WO2009129933A1 - Feststellfunktion zum temporären halten eines betriebsbereiten kraftfahrzeugs im stillstand - Google Patents

Feststellfunktion zum temporären halten eines betriebsbereiten kraftfahrzeugs im stillstand Download PDF

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WO2009129933A1
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parking brake
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Günther SOKOLL
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/14—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated upon collapse of driver

Definitions

  • Locking function for temporarily holding an operational motor vehicle at a standstill
  • the invention relates to a locking function for temporarily holding an operational motor vehicle at a standstill by means of an electro-hydraulic or electro-pneumatic or electro-mechanical controlled service brake according to the preamble of claim 1.
  • a variety of methods and devices are already known, which are intended to prevent the rolling away of an operational motor vehicle - in particular, but not necessarily on gradients.
  • a braking force is held or actively built on at least one wheel of a vehicle.
  • the braking force can also be built up depending on the degree of pedal operation or the corresponding operation of the control.
  • Such functions and the corresponding devices are, for example, under the name Anfahrassistent, Bergassistent, Hillhold (he), Automatic Hold or in the context of speed control systems with distance function to standstill known.
  • parking brake functions for temporarily holding an operational motor vehicle at a standstill.
  • rolling of the ready motor vehicle preventing systems are, for example.
  • (electro) hydraulic or as (electro) pneumatic or possibly also as electro-mechanical, electronically controllable braking systems by means of which the holding and the prevention of the curling of be - ready to drive motor vehicle is temporarily accomplished.
  • methods are known in which the rolling of the vehicle via the transmission (in particular automatic transmission) is prevented.
  • electropneumatic or electro-mechanical parking brake functions for temporarily holding an operational motor vehicle at a standstill most different entry and / or release conditions.
  • the tools, control signals or switching means required for the representation or execution of the parking brake functions are, for example, usually one or more speed signals for detecting the vehicle standstill and (electro) pneumatic or (electro) hydraulic actuators in the wheel brakes or in the supply lines to the service brakes over which the braking effect can be built up and dismantled or temporarily held. Possibly.
  • a seat occupancy recognition device in the form of a seat occupancy mat is provided, by means of which the presence or absence of the driver on the driver's seat can be ascertained.
  • the parking brake function (automatic hold) for holding the motor vehicle ready for operation by means of the service brake is only in readiness (i.e., can be activated or already activated) when the driver's seat is occupied.
  • This parking brake function is automatically deactivated (if previously activated) if no person is detected in the driver's seat while the engine is running. In contrast to this parking brake function for temporarily holding the operational vehicle, the activated electromechanical parking brake remains activated to permanently hold the vehicle even when the driver leaves the vehicle.
  • DE 10 2005 024 834 B3 also discloses a parking brake function for temporarily holding an operational motor vehicle by means of the service brake, in which the driver's presence is detected and evaluated for the automatic activation of the service brake.
  • the driver's presence is detected by means of an interior camera, weight sensors and / or sensors which detect the application of the driver's belt.
  • Such driver presence detection means may be very expensive.
  • the driver presence detection by means of a Seat mat sometimes very sluggish, so that the driver's presence or absence is recognized only with a certain delay.
  • the object of the invention is to provide a parking brake function for temporarily holding an operational motor vehicle at a standstill, which detects the driver's presence on the driver's seat in a simple and cost-effective manner and still ensures the required safety.
  • the service brake can be manually or automatically activated when the motor vehicle is in operation during a stop of the motor vehicle when the speed of the motor vehicle is below a predetermined first speed threshold (ie a stoppage of the vehicle detected) and a presence of the driver on the driver's seat is detected.
  • a motor vehicle is ready for operation when, for example, the communication bus system or systems in the vehicle are in operation and / or when at least the ignition is on or the drive unit is started.
  • the drive unit may be any drive unit, such. B. to act an internal combustion engine or an electric motor.
  • the parking brake functions may be, for example, a start-up assistant, an automatic hold function or a parking brake function in the context of a cruise control system which regulates into standstill.
  • the basic idea of the invention is now to detect the driver's presence with an alternative sensor unit that is inexpensive and reacts quickly.
  • the inventive method is characterized by the fact that the presence of the driver on the driver's seat is detected in response to the signal from a flap sensor for detecting an open or closed position of the flap associated with that flap sensor.
  • flaps are to be understood as meaning those flaps in the open position of which there is no longer a separation between the vehicle interior and the vehicle exterior. The term thus covers all doors, windows and possibly sunroofs and tailgates.
  • the actuators used for automatically locking the vehicle when the drive unit is switched on or the ignition (or activated vehicle electrical system) are used in the context of this invention are primarily (electro) hydraulic and / or (electro) pneumatic and possibly also (electro) mechanical controllable To understand actuators that cause a temporary automatic locking the service brake during operation of the motor vehicle.
  • the presence of the driver on the driver's seat is detected as a function of the signal of the driver's door flap sensor.
  • other flap sensor signals can be evaluated, since under certain circumstances there is the possibility that the driver does not drive the vehicle through the driver's door (because, for example, the locking mechanism is defective or there is no space to open the door), but that Vehicle through another vehicle opening, such. B. the passenger door, a window or the tailgate leaves.
  • the signal of the corresponding flap sensor is evaluated for the detection of the driver presence on the driver's seat so that a presence of the driver on the driver's seat is detected when the flap sensor - in particular the driver door flap sensor - detects a closed position of the flap.
  • a driver's absence can be detected when the flap sensor detects a non-closed or an open position of the corresponding flap.
  • the flap Sensor can be designed as a door contact switch, which can distinguish between an open and a closed position of the flap. For example, for security reasons, instead of a simple door contact switch, an "intrinsically safe", ie an observable or diagnosable, redundant door contact switch can be used.
  • the detected driver presence can be ensured by including a redundant or quasi-redundant information about the driver's presence.
