WO2010057746A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridantriebes für ein fahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridantriebes für ein fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2010057746A1
WO2010057746A1 PCT/EP2009/064108 EP2009064108W WO2010057746A1 WO 2010057746 A1 WO2010057746 A1 WO 2010057746A1 EP 2009064108 W EP2009064108 W EP 2009064108W WO 2010057746 A1 WO2010057746 A1 WO 2010057746A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
torque
drive unit
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2009/064108
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Steuernagel
Alexander Maass
Thorsten Juenemann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to US13/128,606 priority Critical patent/US8838309B2/en
Publication of WO2010057746A1 publication Critical patent/WO2010057746A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20—Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N5/00—Starting apparatus having mechanical power storage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N5/00—Starting apparatus having mechanical power storage
    • F02N5/04—Starting apparatus having mechanical power storage of inertia type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N99/00—Subject matter not provided for in the other groups of this subclass
    • F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N99/00—Subject matter not provided for in the other groups of this subclass
    • F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
    • F02N99/006—Providing a combustible mixture inside the cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a hybrid drive for a vehicle, in which a first drive unit and a second drive unit together determine the performance of the vehicle, as well as a Vorrich- device for performing the method.
  • the internal combustion engine is started.
  • the internal combustion engine can be set in motion via the slipping separating clutch.
  • a part of the drive torque of the electric machine for towing and accelerating the internal combustion engine is needed. So that the driver is not deprived of driving the vehicle in this process, the torque required for the restart is always held up as a "reserve", so that not only the full moment of the e-machine are used for propulsion of the vehicle in purely electric driving can.
  • a direct start there is in principle the possibility that the internal combustion engine is set in motion by suitable fuel injections and ignitions independently of the vehicle and vehicle drive.
  • a start is called a direct start.
  • the direct start was analyzed in connection with start-stop systems for non-hybrid drives. In unfavorable conditions fails the direct start, so he for a non-hybrid vehicle as the sole
  • the inventive method for operating a hybrid vehicle determines the necessary for starting the non-fired internal combustion engine torque which is held by the further drive unit and is characterized in that the Start of the non-fired internal combustion engine torque is minimized by parameters of the engine system are set accordingly.
  • the technical background for this is that normally the torque used for driving the vehicle gregates is limited. The limitation is selected so that sufficient torque is still available to start the engine safely by closing a clutch, especially in the parallel hybrid, between the other drive unit and the internal combustion engine. In this case, the retained torque of the further drive unit is used and thus compensates for the necessary to start the engine torque. Depending on the situation, the actual torque required to start the internal combustion engine is different.
  • the torque required for starting the internal combustion engine is concluded.
  • the parameters of the internal combustion engine system in particular the position of the crankshaft of the internal combustion engine, as well as its temperature and the current injection pressure, have an influence on the torque required to start the internal combustion engine.
  • Other parameters that are taken into account are in particular the intake manifold / cylinder filling, the stopping time of the internal combustion engine and / or the geographical altitude.
  • the oxygen present in the cylinder is decisive for the deliverable fuel quantity due to the mixture combustibility and emission regulations (“lambda 1 control”) and thus also for the achievable torque.
  • the parameters of the engine system are set so that as little torque is required to start the engine.
  • the method has the advantage that the torque required to start the non-fired internal combustion engine is minimized and thus a larger proportion of the torque of the further drive unit can be used to drive the hybrid vehicle.
  • the drive unit can be driven in more driving situations with the further drive unit, in particular driven purely electrically. This leads to increased driving pleasure and longer distances, during which the vehicle is operated with the further drive unit, in particular emission-free, in particular with higher driving speeds.
  • Energy storage system e.g., battery
  • the lifetime of the clutches and / or the starter is increased, since these components are less frequently in use or have to perform less in use. If the crankshaft of the internal combustion engine in a Zylinderabstellwinkel in which a direct start is likely to fail, then the internal combustion engine and the clutch, in particular the clutch between the engine and the other drive unit, the torque to spin up the engine split, i.
  • the clutch then only needs to transmit a much lower moment than when it alone is pulling on the internal combustion engine.
  • This torque applied by the further drive unit, in particular the electric machine is no longer available to the vehicle drive. Ideally, therefore, before the start of the restart, the torque required by the further drive unit for the start of the internal combustion engine is determined and as
  • the internal combustion engine may optionally attempt a direct start regardless of the angular position of the crankshaft and temperature.
  • the clutch assists, however, with a generally smaller moment than would require a sole towing through the clutch. This additionally speeds up the starting process and has a positive effect on the starting emissions.
  • the clutch is at least partially closed only temporarily and / or synchronized with the crankshaft movement.
  • a refinement of the invention is characterized in that the parameters of the internal combustion engine system are set so that the internal combustion engine can be started by means of a direct start.
  • the technical background for this is that thus for the direct start of the engine no torque from the other drive unit is required more.
  • the direct start is possible in particular with favorable parameters of the internal combustion engine system, in particular with favorable crankshaft angular position of the internal combustion engine, suitable temperature of the internal combustion engine and with suitable injection pressure.
  • the torque required to start the non-fired internal combustion engine is minimized and thus the entire available torque of the further drive unit can be used to drive the hybrid vehicle.
  • hybrid drives is by means of
  • Direct start a necessary for the start of the engine drive unit, in particular a starter, relieved and thus allows a longer life of the drive unit.
  • the early ignition of the internal combustion engine used during the direct start leads to improved emissions at the start of the internal combustion engine. Possible lying down, in particular vehicles which can not continue due to a breakdown of the vehicle, in particular, which can be caused by a defect of the starter are prevented. If it is determined in a restart attempt that the disconnect clutch is so defective that it can not be transmitted enough torque to start the internal combustion engine, can be used as an emergency
  • the technical background of this embodiment is that it can be decided on the basis of this evaluation, whether a necessary to start the non-fired internal combustion engine torque must be maintained by the other drive unit, or if the entire available torque of the further drive unit can be used for further propulsion.
