WO2009106207A1 - Sensoranordnung, insbesondere für ein insassenschutzsystem eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Sensoranordnung, insbesondere für ein insassenschutzsystem eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2009106207A1
WO2009106207A1 PCT/EP2009/000697 EP2009000697W WO2009106207A1 WO 2009106207 A1 WO2009106207 A1 WO 2009106207A1 EP 2009000697 W EP2009000697 W EP 2009000697W WO 2009106207 A1 WO2009106207 A1 WO 2009106207A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sensor
group
digital
sensors
coupled
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2009/000697
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Richard Baur
Stephan Muhr
Klaus Achatz
Mark Willerton
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Autoliv Development AB
Original Assignee
Autoliv Development AB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Autoliv Development AB filed Critical Autoliv Development AB
Priority to CN2009801061936A priority Critical patent/CN101952144B/zh
Priority to US12/919,343 priority patent/US8527074B2/en
Publication of WO2009106207A1 publication Critical patent/WO2009106207A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0018—Roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01122—Prevention of malfunction
    • B60R2021/01184—Fault detection or diagnostic circuits

Definitions

  • the invention relates to a sensor arrangement, in particular for an occupant protection system of a motor vehicle
  • a first group of sensors with which a first group of state parameters can be detected, which are jointly usable by a downstream decision unit for the detection of a first event
  • a first digital unit coupled on the input side with sensors of the first sensor group, which processes its supplied sensor output signals and provides them as digital values for forwarding to the decision unit.
  • the sensor group comprises two acceleration sensors oriented perpendicular to one another, typically in the longitudinal direction and in the transverse direction of the vehicle, which detect excessive acceleration components of the vehicle and relay them to a digital unit which, for example, serves to digitize analog sensor output signals. The digitized data is then forwarded to a control unit, which makes a decision about any occupant protection measures to be taken, such as the tightening of straps or the deployment of airbags.
  • a further form of accident sensor system is known from DE 10 2006 009 372 A1. There, a rollover or rollover detection system for a motor vehicle is disclosed.
  • the system also consists here of a group of sensors, in particular namely a lateral acceleration sensor which detects accelerations along the vehicle transverse axis and a vertical acceleration sensor which detects vertical accelerations of the motor vehicle.
  • a rotation rate sensor is provided which detects rotations of the vehicle about its longitudinal axis.
  • the output signals of the acceleration sensors are supplied to a digital unit where they are subjected to digital filtering and further processing and output on a common output line to a control unit.
  • the data of the rotation rate sensor are fed directly to the control unit. Again, the controller decides on the basis of the data supplied to him about any occupant protection measures.
  • a rollover sensor system which manages without rotation rate sensor and makes a decision as to whether a rollover event exists solely on the basis of a measured vertical acceleration in conjunction with a longitudinal or lateral acceleration of the vehicle.
  • this system must be considered sub-optimal for reliable differentiation from pure crash events.
  • a particularly critical situation may arise if, due to a component failure, the information of a sensor group is not sent to the controller to get redirected. Due to the complex algorithms, it may happen that the sensor data of the remaining sensor group are misinterpreted and the overall performance of the system is worse than that of a focused only on the detection of crash events system. In this case, the digital units, typically realized by microcontrollers, must be regarded as particularly failure-critical, since they represent a "bottleneck" in the data flow.
  • a second group of sensors with which a second group of state parameters can be detected, which are jointly usable by the downstream decision unit for the detection of a second event
  • a second digital unit coupled on the input side with sensors of the second sensor group, which processes its supplied sensor output signals and provides them as digital values for forwarding to the decision unit
  • At least one sensor of the first sensor group is coupled to the second digital unit and at least one sensor of the second sensor group is coupled to the first digital unit, and
  • the digital units output side with a first and a second node, which merge their respective supplied digital values according to a first and a second output line are coupled such that the first node corresponding to the sensors of the first sensor group digital values on the first output line and the second Node merges the digital values corresponding to the sensors of the second sensor group on the second output line.
  • the core of the invention is an entanglement of the sensor data in front of the bottle necks formed by the digital units and a rearrangement of the sensor data before it is fed to the control unit.
  • the thematically i. related to one of the events to be recognized, ordered sensor data split and supplied to different digital units.
  • the digital units which may include, for example, a digitization of analog sensor data
  • the data are again summarized in their thematic order and each encoded on an associated with each event to be detected line to the controller.
  • the control unit thus receives on event-specific inputs all state parameters relevant for the assessment of the event.
  • the first sensor group comprises a longitudinal acceleration sensor for high acceleration components along the longitudinal axis of the motor vehicle and a transverse acceleration sensor for high Acceleration components along the transverse axis of the motor vehicle comprises. This is a well-known crash sensor.
  • the second sensor group comprises a lateral acceleration sensor for low acceleration components along the transverse axis of the motor vehicle, a vertical acceleration sensor for low acceleration components along the vertical axis of the motor vehicle and a rotation rate sensor for rotations of the motor vehicle about an axis perpendicular to its vertical axis, preferably around the.
  • a lateral acceleration sensor for low acceleration components along the transverse axis of the motor vehicle
  • a vertical acceleration sensor for low acceleration components along the vertical axis of the motor vehicle
  • a rotation rate sensor for rotations of the motor vehicle about an axis perpendicular to its vertical axis, preferably around the.
  • the sensor of the second sensor group coupled to the first digital unit is preferably its yaw rate sensor.
  • the data of the rotation rate sensor which in principle - albeit suboptimal - alone may be sufficient to detect a rollover event, are removed from their thematic order.
  • the coupled with the second digital unit sensor of the first sensor group whose lateral acceleration sensor. This means that in the crash sensor system, the data of the lateral acceleration sensor are removed from their thematic order.
  • the data of the lateral acceleration sensor of the crash sensor are entangled with the data of the rotation rate sensor of the rollover sensor and the other digital unit for processing, in particular digitization supplied. After being processed in the digital unit, all sensor data are returned to their original thematic order via the two nodes and fed to the controller on the two event-specific output lines. This has significant advantages in case of damage to one of the digital units. If, for example, the first digital unit fails, the data of the rotation rate sensor are transmitted on the first output line and the longitudinal acceleration data of the crash sensor system is transmitted to the control unit on the second output line. This allows most types of crash events and rollover events to be detected, albeit suboptimal.
  • the lateral and vertical acceleration data of the rollover sensor system and on the second output line transmit the control unit. Again, this is sufficient to detect - albeit suboptimal - most crash and rollover events.
  • the coding of the data on the event-specific output lines is preferably carried out as a periodic sequence of the digital values supplied to the respective node.
  • a protocol known to the controller i. uses a predefined timing. In this way, the controller can identify the incoming data based on its position in the periodic sequence.
  • the data of the vertical acceleration sensor and the lateral acceleration sensor of the second sensor group i. preferably the rollover sensor, are less critical in terms of time than the data of the yaw rate sensor or the data of the lateral or longitudinal acceleration sensor of the first sensor group, i. preferably the crash sensor.
  • the digital values corresponding to the lateral acceleration sensor and the vertical acceleration sensor of the second sensor group are positioned in the same time window within the periodic sequence and are encoded alternately in successive periods.
  • the data of the lateral acceleration sensor of the rollover sensor system and in the following period the data of the rollover sensor
  • a typical processing is the digitization of analogue sensor signals.