  • the signal of a safety belt lock switch can additionally be evaluated. The parking brake function-related activation of the service brake would only be possible if both the flap sensor signal and the signal of the driving safety belt lock switch give an indication of the driver's presence on the driver's seat, i. H. if a closed driver's belt would be detected.
  • a presence of the driver can also be detected if at a detected by a flap sensor open position of the flap at a standstill (ie at a speed which is smaller than the predetermined first speed threshold), a closed driver's belt is detected and advantageously the open at rest flap was previously closed.
  • the service brake within the above Feststellbremsfunktionen for temporarily holding an operational motor vehicle can only be activated if by means of at least one flap sensor a closed position the flap associated with this flap is detected for a predetermined first time interval - eg. 0.5 seconds.
  • the service brake activated on the basis of the parking brake function would only be deactivated manually if, by means of the at least one flap sensor, a closed flap of the flap associated with this flap sensor is left for a predetermined second time interval - for example 1. 0 seconds - is detected.
  • the driver presence on the driver's seat must also be active during the time when the service brake temporarily activated due to a parking function becomes active is to be monitored and evaluated. Again, the driver's presence in response to the signal of a corresponding flap sensor for detecting an open and / or closed position of the flap can be determined.
  • the service brake temporarily activated due to the parking brake function can be automatically deactivated again if an open position of the flap is detected by means of the flap sensor for detecting a closed or open position of the flap associated with this flap sensor and / or if by means of an existing Belt sensor on the driver's seat an open position of the driver's belt is detected.
  • only the driver's door position is monitored here. But it can also additionally the other valves, such. B. the passenger door, the doors in the rear of the vehicle, the fixed and / or the tailgate are monitored because the driver could also leave the vehicle via one of the other flap openings.
  • the automatically activated service brake can only be automatically deactivated in an alternative embodiment, if by means of the flap sensor for detecting a open and / or closed position of this flap sensor associated flap an open position of the flap for a predetermined first time interval is detected and / or if a defined speed threshold is reached. This ensures that the service brake is not already deactivated when the driver only briefly opens one of the monitored flaps.
  • the activated service brake is automatically deactivated, independently of the signal from the flap sensor, even when the drive unit is switched off and / or when a danger of torsion, slipping or tilting of the vehicle is detected.
  • the vehicle environment can also be monitored and evaluated for safety reasons, so that the service brake for temporarily holding the vehicle is not automatically disabled when, for example, a person is directly in front of or behind the vehicle .
  • the position of the hood and / or the tailgate or, for example, the signals of parking sensors, parking cameras or sensors of automatic cruise control systems, etc. can also be evaluated in an advantageous embodiment become.
  • the deactivation of the service brake can be prevented. This can prevent a person in front or behind the vehicle from being endangered.
  • a warning signal can be issued so that the driver knows that his vehicle is no longer - or soon will not - be held by the service brake activated due to the parking brake function.
  • the warning signal should be designed such that the driver also perceives the warning when he is about to leave the vehicle.
  • this is an acoustic and / or visual warning.
  • an alternative device for permanently locking the vehicle As an electro-mechanical parking brake (parking brake) - are activated, which causes a permanent detention of the vehicle usually when parked drive unit. This ensures that the vehicle is still kept at a standstill even when the driver has left the vehicle.
  • parking brake parking brake
  • Fig. 1 is a table showing various possible evaluation of the driver door position with respect to an activation option and an automatic deactivation of the service brake at different parking brake functions
  • Fig. 2 is a simplified flow diagram for the automatic activation and deactivation of the service brake in the context of a trained as "Automatic Hold function" parking brake function.
  • a parking assistant, an automatic hold function and an ACC S & G are applied as parking brake functions for holding an operational motor vehicle when stationary.
  • the approach assist usually assists the driver when starting on a hill, in which the vehicle is automatically stopped when the driver takes his foot off the brake and switches to the accelerator to start driving.
  • the Automatic Hold function the vehicle is automatically held by activation of the service brake by a single manual operation of a button or switch at standstill or while driving to reach the standby mode of this automatic hold function at each subsequent detected standstill of the vehicle; until the driver acknowledges a possible automatic start-up by actuating a control element (eg push-button, switch, etc.) or the accelerator pedal with a corresponding build-up of sufficient drive torque.
  • a control element eg push-button, switch, etc.
  • the vehicle if it has been braked to standstill as part of cruise control, is held there by automatic activation of the service brake until the driver also engages by actuating a control element or the accelerator pedal with sufficient torque build-up possible automatic startup acknowledged or until an automatic start (without acknowledgment) is initiated.
  • the service brake is always automatically activated when the driver's door is closed as part of the start-up assistant, if all other requirements are met. If the driver's door is open, can an activation of the service brake, for example, be allowed only if the driver's belt is closed, or if the driver's door is not open for more than 0.5 seconds, for example. As part of the automatic hold function, the service brake can only be activated manually with the driver's door closed if the driver's belt is also closed.
  • the service brake can be activated by operating a control element only when the driver's belt is closed and in addition, if the driver's door was already closed before.
  • the service brake is only automatically activated when the driver's door is closed, if in addition the driver's belt is closed.
  • an activation with the driver's door closed can also be made independently of the position of the driver's belt.
  • the service brake is activated temporarily as part of the parking brake function only when the driver's belt is closed and in addition, if the driver's door was already closed before.
  • the holding function EMF for permanently holding the vehicle at standstill by activating an electromechanical parking brake regardless of the position of the driver's door and thus independently of the presence of the driver on the driver's seat can be activated (see last line of the table).
  • the last column of the table shows when the service brake temporarily activated as a result of the above-mentioned parking brake functions is automatically deactivated as a function of the driver door contact switch signal.
  • the service brake activated on the basis of the start-up assistant is not automatically deactivated even with the driver's door open, since the ax Drive brake is held in the context of this parking brake function usually only for a very short period of time, which is designed so that the driver can not leave the vehicle within this period.