  • the advantage of this embodiment is that, in the event that a direct start of the internal combustion engine can be carried out, the entire available torque of the further drive unit can be used to drive the vehicle.
  • a further development of the invention provides that, when determining that a direct start of the internal combustion engine is possible, no torque is provided to start the internal combustion engine by the further drive unit.
  • the entire torque of the further drive unit can be used for the propulsion of the vehicle.
  • the crankshaft of the internal combustion engine is in a favorable crankshaft angular position and the internal combustion engine has a suitable temperature, so that the direct start can be carried out successfully, can on the Vorhalten a torque required for the start of the internal combustion engine, in particular the torque reserve, are dispensed with, and the maximum torque of the further drive unit, in particular of the electric machine, can be used for propulsion of the vehicle.
  • a further development of the invention provides that the internal combustion engine has a crankshaft which can be coupled by means of a clutch to a shaft, wherein the crankshaft of the internal combustion engine can be moved into a position by at least partially closing the clutch, which initiates a direct start Internal combustion engine allows.
  • a parameter of the engine system is set so that the internal combustion engine by means of direct start, in particular. can be started with less torque support by means of direct start. In this, especially in the best case, the direct start of the internal combustion engine, by rotation of the crankshaft in a favorable position, allows.
  • the crankshaft is connected to a rotating shaft, for example to the shaft of the further drive unit or mechanically to a rotating drive unit, and moved into a predetermined position.
  • Advantage of this development is that thereby the internal combustion engine system is placed in a state by a direct start is possible and thus in the further operation of the hybrid vehicle, the entire torque of the further drive unit can be used for propulsion.
  • a slipping separating clutch eg over very short slip pulses
  • the torque reserve is minimized and for driving with the further drive unit, in particular during the electric drive, the maximum
  • the device according to the invention for operating a hybrid vehicle which has an internal combustion engine system with an internal combustion engine and at least one further drive unit, has means (111, 209) which determine the torque required for starting the non-fired internal combustion engine (101, 201) and this torque the further drive unit (103, 203) hold, characterized in that the means (111, 209) to minimize the start of the non-fired internal combustion engine (101, 201) torque by the parameters of the internal combustion engine system are adjusted accordingly.
  • the technical background for this is that by detecting various parameters of the engine system, the necessary to start the engine torque is closed. In order to use as much of the available torque of the second drive unit for the drive, the parameters of the engine system are set so that as little torque is required to start the engine.
  • the method has the advantage that the torque required to start the non-fired internal combustion engine is minimized. is mized and thus a greater proportion of the torque of the further drive unit for driving the hybrid vehicle can be used.
  • the hybrid vehicle is designed as an axle hybrid, parallel hybrid or power-split hybrid.
  • the parameters of the engine system to minimize the torque required to start the engine are set so that, for example, the crankshaft of the internal combustion engine can be moved by at least partially closing the clutch in a position that allows a direct start.
  • a further drive unit can be mechanically connected to the crankshaft of the internal combustion engine.
  • axle hybrid there is no direct mechanical coupling between a further drive unit and the crankshaft of the internal combustion engine, but a force can act on the crankshaft of the internal combustion engine if the internal combustion engine is mechanically coupled to the rotating drive axle in a traveling vehicle with axle hybrid drive, for example by closing a clutch.
  • components such as e.g. Starter, starter generator or belt starter on the internal combustion engine accounts.
  • the e.g. no further drive unit, in particular an electric machine, on the internal combustion engine drive axle can be implemented via the direct start with the aid of a slipping start clutch (and an engaged gear), a start of the internal combustion engine on the road.
  • the torques required for the internal combustion engine, as described above, are lower than in the case of a completely towed, unburned internal combustion engine.
  • the other drive unit supports the other
  • components such as starter, starter generator or belt starter can be omitted on the internal combustion engine.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a parallel hybrid powertrain for a vehicle with
  • Figure 2 is a schematic diagram of a Achshybridantriebsstranges for a vehicle with four-wheel drive.
  • FIG. 3 shows a method for operating a hybrid vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a parallel hybrid powertrain for a vehicle with four-wheel drive is shown.
  • the internal combustion engine 101 is via a
  • This further drive unit can be designed, for example, as an electric machine or as a hydraulic drive.
  • the two drive units can be coupled via the gear 105 to the drive axle of the vehicle via the differentials 107, 108 and 109.
  • the control unit 111 can exchange information, for example with the drive units 101 and 103, the transmission 105 and / or the clutches 102 and 104, exchange and output control signals, in particular to the components mentioned.
  • FIG. 111 can be arbitrarily distributed to other control devices of the vehicle and / or coupled to the control electronics of vehicle components.
  • Figure 2 shows a schematic diagram of an axle hybrid drive train for a vehicle, for example, with two driven axles, in particular with all-wheel drive.
  • the internal combustion engine 201 is coupled to the transmission 205 via a clutch 202 and to the drive axle 206 via the differential 204.
  • the components mentioned represent the drive for the first axis of the hybrid vehicle.
  • the second axis 208 is driven by means of the further drive unit 203, for example directly via the differential 207.
  • between the differential 207 and the electric machine 203 may be provided another, not shown gear, which in particular is independently switchable and can be controlled, for example via a control unit.
  • the control unit 209 is connected to the data exchange, for example with the drive units 201 and 203, the transmission 205 and / or the clutch 202, and can also deliver control signals, in particular to the components mentioned.
  • the functions of the control unit 209 can be arbitrarily distributed to other control devices of the vehicle and / or be coupled to the control electronics of vehicle components.
  • FIG. 3 shows a method for operating a hybrid drive for a vehicle.