  • a threshold value comparison with a predetermined threshold value can also be undertaken.
  • the data sent on the event-specific output lines are 1-bit values which merely inform the control unit that the corresponding sensor has detected an overshoot or undershoot of its associated threshold value.
  • embodiments may also transmit values in greater depth of digitization to the controller for further processing. Threshold comparisons can be made in the controller in this embodiment.
  • Figure 1 a schematic block diagram of an inventive
  • FIG. 2 is a diagram of the preferred timing of the sensor system of FIG. 1
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of a particularly preferred embodiment of a sensor system according to the invention.
  • the system consists of two modular component groups, each comprising a sensor group, a microcontroller and a node.
  • the first component group essentially corresponds to a known crash sensor system.
  • the second component group essentially corresponds to a known rollover sensor system.
  • the present invention is evident in the advantageous combination of both component groups.
  • the first sensor group includes a lateral acceleration sensor 10 for high accelerations along the transverse axis of the vehicle and a longitudinal acceleration sensor 12 for high accelerations along the longitudinal axis of the vehicle.
  • the second sensor array includes a yaw rate sensor 14 for detecting rotation of the vehicle about its longitudinal axis, a low acceleration lateral acceleration sensor 16 along the lateral axis of the vehicle, and a vertical acceleration sensor 18 for detecting low accelerations along the vertical axis of the vehicle.
  • the sensors of the two Groups are sorted by topic, ie those sensors that can be used together to capture an event are grouped in a sensor group. This can be expressed in the arrangement of all sensors of a sensor group in a common housing.
  • the sensors 10 and 12 of the first sensor group belong to a crash sensor system
  • the sensors 14, 16 and 18 of the second sensor group belong to a rollover sensor system.
  • the sensor groups are followed by a first digital unit, preferably a first microcontroller 20 and a second digital unit, preferably a second microcontroller 22.
  • a first digital unit preferably a first microcontroller 20 and a second digital unit, preferably a second microcontroller 22.
  • each three functional units are realized, namely a multiplexer 202 or 222, an analog / digital Converter 204 or 224 and a demultiplexer 206 or 226.
  • the said functional units may be implemented in software, in hardware or in a combination of software and hardware in the digital units 20 and 22, respectively.
  • the inputs of the first multiplexer 202 are supplied with the sensor data of the longitudinal acceleration sensor 12 of the crash sensor system and the sensor data of the rotation rate sensor 14 of the rollover sensor system.
  • the inputs of the second multiplexer 222 are supplied with the sensor data of the transverse and vertical acceleration sensors 16, 18 of the rollover sensor system and the sensor data of the lateral acceleration sensor 10 of the crash sensor system.
  • the analog sensor data applied to the inputs of the multiplexers 202, 222 are fed to an A / D converter 204 or 224, where they are digitized in the required digitizing depth.
  • the digitized sensor data are passed to outputs of the microcontroller 20 and 22, respectively.
  • a first node 28 and a second node 30 Downstream of the microcontrollers 20, 22 are a first node 28 and a second node 30, which output the digital data respectively applied to the node inputs on an associated output line 32 and 34, respectively.
  • the output lines 32, 34 are connected to a control unit, not shown, in which a further processing and in particular a decision about to be taken occupant protection measures.
  • the nodes 28, 30 may be implemented as simple amplifiers or as summers, but it should be noted that no true data summation occurs; rather, the demultiplexers 206, 226 are clocked such that at a time window within a coding period at each node 28, 30 only one Value while the other node inputs are connected to high impedance microcontroller outputs.
  • thematic orders of the input-side sensor groups are again produced. That At the inputs of the first node 28, the transverse and Leksbeatungsdate ⁇ the sensors 10 and 12 of the first sensor group, while at the inputs of the second node 30, the transverse and vertical acceleration data and the rotation rate data of the sensors 14, 16, 18 of the second sensor group , These data are periodically coded according to a predetermined protocol in always constant time windows on the event-specific output lines 32, 34 and fed to event-specific inputs of the control unit, not shown. In other words, the state parameters which are used optimally for detecting a crash event are transmitted on the first output line 32, and the second output line 34 transmits those state parameters which are optimally used to detect a rollover event.
  • the first microcontroller 20 fails on the first output line 32, the data of the lateral acceleration sensor 10 of the crash sensor system and on the second output line 34 the data of the transverse and vertical acceleration sensors 16, 18 of the rollover sensor system are transmitted.
  • the second microcontroller 22 are on the first output line 32, the data of the longitudinal acceleration sensor 12 of Crash sensor and transmitted on the second output line 34, the data of the rotation rate sensor 14 of the rollover sensor.
  • the sensor system of the present invention is characterized by high modularity. It is thus possible, for example, to provide only the first sensor group with the sensors 10 and 12, the first microcontroller 20 and the first node 28 with the first output line 32 in a basic version of a motor vehicle.
  • the lateral acceleration sensor 10 would then be coupled to an input of the multiplexer 202 and the output of the demultiplexer 206 coupled to the second node 30 in FIG. 1 would be coupled to an input of the first node 28.
  • the same board could be equipped with the additional microcontroller 22 and the additional node 30.
  • the changed wiring according to FIG. 1 would be easy and straightforward to carry out.
  • the corresponding other programming of the control unit would be easy to accomplish.
  • the component costs can be kept low due to the lower required channel numbers of each microcontroller and it is additionally achieved improved reliability compared to two separate systems or a system with a common, multi-channel microcontroller for both event sensors.
  • FIG. 2 shows a preferred embodiment of the timing of the sensor system shown above.
  • the specific forms and sequences of the synchronization pulses (Synd and Sync2) and the control pulses (CTRL1 and CTRL2) are not mandatory for the present invention.
  • the coordination between readout of the analog sensors, their digitization and their multiplexing or demultiplexing can be optimized by the skilled person with respect to the individual case and the components used.
  • Important for the embodiment of the invention shown is the coding on the output lines 32, 34, which is designated in the timing diagram of Figure 2 as DL1 and DL2.
  • the signal DL1 is normally encoded, which alternately transmits the data associated with the lateral and longitudinal acceleration sensors 10, 12 of the crash sensor.
  • the period of this encoding corresponds to the distance between the synd pulses.
  • On the output line 34 is coded in the timing diagram labeled DL2 signal having a twice as long period.
  • the lateral acceleration data of the sensor 16 and the Rate of rotation data of the sensor 14 and transmitted in a second half-period the vertical acceleration data of the sensor 18 and a zero signal.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Sensoranordnung, insbesondere für ein Insassenschutzsystem eines Kraftfahrzeugs, umfassend - eine erste Gruppe von Sensoren (10, 12), mit denen eine erste Gruppe von Zustandsparametern erfassbar sind, welche von einer nachgeschalteten Entscheidungseinheit gemeinsam zur Erkennung eines ersten Ereignisses nutzbar sind, - eine erste, eingangsseitig mit wenigstens einem Sensor (12) der ersten Sensorgruppe gekoppelte Digitaleinheit (20), die ihr zugeführte Sensor- Ausgangssignale verarbeitet und zur Weiterleitung an die Entscheidungseinheit als Digitalwerte bereitstellt, wobei - eine zweite Gruppe von Sensoren (14, 16, 18), mit denen eine zweite Gruppe von Zustandsparametern erfassbar sind, welche von der nachgeschalteten Entscheidungseinheit gemeinsam zur Erkennung eines zweiten Ereignisses nutzbar sind, - eine zweite, eingangsseitig mit wenigstens einem Sensor (16, 18) der zweiten Sensorgruppe gekoppelte Digitaleinheit, die ihr zugeführte Sensor- Ausgangssignale verarbeitet und zur Weiterleitung an die Entscheidungseinheit als Digitalwerte bereitstellt, wobei - wenigstens ein Sensor (10) der ersten Sensorgruppe mit der zweiten Digitaleinheit (22) und wenigstens ein Sensor (14) der zweiten Sensorgruppe mit der ersten Digitaleinheit (20) gekoppelt ist, und - die Digitaleinheiten (20, 22) ausgangsseitig mit einem ersten und einem zweiten Knoten (28, 30), die ihnen jeweils zugeführten Digitalwerte entsprechend auf eine erste und eine zweite Ausgangsleitung (32, 34) zusammenführen, derart gekoppelt sind, dass der erste Knoten (28) die den Sensoren (10, 12) der ersten Sensorgruppe entsprechenden Digitalwerte auf der ersten Ausgangsleitung (32) und der zweite Knoten (30) die den Sensoren (14, 16, 18) der zweiten Sensorgruppe entsprechenden Digitalwerte auf der zweiten Ausgangsleitung (34) zusammenführt.