  • the service brake temporarily activated due to the automatic hold function can either be automatically deactivated immediately when the driver's door is open, or only when an open driver's belt is additionally detected.
  • a warning signal W for warning the driver is generated and output at the same time or immediately before or after the automatic deactivation of the service brake and the electromechanical parking brake EMF is activated, so that the vehicle is further secured.
  • the service brake activated on the basis of the ACC S & G for temporary holding of the vehicle at standstill.
  • the automatically activated service brake is also automatically deactivated when an open driver's door and possibly an open driver's belt are detected. If the service brake is deactivated, a warning signal W for warning the driver is generated and output at the same time or immediately before or after the automatic deactivation of the service brake, and the electromechanical parking brake EMF is activated.
  • step 15 The influence of the position of the driver's door on the temporary activation and / or deactivation of the service brake in the context of a parking brake function embodied as an "automatic hold function" will be shown below in the flowchart 10 as soon as the engine or the drive unit is on, it is checked in the next step 15 whether the speed v of the vehicle is less than a predefined first speed threshold v ⁇ If this is the case, it is checked in the next step 20 whether the service brake due to the automatic Hold function is already activated. If the service brake is not activated, step 30 is entered, in which it is checked whether the control element which can be actuated for the temporary activation of the service brake as part of the automatic hold function is actuated.
  • step 40 is proceeded to, in which it is checked whether the driver is present in the driver's seat.
  • a driver's presence is detected when the driver's door is closed and the driver's belt is closed or when the driver's door is closed and the speed v of the vehicle exceeds a predetermined first speed threshold v3 (here, 3 km / h).
  • the position of the driver's door is determined in response to the signal of a driver's door contact switch, which is closed only when the driver's door is closed.
  • the position of the driver's belt is determined as a function of the signal of a buckle switch, which is also closed only when the driver's belt is closed. If a driver presence is detected on the driver's seat, the service brake is temporarily activated in step 50.
  • step 45 If no driver presence is detected in step 40, it is checked in step 45 whether the driver has just left the vehicle, ie is no longer present. This check can also be carried out, for example, by evaluating the signal of the driver's door contact switch and / or the driver's belt lock switch and possibly the speed of the vehicle. If it is detected that the driver is about to leave the vehicle, it is forwarded to step 80, where a warning is generated and output for the driver. Under certain conditions, the determination of the brakes can be taken over by another function. For this purpose, for example, offers the activation of an electromechanical parking brake, as this causes a permanent mechanical locking a brake.
  • step 20 If it is determined in step 20 that the service brake has already been activated for automatically locking due to the actuation of the corresponding operating element. keeping the vehicle at a standstill is activated, proceeds to step 60, in which it is checked whether the driver is still present in the driver's seat, ie it is checked whether the driver has left the driver's seat or is about to drive the vehicle leave. In this embodiment, a driver's absence is detected when the driver's door and the driver's belt are opened or the engine is off. Analogous to the above, the position of the driver's door is again determined depending on the signal of a driver's door contact switch, which is closed only when the driver's door is closed.
  • the position of the driver's belt is determined in response to the signal of a buckle switch, which is also closed only when the driver's belt is closed.
  • the speed can also be evaluated such that a driver's absence is detected only when the speed of the vehicle falls below the predetermined third speed threshold. If a driver's absence is detected, in step 70 the locking function-related temporarily activated service brake is deactivated immediately and issued in step 80 analogous to above a warning to the driver and / or activates the electromechanical parking brake for further permanent detention of the vehicle.
  • driver presence detection (step 40) or driver absence detection (step 60) disclosed in this embodiment may also be used for other vehicle functions for which driver presence detection is relevant.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand mittels einer elektro-hydraulischen oder elektro-pneumatisch oder elektro-mechanisch angesteuerten Betriebsbremse, wobei die Betriebsbremse im Rahmen der Feststellfunktion aktivierbar ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine vorgegebene erste Geschwindigkeitsschwelle ist und eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz detektiert wird. Die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz wird in Abhängigkeit vom Signal eines Klappensensors zum Erfassen einer geöffneten oder geschlossenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe detektiert.

Description

Feststellfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand
Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand mittels einer elektro- hydraulischen oder elektro-pneumatisch oder elektro-mechanischen angesteuerten Betriebsbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Erhöhung des Komforts und der Sicherheit bei Fahrzeugen sind bereits verschiedenste Verfahren und Vorrichtungen bekannt, die zur Verhinderung des Wegrollens eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs - insbesondere, aber nicht notwendigerweise an Steigungen - dienen sollen. Meist wird dabei in wenigstens einem Betriebszustands des Kraftfahrzeugs bei betätigtem Bremspedal oder einem anderen dafür vorgesehenen Bedienelement eine Bremskraft an wenigstens einem Rad eines Fahrzeugs gehalten oder aktiv aufgebaut. Die Bremskraft kann dabei auch abhängig vom Maß der Pedalbetätigung oder der entsprechenden Betätigung des Bedienelements aufgebaut werden.
Derartige Funktionen und die entsprechenden Vorrichtungen sind bspw. unter dem Namen Anfahrassistent, Bergassistent, Hillhold(er), Automatic Hold oder im Rahmen von Geschwindigkeitsregelsystemen mit Abstandshal- tefunktion bis in den Stillstand bekannt. Im Folgenden werden diese allgemein als Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand bezeichnet. Diese das Anrollen des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs verhindernden Systeme sind dabei bspw. als (elektro-) hydraulische oder als (elektro-) pneumatische oder ggf. auch als elektro-mechanische, elektronisch regelbare Bremssysteme ausgebildet, mittels derer das Festhalten und die Verhinderung des Anrollens des be- triebsbereiten Kraftfahrzeugs temporär bewerkstelligt wird. Auch sind Verfahren bekannt, bei denen das Anrollen des Fahrzeugs über das Getriebe (insbesondere Automatikgetriebe) verhindert wird.
