WO2009084505A1 - 衝撃吸収構造体、シェル型フレーム部材及び座席構造 - Google Patents

衝撃吸収構造体、シェル型フレーム部材及び座席構造 Download PDF

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WO2009084505A1
WO2009084505A1 PCT/JP2008/073320 JP2008073320W WO2009084505A1 WO 2009084505 A1 WO2009084505 A1 WO 2009084505A1 JP 2008073320 W JP2008073320 W JP 2008073320W WO 2009084505 A1 WO2009084505 A1 WO 2009084505A1
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Etsunori Fujita
Yasuhide Takata
Yumi Ogura
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Delta Tooling Co Ltd
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Definitions

  • the present invention relates to an impact absorbing structure, a shell type frame member using at least a part of the shock absorbing structure, and a seat structure using at least a part of the shell type frame member.
  • Patent Documents 1 to 5 disclose seat structures formed by suspending a cushion material such as a three-dimensional knitted fabric (three-dimensional net material) around a seat frame. As described above, when the cushion material is formed over the seat frame, a base net such as a three-dimensional knitted fabric or a two-dimensional fabric is attached to the cushion material in order to prevent bottoming and improve vibration absorption characteristics and shock absorption characteristics. It is provided below via an elastic member.
  • each of Patent Documents 1 to 5 each includes a torsion bar, an arm connected to the torsion bar and rotatably supported by the torsion bar as a fulcrum, and a support frame supported by the arm.
  • the torsion bar unit is disposed at the rear portion of the seat portion, and the base net is elastically supported by connecting the rear end of the base net to the support frame.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide an impact absorbing structure that is suitable as a frame member of a seat structure and can contribute to further weight reduction and thickness reduction of the seat structure. Another object of the present invention is to provide a shell-type frame member and a seat structure using such an impact absorbing structure.
  • the present inventors have obtained the following knowledge. That is, for example, the tensile stress and Izod impact strength of the same kind of laminated body in which two planar members of the same kind of material are joined are usually doubled as compared with the tensile stress and Izod impact strength of one planar member. It should be. However, if a three-layer structure in which different types of planar members are interposed between two same-type laminates, delamination occurs when impact is applied, and there is a strong connection between the planar members constituting the laminate.
  • the tensile stress and Izod impact strength are both lower than those of the same type of laminate made by laminating two of the same type of material, that is, less than twice the tensile stress and Izod impact strength of one planar member. I got the knowledge that Therefore, the present invention has been completed based on the premise that a force corresponding to the reduced amount is consumed as a force causing delamination between the respective layers.
  • the shock absorbing structure of the present invention is a shock absorbing structure composed of a laminate in which at least two layers of dissimilar material planar members are laminated, and the laminate is subjected to an impact.
  • the vertical direction, the horizontal direction Both the tensile stress and the Izod impact strength are reduced in at least one of the oblique directions, and the reduction rate is 40% or less.
  • the laminate is preferably composed of at least three planar members, one of which is made of a different material from the other planar members.
  • the reduction rate is preferably 20% or more and 40% or less. It is preferable that the laminate has a reduced tensile strength and Izod impact strength in all of the tensile directions of the longitudinal direction, the transverse direction, and the oblique direction when compared with the same kind of laminated body.
  • the laminate is preferably composed of a laminate of a synthetic resin planar member and a cloth planar member.
  • the laminated body is preferably formed by sandwiching a cloth-made planar member between synthetic resin-made planar members. It is preferable that the planar members constituting the laminated body are bonded via an adhesive.
  • the cloth-made planar member a biaxial woven fabric, a triaxial woven fabric, a four-axis woven fabric, or a three-dimensional solid knitted fabric can be used, and it is more preferable that the cloth-made planar member is a biaxial woven fabric. Moreover, it is preferable that an uneven portion is formed in the laminate, and further, the cloth-made planar member positioned in the uneven portion is longer than the circumference of the range where the uneven portion is formed. It is preferable that the layers have a length and are stacked in a state in which an extra portion is generated.
  • the shell type frame member of the present invention is a shell type frame member in a seat structure using at least a part of the shock absorbing structure, and the shock absorbing structure includes at least two layers of dissimilar material planar members. It is composed of laminated laminates, and the laminate is made of the same kind of material on any planar member used in the laminate by the action of delamination that occurs between the layers when subjected to an impact.
  • both the tensile stress and the Izod impact strength are reduced with respect to at least one of the longitudinal direction, the transverse direction, and the oblique direction, The reduction rate is 40% or less.
  • the seat structure of the present invention is a seat structure in which an impact absorbing structure is used as at least a part of a shell-type frame member, and the impact absorbing structure is formed by laminating at least two layers of dissimilar planar members.
  • a planar member made of the same material as any one of the planar members used in the laminate due to the delamination action that occurs between the layers when the laminate is subjected to an impact.
  • both the tensile stress and the Izod impact strength are reduced in at least one of the longitudinal direction, the transverse direction, and the oblique direction, The reduction rate is 40% or less.
  • This seat structure is preferably a transport equipment seat.
  • the shock absorbing structure of the present invention is composed of a laminate in which planar members of at least two layers of different materials are joined, and when subjected to an impact, causes delamination between each layer constituting the laminate, It is a structure in which both the tensile stress and the Izod impact strength are reduced when compared with a homogeneous laminate formed by joining planar members of the same kind of material.
  • the impact energy is likely to be concentrated locally at a connection part between parts, for example, in the case of a seat structure, at a connection part via a recliner. It is also consumed as a force for separating the planar members, thereby relaxing local concentration and dissipating impact energy over a wide surface.
  • this shock absorbing structure as a shell type frame member, the shell type frame member itself can absorb the shock, so that the shell type frame member and the seat structure using the same are further reduced in weight and thickness. Can be achieved.
  • the shell type frame member itself can absorb the shock, so that the shell type frame member and the seat structure using the same are further reduced in weight and thickness. Can be achieved.
  • the present invention it is preferable to use a three-layer structure in which different types of planar members are interposed between two same-type laminates, because the phenomenon of impact energy dissipation due to delamination tends to occur.
  • a concavo-convex part is formed on the laminate, delamination is likely to occur near the concavo-convex part when subjected to an impact. Therefore, a part that receives the above-described load and a part that absorbs energy due to delamination are arbitrary. Easy to set.