  • step 301 the process is started. Subsequently, in step 302, the torque required to start the non-fired internal combustion engine is determined. In accordance with the evaluation from step 302, in step 303 the second drive unit is controlled so that the torque required for starting the non-fired internal combustion engine is always kept available and thus available. In step 304, it is queried whether a start of the internal combustion engine is to be carried out. If no start of the internal combustion engine is to be carried out at present, the method branches to step 307 in that by setting parameters of the internal combustion engine system, the torque required for starting the non-fired internal combustion engine is minimized.
  • step 304 If it is determined in step 304 that a start of the internal combustion engine is to be carried out, then this is started in step 305. In step 306, the method ends.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges, welches das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine (101, 201) notwendige Drehmoment ermittelt und dieses von einem weiteren Antriebsaggregat (103, 203) vorgehalten wird, wobei das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine (101, 201) notwendige Drehmoment minimiert wird, indem Parameter der Brennkraftmaschinesystems entsprechend eingestellt werden.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridantriebes für ein Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebes für ein Fahrzeug, bei welchem ein erstes Antriebsaggregat und ein zweites Antriebsaggregat gemeinsam die Leistung des Fahrzeuges bestimmen, sowie eine Vorrich- tung zur Durchführung des Verfahrens.
Es werden verstärkt Fahrzeuge mit Hybridantrieben entwickelt, bei welchen verschiedene Antriebe für eine Antriebsaufgabe genutzt werden. Dabei können die einzelnen Antriebe in dem Hybridantrieb unterschiedlich zusammenarbeiten. Sie wirken entweder zusammen, teilweise zusammen, oder einzeln zum Betrieb des
Fahrzeuges.
Bei den sogenannten Parallelhybriden sind mehrere Antriebsaggregate an die Antriebswelle koppelbar. Neben den Parallelhybridfahrzeugen sind auch andere Hybridkonzepte bekannt. Beispielsweise Achshybridkonzepte, bei denen jeweils mindestens ein Antriebsaggregat auf je eine angetriebene Fahrzeugachse wirkt. Aus der DE 10 2006 008 640 Al ist ein Hybridfahrzeug mit zwei Antriebsaggregaten bekannt. Als erstes Antriebsaggregat weist das Fahrzeug eine Brennkraftmaschine auf, als zweites Antriebsaggregat weist das Fahrzeug eine elektrische Maschine auf. In dem genannten Dokument wird ein Verfahren offenbart, bei dem die Brennkraftmaschine aus dem Betriebsmodus "rein elektrisches Fahren" des Hybridantriebes mittels eines starterlosen Direktstarts angelassen wird. Weiter ist bekannt, dass bei bestimmten Anordnungen der Antriebsaggregate (z.B. Parallelhybrid) der vorhandene Verbrennungsmotor mittels einer Trenn- kupplung vollständig von den Rädern und/oder vom Antriebsstrang getrennt wer- den kann. Dadurch ist es möglich, mit stehendem Verbrennungsmotor und alleine durch den elektrischen Antrieb das Kraftfahrzeug zu bewegen C.elektrische Fahrt").
Fordert der Fahrer bei elektrischer Fahrt ein höheres Antriebsmoment, als die e- lektrische Maschine alleine leisten kann, wird der Verbrennungsmotor gestartet.
Bei diesem Verbrennungsmotor-Wiederstart kann der Verbrennungsmotor über die schlupfende Trennkupplung in Bewegung gesetzt werden. Hierbei wird ein Teil des Antriebsmoments der elektrischen Maschine zum Anschleppen und Beschleunigen des Verbrennungsmotors benötigt. Damit dem Fahrer bei diesem Vorgang kein Antriebsmoment vom Vortrieb des Fahrzeugs entzogen wird, wird das für den Wiederstart nötige Moment stets als „Reserve" vorgehalten, so dass bei rein elektrischer Fahrt nicht das volle Moment der E-Maschine für den Vortrieb des Fahrzeug genutzt werden kann.
Alternativ dazu gibt es prinzipiell die Möglichkeit, dass die Brennkraftmaschine durch geeignete Kraftstoffeinspritzungen und Zündungen unabhängig vom Fahrzeug und Fahrzeugantrieb in Bewegung gesetzt wird. Ein solcher Start wird als Direktstart bezeichnet. Der Direktstart wurde im Zusammenhang mit Start- Stop- Systemen bei Nicht- Hybrid- Antrieben analysiert. Bei ungünstigen Bedingungen missglückt der Direktstart, so dass er für ein Nicht-Hybrid- Fahrzeug als alleiniges
Startverfahren nicht in Frage kommt. Ein missglückter Direktstart- Versuch verursacht viele Emissionen und ist daher nach Möglichkeit zu vermeiden.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges, welches ein Brennkraftmaschinensystem, mit einer Brennkraftmaschine und wenigstens einem weiteren Antriebsaggregat aufweist, ermittelt das zum Start der nicht be- feuerten Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment, welches von dem weiteren Antriebsaggregat vorgehalten wird und ist dadurch gekennzeichnet, dass das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment minimiert wird, indem Parameter des Brennkraftmaschinensystems entsprechend eingestellt werden. Technischer Hintergrund hierfür ist, dass normalerweise das für den Antrieb des Fahrzeuges genutzte Drehmoment des weiteren Antriebsag- gregates begrenzt wird. Die Begrenzung wird so gewählt, dass noch ausreichend Drehmoment vorgehalten wird, um die Brennkraftmaschine durch Schließen einer