Neben diesen Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand mittels einer elektro-hydraulischen oder elektro-pneumatisch oder elektro-mechanisch angesteuerten Betriebsbremse sind auch (elektro-) mechanische Haltefunktionen bekannt, die das - in der Regel abgestellte - Fahrzeug permanent im Stand halten sollen. Hier wird der Bremsdruck bzw. die Bremskraft (Bremsmoment) zum permanenten Halten des Fahrzeugs durch eine mechanische Vorrichtung an der Handbzw. Parkbremse aufrechterhalten. Ein Beispiel für eine solche Haltefunktion bzw. Vorrichtung ist bspw. eine elektromechanische Feststellbremse. Derartige Haltefunktionen, die zum permanenten Halten des Fahrzeugs im Stillstand den Bremsdruck durch eine mechanische Vorrichtung aufrechterhalten, sind nicht unter den Gegenstand der Erfindung zu subsumieren.
Für die Aktivierung und Deaktivierung der Betriebsbremse im Rahmen oben genannter elektrohydraulischer, elektropneumatischer oder elektromechani- scher Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand sind unterschiedlichste Eintritts- und/oder Auslösebedingungen vorgesehen. Die dafür benötigten Hilfsmittel, Steuersignale oder Schaltmittel für die Darstellung bzw. Ausführung der Feststellbremsfunktionen sind bspw. meist ein oder mehrere Geschwindigkeitssignale für die Erkennung des Fahrzeugstillstands und (elektro-) pneumatische oder (elektro-) hydraulische Aktuatoren in den Radbremsen bzw. in den Zuleitungen zu den Betriebsbremsen, über die die Bremswirkung auf- und abgebaut bzw. temporär gehalten werden kann. Ggf. können auch noch die Signale von Längsbeschleunigungs- oder Neigungssensoren ausgewertet werden, mittels derer die Fahrbahnlängsneigung ermittelt und daraus die erforderliche Bremskraft für sicheren Stillstand des Fahrzeugs und das für die Fahrbahn- neigung benötigte Anfahrmoment bestimmt werden können, und ein oder mehrere Drucksensoren, mit deren Hilfe der Bremsdruck bzw. das aufgebrachte Bremsmoment an der bzw. den Radbremsen ermittelt werden kann.
Um zu verhindern, dass die Betriebsbremse im Rahmen einer oben definierten Feststellbremsfunktion zum temporären Halten des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand aktiviert ist wenn das Fahrzeug ungesichert ist, also der Fahrer nicht im Fahrzeug sitzt, muss die Anwesenheit des Fahrers detektiert und ausgewertet werden. So ist bei den aktuellen BMW X5 Fahrzeugen eine Sitzbelegungserkennungseinrichtung in Form einer Sitzbelegungsmatte vorgesehen, mittels derer die An- bzw. Abwesenheit des Fahrers am Fahrersitz festgestellt werden kann. Die Feststellbremsfunktion (Automatic Hold) zum Halten des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs mittels der Betriebsbremse ist nur dann in Bereitschaft (d. h. aktivierbar oder bereits aktiviert), wenn der Fahrersitz belegt ist. Diese Feststellbremsfunktion wird automatisch deaktiviert (wenn sie vorher bereits aktiviert ist), wenn bei laufendem Motor keine Person auf dem Fahrersitz detektiert wird. Im Unterschied zu dieser Feststellbremsfunktion zum temporären Halten des betriebsbereiten Fahrzeugs bleibt die aktivierte elektromechanische Parkbremse zum permanenten Halten des Fahrzeugs auch dann aktiviert, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt.
Weiter offenbart auch die DE 10 2005 024 834 B3 eine Feststellbremsfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs mittels der Betriebsbremse, bei der die Fahreranwesenheit detektiert und für die automatische Aktivierung der Betriebsbremse ausgewertet wird. Die Fahreranwesenheit wird mittels Innenraumkamera, Gewichtssensoren und/oder Sensoren, die das Anlegen des Fahrergurts erkennen, festgestellt. Derartige Mittel zum Erfassen der Fahreranwesenheit können unter Umständen sehr kostspielig sein. Im Übrigen ist die Fahreranwesenheitserkennung mittels einer Sitzmatte teilweise sehr träge, so dass die Fahreran- bzw. -abwesenheit erst mit einer gewissen Verzögerung erkannt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Feststellbremsfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand anzugeben, welche auf einfache und kostengünstige Weise die Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz detektiert und trotzdem die erforderliche Sicherheit gewährleistet.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Wie bereits bekannt ist, ist im Rahmen der oben genannten Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand die Betriebsbremse bei betriebsbereiten Kraftfahrzeugen während eines Halts des Kraftfahrzeugs manuell oder automatisch aktivierbar, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter einer vorgegebenen ersten Geschwindigkeitsschwelle ist (d. h. es wird ein Stillstand des Fahrzeugs erkannt) und eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz detektiert wird. Ein Kraftfahrzeug ist dann betriebsbereit, wenn bspw. das oder die Kommunikations-Bussysteme im Fahrzeug in Betrieb sind und/oder wenn zumindest die Zündung ein ist oder die Antriebseinheit gestartet ist. Bei der Antriebseinheit kann es sich um jede Antriebseinheit, wie z. B. um eine Brennkraftmaschine oder einen Elektromotor handeln. Bei den Feststellbremsfunktionen kann es sich hier bspw. um einen Anfahrassistenten, eine Automatic Hold Funktion oder um eine Feststellbremsfunktion im Rahmen eines Geschwindigkeitsregelsystems, das bis in den Stillstand regelt, handeln.