Description

Sensoranordnung, insbesondere für ein Insassenschutzsystem eines
Kraftfahrzeugs
Beschreibung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Sensoranordnung, insbesondere für ein Insassenschutzsystem eines Kraftfahrzeugs, umfassend
- eine erste Gruppe von Sensoren, mit denen eine erste Gruppe von Zustandsparametern erfassbar sind, welche von einer nachgeschalteten Entscheidungseinheit gemeinsam zur Erkennung eines ersten Ereignisses nutzbar sind,
- eine erste, eingangsseitig mit Sensoren der ersten Sensorgruppe gekoppelte Digitaleinheit, die ihr zugeführte Sensor-Ausgangssignale verarbeitet und zur Weiterleitung an die Entscheidungseinheit als Digitalwerte bereitstellt.
Stand der Technik
Derartige Anordnungen als sog. Crash-Erkennungssysteme allgemein bekannt. In der Regel sind von der Sensorgruppe zwei senkrecht zueinander, typischerweise in Längsrichtung und in Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtete Beschleunigungssensoren umfasst, die übermäßige Beschleunigungskomponenten des Fahrzeugs erfassen und an eine Digitaleinheit, die beispielsweise der Digitalisierung analoger Sensor-Ausgangssignale dient, weiterleitet. Die digitalisierten Daten werden dann an ein Steuergerät weitergeleitet, welches eine Entscheidung über evtl. zu ergreifende Insassenschutzmaßnahmen, wie beispielsweise das Straffen von Gurten oder die Auslösung von Airbags, trifft. Eine weitergehende Form der Unfallsensorik ist aus der DE 10 2006 009 372 A1 bekannt. Dort wird ein Überroll- oder Rollover-Erkennungssystem für ein Kraftfahrzeug offenbart. Das System besteht auch hier aus einer Gruppe von Sensoren, insbesondere nämlich aus einem Querbeschleunigungssensor, der Beschleunigungen entlang der Fahrzeug- Querachse erfasst und einem Vertikalbeschleunigungssensor, der Vertikalbeschleunigungen des Kraftfahrzeugs erfasst. Zusätzlich ist ein Drehratensensor vorgesehen, der Drehungen des Fahrzeugs um seine Längsachse erfasst. Die Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren werden einer Digitaleinheit zugeführt, wo sie einer digitalen Filterung und weiteren Verarbeitung unterworfen und auf einer gemeinsamen Ausgangsleitung an ein Steuergerät ausgegeben werden. Bei dem bekannten System werden die Daten des Drehratensensors direkt dem Steuergerät zugeführt. Auch hier entscheidet das Steuergerät auf Basis der ihm zugeführten Daten über evtl. Insassenschutzmaßnahmen.
Aus der DE 102 35 567 A1 ist eine Überrollsensorik bekannt, die ohne Drehratensensor auskommt und eine Entscheidung darüber, ob ein Überrollereignis vorliegt, allein auf Basis einer gemessenen Vertikalbeschleunigung in Zusammenhang mit einer Längsoder Querbeschleunigung des Fahrzeugs trifft. Dieses System muss jedoch im Hinblick auf eine zuverlässige Abgrenzung zu reinen Crash-Ereignissen als suboptimal angesehen werden.
Während eine reine Crash-Sensorik in modernen Fahrzeugen zur Serienausstattung gehört, ist die Überrollsensorik oft eine Zusatzoption, die vom Kunden zugekauft wird. Typischerweise wird dem Kundenwunsch durch Einbau eines zusätzlichen Moduls, umfassend eine zusätzliche Sensorgruppe und eine zusätzliche Digitaleinheit, entsprochen. Weiter muss die Algorithmik in einem Steuergerät, welches die Daten beider Sensorgruppen verarbeitet, entsprechend angepasst werden. Letzteres stellt einen wesentlichen Eingriff dar, da die Algorithmik für die Erkennung einfacher Crash- Ereignisse vergleichsweise einfach ist im Vergleich zur Erkennung zweier unterschiedlicher Ereignisse (Crash und Überrollen), die zudem zuverlässig unterschieden werden müssen, um jeweils die adäquaten Insassenschutzmaßnahmen ergreifen zu können.
Eine besonders kritische Situation kann sich ergeben, wenn aufgrund eines Bauteilausfalls die Informationen einer Sensorgruppe nicht an das Steuergerät weitergeleitet werden. Aufgrund der komplexen Algorithmik kann es geschehen, dass dann auch die Sensordaten der verbleibenden Sensorgruppe falsch interpretiert werden und die Gesamt-Performance des Systems schlechter ist als diejenige eines nur auf die Erkennung von Crash-Ereignissen ausgerichteten Systems. Als besonders ausfallkritisch müssen dabei die Digitaleinheiten, typischerweise realisiert durch Mikrocontroller, angesehen werden, da sie einen "Flaschenhals" im Datenfluss darstellen.
Die oben genannten Schwierigkeiten könnten zwar vermieden werden, indem bei Aufrüstung des Sensorsystems für die Erkennung zweier unterschiedlicher Ereignisse die Sensordaten nur über einen gemeinsamen Mikrocontroller gesendet würden. Dies würde das Steuergerät in die Lage versetzen, den Ausfall dieses Teils aufgrund des Ausbleibens jeglicher Daten zuverlässig zu erkennen. Im Ergebnis würde dies jedoch zu einem Totalausfall des Schutzsystems führen, was nicht wünschenswert ist. Auch müsste, um die Aufrüstbarkeit zu erhalten, bei jeder Basisversion, d.h. nur Crash- Sensorik, ein vielkanaliger Mikrocontroller eingesetzt werden, der im Fall der Aufrüstung zur Überroll-Sensorik aufwendig neu verdrahtet werden müsste. Dies ist fertigungstechnisch nachteilig.
Aufgabenstellung
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sensorsystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welches leicht für die Erkennung eines zusätzlichen Ereignisses aufrüstbar ist und das auch bei Teileausfall eine hohe Funktionssicherheit bietet.
Darlegung der Erfindung
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 gelöst durch
- eine zweite Gruppe von Sensoren, mit denen eine zweite Gruppe von Zustandsparametern erfassbar sind, welche von der nachgeschalteten Entscheidungseinheit gemeinsam zur Erkennung eines zweiten Ereignisses nutzbar sind, - eine zweite, eingangsseitig mit Sensoren der zweiten Sensorgruppe gekoppelte Digitaleinheit, die ihr zugeführte Sensor-Ausgangssignale verarbeitet und zur Weiterleitung an die Entscheidungseinheit als Digitalwerte bereitstellt, wobei