  • a sheet-like member made of cloth a member having a length longer than the circumferential length in the range where the uneven portion is formed, and laminating in the state where the surplus portion is generated, the delamination near the uneven portion is caused. Further, it is preferable because it is easy to generate.
  • FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing an impact absorbing structure according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a seat structure for an automobile provided with a seat cushion portion and a seat back portion using the shock absorbing structure of the embodiment.
  • FIG. 3 is a perspective view of the seat structure of FIG. 2 as viewed from the back.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the concavo-convex portion of the shell-type frame member employing the shock absorbing structure of the above embodiment.
  • 5 (a) to 5 (c) are graphs showing the results of the tensile stress of each test piece of Test Example 1
  • FIG. 5 (d) is a graph showing the tensile stress of each test piece of Comparative Example 1. is there.
  • FIGS. 5A to 6D are graphs showing only the average values of FIGS. 5A to 5D.
  • FIG. 7 is a diagram showing the results of a tensile test in the roll direction of the biaxial woven fabric alone and the 4-axis woven fabric used in Test Example 1 and Test Example 2.
  • FIG. 8 is a diagram showing the results of a tensile test in the bias direction of the biaxial woven fabric alone and the 4-axis woven fabric used in Test Example 1 and Test Example 2.
  • FIG. 9 is a diagram showing the results of a tensile test in the width direction of the biaxial woven fabric alone and the 4-axis woven fabric used in Test Example 1 and Test Example 2.
  • FIG. 7 is a diagram showing the results of a tensile test in the roll direction of the biaxial woven fabric alone and the 4-axis woven fabric used in Test Example 1 and Test Example 2.
  • FIG. 8 is a diagram showing the results of a tensile test in the bias direction of the biaxial woven fabric alone
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a state in the vicinity of the left and right uneven portions of the shell-type frame member after the backward moment experiment is performed in Test Example 3.
  • FIG. 11 is a graph comparing the rear moment of the seat structure of Test Example 3 and the seat structure formed of the carbon shell.
  • 12 (a) and 12 (b) show a side frame cover having a substantially L-shaped cross section manufactured by a laminate in which a biaxial woven fabric is sandwiched between two sheet members made of synthetic resin via an adhesive.
  • FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing an example of an impact absorbing structure 1 according to the present embodiment.
  • the shock absorbing structure 1 of the present embodiment is composed of a laminated body in which a cloth-made planar member 4 is sandwiched between two synthetic resin-made planar members 2, 3. Has been. One planar member 2 and the cloth planar member 4, and the cloth planar member 4 and the other planar member 3 are joined to each other via an adhesive.
  • the synthetic resin planar members 2 and 3 for example, those made of a thermosetting resin such as an unsaturated polyester resin can be used. Further, a fiber reinforced plastic in which glass fiber or the like is added to a thermosetting resin such as an unsaturated polyester resin can also be used.
  • the cloth-made planar member 4 is preferably selected from a biaxial woven fabric, a triaxial woven fabric, a four-axial woven fabric, or a three-dimensional solid knitted fabric, and among these, it is more preferable to use a biaxial woven fabric. The point where the biaxial woven fabric is preferable will be described in detail in a test example described later.
  • the three-dimensional solid knitted fabric is knitted by reciprocating a connecting yarn between a pair of ground knitted fabrics positioned at a predetermined interval, and is formed using a double raschel machine or the like. It is preferable to use the one in the range of 2 to 6 mm, and more preferably in the range of 2 to 4 mm.
  • the impact-absorbing structure 1 is obtained by, for example, molding the planar members 2 and 3 made of synthetic resin in advance, one of the planar members 2, the fabric planar member 4, and the fabric planar member 4.
  • the other planar member 3 can be manufactured by joining each via an adhesive. Moreover, it can also manufacture by sticking a fiber on both surfaces of the cloth-made planar member 4 via an adhesive and laminating a synthetic resin material on the fiber.
  • an adhesive agent a synthetic rubber type adhesive agent and a thermosetting adhesive agent are used, for example.
  • FIGS. 2 and 3 are views showing a vehicle seat structure 10 including a seat cushion portion 20 and a seat back portion 30.
  • This is a bucket seat type seat structure
  • the seat back portion 30 is formed by covering a shell type frame member 31 formed by curving a plate-like member with a skin material such as a three-dimensional knitted fabric.
  • the configuration of the shock absorbing structure 1 shown in FIG. 1 is adopted as the shell type frame member 31.
  • the shell-type frame member 31 of the present embodiment is composed of the planar members 2 and 3 made of synthetic resin, and the planar member 4 made of cloth made of a biaxial woven fabric sandwiched between both by an adhesive. Is done.
  • the planar members 2 and 3 made of synthetic resin and a cloth-made frame member 31 are used.
  • the laminate composed of the planar member 4 is preferably in the range of 1 to 4 mm in thickness.
  • the shell frame member 31 is thin, as shown in FIGS. 2 and 3, as shown in FIG. 2 and FIG. Is preferred.
  • the cloth-made planar member 4 is longer than the peripheral length L1, and the surplus portion (slack portion) 4a is generated. Is preferably laminated.
  • Test Example 1 Polyethylene naphthalate (PEN) fiber made by Teijin Limited between fiber reinforced plastics based on unsaturated polyester resin for general lamination (made by Kyushu Paint Industry Co., Ltd., product name: “POLYKYUTO PC-420 TN”)
  • PEN polyethylene naphthalate
  • POLYKYUTO PC-420 TN unsaturated polyester resin for general lamination
  • a laminate in which a biaxial woven fabric (length: 20 pieces / inch, width: 20 pieces / inch) formed from (1100 dtex) was sandwiched was produced.
  • glass fiber which is a reinforcing material, is bonded to both sides of a biaxial woven fabric with a synthetic rubber adhesive (US, Airtech, spray synthetic rubber adhesive, trade name: AIRTAC 2).
  • the above-mentioned general polyester unsaturated polyester resin was laminated and molded.
  • a test piece was prepared from this laminate.
  • the test pieces are those in which the direction along the winding direction (roll direction) of the biaxial fabric provided by the roll is the tensile direction, the diagonal direction (bias direction) is the tensile direction, and the width direction is tensile.
  • Three pieces (n1, n2, n3) were prepared for each direction.
  • the tensile stress and Izod impact strength were determined.
  • the tensile stress was measured by a tensile test specified in JIS K7113.
  • the test piece used in the tensile test was prepared according to JIS K7139 (cited standard ISO 527-2).