Grundgedanke der Erfindung ist nun, die Fahreranwesenheit mit einer alternativen Sensoreinheit zu erkennen, die kostengünstig ist und schnell reagiert. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich nun dadurch aus, dass die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz in Abhängigkeit vom Signal eines Klappensensors zum Erfassen einer geöffneten oder geschlossenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe detektiert wird. Unter dem Begriff Klappen sind all diejenigen Klappen zu verstehen, bei deren geöffneter Position keine Trennung zwischen dem Fahrzeuginneren und dem Fahrzeugäußeren mehr besteht. Unter den Begriff fallen somit alle Türen, Fenster und ggf. Schiebedächer und Heckklappen. Unter den zum automatischen Feststellen des Fahrzeugs bei eingeschalteter Antriebseinheit bzw. eingeschalteter Zündung (oder aktiviertem Bordnetz) verwendeten Aktuatoren im Rahmen dieser Erfindung sind vorrangig (elektro-) hydraulische und/oder (elektro-) pneumatische und ggf. auch (elektro-) mechanische ansteuerbare Aktuatoren zu verstehen, die ein temporäres automatischen Feststellen der Betriebsbremse während des Betriebs des Kraftfahrzeugs bewirken.
In einfachster Ausgestaltung der Erfindung wird die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz in Abhängigkeit vom Signal des Fahrertür- Klappensensors detektiert. Alternativ und/oder zusätzlich können auch andere Klappensensorsignale ausgewertet werden, da unter gewissen Umständen die Möglichkeit besteht, dass der Fahrer das Fahrzeug nicht durch die Fahrertür (weil bspw. der Schließmechanismus defekt ist oder kein Platz zum Öffnen der Tür da ist), sondern das Fahrzeug durch eine andere Fahrzeugöffnung, wie z. B. die Beifahrertür, ein Fenster oder die Heckklappe verlässt.
Das Signal des entsprechenden Klappensensors wird für die Erfassung der Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz dahin gehend ausgewertet, dass eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz detektiert wird, wenn der Klappensensor - insbesondere der Fahrertürklappensensor - eine geschlossene Position der Klappe detektiert. Analog dazu kann eine Fahrerabwesenheit detektiert werden, wenn der Klappensensor eine nicht geschlossene bzw. eine geöffnete Position der entsprechenden Klappe detektiert. Der Klappen- sensor kann als Türkontaktschalter ausgebildet sein, der zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position der Klappe unterscheiden kann. Beispielsweise kann hierzu aus Sicherheitsgründen statt eines einfachen Türkontaktschalters auch ein „eigensicherer", d. h. ein überwachbarer bzw. diagnostizierbarer, redundant arbeitender Türkontaktschalter Verwendung finden.
Alternativ kann die detektierte Fahreranwesenheit durch Einbeziehung einer redundanten bzw. quasi-redundanten Information über die Fahreranwesenheit sichergestellt werden. Hierzu kann zusätzlich das Signal eines Fahrsi- cherheitsgurtschloss-Schalters ausgewertet werden. Die feststellbremsfunk- tionsbedingte Aktivierung der Betriebsbremse wäre nur dann möglich, wenn sowohl das Klappensensorsignal, als auch das Signal des Fahrsicherheits- gurtschloss-Schalters einen Hinweis auf die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz gibt, d. h. wenn ein geschlossener Fahrergurt detektiert werden würde.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann eine Anwesenheit des Fahrers auch dann erkannt werden, wenn bei einer mittels Klappensensor detektierten offenen Position der Klappe im Stillstand (also bei einer Geschwindigkeit die kleiner als die vorgegebene erste Geschwindigkeitsschwelle ist) ein geschlossener Fahrergurt detektiert wird und wenn vorteilhafterweise die im Stillstand offene Klappe zuvor geschlossen war.
Um ausschließen zu können, dass der Fahrer nur kurzzeitig eine überwachte Klappe geöffnet hat, ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Betriebsbremse im Rahmen der oben genannten Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs nur dann aktivierbar, wenn mittels des zumindest einen Klappensensors eine geschlossene Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall - bspw. von 0,5 Sekunden - detektiert wird. Analog dazu wäre in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die aufgrund der Feststellbremsfunktion aktivierte Betriebsbremse nur dann manuell zu deaktivieren, wenn mittels des zumindest einen Klappensensors wieder eine geschlossene Klappe der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe für ein vorgegebenes zweites Zeitintervall - bspw. von 1 ,0 Sekunden - detektiert wird.
Vorteilhafterweise müssen noch weitere Voraussetzungen erfüllt sein, bevor die Feststellbremsfunktion bzw. die im Rahmen der Feststellbremsfunktion zu aktivierende Betriebsbremse (automatisch) aktivierbar ist. So ist es bspw. sinnvoll, die Betriebsbremse im Rahmen der jeweiligen Feststellbremsfunktion nur dann zu aktivierten, wenn zusätzlich zum Zeitpunkt der möglichen Aktivierung keine Rutschgefahr-, Dreh- oder Kippgefahr des Fahrzeugs erkannt oder vermutet wird.
Um sicherzustellen, dass die Betriebsbremse nur dann aktiviert bzw. aktivierbar ist, wenn der Fahrer im Fahrzeug sitzt und ggf. in die Fahrzeugsteuerung eingreifen kann, muss die Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz auch während der Zeit, in der die aufgrund einer Feststellfunktion temporär aktivierte Betriebsbremse aktiv ist, überwacht und ausgewertet werden. Auch hier kann die Fahreranwesenheit in Abhängigkeit vom Signal eines entsprechenden Klappensensors zum Erfassen einer geöffneten und/oder geschlossenen Position der Klappe ermittelt werden. Somit kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die aufgrund der Feststellbremsfunktion temporär aktivierte Betriebsbremse wieder automatisch deaktiviert werden, wenn mittels des Klappensensors zum Erfassen einer geschlossenen oder offenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe eine offene Position der Klappe detektiert wird und/oder wenn mittels eines vorhandenen Gurtsensors am Fahrersitz eine offene Position des Fahrergurts detektiert wird. In vorteilhafter Ausgestaltung wird hier lediglich die Position Fahrertür überwacht. Es können aber auch zusätzlich die übrigen Klappen, wie z. B. die Beifahrertür, die Türen im hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs, die Fester und/oder die Heckklappe überwacht werden, da der Fahrer auch über eine der anderen Klappenöffnungen das Fahrzeug verlassen könnte.
