WO2010141962A1 - Zwangslenkungssystem - Google Patents

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WO2010141962A1
WO2010141962A1 PCT/AT2009/000228 AT2009000228W WO2010141962A1 WO 2010141962 A1 WO2010141962 A1 WO 2010141962A1 AT 2009000228 W AT2009000228 W AT 2009000228W WO 2010141962 A1 WO2010141962 A1 WO 2010141962A1
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WO
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trailer
coupling
hydraulic cylinder
steering system
towing vehicle
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PCT/AT2009/000228
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Inventor
Josef Scharmüller
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Individual
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/02—Steering specially adapted for trailers for centrally-pivoted axles
    • B62D13/025—Steering specially adapted for trailers for centrally-pivoted axles the pivoted movement being initiated by the coupling means between tractor and trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/01—Traction couplings or hitches characterised by their type
    • B60D1/06—Ball-and-socket hitches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
    • B60D1/30—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for sway control ; Sway alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/04—Steering specially adapted for trailers for individually-pivoted wheels

Definitions

  • the invention relates to a forced steering system according to the preamble of
  • the towing vehicle is the motorized vehicle and the trailer is the non-motorized
  • Vehicle of the vehicle combination trained as a team.
  • the forced steering systems are found on vehicles with several rear wheel axles
  • Trailers roll at least substantially in a lane.
  • the object of the invention is therefore to provide a forced steering system of the type mentioned, with which the mentioned disadvantages can be avoided and which can ensure on several different towing vehicles that the successive wheels of the several rear axles of the trailer in cornering roll spur.
  • Clutch parts may be for each of the several different towing vehicles
  • Coupling parts are assignable predeterminable.
  • the advantage here is that after selecting the appropriate coupling part of the coupling process can be carried out as conventional and is thus ensured with little or no additional effort that the successive wheels of the several rear axles of the trailer in the
  • the invention also relates to a coupling of a forced steering system according to the
  • Maximal deflection of the forced steering system can be predetermined and thus can be ensured that the forced steering system is not deflected beyond a maximum permissible limit angle addition.
  • FIG. 1 shows the towing vehicle and the trailer as well as the forced steering system of a first preferred embodiment in a first relative position, which essentially corresponds to a straight-line drive, schematically in plan view;
  • FIG. 2 shows the towing vehicle and the trailer of FIG. 1 in a second relative position, which corresponds to a cornering, schematically in plan view; 3 shows the coupling part and the first hydraulic cylinder of a first preferred Ausftihrungsform schematically in axonometric representation.
  • FIG. 4 shows the coupling part and a hydraulic circuit of the forced steering system of a second preferred embodiment, comprising the first hydraulic cylinder, the second hydraulic cylinder, a control unit, a hand pump, two first pressure compensation devices and two second pressure compensation devices schematically in an axonometric representation;
  • FIG. 5 shows the part of the hydraulic circuit in the region of the second hydraulic cylinder of the forced steering system of a third preferred embodiment, wherein instead of a track axis, two second hydraulic cylinders are provided;
  • Fig. 6 shows a part of the Buchscherteils a preferred embodiment comprising a drawbar eye, a drawbar and a handlebar, wherein the handlebar comprises a first hydraulic cylinder, and two spacers, which form a set of spacers of a preferred embodiment, wherein the spacers on Buchoesenteil, in particular at the drawbar, and a part of the coupling part comprising a first coupling ball and a second coupling ball in an axonometric representation.
  • 1 to 6 show at least parts of a forced steering system 1 for use with at least one trailer 4 and several different towing vehicles 5, with at least one coupling part 2 for placement on a towing vehicle 5 and a Switzerlandösenteil 3 for placement on a trailer 4, wherein the coupling part 2 and the Switzerlandösenteil 3 at a dome point 11 and at a spaced from the dome point 11 pivot point 12 are coupled to each other, in which it is proposed that at each of the several different tractors 5 by means of at least one of the at least one coupling parts 2, the dome point 11 and the pivot point 12 are each provided at a predeterminable distance to the rear wheel axle 51 of the towing vehicle 5.
  • 1 and 2 schematically shows the towing vehicle 5 and designed as a trailer 4 non-motorized vehicle, with towing vehicle 5 and trailer 4 form a trained as a vehicle combination team.
  • the forced steering system 1 can be used in particular in a method for coupling the forced steering system 1, wherein the forced steering system 1 for forcing at least one wheel 41 of the trailer 4, which alternately from different towing vehicles 5 can be pulled, is provided.
  • the method comprises the steps: that is arranged for the arrangement of the coupling point 11 and the pivot point 12 at a predeterminable distance to the rear wheel axle 51 of the towing vehicle 5 in dependence of the respective one of the different towing vehicles 5 of the predeterminable coupling parts 2 on this towing vehicle 5, and that the Glasösenteil 3, which is covered by the trailer 4 is coupled to the respective coupling part 2 at the dome point 11 and at the spaced from the dome point 11 pivot point 12 with each other.