  • the Izod impact strength was measured by an Izod impact test specified in JIS K7110.
  • the test piece used in the Izod impact test was prepared in accordance with JIS K7139 (cited standard ISO 180).
  • the tensile stress is as shown in Table 1.
  • t is the thickness of each test piece (thickness as a laminate)
  • Wc is the width of each test piece.
  • Table 2 shows a laminated body in which planar members made of synthetic resin are laminated without using a biaxial woven fabric, specifically, glass fibers are joined together using the same adhesive as described above. It is the tensile stress of the laminated body (same kind laminated body (comparative example 1)) which laminated
  • FIG. 5 is a graph showing the tensile stress in Table 2.
  • the biaxial woven fabric is not interposed, and the cut out test piece has no directionality. Measurements were made on three cut specimens, and the average was obtained.
  • FIG. 6 is a graph showing only the average values shown in FIG. Among these, FIGS. 6 (a) to 6 (c) also show the average values of the same type of laminated body of FIG. 6 (d).
  • the tensile stress of the homogenous laminate of Comparative Example 1 is 75.9 MPa, whereas the laminate of Test Example 1 is the average of each test piece.
  • the roll direction was 52.4 MPa
  • the bias direction was 48.8 MPa
  • the width direction was 57.4 MPa
  • the reduction rates were 31.0%, 35.7%, and 24.4%, respectively.
  • the fact that the tensile stress of a heterogeneous laminate laminated with an adhesive via a biaxial fabric is smaller than the tensile stress of the same type laminate means that between the biaxial fabric and each fiber reinforced plastic (glass fiber).
  • the Izod impact strength was 46.9 kJ / m 2 for the homogenous laminate of Comparative Example 1, whereas the laminate of Test Example 1 was in the roll direction. : 33.7 kJ / m 2 , bias direction: 31.9 kJ / m 2 , width direction: 28.8 kJ / m 2 , and the decrease rates were 28.1%, 32.0%, and 38.6%, respectively. there were. Therefore, it can be seen that the laminate of Test Example 1 has a lower Izod impact strength than that of the same type of laminate of Comparative Example 1, and is useful for absorbing impact energy accordingly.
  • Test Example 2 instead of the biaxial woven fabric of Test Example 1, a laminate (Test Example 2) in which a 4-axial woven fabric formed using aramid fibers (trademark “Technola” manufactured by Teijin Products Co., Ltd.) was manufactured. Also in Test Example 2, the direction along the winding direction (roll direction) of the roll of the 4-axis woven fabric becomes the tensile direction, the diagonal direction (bias direction) becomes the tensile direction, and the width direction becomes the tensile direction. Three pieces (n1, n2, n3) of each were prepared. For each specimen, the tensile stress and Izod impact strength were determined. In addition, the specification of the test piece and the method of each test are exactly the same as in the case of Test Example 1. Table 5 shows the results of the tensile stress obtained by the tensile test.
  • the tensile stress of the same type laminate of Comparative Example 1 is 75.9 MPa (see Table 2), whereas from Table 5, the laminate of Test Example 1 is the average value of each test piece, in the roll direction: 70. 7 MPa, bias direction: 74.8 MPa, width direction: 62.8 MPa, and the reduction rates were 6.9%, 1.4%, and 17.3%, respectively.
  • the tensile stress of the heterogeneous laminate obtained by laminating the 4-axis fabric using the adhesive is smaller than the tensile stress of the same-type laminate, and the 4-axis fabric and each fiber-reinforced plastic (glass fiber) It can be seen that delamination occurs between and the impact energy can be absorbed by the reduced tensile stress.
  • the rate of decrease in tensile stress when compared with the same type laminate of Comparative Example 1 is biaxial.
  • the woven fabric is larger, and it can be said that it is preferable to use a biaxial woven fabric in terms of absorption of impact energy.
  • the tensile stress is lower than that of the same type of laminate in Comparative Example 1 in the case of the laminate of Test Example 2 in which a 4-axis fabric is interposed.
  • the decrease rate of Test Example 1 is in the range of 24.4 to 35.7%, and the decrease rate of Test Example 2 is in the range of 1.4 to 17.3%.
  • the reduction rate greatly exceeds 40%, it is considered that the strength is too low. Therefore, the reduction rate is 40% or less, preferably 20 to 40% including the range of the reduction rate of the biaxial woven fabric. Is desirable.
  • the Izod impact strength of the laminate of Test Example 2 was as follows: roll direction: 44.1 kJ / m 2 , bias direction: 48.3 kJ / m 2 , lateral direction: 49.6 kJ / It was m 2.
  • the roll direction was 6.0% lower than the Izod impact strength of the same laminate of Comparative Example 1: 46.9 kJ / m 2 (see Table 4), but the bias direction and the lateral direction were Comparative Example 1. It exceeded that of the same type of laminate.
  • the laminate of Test Example 1 using the biaxial woven fabric having a value smaller than that of the same laminate of Comparative Example 1 is more reliably impacted by delamination. Absorption function can be demonstrated. In particular, human damage in the case of a rear collision can be reduced.
  • the reduction rate of the Izod impact strength is too low to maintain the originally required strength. Therefore, the reduction rate is 40% or less, and preferably the reduction rate of the biaxial woven fabric (28.1 to 38.6%) and 20-40% are desirable.
  • each test piece cut out in the roll direction, the bias direction, and the width direction is obtained for the biaxial woven fabric and the 4-axial woven fabric in the same manner as in Test Example 1.
  • a tensile test was performed. The results are shown in FIGS. In FIGS. 7 to 9, “PEN” indicates a biaxial woven test piece, and “TNRB” indicates a 4-axial woven test piece.
  • PEN indicates a biaxial woven test piece
  • TNRB indicates a 4-axial woven test piece.
  • Test Example 3 A shell-type frame member 31 was manufactured using a laminate (average thickness: 2.3 mm) having the same configuration as the test piece of Test Example 1. Then, the shell-type frame member 31 was employed in the seat back portion 30, and the seat structure 10 (see FIGS. 2 and 3) in which the seat back portion 30 was coupled to the seat cushion portion 20 via a reclining knuckle was manufactured.
  • a rear moment experiment was conducted using this seat structure 10. This experiment is performed by applying a load to the seat back portion backward with a back pan simulating the shape of the back of a person in a state where the seat structure is assembled.