Da es vorkommen kann, dass der Fahrer nur kurz die Fahrertür öffnet, das Fahrzeug aber nicht verlässt, kann bei einer Auswertung des Signals des Klappensensors die automatisch aktivierte Betriebsbremse in einer alternativen Ausgestaltung auch erst dann automatisch deaktiviert werden, wenn mittels des Klappensensors zum Erfassen einer offenen und/oder geschlossenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe eine offene Position der Klappe für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall detektiert wird und/oder wenn eine definierte Geschwindigkeitsschwelle unterschritten ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Betriebsbremse nicht bereits deaktiviert wird, wenn der Fahrer lediglich kurz eine der überwachten Klappen öffnet.
Vorteilhafterweise wird die aktivierte Betriebsbremse unabhängig vom Signal des Klappensensors aus Sicherheitsgründen auch dann automatisch deaktiviert, wenn die Antriebseinheit abgeschaltet wird und/oder wenn eine Dreh-, Rutsch- oder Kippgefahr des Fahrzeugs erkannt wird.
Bevor die Betriebsbremse aufgrund der detektierten Fahrerabwesenheit automatisch deaktiviert wird, kann auch aus Sicherheitsgründen das Fahrzeugumfeld mit überwacht und ausgewertet werden, so dass die Betriebsbremse zum temporären Halten des Fahrzeugs nicht automatisch deaktiviert wird, wenn sich bspw. eine Person direkt vor oder hinter dem Fahrzeug befindet. Um die Anwesenheit einer Person vor oder hinter dem Fahrzeug erkennen bzw. vermuten zu können, können in einer vorteilhaften Ausgestaltung zusätzlich die Position der Motorhaube und/oder der Heckklappe oder bspw. auch die Signale von Parksensoren, Parkkameras oder von Sensoren automatischer Geschwindigkeitsregelanlagen etc. ausgewertet werden. Wird zusätzlich zu einer geöffneten Fahrzeugtür, insbesondere der Fahrertür, und somit zu einer detektierten Fahrerabwesenheit eine offene Motorhaube oder eine offene Heckklappe oder aufgrund anderer Sensorsignale eine Person in der Nähe des Fahrzeugs detektiert, kann die Deaktivierung der Betriebsbremse unterbunden werden. Dadurch kann verhindert werden, dass eine vor bzw. hinter dem Fahrzeug befindliche Person gefährdet wird.
Wird die automatisch aktivierte Betriebsbremse aufgrund detektierter Fahrerabwesenheit oder einer sonstigen Gefahrensituation automatisch deaktiviert, kann ein Warnsignal ausgegeben werden, damit der Fahrer weiß, dass sein Fahrzeug nicht mehr - oder in Kürze nicht mehr - durch die aufgrund der Feststellbremsfunktion aktivierte Betriebsbremse gehalten wird. Das Warnsignal sollte dabei derart ausgestaltet sein, dass der Fahrer die Warnung auch wahrnimmt, wenn er gerade im Begriff ist, das Fahrzeug zu verlassen. Vorteilhafterweise handelt es sich dabei um eine akustische und/oder optische Warnung.
Alternativ oder zusätzlich kann auch eine alternative Vorrichtung zum permanenten Feststellen des Fahrzeugs - z. B. eine elektromechanische Feststellbremse (Parkbremse) - aktiviert werden, welche in der Regel bei abgestellter Antriebseinheit ein permanentes Festhalten des Fahrzeugs bewirkt. Dadurch wird sichergestellt, dass das Fahrzeug auch dann, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat, weiterhin im Stillstand gehalten wird.
Die Erfindung wird anhand des nachfolgenden Ausführungsbeispiels nochmals näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Tabelle zur Darstellung verschiedener Auswertungsmöglichkeiten der Fahrertürposition hinsichtlich einer Aktivierungsmöglichkeit und einer automatischen Deaktivierung der Betriebsbremse bei unterschiedlichen Feststellbremsfunktionen, und Fig. 2 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm zur automatischen Aktivierung und Deaktivierung der Betriebsbremse im Rahmen einer als „Automatic Hold Funktion" ausgebildeten Feststellbremsfunktion.
In der Fig. 1 sind als Feststellbremsfunktionen zum Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand ein Anfahrassistent, eine Automatic Hold Funktion und ein ACC S&G aufgetragen. Der Anfahrassistent unterstützt den Fahrer in der Regel bei einem Anfahren am Berg, in dem das Fahrzeug automatisch im Stillstand gehalten wird, wenn der Fahrer seinen Fuß von der Bremse nimmt und auf das Gaspedal zum Losfahren wechselt. Bei der Automatic Hold Funktion wird das Fahrzeug durch eine einmalig vorausgehende manuelle Betätigung eines Tasters bzw. Schalters im Stillstand oder während der Fahrt zum Erreichen des Standby-Modus dieser Automatic Hold - Funktion bei jedem nachfolgenden erkannten Stillstand des Fahrzeugs durch Aktivierung der Betriebsbremse automatisch gehalten, bis der Fahrer durch Betätigung eines Bedienelements (z. B. Taster, Schalter etc.) oder des Gaspedals mit dementsprechenden Aufbau eines ausreichenden Antriebsmoments ein mögliches automatisches Losfahren quittiert. Bei der ACC S&G Funktion wird das Fahrzeug, wenn es im Rahmen der Geschwindigkeitsregelung bis in den Stillstand abgebremst wurde, dort durch automatische Aktivierung der Betriebsbremse so lange gehalten, bis der Fahrer ebenso durch Betätigung eines Bedienelements oder des Gaspedals mit dementsprechenden Aufbau eines ausreichenden Antriebsmoments ein mögliches automatisches Losfahren quittiert oder bis ein automatischen Losfahren (ohne Quittierung) eingeleitet wird.
