des revendications 7 à 9 caractérisé en ce que les moyens de gestion sont agencés pour déterminer le seuil critique en fonction des conditions de roulage.
1 1 - Système suivant la revendication 10 caractérisé en ce que un seuil critique est déterminé pour le roulage en cycle urbain et/ou en cycle routier et/ou en cycle autoroutier pris séparément ou en combinaison.
12 - Système suivant l'une quelconque des revendications 7 à 11 caractérisé en ce que la ligne d'échappement (3) comporte un filtre à particules.
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