  • FIG. 10 is a view showing a state in the vicinity of the left and right uneven portions 31a of the shell-type frame member 31 after the backward moment experiment.
  • the synthetic resin on the surface was whitened, and the biaxial woven fabric was not torn and the surface layer and the lower layer were made of a synthetic resin planar member. I understand. Therefore, delamination occurs between the synthetic resin and the biaxial woven fabric, and the impact energy generated by the impact is absorbed by this delamination.
  • FIG. 11 is a graph comparing the rear moments of the seat structure of Test Example 3 and the seat structure composed of the carbon shell.
  • the seat structure of Test Example 3 has an increased absolute value of the rear moment and a reduced amount of frame deflection to the rear. .
  • the difference between the two is the difference in energy absorption due to delamination.
  • the phenomenon that the absolute value of the rear moment is increased, the impact load concentrated on the reclining knuckle is smaller than that of the seat structure made of carbon shell. This indicates that the difference between the two works as a force for delamination of each planar member of the laminate, and dissipates impact energy.
  • Test Example 4 A side frame cover 21 having a substantially L-shaped cross section was produced from the same laminate as in Test Example 1. As shown in FIG. 12, the side frame cover 21 was connected to a substantially side-shaped metal side frame base 22 having a plate thickness of 1.2 mm. Then, a belt anchor 23 was attached to the side frame cover 21 so as to penetrate the side frame cover 21 in the thickness direction, and the base portion of the seat belt 24 was fixed to the belt anchor 23 with a bolt. In this state, a load was applied to the seat belt 24 so that the belt anchor 23 was pulled in a direction perpendicular to the axial direction (the direction of arrow A in FIG. 12).
  • the side frame cover 21 was not cracked, and only a deformation such that the diameter of the through hole of the belt anchor 22 was increased. Therefore, it was found that the laminate obtained by sandwiching the biaxial woven fabric used in the above embodiment with the planar member made of synthetic resin can obtain high rigidity in addition to the impact absorbing action by the delamination action.

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Abstract

　座席構造のさらなる軽量化、薄型化を図る。 　合成樹脂製の面状部材２，３間に布製の面状部材４をサンドイッチし、それらを接着剤を介して接合した積層体を、座席構造のシェル型フレーム部材に用いる。衝撃を受けた際には、積層体を構成する各層間で層間剥離が生じる。これにより、同種材質の面状部材同士を接合させてなる同種積層体と比較した場合に、引張応力及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下する。つまり、衝撃エネルギーを、積層体の面状部材同士を剥離させる力に転換して消費させ、それにより、該衝撃エネルギーを吸収する。シェル型フレーム部材そのもので衝撃を吸収できることになるため、該シェル型フレーム部材及びこれを用いた座席構造のさらなる軽量化、薄型化を図ることができる。

Description

衝撃吸収構造体、シェル型フレーム部材及び座席構造
　本発明は、衝撃吸収構造体、該衝撃吸収構造体を少なくとも一部に用いたシェル型フレーム部材及び該シェル型フレーム部材を少なくとも一部に用いた座席構造に関する。
　特許文献１～５には、座部フレームに、立体編物（三次元ネット材）などのクッション材を掛け渡して形成される座席構造が開示されている。このように、クッション材を座部フレームに掛け渡して形成する場合、底付き防止、振動吸収特性や衝撃吸収特性を上げるため、立体編物や二次元の布帛などのベースネットを、上記クッション材の下方に、弾性部材を介して設けている。特許文献１～５では、いずれも、トーションバーと、このトーションバーに連結され、該トーションバーを支点として回動可能に支持されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備えてなるトーションバーユニットを、座部の後部に配置し、ベースネットの後端を該支持フレームに連結することにより、ベースネットを弾性的に支持している。