Im Folgenden wird aufgezeigt, welchen Einfluss die Position der Fahrertür auf die jeweilige feststellfunktionsbedingte temporäre Aktivierbarkeit der Betriebsbremse haben kann. So wird die Betriebsbremse im Rahmen des Anfahrassistenten bei geschlossener Fahrertür immer automatisch aktiviert, wenn alle sonstigen Erfordernisse erfüllt sind. Ist die Fahrertür offen, kann eine Aktivierung der Betriebsbremse bspw. nur dann zugelassen werden, wenn der Fahrergurt geschlossen ist, oder wenn die Fahrertür noch nicht länger als bspw. 0,5 Sekunden offen ist. Im Rahmen der Automatic Hold Funktion ist die Betriebsbremse bei geschlossener Fahrertür nur dann manuell aktivierbar, wenn zusätzlich der Fahrergurt geschlossen ist. Wird eine offene Fahrzeugtür detektiert, kann die Betriebsbremse durch Betätigung eines Bedienelements nur dann aktiviert werden, wenn der Fahrergurt geschlossen ist und wenn zusätzlich die Fahrertür bereits vorher geschlossen war. Gleiche Bedingungen gelten auch für die (hier automatische) temporäre Aktivierung der Betriebsbremse im Rahmen der ACC S&G Funktion. Im Rahmen dieser Feststellbremsfunktion ist die Betriebsbremse bei geschlossener Fahrertür nur dann automatisch aktivierbar, wenn zusätzlich der Fahrergurt geschlossen ist. Alternativ kann eine Aktivierung bei geschlossener Fahrertür auch unabhängig von der Position des Fahrergurts vorgenommen werden. Wird eine offene Fahrzeugtür detektiert, wird die Betriebsbremse im Rahmen der Feststellbremsfunktion nur dann temporär aktiviert, wenn der Fahrergurt geschlossen ist und wenn zusätzlich die Fahrertür bereits vorher geschlossen war.
Im Unterschied zu diesen Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand kann die Haltefunktion EMF zum permanenten Halten des Fahrzeugs im Stillstand durch Aktivierung einer elektromechanischen Feststellbremse unabhängig vom der Position der Fahrertür und somit unabhängig von der Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz aktiviert werden (siehe letzte Zeile der Tabelle).
In der letzten Spalte der Tabelle ist dargestellt, wann die aufgrund der oben genannten Feststellbremsfunktionen temporär aktivierte Betriebsbremse in Abhängigkeit vom Signal des Fahrertürkontaktschalters automatisch deaktiviert wird. So wird die aufgrund des Anfahrassistenten aktivierte Betriebsbremse auch bei offener Fahrertür nicht automatisch deaktiviert, da die Beil triebsbremse im Rahmen dieser Feststellbremsfunktion in der Regel ohnehin nur für eine sehr kurze Zeitspanne gehalten wird, die derart ausgelegt ist, dass der Fahrer innerhalb dieser Zeitspanne das Fahrzeug nicht verlassen kann. Im Unterschied dazu kann die aufgrund der Automatic Hold Funktion temporär aktivierte Betriebsbremse jedoch bei detektierter geöffneter Fahrertür entweder sofort automatisch deaktiviert werden, oder erst dann, wenn zusätzlich ein offener Fahrergurt detektiert wird. Wird die Betriebsbremse deaktiviert, wird zeitgleich bzw. unmittelbar vor oder nach der automatischen Deaktivierung der Betriebsbremse ein Warnsignal W zum Warnen des Fahrers erzeugt und ausgegeben und die elektromechanische Feststellbremse EMF aktiviert, so dass das Fahrzeug weiter gesichert ist. Gleiches gilt bei der aufgrund der ACC S&G aktivierten Betriebsbremse zu temporären Halten des Fahrzeugs im Stillstand. Hier wird die automatisch aktivierte Betriebsbremse ebenfalls automatisch deaktiviert, wenn eine offene Fahrertür und ggf. ein offener Fahrergurt detektiert werden. Wird die Betriebsbremse deaktiviert, wird zeitgleich bzw. unmittelbar vor oder nach der automatischen Deaktivierung der Betriebsbremse ein Warnsignal W zum Warnen des Fahrers erzeugt und ausgegeben und die elektromechanische Feststellbremse EMF aktiviert.
Im Folgenden wird anhand des Ablaufdiagramms aufgezeigt, welchen Ein- fluss die Position der Fahrertür auf die temporäre Aktivierung und/oder Deaktivierung der Betriebsbremse im Rahmen einer als „Automatic Hold Funktion" ausgebildeten Feststellbremsfunktion haben kann. Das in Fig. 2 dargestellte Ablaufdiagramm startet im Schritt 10 sobald der Motor bzw. die Antriebseinheit an ist. Im nächsten Schritt 15 wird überprüft ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs kleiner als eine vorgegebene erste Geschwindigkeitsschwelle vθ ist. Ist dies der Fall, wird im nächsten Schritt 20 überprüft, ob die Betriebsbremse aufgrund der Automatic Hold Funktion bereits aktiviert ist. Ist die Betriebsbremse nicht aktiviert, wird zum Schritt 30 übergegangen, in dem überprüft wird, ob das für die temporäre Aktivierung der Betriebsbremse im Rahmen der Automatic Hold Funktion betätigbare Bedienelement betätigt wird. Ist dies der Fall, wird zum Schritt 40 übergegangen, in dem überprüft wird, ob der Fahrer auf dem Fahrersitz anwesend ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Fahreranwesenheit detektiert, wenn die Fahrertür zu ist und der Fahrergurt geschlossen ist oder wenn die Fahrertür zu ist und die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs eine vorgegebene erste Geschwindigkeitsschwelle v3 (hier 3 km/h) überschreitet. Die Position der Fahrertür wird in Abhängigkeit vom Signal eines Fahrertürkontaktschalters ermittelt, der nur geschlossen ist, wenn die Fahrertür zu ist. Die Position des Fahrergurts wird in Abhängigkeit vom Signal eines Gurtschlossschalters ermittelt, der ebenfalls nur geschlossen ist, wenn der Fahrergurt geschlossen ist. Wird eine Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz detektiert, wird im Schritt 50 die Betriebsbremse temporär aktiviert.