  • the forced steering system 1 and the method for coupling, in particular the forced steering system 1, allow the advantages and advantageous effects mentioned above.
  • the forced steering system 1 and the forced-pivoting method allow rollers of consecutive wheels 41 of a plurality of rear wheel axles 42 to be rolled at least substantially in one track, even with different towing vehicles 5.
  • Forced steering systems 1 are used when pulling vehicles with a plurality of rear wheel axles 42 and are used for forced lowering of at least one steered rear wheel axle 44, which, in contrast to an unguided rear wheel axle 43, is steerable.
  • Steering means in this context that the position of mounted on the steered rear axle 44 wheels 41 may assume predetermined different steering angle, wherein the steering of the wheels 41 may also be referred to as turning of the wheels 41.
  • An advantage of the forced steering system 1 is that when the forced steering system 1 of the trailer 4 is tuned to the towing vehicle 5, the consecutive wheels 41 of several rear wheel axles 42, in particular all axles, of the trailer 4 not only when driving straight ahead, which schematically in FIG. 1, but also when cornering, which is shown schematically in FIG. 2, in a track roll.
  • This is particularly advantageous when driving on a field, a field, a country lane and / or a forest road, as the successive wheels 41 of the trailer 4 only generate a track substantially when cornering. Since little fruit of the ordered field and / or field is brought down here, the fruit can be spared. Likewise, little is hiebei the bottom surface of the field and / or field compacted, so that the forced steering is also beneficial to the soil.
  • narrow and difficult to be traveled dirt roads and / or forest roads safely and be driven with high reliability, since the trailer 4 follows the towing vehicle 5 due to the forced steering system 1 with high track accuracy.
  • the problem with forced steering systems 1 is the change of towing vehicle 5. Since different towing vehicles 5 have different impact characteristics due to the different distances between front axle 53 and rear axle 51 of towing vehicle 5 and due to the different track widths, ie the wheel spacings on one axle - For an optimal and proper overrun of the trailer 4 - the forced steering system 1 to be matched to the respective towing vehicle 5.
  • the vote includes both the angle dependence and the straight-line position of the forced steering system 1, for which each possible vehicle combination, ie a predetermined trailer 4 and a predetermined towing vehicle 5, in the angular dependence and the straight position of the forced steering system 1 are individually tuned.
  • the straight-ahead position of the forced steering system 1 is normally adjusted by the vehicle combination, so the trailer 4 and the respective towing vehicle 5, aligned on a flat surface and both towing eye 35 and steering eye 36 on towing vehicle
  • the first hydraulic cylinder 61 and / or the second hydraulic cylinder 62 may preferably be designed to be double-acting.
  • the first hydraulic cylinder 61 may preferably be formed as a master cylinder, wherein a position change of the first hydraulic cylinder 61 is converted in motion of the hydraulic fluid.
  • the second hydraulic cylinder 62 may preferably be a slave cylinder be formed, wherein the controlled by the master cylinder movement of the hydraulic fluid causes a change in position of the slave cylinder.
  • a hand pump 67 may be included in the hydraulic system 6.
  • the forced steering system 1 is the optimal caster, so in particular the directional caster, the trailer 4 the towing vehicle 5 is usually not given, so in normal operation of the vehicle combination, a so-called forced steering operation of the forced steering system 1 is preferable.
  • the hydraulic system 6 may comprise a ball valve for switching between the follower operation and the forced steering operation of the forced steering system 1.
  • the operating state of the forced-steering system 1 can be switched over particularly easily from forced-steering operation to follow-up operation - and vice versa.
  • the advantage here is that in any position or in any driving situation of the vehicle combination, the operating state of the forced steering system 1 of forced steering operation can be switched to follow-up operation, the steering of the towing vehicle 5 can be relieved.
  • the towing vehicle does not provide articulation point 12 - the operating state of the forced steering system 1 can be easily changed from forced steering operation to after-run operation.
  • the trailer 4 can be towed by a towing vehicle 5 designed as a towing vehicle, it also being possible to advantageously use towing vehicles with linkage-free couplings.
  • the forced steering system 1 can also be deflected over a maximum angle, wherein the forced steering system 1 can be permanently damaged. All this can lead so far that some vehicle combinations can not therefore be driven in the forced steering operation of the forced steering system 1.
  • the coupling point 11 and the pivot point 12 each at a predetermined distance to the rear wheel axle 51 of the towing vehicle. 5 are provided.
  • the vote of the optimal angular dependence ie the optimum angular ratio of the angle between towing vehicle 5 and 3 Huaweiosenteil part of the steering angle of the steered wheels 41 of the trailer 4 be guaranteed for many different vehicle combinations predetermined.
  • the advantage here is that the vote of the transmission behavior - which results from all geometric and determinable relationships - can be done mathematically and / or computer-aided.
  • 5 different coupling parts 2 can be predetermined and / or added to the trailer 4 for each trailer 4 for the various different, especially commercially available, towing vehicles.