- wenigstens ein Sensor der ersten Sensorgruppe mit der zweiten Digitaleinheit und wenigstens ein Sensor der zweiten Sensorgruppe mit der ersten Digitaleinheit gekoppelt ist, und
- die Digitaleinheiten ausgangsseitig mit einem ersten und einem zweiten Knoten, die ihnen jeweils zugeführten Digitalwerte entsprechend auf eine erste und eine zweite Ausgangsleitung zusammenführen, derart gekoppelt sind, dass der erste Knoten die den Sensoren der ersten Sensorgruppe entsprechenden Digitalwerte auf der ersten Ausgangsleitung und der zweite Knoten die den Sensoren der zweiten Sensorgruppe entsprechenden Digitalwerte auf der zweiten Ausgangsleitung zusammenführt.
Kern der Erfindung ist eine Verschränkung der Sensordaten vor den durch die Digitaleinheiten gebildeten Flaschenhälsen und eine Neuordnung der Sensordaten vor ihrer Zuführung zum Steuergerät. So werden erfindungsgemäß die thematisch, d.h. auf eines der zu erkennenden Ereignisse bezogen, geordneten Sensordaten aufgespalten und unterschiedlichen Digitaleinheiten zugeführt. Nach der gewünschten Verarbeitung in den Digitaleinheiten, die beispielsweise eine Digitalisierung von analogen Sensordaten umfassen kann, werden die Daten wieder in ihrer thematischen Ordnung zusammengefasst und jeweils auf eine dem jeweils zu erkennenden Ereignis zugeordnete Leitung zum Steuergerät aufcodiert. Das Steuergerät erhält somit auf ereignisspezifischen Eingängen alle zur Beurteilung des Ereignisses relevanten Zustandsparameter. Gleichwohl führt ein Ausfall einer Digitaleinheit trotz ihrer Schlüsselstellung als "Flaschenhals" nicht zu einem Totalausfall des Informationsflusses zu einem der Ereignisse. Vielmehr werden die Zustandsparameter beider Ereignisse unvollständig übertragen, was jedoch bei geschickter Wahl der Verschränkung durch Nutzung redundanter Informationen wenigstens teilweise kompensiert werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die erste Sensorgruppe einen Längsbeschleunigungssensor für hohe Beschleunigungskomponenten entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs sowie einen Querbeschleunigungssensor für hohe Beschleunigungskomponenten entlang der Querachse des Kraftfahrzeugs umfasst. Dies einer bekannten Crash-Sensorik.
Bevorzugt umfasst die zweite Sensorgruppe einen Querbeschleunigungssensor für niedrige Beschleunigungskomponenten entlang der Querachse des Kraftfahrzeugs, einen Vertikalbeschleunigungssensor für niedrige Beschleunigungskomponenten entlang der Vertikalachse des Kraftfahrzeugs und einen Drehratensensor für Drehungen des Kraftfahrzeugs um eine zu seiner Vertikalachse senkrechte Achse, vorzugsweise um die . Dies entspricht dem Aufbau einer typischen Überroll-Sensorik.
Bei einer solchen Gestaltung des Sensorsystems, bei der typischerweise die Crash- Sensorik die Basissensorik und die Überroll-Sensorik die optionale Zusatzsensorik darstellen, ist bevorzugt der mit der ersten Digitaleinheit gekoppelte Sensor der zweiten Sensorgruppe deren Drehratensensor. Dies bedeutet, dass die Daten des Drehratensensors, die grundsätzlich - wenn auch suboptimal - alleine hinreichend sein können, ein Überrollereignis zu detektieren, aus ihrer thematischen Ordnung herausgelöst werden. Vorteilhafter Weise ist im Gegenzug der mit der zweiten Digitaleinheit gekoppelte Sensor der ersten Sensorgruppe deren Querbeschleunigungssensor. Dies bedeutet, dass bei der Crash-Sensorik die Daten des Querbeschleunigungssensors aus ihrer thematischen Ordnung herausgelöst werden. Somit werden die Daten des Querbeschleunigungssensors der Crash-Sensorik mit den Daten des Drehratensensors der Überroll-Sensorik verschränkt und der jeweils anderen Digitaleinheit zur Verarbeitung, insbesondere Digitalisierung zugeführt. Nach ihrer Verarbeitung in der Digitaleinheit werden alle Sensordaten über die zwei Knoten wieder ihrer ursprünglichen thematischen Ordnung zugeführt und auf den zwei ereignisspezifischen Ausgangsleitungen dem Steuergerät zugeführt. Dies hat wesentliche Vorteile im Fall eines Schadens einer der Digitaleinheiten. Fällt z.B. die erste Digitaleinheit aus, so werden auf der ersten Ausgangsleitung die Daten des Drehratensensors und auf der zweiten Ausgangsleituπg die Längsbeschleunigungsdaten der Crash-Sensorik an das Steuergerät übermittelt. Damit können noch die meisten Arten von Crash-Ereignissen und Überrollereignissen - wenn auch suboptimal - erkannt werden. Umgekehrt werden bei einem Ausfall der zweiten Digitaleinheit auf der ersten Ausgangsleitung die Quer- und Vertikalbeschleunigungsdaten der Überrollsensorik und auf der zweiten Ausgangsleitung die Querbeschleunigungsdaten der Crash-Sensorik an das Steuergerät übertragen. Auch dies ist hinreichend, um - wenn auch suboptimal - die meisten Crash- und Überrollereignisse zu erkennen.
Die Codierung der Daten auf den ereignisspezifischen Ausgangsleitungen erfolgt vorzugsweise als periodische Abfolge der dem jeweiligen Knoten zugeführten Digitalwerte. Dabei wird günstigerweise ein dem Steuergerät bekanntes Protokoll, d.h. eine vordefinierte Zeitenfolge verwendet. Auf diese Weise kann das Steuergerät die eingehenden Daten aufgrund ihrer Position in der periodischen Abfolge identifizieren. Bei der Codierung kann eine einzelfallbezogene Priorisierung der Daten vorgenommen werden. So hat sich beispielsweise herausgestellt, dass die Daten des Vertikalbeschleunigungssensors und des Querbeschleunigungssensors der zweiten Sensorgruppe, d.h. vorzugsweise der Überrollsensorik, zeitlich weniger kritisch sind als die Daten des Drehratensensors oder die Daten des Quer- bzw. des Längsbeschleunigungssensors der ersten Sensorgruppe, d.h. vorzugsweise der Crash- Sensorik. Daher ist bei einer günstigen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die dem Querbeschleunigungssensor und dem Vertikalbeschleunigungssensor der zweiten Sensorgruppe entsprechenden Digitalwerte innerhalb der periodischen Abfolge im selben Zeitfenster positioniert und alternierend in aufeinanderfolgenden Perioden codiert sind. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass bei der bevorzugten Ausführungsform während einer Codierungsperiode die Daten des Querbeschleunigungssensors der Überroll- Sensorik und in der darauf folgenden Periode die Daten des