特開２００４－３４７５７７号公報 特開２００３－１８２４２７号公報 特開２００４－１８８１６４号公報 特開２００４－１４１５４５号公報 ＷＯ２００４／００７２３８Ａ１号公報
　特許文献１～５に開示された技術によれば、立体編物、トーションバー等を用いることにより、ウレタン材を利用したものと比較して、軽量化、薄型化を図ることができる。また、立体編物及びトーションバー等のバネ系、ダンパ系が、振動吸収作用を担うと共に、衝撃吸収作用についてもこれらのバネ系、ダンパ系が主として機能する。その一方、座席構造のさらなる薄型化を図ろうとすると、座席構造の骨格系の剛性を上げていく必要がある。しかし、そうなると、車の後方衝突などによって発生する衝撃力を吸収するメカニズムが必要になる。衝撃力を吸収するメカニズムがないと、座席構造の中でのウイークポイントに力が集中する。このため、その部分の破壊を避けるための補強を行わなければならず、その結果として薄型化を図ったにも拘わらず重量アップにつながる。この重量アップを避けるには、薄型化された座席構造の中で衝撃力を吸収するクラッシャブルゾーンを設ける必要性がでてくる。また、立体編物を薄くしたり、トーションバーを廃止したりした場合にも、衝撃吸収作用をバネ系、ダンパ系以外に求める必要がある。
　本発明は上記に鑑みなされたものであり、座席構造のフレーム部材として好適であり、座席構造のさらなる軽量化、薄型化に寄与できる衝撃吸収構造体を提供すること課題とする。また、かかる衝撃吸収構造体を用いたシェル型フレーム部材及び座席構造を提供することを課題とする。
　本発明者らは上記課題を達成するため鋭意検討を重ねた結果、次のような知見を得た。すなわち、例えば、同種材質の面状部材同士を２枚接合させた同種積層体の引張り応力及びアイゾット衝撃強さは、面状部材１枚の引張応力及びアイゾット衝撃強さと比較すると通常２倍になるはずである。しかし、２枚の同種積層体に異種の面状部材を介在させた３層構造とすると、衝撃を受けた場合に層間剥離を生じ、積層体を構成する各面状部材の強度的なつながりが損なわれ、引張り応力及びアイゾット衝撃強さが共に、同種材質２枚を積層させてなる同種積層体よりも低下する、つまり、面状部材１枚の引張応力及びアイゾット衝撃強さの２倍未満になるという知見を得た。そこで、この低下した分に相当する力が各層間で層間剥離を起こさせる力として消費されるという前提に基づき、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明の衝撃吸収構造体は、少なくとも２層の異種材質の面状部材を積層させた積層体から構成される衝撃吸収構造体であって、前記積層体は、衝撃を受けた際に各層間で生じる層間剥離の作用により、前記積層体に用いられるいずれかの面状部材に同種材質の面状部材同士を積層させてなる同種積層体と比較した場合に、縦方向、横方向、斜め方向のうちの少なくとも一つの引張方向に関して引張応力及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下していると共に、その低下率が４０％以下であることを特徴とする。
　前記積層体は、少なくとも３層の面状部材からなり、そのうちの１層が他の層の面状部材と異なる材質からなるものであることが好ましい。前記低下率が、２０％以上４０％以下であることが好ましい。前記積層体は、前記同種積層体と比較した場合に、縦方向、横方向、斜め方向の全ての引張方向に関して引張強さ及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下していることが好ましい。前記積層体は、合成樹脂製の面状部材と布製の面状部材との積層体からなることが好ましい。前記積層体は、合成樹脂製の面状部材間に布製の面状部材がサンドイッチされてなることが好ましい。前記積層体を構成する面状部材同士が、接着剤を介して接合されていることが好ましい。前記布製の面状部材は、２軸織物、３軸織物、４軸織物又は三次元立体編物を用いることができ、前記布製の面状部材が、２軸織物であることがより好ましい。また、前記積層体には、凹凸部が形成されていることが好ましく、さらに、前記凹凸部に位置する前記布製の面状部材は、該凹凸部が形成されている範囲の周長よりも長い長さを有し、余肉部が生じた状態で積層されていることが好ましい。
　本発明のシェル型フレーム部材は、衝撃吸収構造体を少なくとも一部に用いた、座席構造におけるシェル型フレーム部材であって、前記衝撃吸収構造体が、少なくとも２層の異種材質の面状部材を積層させた積層体から構成され、かつ、前記積層体が、衝撃を受けた際に各層間で生じる層間剥離の作用により、前記積層体に用いられるいずれかの面状部材に同種材質の面状部材同士を積層させてなる同種積層体と比較した場合に、縦方向、横方向、斜め方向のうちの少なくとも一つの引張方向に関して引張応力及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下していると共に、その低下率が４０％以下であることを特徴とする。
　本発明の座席構造は、衝撃吸収構造体がシェル型フレーム部材の少なくとも一部に用いられてなる座席構造であって、前記衝撃吸収構造体が、少なくとも２層の異種材質の面状部材を積層させた積層体から構成され、かつ、前記積層体が、衝撃を受けた際に各層間で生じる層間剥離の作用により、前記積層体に用いられるいずれかの面状部材に同種材質の面状部材同士を積層させてなる同種積層体と比較した場合に、縦方向、横方向、斜め方向のうちの少なくとも一つの引張方向に関して引張応力及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下していると共に、その低下率が４０％以下であることを特徴とする。この座席構造は、輸送機器用シートであることが好ましい。
　本発明の衝撃吸収構造体は、少なくとも２層の異種材質の面状部材を接合させた積層体から構成され、衝撃を受けた際に、積層体を構成する各層間で層間剥離を生じさせ、同種材質の面状部材同士を接合させてなる同種積層体と比較した場合に、引張応力及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下する構造である。つまり、衝撃エネルギーは、部品同士の連結部位、例えば、座席構造の場合には、リクライナを介してのつなぎ部位などにおいて局所的に集中しやすいが、本発明は、この衝撃エネルギーを、積層体の面状部材同士を剥離させる力としても消費させ、それにより、局所集中を緩和し、広い面で衝撃エネルギーの散逸を図るものである。従って、この衝撃吸収構造体を、シェル型フレーム部材として用いることにより、シェル型フレーム部材そのもので衝撃を吸収できることになるため、該シェル型フレーム部材及びこれを用いた座席構造のさらなる軽量化、薄型化を図ることができる。但し、層間剥離による衝撃エネルギーの散逸現象を起こさせる必要がある一方で、衝撃に伴う大きな荷重を受け止める部位も必要であるため、シェル型フレーム部材の中で、かかる層間剥離は部分的に生じる構造であることが好ましい。