Kupplung, insbesondere beim Parallel-Hybrid, zwischen dem weiteren Antriebsaggregat und der Brennkraftmaschine sicher starten zu können. Dabei wird das vorgehaltene Drehmoment des weiteren Antriebsaggregates genutzt und damit das zum Start der Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment kompensiert. Je nach Situation ist das tatsächlich notwendige Drehmoment zum Starten der Brennkraftmaschine unterschiedlich. Durch Erfassen verschiedener Parameter des Brennkraftmaschinensystems wird auf das zum Start der Brennkraftma- schine notwendige Drehmoment geschlossen. Die Parameter des Brennkraftmaschinensystems, insbesondere die Lage der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, sowie dessen Temperatur und der aktuelle Einspritzdruck, haben einen Ein- fluss auf das zum Starten der Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment. Weitere Parameter, die dabei berücksichtigt werden, sind insbesondere die Saugrohr-/Zylinderfüllung, die Abstellzeit der Brennkraftmaschine und/oder die geografische Höhe. Insbesondere der vorhandene Sauerstoff im Zylinder ist entscheidend für die zuführbare Kraftstoffmenge aufgrund der Gemischbrennbarkeit und den Emissionsvorschriften ("Lambda-1- Regelung") und damit auch für das erzielbare Moment. Das zu erzielende Moment muss die Zylinder der Brenn- kraftmaschine so stark beschleunigen, dass der nächste Kompressionstakt aufgrund der Trägheit der beschleunigten Masse durchlaufen wird. Weiter entscheidend ist insbesondere auch das Brennkraftmaschinenkonzept (Otto- oder Diesel- Brennkraftmaschine) aufgrund der zu überwindenden Kompressionskräfte. Otto- Brennkraftmaschine weisen generell niedrigere Kompressionskräfte auf. Weiter entscheidend ist insbesondere auch die Anzahl der Zylinder. Bei einem 1-ZyL-
Motor ist eine geeignete Zylinderposition unwahrscheinlicher als bei einem 12- ZyI. -Motor. Weiter entscheidend ist insbesondere auch ein direkteinspritzendes System, da im Zylinder das Gemisch entzündet und das Moment im Zylinder erzeugt wird. Übliche Betriebstemperaturen liegen insbesondere zwischen 200C - 85°C. Insbesondere eignet sich ein Kurbelwellenwinkel eines Zylinders der
Brennkraftmaschine, der auf ca. 100° Kurbelwellenwinkel nach dem oberen Zünd-Totpunkt steht. Um möglichst viel des verfügbaren Drehmomentes des zweiten Antriebsaggregates für den Antrieb des Fahrzeuges nutzen zu können, werden die Parameter des Brennkraftmaschinensystems so eingestellt, dass möglichst wenig Drehmoment zum Start der Brennkraftmaschine notwendig ist. Somit weist das Verfahren den Vorteil auf, dass das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment minimiert wird und somit ein größerer Anteil des Drehmomentes des weiteren Antriebaggregates zum Antrieb des Hybridfahrzeugs verwendet werden kann. Dadurch kann in mehr Fahrsituati- onen mit dem weiteren Antriebsaggregat gefahren werden, insbesondere rein e- lektrisch gefahren werden. Dies führt zu erhöhtem Fahrspaß sowie zu längeren Fahrstrecken, während denen das Fahrzeug mit dem weiteren Antriebsaggregat, insbesondere emissionsfrei, betrieben wird, insbesondere mit höheren Fahrgeschwindigkeiten. Die vorhandene Leistung des weiteren Antriebsaggregates, ins- besondere der elektrischen Maschine, und/oder die Kapazität des installierten
Energiespeichersystems (z.B. Batterie) wird besser ausgenutzt. Vorteilhaft führt dies zu einem höheren Wirkungsgrad beim Antrieb mittels des weiteren Antriebsaggregates. Die Lebensdauer der Kupplungen und/oder des Anlasser wird erhöht, da diese Komponenten seltener im Einsatz sind bzw. im Einsatz weniger leisten müssen. Steht die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine in einem Zylinderabstellwinkel, in dem ein Direktstart voraussichtlich missglücken wird, dann können sich die Brennkraftmaschine und die Kupplung, insbesondere die Trennkupplung zwischen Brennkraftmaschine und dem weiteren Antriebsaggregat, das Drehmoment zum Hochdrehen der Brennkraftmaschine aufteilen, d.h. die Kupp- lung braucht dann nur ein deutlich geringeres Moment zu übertragen als wenn sie ganz alleine die Brennkraftmaschine anschleppt. Dieses von dem weiteren Antriebsaggregat, insbesondere der elektrischen Maschine, aufgebrachte Moment steht dem Fahrzeugantrieb nicht mehr zur Verfügung. Idealerweise wird daher vor dem Beginn des Wiederstarts das von dem weiteren Antriebsaggregat für den Start der Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment ermittelt und als
Momentenreserve vorgehalten. Stellt sich während eines Direktstart- Versuchs heraus, dass die Brennkraftmaschine nicht so schnell wie erwartet beschleunigt, dann kann als Notfalllösung dennoch (möglichst frühzeitig) mittels Schließen der Kupplung mit einem zusätzlichen Moment das Hochdrehen der Brennkraftma- schine unterstützt werden. Als alternative Lösung mit geringerem Vorteil kann gegebenenfalls die Brennkraftmaschine unabhängig von der Winkellage der Kurbelwelle und Temperatur einen Direktstart versuchen. Dabei unterstützt die Kupplung, allerdings mit einem allgemein kleineren Moment, als ein alleiniges Anschleppen durch die Kupplung erfordern würde. Dies beschleunigt den Start- Vorgang zusätzlich und wirkt sich auf die Startemissionen positiv aus. Alternativ wird die Kupplung nur zeitweise und/oder synchronisiert zur Kurbelwellenbewegung mindestens teilweise geschlossen.