Vertikalbeschleunigungssensors der Überroll-Sensorik auf derselben Position oder Phase der Periode codiert werden. Die übrigen Daten, die, wie oben erläutert, zeitkritischer sind, werden mit jeder Periode übermittelt.
Welcher speziellen Verarbeitung die Sensordaten in den Digitaleinheiten unterworfen werden, kann vom Fachmann im Hinblick auf den speziellen Einsatzbereich weitgehend frei gewählt werden. Eine typische Verarbeitung ist dabei die Digitalisierung analoger Sensorsignale. Alternativ oder zusätzlich kann bei einer Weiterbildung der Erfindung auch ein Schwellenwertvergleich mit einem vorgegebenen Schwellenwert vorgenommen werden. Bei dieser Ausführungsform kann dann vorgesehen sein, dass die auf den ereignisspezifischen Ausgangsleitungen gesendeten Daten 1 -Bit-Werte sind, die dem Steuergerät lediglich mitteilen, dass der entsprechende Sensor eine Über- bzw. Unterschreitung des ihm zugeordneten Schwellenwertes detektiert hat. Bei anderen Ausführungsformen können stattdessen auch Werte in größerer Digitalisierungstiefe an das Steuergerät zur weiteren Verarbeitung übermittelt werden. Schwellenwertvergleiche können bei dieser Ausführungsform im Steuergerät vorgenommen werden.
Kurzbeschreibunq der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden, speziellen Beschreibung sowie den Zeichnungen.
Es zeigen:
Figur 1 : ein schematisches Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen
Sensorsystems;
Figur 2: ein Diagramm des bevorzugten Timings des Sensorsystems von Fig. 1
Ausführliche Beschreibung konkreter Ausführunqsformen
Figur 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Sensorsystems. Das System ist aus zwei modularen Bauteilgruppen aufgebaut, die jeweils eine Sensorgruppe, einen MikroController und einen Knoten umfassen. Die erste Bauteilgruppe entspricht im Wesentlichen einer bekannten Crash-Sensorik. Die zweite Bauteilgruppe entspricht im Wesentlichen einer bekannten Überroll-Sensorik. Die vorliegende Erfindung zeigt sich in der vorteilhaften Verknüpfung beider Bauteilgruppen.
Die erste Sensorgruppe umfasst einen Querbeschleunigungssensor 10 für hohe Beschleunigungen entlang der Querachse des Fahrzeugs sowie einen Längsbeschleunigungssensor 12 für hohe Beschleunigungen entlang der Längsachse des Fahrzeugs. Die zweite Sensorgruppe umfasst einen Drehratensensor 14 zur Erfassung einer Drehung des Fahrzeugs um seine Längsachse, einen Querbeschleunigungssensor 16 für niedrige Beschleunigungen entlang der Querachse des Fahrzeugs sowie einen Vertikalbeschleunigungssensor 18 zur Erfassung geringer Beschleunigungen entlang der Vertikalachse des Fahrzeugs. Die Sensoren der beiden Gruppen sind thematisch geordnet, d.h. diejenigen Sensoren, die gemeinsam zur Erfassung eines Ereignisses nutzbar sind, sind in einer Sensorgruppe zusammengefasst. Dies kann sich in der Anordnung aller Sensoren einer Sensorgruppe in einem gemeinsamen Gehäuse äußern. Bei der vorliegenden Ausführungsform gehören die Sensoren 10 und 12 der ersten Sensorgruppe zu einer Crash-Sensorik, während die Sensoren 14, 16 und 18 der zweiten Sensorgruppe zu einer Überroll-Sensorik gehören.
Den Sensorgruppen nachgeschaltet sind eine erste Digitaleinheit, vorzugsweise ein erster MikroController 20 sowie eine zweite Digitaleinheit, vorzugsweise ein zweiter Mikrocontroller 22. In den Mikrocontrollern 20, 22 sind jeweils drei funktionale Einheiten realisiert, nämlich ein Multiplexer 202 bzw. 222, ein Analog/Digital-Wandler 204 bzw. 224 sowie ein Demultiplexer 206 bzw. 226. Die genannten funktionalen Einheiten können in Software, in Hardware oder in einer Kombination aus Software und Hardware in den Digitaleinheiten 20 bzw. 22 realisiert sein. Die Eingänge des ersten Multiplexers 202 werden mit den Sensordaten des Längsbeschleunigungssensors 12 der Crash-Sensorik sowie den Sensordaten des Drehratensensors 14 der Überroll-Sensorik beschickt. Die Eingänge des zweiten Multiplexers 222 werden mit den Sensordaten der Quer- und Vertikalbeschleunigungssensoren 16, 18 der Überroll-Sensorik sowie den Sensordaten des Querbeschleunigungssensors 10 der Crash-Sensorik beschickt. In einem von einem zentralen Taktgeber 24 vorgegebenen Takt werden die an den Eingängen der Multiplexer 202, 222 anliegenden, analogen Sensordaten einem A/D-Wandler 204 bzw. 224 zugeführt, wo sie in der erforderlichen Digitalisierungstiefe digitalisiert werden. Von dem jeweils nachgeschalteten Demultiplexer 206 bzw. 226 werden die digitalisierten Sensordaten an Ausgänge der Mikrocontroller 20 bzw. 22 geleitet.
Den Mikrocontrollern 20, 22 nachgeschaltet sind ein erster Knoten 28 und ein zweiter Knoten 30, die die an den Knoteneingängen jeweils anliegenden Digitaldaten auf einer zugeordneten Ausgangsleitung 32 bzw. 34 ausgeben. Die Ausgangsleitungen 32, 34 sind mit einem nicht näher dargestellten Steuergerät verbunden, in dem eine weitergehende Verarbeitung und insbesondere eine Entscheidung über zu treffende Insassenschutzmaßnahmen erfolgt. Die Knoten 28, 30 können als einfache Verstärker oder als Summierer realisiert sein, wobei jedoch zu beachten ist, dass keine echte Datensummierung erfolgt; vielmehr sind die Demultiplexer 206, 226 so getaktet, dass zu einem Zeitfenster innerhalb einer Codierungsperiode an jedem Knoten 28, 30 nur ein Wert anliegt, während die anderen Knoteneingänge mit hochohmigen Mikrocontroller- Ausgängen verbunden sind.