　なお、本発明は、２枚の同種積層体に異種の面状部材を介在させた３層構造の積層体とすると、層間剥離による衝撃エネルギーの散逸現象を生じさせやすいため好ましい。なかでも、合成樹脂製の面状部材間に布製の面状部材をサンドイッチした構成で、それらを接着剤を介して接合した構成とすることがより好ましい。また、積層体に、凹凸部を形成すると、衝撃を受けた際に、この凹凸部付近において層間剥離が生じやすくなるため、上記した荷重を受ける部位と層間剥離によるエネルギーを吸収する部位とを任意に設定しやすくなる。さらに、布製の面状部材として、該凹凸部が形成されている範囲の周長よりも長い長さのものを使用し、余肉部が生じた状態で積層すると、凹凸部付近における層間剥離をさらに生じさせやすくなるため好ましい。
図１は、本発明の一の実施形態に係る衝撃吸収構造体を示す一部断面図である。 図２は、上記実施形態の衝撃吸収構造体を用いたシートクッション部とシートバック部とを備えた自動車用の座席構造を示した斜視図である。 図３は、図２の座席構造を背面方向から見た斜視図である。 図４は、上記実施形態の衝撃吸収構造体を採用したシェル型フレーム部材の凹凸部における断面図である。 図５（ａ）～（ｃ）は、試験例１の各試験片の引張応力の結果を示すグラフであり、図５（ｄ）は、比較例１の各試験片の引張応力を示すグラフである。 図６（ａ）～（ｄ）は、図５（ａ）～（ｄ）の各平均値のみを取り出して示したグラフである。 図７は、試験例１及び試験例２で用いた２軸織物単体、４軸織物単体のロール方向での引張試験の結果を示す図である。 図８は、試験例１及び試験例２で用いた２軸織物単体、４軸織物単体のバイアス方向での引張試験の結果を示す図である。 図９は、試験例１及び試験例２で用いた２軸織物単体、４軸織物単体の幅方向での引張試験の結果を示す図である。 図１０は、試験例３において後方モーメント実験を行った後のシェル型フレーム部材の左右の凹凸部付近の様子を示す図である。 図１１は、試験例３の座席構造及びカーボンシェルからなる座席構造の後方モーメントを比較したグラフである。 図１２（ａ），（ｂ）は、２枚の合成樹脂製の面状部材間に２軸織物を接着剤を介してサンドイッチした積層体により製作した、断面略Ｌ字状のサイドフレームカバーを示した図である。
符号の説明
　１　衝撃吸収構造体
　２，３　合成樹脂製の面状部材
　４　布製の面状部材
　１０　座席構造
　２０　シートクッション部
　２１　サイドフレームカバー
　３０　シートバック部
　３１　シェル型フレーム部材
　３１ａ　凹凸部
　以下、図面に示した本発明の実施形態に基づき、さらに詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る衝撃吸収構造体１の一例を示す一部断面図である。この図に示したように、本実施形態の衝撃吸収構造体１は、２枚の合成樹脂製の面状部材２，３間に、布製の面状部材４がサンドイッチされてなる積層体から構成されている。一方の面状部材２と布製の面状部材４、及び、布製の面状部材４と他方の面状部材３は、それぞれ接着剤を介して接合されている。
　合成樹脂製の面状部材２，３は、例えば、不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂からなるものを用いることができる。また、不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂にガラス繊維等を入れた繊維強化プラスチックを用いることもできる。布製の面状部材４は、２軸織物、３軸織物、４軸織物又は三次元立体編物から選ばれることが好ましく、このうち、２軸織物を用いることがより好ましい。２軸織物が好ましい点については、後述の試験例で詳述する。なお、三次元立体編物は、所定間隔をおいて位置する一対のグランド編地間に連結糸を往復させて編成したもので、ダブルラッセル機等を用いて形成され、本実施形態の場合、厚さ２～６ｍｍの範囲のものを用いることが好ましく、さらには、２～４ｍｍの範囲のものを用いることがより好ましい。また、衝撃吸収構造体１は、例えば、合成樹脂製の面状部材２，３を予め成型しておき、一方の面状部材２と布製の面状部材４、及び、布製の面状部材４と他方の面状部材３は、それぞれ接着剤を介して接合することにより製造できる。また、布製の面状部材４の両面に、接着剤を介して繊維を貼着し、該繊維に対して合成樹脂材を積層して製造することもできる。なお、接着剤としては、例えば、合成ゴム系接着剤、熱硬化性接着剤が用いられる。
　図２及び図３は、シートクッション部２０とシートバック部３０とを備えた自動車用の座席構造１０を示した図である。これは、バケットシートタイプの座席構造であり、シートバック部３０は、板状部材を湾曲させて形成したシェル型フレーム部材３１に立体編物等の表皮材を被覆して形成されている。本実施形態では、このシェル型フレーム部材３１として、図１に示した衝撃吸収構造体１の構成を採用している。すなわち、本実施形態のシェル型フレーム部材３１は、合成樹脂製の面状部材２，３と、両者間に接着剤を介してサンドイッチされた２軸織物からなる布製の面状部材４とから構成される。なお、図２及び図３に示したような、座席構造１０に用いられるシェル型フレーム部材３１の場合には、所望の強度を得るために、合成樹脂製の面状部材２，３と布製の面状部材４からなる積層体は、厚さ１～４ｍｍの範囲とすることが好ましい。
　また、シェル型フレーム部材３１は、薄型であるため、図２及び図３に示したように、適宜部位に凹凸部３１ａを形成し、断面係数を高めることによって、強度を確保する構成とすることが好ましい。また、図４に示したように、凹凸部３１ａを形成した範囲では、その周長Ｌ１よりも、布製の面状部材４の方が長く、余肉部（弛んだ部分）４ａが生じた状態で積層されていることが好ましい。これにより、衝撃を受けて凹凸部３１ａがその厚み方向に押圧された場合、余肉部４ａの部分が伸びようとするため、凹凸部３１ａ付近において、布製の面状部材４が合成樹脂製の各面状部材２，３からより確実に剥離できる。
（試験例１）
　一般積層用不飽和ポリエステル樹脂（九州塗料工業株式会社製、製品名：「POLYKYUTO PC-420 TN」）を母材とする繊維強化プラスチック間に、帝人（株）製のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維（１１００ｄｔｅｘ）から形成した２軸織物（縦：２０本／ｉｎｃｈ、横：２０本／ｉｎｃｈ）をサンドイッチした積層体（試験例１）を製作した。具体的には、強化材であるガラス繊維を２軸織物の両面に、合成ゴム系接着剤（米国、Airtech社製、スプレー式合成ゴム系接着剤、商品名：AIRTAC 2）により接合し、これに、上記の一般積層用不飽和ポリエステル樹脂を積層して成型した。この積層体から試験片を準備した。試験片は、ロールで提供された２軸織物のロールの巻き取り方向（ロール方向）に沿った方向が引張り方向になるもの、斜め方向（バイアス方向）が引張り方向になるもの、幅方向が引張り方向となるものをそれぞれ３枚（ｎ１，ｎ２，ｎ３）ずつ準備した。各試験片について、引張応力及びアイゾット衝撃強さを求めた。引張応力は、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定された引張試験により測定した。