Eine Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Parame- ter des Brennkraftmaschinensystems so eingestellt werden, dass die Brennkraftmaschine mittels Direktstart gestartet werden kann. Technischer Hintergrund hierfür ist, dass somit für den Direktstart der Brennkraftmaschine kein Drehmoment von dem weiteren Antriebsaggregat mehr benötigt wird. Der Direktstart ist insbesondere bei günstigen Parametern des Brennkraftmaschinensystems, ins- besondere bei günstiger Kurbelwellen-Winkellage der Brennkraftmaschine, geeigneter Temperatur der Brennkraftmaschine und bei geeignetem Einspritzdruck, möglich. Somit ergibt sich der Vorteil, dass das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment minimiert wird und somit das gesamte verfügbare Drehmoment des weiteren Antriebaggregates zum Antrieb des Hybridfahrzeugs verwendet werden kann. Bei Hybridantrieben wird mittels des
Direktstarts ein zum Start der Brennkraftmaschine notwendiges Antriebsaggregat, insbesondere ein Anlasser, entlastet und ermöglicht damit eine höhere Lebensdauer des Antriebsaggregates. Das beim Direktstart angewendete frühzeitige Zünden der Brennkraftmaschine führt zu verbesserten Emissionen beim Start der Brennkraftmaschine. Mögliche Liegenbleiber, insbesondere Fahrzeuge welche Aufgrund einer Panne nicht mehr weiterfahren können, des Fahrzeugs, insbesondere, die durch einen Defekt des Anlassers verursacht werden können, werden verhindert. Falls bei einem Wiederstart- Versuch festgestellt wird, dass die Trennkupplung derart defekt ist, dass sie nicht mehr genug Moment zum Starten der Brennkraftmaschine übertragen werden kann, kann als Notfall-
Lösung ein reiner Direktstart angestoßen werden. Die dadurch möglichen ungünstigen Emissionen sind zur Vermeidung eines Liegenbleibers in diesem Ausnahmefall tolerierbar. Bei missglückendem Direktstart, wird der Startvorgang der Brennkraftmaschine stufenlos und/oder variabel mittels Ansteuerung der Kupp- lung in Abhängigkeit von Parametern, insbesondere den Parametern des Brennkraftmaschinensystems, unterstützt, insbesondere mit möglichst geringem Unterstützungsmoment. So kann jegliches verfügbares Drehmoment, das nicht für den Start der Brennkraftmaschine benötigt wird, für den Vortrieb des Fahrzeuges verwendet werden. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass anhand einer Auswertung der Parameter des Brennkraftmaschinensystems bestimmt wird, ob ein Direktstart der Brennkraftmaschine möglich ist oder nicht. Technischer Hintergrund dieser Ausgestaltung ist, dass anhand dieser Auswertung entschieden werden kann, ob ein zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine notwendiges Drehmoment von dem weiteren Antriebsaggregat vorgehalten werden muss, oder ob das gesamte verfügbare Drehmoment des weiteren Antriebsaggregates für den weiteren Vortrieb verwendet werden kann. Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass für den Fall indem ein Direktstart der Brennkraftmaschine durchgeführt werden kann, das gesamte verfügbare Drehmoment des weiteren Antriebaggregates zum Antrieb des Fahrzeuges genutzt werden kann.
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei Bestimmung, dass ein Direktstart der Brennkraftmaschine möglich ist, von dem weiteren Antriebs- aggregat kein Drehmoment zum Start der Brennkraftmaschine vorgehalten wird.
Vorteilhaft ist wiederum, dass das gesamte Drehmoment des weiteren Antriebsaggregates für den Vortrieb des Fahrzeuges genutzt werden kann. Ist während der Fahrt mit dem weiteren Antriebsaggregat, insbesondere während der elektrischen Fahrt, bekannt, dass die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine in einer günstigen Kurbelwellen-Winkellage steht und die Brennkraftmaschine eine geeignete Temperatur hat, so dass der Direktstart erfolgreich durchgeführt werden kann, kann auf das Vorhalten eines für den Start der Brennkraftmaschine notwendigen Drehmomentes, insbesondere auf die Momentenreserve, verzichtet werden, und das maximale Moment des weiteren Antriebaggregates, insbeson- dere der elektrischen Maschine, kann für den Vortrieb des Fahrzeugs genutzt werden.
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung sieht, vor, dass die Brennkraftmaschine eine Kurbelwelle aufweist, welche mittels einer Kupplung mit einer Welle koppel- bar ist, wobei die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine durch mindestens teilweise Schließen der Kupplung in eine Position bewegt werden kann, die einen Direktstart der Brennkraftmaschine ermöglicht. Technischer Hintergrund dieser Weiterbildung ist, dass somit ein Parameter des Brennkraftmaschinensystems so eingestellt wird, dass die Brennkraftmaschine mittels Direktstart, insbesondere. mit weniger Drehmomentunterstützung mittels Direktstart, gestartet werden kann. In diesem, insbesondere im besten, Fall wird der Direktstart der Brennkraftmaschine, durch Drehung der Kurbelwelle in eine günstige Position, ermöglicht. Hierzu wird durch mindestens teilweises Schließen der Kupplung die Kurbelwelle mit einer drehenden Welle, beispielweise mit der Welle des weiteren Antriebsag- gregates oder mechanisch mit einer drehenden Antriebsache, verbunden und in eine vorbestimmte Position bewegt. Vorteil dieser Weiterbildung ist, dass dadurch das Brennkraftmaschinensystem in einen Zustand versetzt wird indem ein Direktstart möglich ist und somit im weiteren Betrieb des Hybridfahrzeuges das gesamte Drehmoment des weiteren Antriebsaggregates zum Vortrieb verwendet werden kann. Nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine kann deren Kurbelwelle, insbesondere bei geeigneter Temperatur, durch eine schlupfende Trennkupplung (z.B. über sehr kurze Schlupfimpulse) in eine Kurbelwellen-Winkellage gedreht werden, aus der ein Direktstart möglich ist. Danach wird, wie oben beschrieben, die Momentenreserve minimiert und für die Fahrt mit dem weiteren Antriebsaggregat, insbesondere während der elektrischen Fahrt, das maximale
Moment des weiteren Antriebaggregates, insbesondere der elektrischen Maschine, für den Fahrzeugantrieb verwendet werden, da sich die Brennkraftmaschine mit Hilfe des Direktstarts ohne zusätzliche Unterstützung starten lässt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges, welches ein Brennkraftmaschinensystem, mit einer Brennkraftmaschine und wenigstens ein weiteres Antriebsaggregat aufweist, weist Mittel (111, 209) auf, die das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine (101, 201) notwendige Drehmoment ermitteln und dieses von dem weiteren Antriebsaggregat (103, 203) vorhalten, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (111, 209) das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine (101, 201) notwendige Drehmoment minimieren, indem die Parameter des Brennkraftmaschinensystems entsprechend eingestellt werden. Technischer Hintergrund hierfür ist, dass durch Erfassen verschiedener Parameter des Brennkraftmaschinensystems, auf das zum Start der Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment geschlossen wird. Um möglichst viel des verfügbaren Drehmomentes des zweiten Antriebsaggregates für den Antrieb nutzen zu können, werden die Parameter des Brennkraftmaschinensystems so eingestellt, dass möglichst wenig Drehmoment zum Start der Brennkraftmaschine notwendig ist. Somit weist das Verfahren den Vorteil auf, dass das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment mini- miert wird und somit ein größerer Anteil des Drehmomentes des weiteren Antriebaggregates zum Antrieb des Hybridfahrzeugs verwendet werden kann.
In einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Hybrid- fahrzeug als Achshybrid, Parallelhybrid oder leistungsverzweigter Hybrid ausgebildet ist. Technischer Hintergrund dieser Weiterbildung ist, dass die Erfindung in verschiedenen Hybridantriebskonzepten umgesetzt werden kann. Beispielsweise werden die Parameter des Brennkraftmaschinensystems zur Minimierung des notwendigen Drehmomentes zum Start der Brennkraftmaschine so eingestellt, dass beispielsweise die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine durch mindestens teilweises Schließen der Kupplung in eine Position bewegt werden kann, die einen Direktstart ermöglicht. Bei einem Parallelhybridantrieb und bei einem leistungsverzweigten Hybridantrieb kann durch Schließen der Kupplung ein weiteres Antriebsaggregat mechanisch mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine ver- bunden werden. Bei einem Achshybrid erfolgt keine direkte mechanische Kopplung zwischen einem weiteren Antriebsaggregat und der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, jedoch kann eine Kraft auf die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine wirken, wenn bei einem fahrenden Fahrzeug mit Achshybridantrieb die Brennkraftmaschine mit der sich drehenden Antriebsachse mechanisch gekop- pelt wird, beispielweise durch Schließen einer Kupplung. Bei den Fahrzeugen, insbesondere mit Achshybridantrieb, können Komponenten wie z.B. Anlasser, Startergenerator oder Riemenstarter an der Brennkraftmaschine entfallen. Bei Fahrzeugen mit Achshybridantrieb, die z.B. kein weiteres Antriebsaggregat, insbesondere eine elektrische Maschine, auf der Brennkraftmaschinen- Antriebsachse besitzen, läßt sich über den Direktstart mit Hilfe einer schlupfenden Anfahrkupplung (und eines eingelegten Ganges) ein Start der Brennkraftmaschine über die Straße realisieren. Die dafür benötigten Anschleppmomente für die Brennkraftmaschine, wie oben beschrieben, sind niedriger als im Falle einer komplett angeschleppten, unbefeuerten Brennkraftmaschine. Um einen sicheren Direktstart zu ermöglichen, stützt das weitere Antriebsaggregat über die andere
Achse den Fahrzeugantrieb. Auch hier gilt, dass das von dem weiteren Antriebsaggregat zusätzlich benötigte Moment als Momentenreserve vorgehalten werden muss und somit im Fahrbetrieb mit dem weiteren Antriebsaggregat nicht genutzt werden kann. Dafür können Komponenten wie z.B. Anlasser, Startergenerator oder Riemenstarter an der Brennkraftmaschine entfallen. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen Figur 1 eine Prinzipdarstellung eines Parallelhybridantriebsstrangs für ein Fahrzeug mit
Allradantrieb.
Figur 2 eine Prinzipdarstellung eines Achshybridantriebsstranges für ein Fahrzeug mit Allradantrieb.
Figur 3 ein Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges.
Ausführungsformen der Erfindung
In der Figur 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Parallelhybridantriebsstrangs für ein Fahrzeug mit Allradantrieb gezeigt. Die Brennkraftmaschine 101 ist über eine
Kupplung 102 mit einem weiteren Antriebsaggregat 103 verbunden. Dieses weitere Antriebsaggregat kann beispielweise als eine elektrische Maschine oder als hydraulischer Antrieb ausgebildet sein. Mittels einer weiteren Kupplung 104 können die beiden Antriebsaggregate über das Getriebe 105 an die Antriebsachse des Fahrzeuges über die Differenziale 107, 108 und 109 gekoppelt sein. 106 und
110 stellen die Antriebsachsen des Fahrzeugs dar. Die Abbildung zeigt ein all- radgetriebenes Fahrzeug, aber auch andere Antriebsformen, z. B. ein einachsiger Antrieb ist denkbar. Das Steuergerät 111 kann Informationen, beispielsweise mit den Antriebsaggregaten 101 und 103, dem Getriebe 105 und/oder den Kupp- lungen 102 und 104, austauschen, auswerten und Steuersignale abgeben, insbesondere an die genannten Komponenten. Die Funktionen des Steuergerätes
111 können beliebig auf andere Steuergeräte des Fahrzeugs verteilt und/oder an die Steuerelektronik von Fahrzeugkomponenten gekoppelt sein. Figur 2 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Achshybridantriebstranges für ein Fahrzeug beispielsweise mit zwei angetriebenen Achsen, insbesondere mit Allradantrieb. Die Brennkraftmaschine 201 ist über eine Kupplung 202 mit dem Getriebe 205 und über das Differenzial 204 mit der Antriebsachse 206 gekoppelt. Die genannten Komponenten stellen den Antrieb für die erste Achse des Hybridfahrzeuges dar. Die zweite Achse 208 wird mittels des weiteren Antriebsaggregates 203, beispielsweise direkt über das Differenzial 207, angetrieben. Insbesondere zwischen dem Differenzial 207 und der elektrischen Maschine 203 kann ein weiteres, nicht dargestelltes Getriebe vorgesehen sein, welches insbesondere unabhängig schaltbar ist und beispielweise über ein Steuergerät angesteuert werden kann. Als weiteres Antriebsaggregat sind wiederum unterschiedliche Antriebe, beispielsweise elektrische Maschine oder ein hydraulischer Antrieb denkbar. Das Steuergerät 209 ist zum Datenaustausch, beispielsweise mit den Antriebsaggregaten 201 und 203, dem Getriebe 205 und/oder der Kupplung 202, verbunden und kann auch Steuersignale abgeben, insbesondere an die genannten Komponenten. Die Funktionen des Steuergerätes 209 können beliebig auf andere Steuergeräte des Fahrzeugs verteilt und/oder an die Steuerelektronik von Fahrzeugkomponenten gekoppelt sein.