An den Eingängen der Knoten 28, 30 werden wieder die thematischen Ordnungen der eingangsseitigen Sensorgruppen hergestellt. D.h. an den Eingängen des ersten Knotens 28 liegen die Quer- und Längsbeschleunigungsdateπ der Sensoren 10 und 12 der ersten Sensorgruppe an, während an den Eingängen des zweiten Knotens 30 die Quer- und Vertikalbeschleunigungsdaten sowie die Drehratendaten der Sensoren 14, 16, 18 der zweiten Sensorgruppe anliegen. Diese Daten werden gemäß einem vorgegebenen Protokoll periodisch in stets gleichbleibenden Zeitfenstern auf die ereignisspezifischen Ausgangsleitungen 32, 34 codiert und ereignisspezifischen Eingängen des nicht dargestellten Steuergerätes zugeführt. Mit anderen Worten werden auf der ersten Ausgangsleitung 32 die Zustandsparameter übermittelt, die zur Erkennung eines Crash- Ereignisses optimaler Weise genutzt werden, und auf der zweiten Ausgangsleitung 34 werden diejenigen Zustandsparameter übermittelt, die optimaler Weise zur Erkennung eines Überrollereignisses genutzt werden.
Man erkennt in Figur 1 deutlich die zweifache Datenverschränkung der vorliegenden Erfindung. So werden insbesondere die Daten des Querbeschleunigungssensors 10 der Crash-Sensorik und die Daten des Drehratensensors 14 der Überrollsensorik aus ihrem thematischen Zusammenhang herausgelöst und gemeinsam mit den Daten der restlichen Sensoren der jeweils anderen Sensorgruppe in einem Mikrocontroller verarbeitet. Nach der Verarbeitung erfolgt eine erneute Verschränkung und die ausgegliederten Daten werden in ereignisspezifische Knoten 28, 30 zurückgeführt und auf ereignisspezifischen Leitungen codiert. Dies führt dazu, dass bei Ausfall eines Mikrocontrollers 20, 22 keine der Ausgangsleitungen 32, 34 gänzlich "tot" ist, sondern dass auf beiden Leitungen 32, 34 Daten an das Steuergerät geleitet werden, die noch ausreichen sind, um sowohl Crash- als auch Überrollereignisse zu detektieren und insbesondere beide Ereignisarten zu unterscheiden. Bei der gezeigten Ausführungsform werden bei Ausfall des ersten Mikrocontrollers 20 auf der ersten Ausgangsleitung 32 die Daten des Querbeschleunigungssensors 10 der Crash-Sensorik und auf der zweiten Ausgangsleitung 34 die Daten der Quer- und Vertikalbeschleunigungssensoren 16, 18 der Überroll-Sensorik übermittelt. Bei Ausfall des zweiten Mikrocontrollers 22 werden auf der ersten Ausgangsleitung 32 die Daten des Längsbeschleunigungssensors 12 der Crash-Sensorik und auf der zweiten Ausgangsleitung 34 die Daten des Drehratensensors 14 der Überroll-Sensorik übermittelt.
Das Sensorsystem der vorliegenden Erfindung zeichnet sich durch hohe Modularität aus. So ist es beispielsweise möglich, in einer Basisversion eines Kraftfahrzeugs nur die erste Sensorgruppe mit den Sensoren 10 und 12, den ersten Mikrocontroller 20 und den ersten Knoten 28 mit der ersten Ausgangsleitung 32 vorzusehen. Der Querbeschleunigungssensor 10 wäre dann an einen Eingang des Multiplexers 202 gekoppelt und der in Figur 1 mit dem zweiten Knoten 30 gekoppelte Ausgang des Demultiplexers 206 wäre mit einem Eingang des ersten Knotens 28 gekoppelt. Zur Aufrüstung des Systems auf eine verbesserte Unfallsensorik mit Überrollerkennung könnte die selbe Platine mit dem zusätzlichen Mikrocontroller 22 und dem zusätzlichen Knoten 30 bestückt werden. Die geänderte Verdrahtung gemäß Figur 1 wäre leicht und unproblematisch durchführbar. Auch die entsprechend andere Programmierung des Steuergerätes wäre leicht zu bewerkstelligen. Insbesondere lassen sich so die Bauteilkosten aufgrund der geringeren erforderlichen Kanalzahlen jedes MikroControllers gering halten und es wird zusätzlich eine verbesserte Ausfallsicherheit im Vergleich zu zwei separaten Systemen oder einem System mit gemeinsamem, vielkanaligem Mikrocontroller für beide Ereignissensoriken erreicht.
Figur 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des Timings des oben gezeigten Sensorsystems. Die speziellen Formen und Abfolgen der Synchronisierungspulse (Synd und Sync2) bzw. der Steuerpulse (CTRL1 und CTRL2) sind für die vorliegende Erfindung nicht zwingend. Die Abstimmung zwischen Auslesen der analogen Sensoren, deren Digitalisierung und deren Multiplexing bzw. Demultiplexing kann vom Fachmann in Bezug auf den Einzelfall und die verwendeten Bauteile optimiert werden. Wichtig für die gezeigte Ausführuπgsform der Erfindung ist die Codierung auf den Ausgangsleitungen 32, 34, die in dem Timing-Diagramm von Figur 2 als DL1 und DL2 bezeichnet ist. Auf der ersten Ausgangsleitung 32 ist im Normalfall das Signal DL1 codiert, welches abwechselnd die den Quer- und Längsbeschleunigungssensoren 10, 12 der Crash-Sensorik zugeordneten Daten übermittelt. Die Periode dieser Codierung entspricht dem Abstand zwischen den synd -Pulsen. Auf der Ausgangsleitung 34 ist das im Timing-Diagramm mit DL2 bezeichnete Signal codiert, welches eine doppelt so lange Periode aufweist. Hier werden in einer ersten Halbperiode die Querbeschleunigungsdaten des Sensors 16 und die Drehratendatendaten des Sensors 14 und in einer zweiten Halbperiode die Vertikalbeschleunigungsdaten des Sensors 18 und ein Null-Signal übermittelt. Dies ist ohne Weiteres möglich, da die Zustandsparameter, die zur Erkennung eines Überrollereignisses genutzt werden können, weniger zeitkritisch sind als die Zustandsparameter für eine Crash-Sensorik.
Natürlich stellen die in der speziellen Beschreibung diskutierten und in den Figuren gezeigten Ausführungsformen nur illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar. Dem Fachmann ist im Lichte der hiesigen Offenbarung ein breites Spektrum an Variationsmöglichkeiten anhand gegeben. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Erkennung von Crash- und Überrollereignissen beschränkt. Auch ist das Prinzip der vorliegenden Erfindung auf mehr als zwei Sensorgruppen erweiterbar.
Bezugszeichenliste
10 Querbeschleunigungssensor der Crash-Sensorik
12 Längsbeschleunigungssensor der Crash-Sensorik
14 Drehratensensor der Überrolisensorik
16 Querbeschleunigungssensor der Überrolisensorik
18 Vertikalbeschleunigungssensor der Überrolisensorik
20 erster Mikrocontroller
202 Multiplexer von 20
204 A/D-Wandler von 20
206 Demultiplexer von 20
22 zweiter Mikrocontroller
222 Multiplexer von 22
224 A/D-Wandler von 22 26 Demultiplexer von 22
24 Taktgeber 8 erster Knoten 0 zweiter Knoten 2 erste Ausgangsleitung 4 zweite Ausgangsleitung