引張試験で用いた試験片は、ＪＩＳ　Ｋ７１３９（引用規格ＩＳＯ　５２７－２）に規定されたものを準備した。アイゾット衝撃強さは、ＪＩＳ　Ｋ７１１０に規定されたアイゾット衝撃試験により測定した。アイゾット衝撃試験で用いた試験片は、ＪＩＳ　Ｋ７１３９（引用規格ＩＳＯ　１８０）に規定されたものを準備した。引張応力は、表１に示したとおりである。なお、表１中、ｔは各試験片の厚さ（積層体としての厚さ）、Ｗｃは各試験片の幅である。また、表２は、２軸織物を介さずに、合成樹脂製の面状部材同士を積層した積層体、具体的には、ガラス繊維同士を上記と同じ接着剤を用いて接合し、一般積層用不飽和ポリエステル樹脂を積層して成型した積層体（同種積層体（比較例１））の引張応力である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　図５の（ａ）～（ｃ）は、表１の引張応力の結果をグラフ化したものであり、各方向とも、試験片３枚の平均の引張応力も求めている。図５（ｄ）は、表２の引張応力をグラフ化したものである。なお、図５（ｄ）の同種積層体の場合には、２軸織物を介しておらず、切り出した試験片に方向性はないため、切り出し方向は考慮せずに、上記と同じ大きさに切り出した３枚の試験片について測定し、その平均を求めている。
　図６は、上記図５の各平均値のみを取り出して示したグラフである。このうち、図６（ａ）～（ｃ）は、図６（ｄ）の同種積層体の平均値を併せて表示している。
　上記の結果、まず、表１及び表２から、ロール方向では、比較例１の同種積層体の引張応力が７５．９ＭＰａであるのに対し、試験例１の積層体は、各試験片の平均値で、ロール方向：５２．４ＭＰａ、バイアス方向：４８．８ＭＰａ、幅方向：５７．４ＭＰａであり、低下率は、それぞれ、３１．０％、３５．７％、２４．４％であった。２軸織物を介して接着剤を用いて積層した異種積層体の引張応力が、同種積層体の引張応力よりも小さくなるということは、２軸織物と各繊維強化プラスチック（ガラス繊維）との間で層間剥離が生じたことを示すものであり、この低下した引張応力分が衝撃エネルギーの吸収分となる。図６から同種積層体と比較したときの試験例１の各試験片のエネルギー吸収量を求めると、図６（ａ）のロール方向は１２２０Ｎ・ｍｍ、図６（ｂ）のバイアス方向は１８４３３Ｎ・ｍｍ、図６（ｃ）の幅方向は９２５７．９Ｎ・ｍｍであった。
　一方、アイゾット衝撃強さは、表３及び表４に示したように、比較例１の同種積層体が４６．９ｋＪ／ｍ２であったのに対し、試験例１の積層体は、ロール方向：３３．７ｋＪ／ｍ２、バイアス方向：３１．９ｋＪ／ｍ２、幅方向：２８．８ｋＪ／ｍ２であり、低下率は、それぞれ２８．１％、３２．０％、３８．６％であった。従って、試験例１の積層体は、比較例１の同種積層体よりもアイゾット衝撃強さも低下しており、その分、衝撃エネルギーの吸収に役立つことがわかる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
（試験例２）
　試験例１の２軸織物に代えて、アラミド繊維（帝人プロダクツ（株）製、商標「テクノーラ」）を用いて形成した４軸織物をサンドイッチした積層体（試験例２）を製作した。試験例２においても、４軸織物のロールの巻き取り方向（ロール方向）に沿った方向が引張り方向になるもの、斜め方向（バイアス方向）が引張り方向になるもの、幅方向が引張り方向になるものをそれぞれ３枚（ｎ１，ｎ２，ｎ３）ずつ準備した。各試験片について、引張応力及びアイゾット衝撃強さを求めた。なお、試験片の規格及び各試験の方法は試験例１の場合と全く同じである。表５が、引張試験により求めた引張応力の結果である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
　比較例１の同種積層体の引張応力が７５．９ＭＰａ（表２参照）であるのに対し、表５から、試験例１の積層体は、各試験片の平均値で、ロール方向：７０．７ＭＰａ、バイアス方向：７４．８ＭＰａ、幅方向：６２．８ＭＰａであり、低下率は、それぞれ、６．９％、１．４％、１７．３％であった。試験例２においても、４軸織物を接着剤を用いて積層した異種積層体の引張応力は、同種積層体の引張応力よりも小さくなっており、４軸織物と各繊維強化プラスチック（ガラス繊維）との間で層間剥離が生じ、低下した引張応力分、衝撃エネルギーを吸収できることがわかる。
　しかしながら、試験例１の２軸織物を介在させた場合と試験例２の４軸織物を介在させた場合とでは、比較例１の同種積層体と比べた時の引張応力の低下率は２軸織物の方が大きく、衝撃エネルギーの吸収の点では２軸織物を用いた方が好ましいと言える。
　但し、２軸織物を介在させた試験例１の積層体、４軸織物を介在させた試験例２の積層体のいずれの場合も、比較例１の同種積層体よりも引張応力が低下しており、試験例１の低下率は、２４．４～３５．７％の範囲、試験例２の低下率は、１．４～１７．３％の範囲である。低下率が４０％を大きく超えるような場合には、強度的に低すぎると考えられるため、低下率は４０％以下、好ましくは２軸織物の低下率の範囲を含む２０～４０％となるものが望ましい。
　一方、試験例２の積層体のアイゾット衝撃強さは、表６に示したように、ロール方向：４４．１ｋＪ／ｍ２、バイアス方向：４８．３ｋＪ／ｍ２、横方向：４９．６ｋＪ／ｍ２であった。ロール方向については、比較例１の同種積層体のアイゾット衝撃強さ：４６．９ｋＪ／ｍ２（表４参照）よりも６．０％低下していたが、バイアス方向及び横方向は比較例１の同種積層体を上回るものであった。このことから、引張応力、アイゾット衝撃強さのいずれの試験においても、比較例１の同種積層体より値が小さくなる２軸織物を用いた試験例１の積層体がより確実に層間剥離による衝撃吸収機能を発揮できる。特に、後方衝突事故の場合の人のダメージを軽減できる。なお、アイゾット衝撃強さの低下率も、低すぎては本来必要な強度を維持できない可能性があるため、低下率４０％以下であって、好ましくは２軸織物の低下率（２８．１～３８．６％）を含む２０～４０％となるものが望ましい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
　ここで、２軸織物と４軸織物との違いを調べるため、２軸織物単体及び４軸織物単体について、試験例１と同様に、ロール方向、バイアス方向、幅方向に切り出した各試験片について引張試験を行った。結果を図７～図９に示す。なお、図７～図９において「ＰＥＮ」の付いた表示は２軸織物の試験片を示し、「ＴＮＲＢ」の付いた表示は４軸織物の試験片を示す。まず、２軸織物について比較すると、ロール方向と幅方向の引張応力に比べ、バイアス方向の引張応力が極めて低い。これに対し、４軸織物の場合には、バイアス方向の引張応力が最も高く、ロール方向と幅方向の引張応力が小さくなっている。
　これらのことから、２軸織物及び４軸織物とも、引張方向によって、応力に差が存在することがわかる。従って、衝撃が加わった際には、各織物の繊維は、応力の弱い方に向かってねじれるようになり、このねじれが合成樹脂製の面状部材から剥がれようとする力として作用する。そして、２軸織物と４軸織物とを比較した場合には、引張方向による応力の差は、２軸織物の方が著しく大きい。従って、２軸織物は衝撃を受けた際のねじれが４軸織物より大きく、この点からも、２軸織物の方が層間剥離を生じやすいことがわかる。