Figur 3 zeigt ein Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebes für ein Fahrzeug.
In Schritt 301 wird das Verfahren gestartet. Anschließend wird in Schritt 302 das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment ermittelt. Entsprechend der Auswertung aus Schritt 302 wird in Schritt 303 das zweite Antriebsaggregat so angesteuert, dass das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment stets vorgehalten und somit verfügbar ist. In Schritt 304 wird abgefragt, ob ein Start der Brennkraftmaschine durchgeführt werden soll. Wenn momentan kein Start der Brennkraftmaschine durchgeführt werden soll, verzweigt das Verfahren zu Schritt 307, indem durch Einstellung von Parametern des Brennkraftmaschinensystems das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine notwendige Drehmoment minimiert wird.
Wird in Schritt 304 festgestellt, dass ein Start der Brennkraftmaschine durchgeführt werden soll, so wird diese in Schritt 305 gestartet. In Schritt 306 endet das Verfahren.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges, welches ein Brennkraftma- schinensystem, mit einer Brennkraftmaschine (101, 201), und wenigstens ein weiteres Antriebsaggregat (103, 203) aufweist, wobei das zum Start der nicht befeuerten Brenn- kraftmaschine (101, 201) notwendige Drehmoment ermittelt und von dem weiteren Antriebsaggregat (103, 203) vorgehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine (101, 201) notwendige Drehmoment minimiert wird, indem Parameter des Brennkraftmaschinensystems entsprechend eingestellt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter des Brennkraftmaschinensystems so eingestellt werden, dass die Brennkraftmaschine (101, 201) mittels Direktstart gestartet werden kann.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand einer Auswertung der Parameter des Brennkraftmaschinensystems bestimmt wird, ob ein Direktstart der Brennkraftmaschine (101, 201) möglich ist oder nicht.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bestimmung, dass ein Direktstart der Brennkraftmaschine (101, 201) möglich ist, von dem weiteren Antriebsaggregat (103, 203) kein Drehmoment zum Start der Brennkraftmaschine (101, 201) vorgehalten wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (101, 201) eine Kurbelwelle aufweist, welche mittels einer Kupplung (102, 202) mit einer Welle koppelbar ist, wobei die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine (101, 201) durch mindestens teilweises Schließen der Kupplung (102, 202) in eine Position bewegt werden kann, die einen Direktstart der Brennkraftmaschi- ne (101, 201) ermöglicht.
6. Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges, welches ein Brennkraftma- schinensystem, mit einer Brennkraftmaschine (101, 201), und wenigstens ein weiteres
Antriebsaggregat (103, 203) aufweist, wobei Mittel (111, 209) vorgesehen sind, die das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine (101, 201) notwendige Drehmoment ermitteln und dieses von dem weiteren Antriebsaggregat (103, 203) vorhalten, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (111, 209) vorgesehen sind, die das zum Start der nicht befeuerten Brennkraftmaschine (101, 201) notwendige Drehmoment minimieren, indem die Parameter des Brennkraftmaschinensystems entsprechend eingestellt werden.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug als Achshybrid ausgebildet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug als Parallelhybrid ausgebildet ist.
PCT/EP2009/064108 2008-11-20 2009-10-27 Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridantriebes für ein fahrzeug Ceased WO2010057746A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/128,606 US8838309B2 (en) 2008-11-20 2009-10-27 Method and device for operating a hybrid drive for a vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008043945A DE102008043945A1 (de) 2008-11-20 2008-11-20 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridantriebes für ein Fahrzeug
DE102008043945.2 2008-11-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010057746A1 true WO2010057746A1 (de) 2010-05-27

Family

ID=41527902

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2009/064108 Ceased WO2010057746A1 (de) 2008-11-20 2009-10-27 Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridantriebes für ein fahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8838309B2 (de)
DE (1) DE102008043945A1 (de)
WO (1) WO2010057746A1 (de)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008044016B4 (de) * 2008-11-24 2025-07-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Erfassen eines sich einstellenden Drehmomentes für einen Hybridantrieb
DE102010008680A1 (de) * 2010-02-19 2011-08-25 Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft, 70435 Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug, Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug, Steuereinheit für eine Fördereinrichtung zur Bereitstellung von Öldruck in einem Kraftfahrzeug, Verfahren zur Fehlererkennung in einem Hydrauliksystem für ein Kraftfahrzeug und Hydrauliksystem für ein Kraftfahrzeug
FR2965779B1 (fr) * 2010-10-11 2013-06-14 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'un demarrage d'un vehicule equipe d'un systeme de mise en veille d'un moteur
DE102010063332A1 (de) * 2010-12-17 2012-06-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs
WO2014083705A1 (ja) * 2012-11-30 2014-06-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
US9393950B2 (en) * 2013-07-22 2016-07-19 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for restarting an engine
DE102015221501A1 (de) * 2015-11-03 2017-05-04 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Steuern eines Katalysators
DE102019103764A1 (de) * 2019-02-14 2020-08-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Start eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeuges
DE102020003874A1 (de) 2020-06-29 2021-12-30 Daimler Ag Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens
DE102021107414A1 (de) 2021-03-24 2022-09-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebsvorrichtung und Verfahren zum Steuern von Antriebsvorrichtung
US11661914B2 (en) * 2021-06-07 2023-05-30 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for starting an engine
DE102021119954A1 (de) 2021-08-02 2023-02-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes für einen Hybrid-Antrieb