Claims

Patentansprüche
1. Sensoranordnung, insbesondere für ein Insassenschutzsystem eines Kraftfahrzeugs, umfassend
- eine erste Gruppe von Sensoren (10, 12), mit denen eine erste Gruppe von Zustandsparametern erfassbar sind, welche von einer nachgeschalteten Entscheidungseinheit gemeinsam zur Erkennung eines ersten Ereignisses nutzbar sind,
- eine erste, eingangsseitig mit wenigstens einem Sensor (12) der ersten Sensorgruppe gekoppelte Digitaleinheit (20), die ihr zugeführte Sensor- Ausgangssignale verarbeitet und zur Weiterleitung an die Entscheidungseinheit als Digitalwerte bereitstellt gekennzeichnet durch
- eine zweite Gruppe von Sensoren (14, 16, 18), mit denen eine zweite Gruppe von Zustandsparametern erfassbar sind, welche von der nachgeschalteten Entscheidungseinheit gemeinsam zur Erkennung eines zweiten Ereignisses nutzbar sind,
- eine zweite, eingangsseitig mit wenigstens einem Sensor (16, 18) der zweiten Sensorgruppe gekoppelte Digitaleinheit, die ihr zugeführte Sensor- Ausgangssignale verarbeitet und zur Weiterleitung an die Entscheidungseinheit als Digitalwerte bereitstellt, wobei
- wenigstens ein Sensor (10) der ersten Sensorgruppe mit der zweiten Digitaleinheit (22) und wenigstens ein Sensor (14) der zweiten Sensorgruppe mit der ersten Digitaleinheit (20) gekoppelt ist, und
- die Digitaleinheiten (20, 22) ausgangsseitig mit einem ersten und einem zweiten Knoten (28, 30), die ihnen jeweils zugeführten Digitalwerte entsprechend auf eine erste und eine zweite Ausgangsleitung (32, 34) zusammenführen, derart gekoppelt sind, dass der erste Knoten (28) die den Sensoren (10, 12) der ersten Sensorgruppe entsprechenden Digitalwerte auf der ersten Ausgangsleitung (32) und der zweite Knoten (30) die den Sensoren (14, 16, 18) der zweiten Sensorgruppe entsprechenden Digitalwerte auf der zweiten Ausgangsleitung (34) zusammenführt.
2. Sensoranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensorgruppe einen Längsbeschleunigungssensor (12) für hohe Beschleunigungskomponenten entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs sowie einen Querbeschleunigungssensor (10) für hohe Beschleunigungskomponenten entlang der Querachse des Kraftfahrzeugs umfasst.
3. Sensoranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Sensorgruppe einen Querbeschleunigungssensor (16) für niedrige Beschleunigungskomponenten entlang der Querachse des Kraftfahrzeugs, einen Vertikalbeschleunigungssensor (18) für niedrige Beschleunigungskomponenten entlang der Vertikalachse des Kraftfahrzeugs und einen Drehratensensor (14) für Drehungen des Kraftfahrzeugs um eine zu seiner Vertikalachse senkrechte Achse umfasst.
4. Sensoranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mit der ersten Digitaleinheit (20) gekoppelte Sensor der zweiten Sensorgruppe deren Drehratensensor (14) ist.
5. Sensoranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mit der zweiten Digitaleinheit (22) gekoppelte Sensor der ersten Sensorgruppe deren Querbeschleunigungssensor (10) ist.
6. Sensoranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass die Codierung auf jeder Ausgangsleitung als periodische Abfolge der dem jeweiligen Knoten zugeführten Digitalwerte erfolgt.
7. Sensoranordnung nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Querbeschleunigungssensor und dem Vertikalbeschleunigungssensor der zweiten Sensorgruppe entsprechenden Digitalwerte innerhalb der periodischen Abfolge im selben Zeitfenster positioniert und alternierend in aufeinander folgenden Perioden codiert sind.
8. Sensoranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitung wenigstens einiger Sensor-Ausgangsdaten in wenigstens einer Digitaleinheit (20, 22) eine Digitalisierung analoger Sensor-Ausgangssignale umfasst.
9. Sensoranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitung wenigstens einiger Sensor-Ausgangsdaten in wenigstens einer Digitaleinheit (20, 22) einen Vergleich mit einem vorgegebenen Schwellenwert und die Erzeugung eines entsprechenden 1 -Bit-Digitalwertes umfasst.
PCT/EP2009/000697 2008-02-26 2009-02-03 Sensoranordnung, insbesondere für ein insassenschutzsystem eines kraftfahrzeugs Ceased WO2009106207A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN2009801061936A CN101952144B (zh) 2008-02-26 2009-02-03 特别用于机动车乘客保护系统的传感器装置
US12/919,343 US8527074B2 (en) 2008-02-26 2009-02-03 Sensor arrangement, particularly for a passenger protection system of a motor vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008011165.1 2008-02-26
DE102008011165.1A DE102008011165B4 (de) 2008-02-26 2008-02-26 Sensoranordnung für ein Insassenschutzsystem eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009106207A1 true WO2009106207A1 (de) 2009-09-03

Family

ID=40622114

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2009/000697 Ceased WO2009106207A1 (de) 2008-02-26 2009-02-03 Sensoranordnung, insbesondere für ein insassenschutzsystem eines kraftfahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8527074B2 (de)
CN (1) CN101952144B (de)
DE (1) DE102008011165B4 (de)
WO (1) WO2009106207A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110015804A1 (en) * 2009-07-17 2011-01-20 Delphi Technologies, Inc. Vehicle Threshold Based Synchronous Communication System and Method
JP5626248B2 (ja) * 2012-03-23 2014-11-19 株式会社デンソー 衝突判定装置
DE102014202666B4 (de) * 2014-02-13 2024-05-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen zumindest eines Personenschutzmittels eines Fahrzeugs