（試験例３）
　試験例１の試験片と同じ構成の積層体（平均厚さ：２．３ｍｍ）を用いたシェル型フレーム部材３１を製作した。そして、該シェル型フレーム部材３１をシートバック部３０に採用し、このシートバック部３０をリクライニングナックルを介してシートクッション部２０と結合した座席構造１０（図２及び図３参照）を製作した。
　この座席構造１０を用いて後方モーメント実験を行った。本実験は、座席構造に組み立てた状態で、人の背部形状を模擬したバックパンにより、シートバック部に後方へ荷重をかけて行う。
　図１０は、後方モーメント実験後のシェル型フレーム部材３１の左右の凹凸部３１ａ付近の様子を示す図である。この図に示したように、凹凸部３１ａ付近において、表面の合成樹脂に白化が生じ、２軸織物が裂けずに表層、下層の合成樹脂製の面状部材との間で剥離が生じたことがわかる。従って、合成樹脂と２軸織物との間に層間剥離が生じ、この剥離により、衝撃によって生じる衝撃エネルギーが吸収される。
　また、試験例３の座席構造（本発明のシェル型フレーム部材３１を用いた座席構造）で採用したものと同じリクライニングナックルを使用してシートバック部とシートクッション部とを連結したカーボンシェルを用いた座席構造に、試験例３と同様の後方モーメント実験を行った。試験例３の座席構造及びカーボンシェルからなる座席構造の後方モーメントを比較したグラフが図１１である。
　図１１から、リクライニングナックルが同一の強度を有するにも拘わらず、試験例３の座席構造の方が、後方モーメントの絶対値が上昇し、かつ、後方へのフレームのたわみ量も減少していた。両者の差が、層間剥離によるエネルギー吸収量の差である。換言すると、試験例３の座席構造の方が後方モーメントの絶対値が上昇している等の現象は、カーボンシェルからなる座席構造と比較して、リクライニングナックルに集中する衝撃荷重が小さくなっているということを示すものであり、両者の差分が、積層体の各面状部材を層間剥離させる力として働き、衝撃エネルギーを散逸させている。
（試験例４）
　試験例１と同じ積層体により、断面略Ｌ字状のサイドフレームカバー２１を製作した。このサイドフレームカバー２１を図１２に示したように、略コ字状の板厚１．２ｍｍの金属製のサイドフレーム基体２２に向かい合わせて連結した。そして、サイドフレームカバー２１に、該サイドフレームカバー２１の厚み方向に貫通するようにベルトアンカー２３を取り付け、このベルトアンカー２３にシートベルト２４の基部をボルトを介して固定した。かかる状態で、ベルトアンカー２３がその軸方向と直交する方向（図１２の矢印Ａ方向）に引っ張っられるようにシートベルト２４に負荷をかけた。
　その結果、サイドフレームカバー２１には割れが生じず、ベルトアンカー２２の貫通穴が拡径するような変形が生じただけであった。従って、上記実施形態で用いた２軸織物を合成樹脂製の面状部材でサンドイッチした積層体は、層間剥離作用による衝撃吸収作用に加えて、高い剛性が得られることがわかった。

Claims (14)

  1. 　少なくとも２層の異種材質の面状部材を積層させた積層体から構成される衝撃吸収構造体であって、
    　前記積層体は、衝撃を受けた際に各層間で生じる層間剥離の作用により、前記積層体に用いられるいずれかの面状部材に同種材質の面状部材同士を積層させてなる同種積層体と比較した場合に、縦方向、横方向、斜め方向のうちの少なくとも一つの引張方向に関して引張応力及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下していると共に、その低下率が４０％以下であることを特徴とする衝撃吸収構造体。
  2. 　前記積層体は、少なくとも３層の面状部材からなり、そのうちの１層が他の層の面状部材と異なる材質からなるものであることを特徴とする請求１記載の衝撃吸収構造体。
  3. 　前記低下率が、２０％以上４０％以下であることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収構造体。
  4. 　前記積層体は、前記同種積層体と比較した場合に、縦方向、横方向、斜め方向の全ての引張方向に関して引張強さ及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下していることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収構造体。
  5. 　前記積層体が、合成樹脂製の面状部材と布製の面状部材との積層体からなることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収構造体。
  6. 　前記積層体が、合成樹脂製の面状部材間に布製の面状部材がサンドイッチされてなることを特徴とする請求項５記載の衝撃吸収構造体。
  7. 　前記積層体を構成する面状部材同士が、接着剤を介して接合されていることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収構造体。
  8. 　前記布製の面状部材が、２軸織物、３軸織物、４軸織物又は三次元立体編物であることを特徴とする請求項５記載の衝撃吸収構造体。
  9. 　前記布製の面状部材が、２軸織物であることを特徴とする請求項８記載の衝撃吸収構造体。
  10. 　前記積層体には、凹凸部が形成されていることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収構造体。
  11. 　前記凹凸部に位置する前記布製の面状部材は、該凹凸部が形成されている範囲の周長よりも長い長さを有し、余肉部が生じた状態で積層されていることを特徴とする請求項１０記載の衝撃吸収構造体。
  12. 　衝撃吸収構造体を少なくとも一部に用いた、座席構造におけるシェル型フレーム部材であって、
    　前記衝撃吸収構造体が、少なくとも２層の異種材質の面状部材を積層させた積層体から構成され、かつ、前記積層体が、衝撃を受けた際に各層間で生じる層間剥離の作用により、前記積層体に用いられるいずれかの面状部材に同種材質の面状部材同士を積層させてなる同種積層体と比較した場合に、縦方向、横方向、斜め方向のうちの少なくとも一つの引張方向に関して引張応力及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下していると共に、その低下率が４０％以下であることを特徴とするシェル型フレーム部材。
  13. 　衝撃吸収構造体がシェル型フレーム部材の少なくとも一部に用いられてなる座席構造であって、
    　前記衝撃吸収構造体が、少なくとも２層の異種材質の面状部材を積層させた積層体から構成され、かつ、前記積層体が、衝撃を受けた際に各層間で生じる層間剥離の作用により、前記積層体に用いられるいずれかの面状部材に同種材質の面状部材同士を積層させてなる同種積層体と比較した場合に、縦方向、横方向、斜め方向のうちの少なくとも一つの引張方向に関して引張応力及びアイゾット衝撃強さのいずれもが低下していると共に、その低下率が４０％以下であることを特徴とする座席構造。
  14. 　輸送機器用シートであることを特徴とする請求項１３記載の座席構造。
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