US11619201B1 (en) * 2021-09-28 2023-04-04 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for reserving torque for engine starting
DE102021127825A1 (de) 2021-10-26 2023-04-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Hybridfahrzeugs, Automatikgetriebe sowie Hybridfahrzeug

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6119799A (en) * 1996-05-02 2000-09-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
EP1450037A1 (de) * 2003-01-31 2004-08-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und entsprechendes Verfahren
EP1526277A2 (de) * 2003-10-22 2005-04-27 Hitachi, Ltd. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
WO2006034520A1 (de) * 2004-09-27 2006-04-06 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Antriebseinheit für kraftfahrzeug mit hybridantrieb in längsanordnung
DE102005049992A1 (de) * 2005-10-12 2007-04-26 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges
DE102006008640A1 (de) * 2006-02-24 2007-08-30 Robert Bosch Gmbh Hybridantrieb mit einem Direktstart unterstützender Trennkupplung
DE102006012384A1 (de) * 2006-03-15 2007-09-20 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Startverfahren für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19532164A1 (de) * 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben
US6158405A (en) * 1995-08-31 2000-12-12 Isad Electronic Systems System for actively reducing rotational nonuniformity of a shaft, in particular, the drive shaft of an internal combustion engine, and method of operating the system
DE10338871A1 (de) * 2003-08-20 2005-03-17 Volkswagen Ag Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
US7197383B2 (en) * 2004-02-17 2007-03-27 Ford Global Technologies, Llc System for limiting reactive torque in powertrains
US7350602B2 (en) * 2004-07-19 2008-04-01 Ford Global Technologies, Llc System and method for engine start detection for hybrid vehicles
JP4123254B2 (ja) * 2005-07-27 2008-07-23 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の失火判定装置および内燃機関の失火判定方法
EP1782988A1 (de) * 2005-11-04 2007-05-09 MAGNETI MARELLI POWERTRAIN S.p.A. Hybrid angetriebenes Fahrzeug
DE102005052631A1 (de) * 2005-11-04 2007-05-10 Robert Bosch Gmbh Pulswechselrichter im Not-Generatorbetrieb
DE102005062588A1 (de) * 2005-12-27 2007-06-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bestimmen der Magnettemperatur bei Synchronmaschinen
US7743859B2 (en) * 2006-02-03 2010-06-29 Magna Powertrain Usa, Inc. Hybrid drivetrains for trailers
DE102006037576A1 (de) * 2006-08-11 2008-04-10 Daimler Ag Nebenaggregatantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102008001159A1 (de) * 2008-04-14 2009-10-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuerungsmodul zum Steuern des Antriebsmodus eines Hybridantriebs zur Verhinderung von Ruckbewegungen

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6119799A (en) * 1996-05-02 2000-09-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
EP1450037A1 (de) * 2003-01-31 2004-08-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und entsprechendes Verfahren
EP1526277A2 (de) * 2003-10-22 2005-04-27 Hitachi, Ltd. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
WO2006034520A1 (de) * 2004-09-27 2006-04-06 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Antriebseinheit für kraftfahrzeug mit hybridantrieb in längsanordnung
DE102005049992A1 (de) * 2005-10-12 2007-04-26 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges
DE102006008640A1 (de) * 2006-02-24 2007-08-30 Robert Bosch Gmbh Hybridantrieb mit einem Direktstart unterstützender Trennkupplung
DE102006012384A1 (de) * 2006-03-15 2007-09-20 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Startverfahren für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung

Also Published As

Publication number Publication date
US8838309B2 (en) 2014-09-16
DE102008043945A1 (de) 2010-05-27
US20110301797A1 (en) 2011-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2010057746A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridantriebes für ein fahrzeug
EP2313641B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum starten eines verbrennungsmotors eines hybridantriebstranges
DE102012000036B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Betriebs eines Hybridantriebsstrangs während eines Ankurbelstartereignisses mit Schlüssel
DE102013104626A1 (de) Kraftmaschinenstart für ein hybrid-elektrofahrzeug
EP2022972B1 (de) Druckhaltefunktion bei vollhybridantrieb
DE102008027658A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs
DE102008021428A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Maschinenhalts für ein Hybridantriebsstrangsystem
DE102010041631A1 (de) Fahrzeugantrieb mit mindestens zwei Startsystemen
DE102011083829A1 (de) Verfahren und strategie für die erkennung einer sperre des planetengetriebes in hybrid-fahrzeugen mit leistungsverzweigung
DE102015119280A1 (de) Fahrzeugdrehmomentsteuerung
DE102006034937A1 (de) Betriebsverfahren für einen Hybridantrieb
DE102013009649A1 (de) Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges
DE102014210107A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102011083573A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
EP1173674B2 (de) Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug
WO2005110793A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum motorstopp-motorstart von hybridfahrzeugen
WO2012167970A1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebsvorrichtung sowie vorrichtung zum betreiben der antriebsvorrichtung
DE102012203325B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102018122543B4 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine in einem Hybridfahrzeug mittels selektiver Zylinderabschaltung
DE102016009325A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
WO2009077317A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeugs
DE102006034934A1 (de) Betriebsverfahren für einen Hybridantrieb
DE102020125485B4 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zum Betrieb eines Hybrid-Antriebsstrangs
DE102010022228A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren der Maschinenzündung in einem Hybridantriebssystem
EP4382380B1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09740157

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13128606

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09740157

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1