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0693404A2 (de) * 1994-07-21 1996-01-24 TEMIC TELEFUNKEN microelectronic GmbH Verfahren zur Auslösung von Seitenairbags einer passiven Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge
WO2002055356A1 (de) * 2001-01-12 2002-07-18 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung zur überwachung von in einem fahrzeug angeordneten sensormitteln
WO2005080164A1 (de) * 2004-02-23 2005-09-01 Continental Teves Ag & Co.Ohg Verfahren und vorrichtung zum überwachen von signalverarbeitungseinheiten für sensoren

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3717427C3 (de) * 1987-05-23 1994-09-01 Deutsche Aerospace Aufprallsensor für Kraftfahrzeuge
DE3811217A1 (de) * 1988-04-02 1989-10-12 Bosch Gmbh Robert Elektronische einrichtung
DE3816587A1 (de) * 1988-05-16 1989-11-23 Messerschmitt Boelkow Blohm Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung
US4975850A (en) * 1989-11-03 1990-12-04 Trw Technar Inc. Apparatus and method responsive to vehicle jerk for actuating a passenger restraint system in a passenger vehicle
US5021678A (en) * 1989-11-03 1991-06-04 Trw Technar Inc. Apparatus and method for actuating a passenger restraint system in a passenger vehicle
DE19646026A1 (de) * 1996-11-08 1998-05-14 Bosch Gmbh Robert Sicherheitssystem für Fahrzeuginsassen
DE19717686A1 (de) * 1997-04-28 1998-10-29 Itt Mfg Enterprises Inc Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug-Regelungssystem
WO1999026822A1 (de) * 1997-11-22 1999-06-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Elektromechanisches bremssystem
DE19807124A1 (de) * 1998-02-20 1999-09-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen eines Rückhaltesystems
DE19854366C1 (de) * 1998-11-25 2000-04-06 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Anpassung einer Auslöseschwelle von Insassenschutzeinrichtungen
DE10022173C2 (de) * 2000-05-06 2003-07-03 Conti Temic Microelectronic Verfahren zur Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen
DE10110042A1 (de) * 2001-03-02 2002-10-10 Bosch Gmbh Robert Steuerungs-/Auswertungssystem für einen Sensorverbund
DE10235567A1 (de) * 2002-08-03 2004-02-19 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Erkennung eines Überrollvorgangs
EP1603781B1 (de) * 2003-02-28 2012-04-18 Kelsey-Hayes Company Automatischer blockierverhinderer mit kontinuierlicher radschlupfregelung
DE10321679B4 (de) * 2003-05-14 2006-11-30 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Übertragung von Daten zwischen einem zentralen Steuergerät eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug und mindestens einer dezentralen Sensoreinheit
DE102004030055A1 (de) * 2004-06-22 2006-01-12 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Regelung einer elektrischen Verstelleinrichtung
US7630796B2 (en) * 2004-09-06 2009-12-08 Denso Corporation Body action information system
US7522982B2 (en) * 2004-09-15 2009-04-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for detecting automobile rollover
JP2007030766A (ja) * 2005-07-28 2007-02-08 Denso Corp 乗員保護システム
DE102006009372A1 (de) * 2006-03-01 2007-09-06 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Analysieren und Bewerten eines Signals, insbesondere eines Sensorsignals zur Detektion eines Überrollvorgangs eines Fahrzeugs
DE102006024666B4 (de) * 2006-05-26 2017-09-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Aufpralldetektion
US7996132B2 (en) * 2007-11-29 2011-08-09 Robert Bosch Gmbh Fast sensing system and method for soil- and curb-tripped vehicle rollovers

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0693404A2 (de) * 1994-07-21 1996-01-24 TEMIC TELEFUNKEN microelectronic GmbH Verfahren zur Auslösung von Seitenairbags einer passiven Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge
WO2002055356A1 (de) * 2001-01-12 2002-07-18 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung zur überwachung von in einem fahrzeug angeordneten sensormitteln
WO2005080164A1 (de) * 2004-02-23 2005-09-01 Continental Teves Ag & Co.Ohg Verfahren und vorrichtung zum überwachen von signalverarbeitungseinheiten für sensoren

Also Published As

Publication number Publication date
DE102008011165A1 (de) 2009-09-03
US20110066333A1 (en) 2011-03-17
US8527074B2 (en) 2013-09-03
CN101952144A (zh) 2011-01-19
CN101952144B (zh) 2013-04-24
DE102008011165B4 (de) 2017-05-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19742716C5 (de) Steuer- und Datenübertragungsanlage und Verfahren zum Übertragen von sicherheitsbezogenen Daten
DE3811217C2 (de)
DE10243713B4 (de) Redundante Steuergeräteanordnung
DE10037737B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur sicheren einkanaligen Auswertung von Sensorsignalen
DE19813957C2 (de) Insassenschutzsystem mit einer Zentraleinheit, Sensoren und mehreren mittels eines BUS-Systems kommunikationsfähig verbundenen Steuermodulen zur Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen
DE19541637A1 (de) Multiplex-Kommunikationssystem
EP1439657B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur sicheren Informationsübertragung
EP1171332B1 (de) Lenk- und bremssystem für ein fahrzeug
EP2837142B1 (de) Verfahren zum übertragen von prozessdaten in einer automatisiert gesteuerten anlage
EP1365543B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Übertragung von Information und Fehlererkennung in einem ringförmigen Netzwerk
DE102008011165B4 (de) Sensoranordnung für ein Insassenschutzsystem eines Kraftfahrzeugs
WO1999050095A1 (de) Verfahren zur datenübertragung in einem über eine busleitung vernetzten rückhaltesystem
DE102006028667A1 (de) Passagier-Schutzsystem zum Schützen von Passagieren in einem Fahrzeug vor einer Kollision
DE102006036861B4 (de) Passagier-Schutzsystem
DE10343172B4 (de) Datenübertragungsstrecke mit Einrichtung zur Prüfung der Datenintegrität
DE19653794C2 (de) Verfahren zur Übertragung digitaler Daten in einem Insassenschutzsystem
EP3977211B1 (de) Steueranlage und verfahren zum betreiben einer steueranlage
DE102019206426B4 (de) Bordnetz und Kraftfahrzeug mit Bordnetz
EP1805065B1 (de) Sensor, ausgebildet zur anordnung in einer reihenschaltung, insbesondere zur anwendung in einem kraftfahrzeug, ein verfahren zum betreiben solcher sensoren und eine vorrichtung dazu
DE102009012939B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Übertragung von drei unabhängigen, digitalen Sensorsignalen
DE60313592T2 (de) Teilen einer synchronen kommunikationsschnittstelle zum kommunizieren mit mehreren vorrichtungen
DE69631366T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Korrektur von Übertragungsfehlern und Erkennung von Fehlern während der Übertragung von Daten über ein Datenübertragungsmedium
DE102008022943B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Datenmanipulation des Datenverkehrs zu und/oder von wenigstens einem an eine Kommunikationsleitung eines FlexRay-Bussystems angeschlossenen Busteilnehmer sowie FlexRay-Bussystem
DE10039459A1 (de) Redundantes Daten-Bussystem für Fahrzeuge
DE19549462C2 (de) Multiplex-Kommunikationssystem

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200980106193.6

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09714838

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12919343

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09714838

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1