Wird im Schritt 40 keine Fahreranwesenheit detektiert, wird im Schritt 45 überprüft, ob der Fahrer das Fahrzeug gerade verlassen hat, also gerade nicht mehr anwesend ist. Diese Überprüfung kann bspw. ebenfalls durch Auswertung des Signals des Fahrertürkontaktschalters und/oder des Fahrer- gurtschlossschalters und ggf. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgenommen werden. Wird detektiert, dass der Fahrer gerade das Fahrzeug verlässt, wird zum Schritt 80 weitergeleitet, wo eine Warnung für den Fahrer erzeugt und ausgegeben wird. Unter bestimmten Voraussetzungen kann das Feststellen der Bremsen durch eine andere Funktion übernommen werden. Hierzu bietet sich bspw. die Aktivierung einer elektromechanischen Parkbremse an, da diese ein permanentes mechanisches Feststellen einer Bremse bewirkt.
Wird im Schritt 20 festgestellt, dass die Betriebsbremse bereits aufgrund der Betätigung des entsprechenden Bedienelements zum automatischen Fest- halten des Fahrzeugs im Stillstand aktiviert ist, wird zu Schritt 60 übergegangen, in dem überprüft wird, ob der Fahrer noch auf dem Fahrersitz anwesend ist, d. h. es wird überprüft, ob der Fahrer den Fahrersitz verlassen hat bzw. im Begriff ist, das Fahrzeug zu verlassen. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Fahrerabwesenheit detektiert, wenn die Fahrertür und der Fahrergurt geöffnet sind oder der Motor aus ist. Analog zu oben wird die Position der Fahrertür wieder in Abhängigkeit vom Signal eines Fahrertürkontaktschalters ermittelt, der nur geschlossen ist, wenn die Fahrertür zu ist. Ebenso wird die Position des Fahrergurts in Abhängigkeit vom Signal eines Gurtschlossschalters ermittelt, der ebenfalls nur geschlossen ist, wenn der Fahrergurt geschlossen ist. Zusätzlich zur Position der Fahrertür und des Gurtschlosses kann auch noch die Geschwindigkeit derart ausgewertet werden, dass eine Fahrerabwesenheit nur dann detektiert wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorgegebene dritte Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet. Wird eine Fahrerabwesenheit detektiert, wird im Schritt 70 die feststellfunktionsbedingte temporär aktivierte Betriebsbremse sofort deaktiviert und im Schritt 80 analog zu oben eine Warnung an den Fahrer ausgegeben und/oder die elektromechanische Parkbremse zum weiteren permanenten Festhalten des Fahrzeugs aktiviert.
Die in diesem Ausführungsbeispiel offenbarte Erkennung der Fahreranwesenheit (Schritt 40) oder Erkennung der Fahrerabwesenheit (Schritt 60) kann auch für andere Fahrzeugfunktionen, für die die Erkennung der Fahreranwesenheit relevant ist, herangezogen werden.
Abweichend zu diesem Ausführungsbeispiel können noch weitere Klappenpositionen hinsichtlich der Fahreranwesenheits- bzw. Fahrerabwesenheitserkennung detektiert und ausgewertet werden. Des Weiteren kann eine Deaktivierung auch nur dann eingeleitet werden, wenn bei erkannter Fahrerabwesenheit weder die Motorhaube noch die Heckklappe geöffnet sind oder kein Hindernis vor bzw. hinter dem Fahrzeug sensiert wird.

Claims

Patentansprüche
1. Feststellfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand mittels einer elektro-hydraulischen o- der elektro-pneumatisch oder elektro-mechanisch angesteuerten Betriebsbremse, wobei die Betriebsbremse im Rahmen der Feststellfunktion aktivierbar ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine vorgegebene erste Geschwindigkeitsschwelle ist und eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz detektiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz in Abhängigkeit vom Signal eines Klappensensors zum Erfassen einer geöffneten oder geschlossenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe detektiert wird.
2. Feststellbremsfunktion nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Klappensensor eine geöffnete und/oder geschlossene Position einer Fahrertür des Kraftfahrzeugs und/oder einer Beifahrertür des Kraftfahrzeugs und/oder einer Heckklappe des Kraftfahrzeugs und/oder eines Schiebedachs und/oder eines Fensters des Kraftfahrzeugs detektiert.
3. Feststellbremsfunktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz erkannt wird, wenn mittels des Klappensensors eine geschlossene Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe, insbesondere der Fahrertür, detektiert wird.
4. Feststellbremsfunktion nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz erkannt wird, wenn zusätzlich ein geschlossener Fahrergurt detektiert wird.
5. Feststellbremsfunktion nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz erkannt wird, wenn bei einer detektierten offenen Position der Klappe im Stillstand ein geschlossener Fahrergurt detektiert wird und wenn vorteilhafterweise die im Stillstand offene Klappe zuvor geschlossen war.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz erkannt wird, wenn mittels des zumindest einen Klappensensors des Kraftfahrzeugs eine geschlossene Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall detektiert wird oder wenn eine geöffnete Position der Klappe im Stillstand für weniger als ein vorgegebenes zweites Zeitintervall detektiert wird.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremsfunktion nur dann aktivierbar ist, wenn zusätzlich keine Rutsch-, Dreh- und/oder Kippgefahr des Kraftfahrzeugs detektiert wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufgrund einer Feststellbremsfunktion aktivierte Betriebsbremse automatisch deaktiviert wird, wenn mittels des Klappensensors zum Erfassen einer offenen und/oder geschlossenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe eine offene Position der Klappe detektiert wird und/oder wenn mittels eines Gurtsensors am Fahrersitz eine offene Position des Fahrergurts detektiert wird.
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