  • 4 different coupling parts 2 and / or the towing vehicle 5 can be predefined for each towing vehicle 5 for the various different, especially market, trailer.
  • FIG. 3 Schematically, the coupling of the first hydraulic cylinder 61 to the coupling part 2 is shown in particular in FIG. 3, in which essentially only the first hydraulic cylinder 61 and the coupling part 2 are shown. 3, the coupling point 11, the articulation point 12, the first coupling ball 21, the second coupling ball 22 and the handlebar 33, which comprises the first hydraulic cylinder 61, are also shown in FIG.
  • the Buchscherteil 3 is shown schematically in particular in FIG. 6.
  • the Switzerlandscherteil 3 can be designed in particular substantially as a drawbar 31 and a handlebar 33 include.
  • the drawbar part 3 comprises a drawbar eye 35 for transmitting the tensile forces from the coupling part 2, in particular from the coupling point 11, to the trailer 4 and the handlebar 33 a steering eye 36 for transmitting the steering forces from the coupling part 2, in particular from the articulation point 12, to the forced steering system 1.
  • a plurality of vehicle combinations that is several combinations of different tractors 5 and / or different trailer 4, which have a similar follow-up behavior of the trailer 5 are summarized to coupling sub-classes, the number of possible coupling sub-classes may be predetermined.
  • the number of different coupling parts 2 to be used can be minimized, with which the expenditure for the production and in particular for the mounting of the coupling parts 2 in the user can be low.
  • each of the several different tractors 5 is assigned a set of spacers 32 for attachment to the trailer 4, preferably on the drawbar 31 and / or on the drawbar part 3, the spacer 32 for contacting the tires 52 of the towing vehicle 5 is provided at the predetermined angle between the towing vehicle 5 and the trailer 4.
  • deflection of the forced steering system 1 beyond a maximum angle can be prevented such that a bending angle of the towing vehicle 5 to the trailer 4, in particular to the drawbar part 3, preferably to the drawbar 31, can be restricted.
  • the bending angle which is the angle between the tractor 5 and the trailer.
  • the maximum bending angle can be limited to 45 ° to 60 ° by means of the set of spacers 32 both in left-hand steering and in the right-hand steering of the towing vehicle 5, this type of restriction of the bending angle being illustrated in FIG.
  • the spacer 32 may be designed in several parts and comprise a spacer base 321 and a spacer upper part 322.
  • the spacer lower part 321 can be designed to adapt the maximum extent of the spacer 32 to the drawbar part 3, in particular the drawbar 31, and the spacer upper part 322 to generate noise.
  • the spacer base 321 may be substantially cuboid and in particular substantially formed of a metal sheet.
  • the spacer upper part 322 may be substantially, semicircular, curved or formed as a web and in particular substantially of plastic, in particular an elastomer and / or a thermoplastic.
  • the spacer upper part 322 can be releasably connected to a fastening device on the spacer lower part 321.
  • different spacer base parts 321 and different spacer upper parts 322 can be connected to each other, whereby a few different spacer base parts 321 and a few different spacer upper parts 322 can be formed with many spacers 32 of different geometry and different noise generation when touching tires 52 and spacers 32.
  • the at least one coupling part 2 at the coupling point 11 a first coupling ball 21 and at the pivot point 12, a second coupling ball 22, wherein - when coupling the trailer 4 on the towing vehicle 5 - the at least one coupling part 2 at the coupling point eleventh with a first coupling ball 21 and can be operatively connected to the coupling point 12 with a second coupling ball 21.
  • the drawbar eye 35 and the steering eye 36 can - as shown in FIG. 6 - be formed hemkugelschalenförmig as non-perforated Switzerland Kunststoffschale and Lenkösenschale for coupling to a first coupling ball 21 and / or a second coupling ball 22.
  • the drawbar part 3 may have a handlebar 33 which can be coupled to the articulation point 12, and for the handlebar 33 to include a first hydraulic cylinder 61.
  • conventional forced steering systems can also be used with the coupling part 2, in particular with different coupling parts 2, whereby the proper function of the trailer side part of the forced steering system 1 without a change, especially a conversion, can be ensured.
  • At least one second hydraulic cylinder 62 which directly effects the deflection of at least one wheel 41 of the trailer 4, is operatively connected to the first hydraulic cylinder 61 by means of a line system 63.
  • the deflection of at least one second hydraulic cylinder 62 directly effecting the deflection of at least one wheel 41 of the trailer 4 can be force-controlled by means of a line system 63 by the first hydraulic cylinder 61.
  • the second hydraulic cylinder 62 acts on a tie rod 7 of the trailer, wherein by means of the second hydraulic cylinder 62, the position of a tie rod 7 of the trailer 4 can be forcibly controlled.
  • a second hydraulic cylinder 62 can control the steering angle of both steered wheels 41 of the steered rear axle 44.
  • FIGS. 1, 2 and 4. This advantageous embodiment of the forced steering system 1 is shown in FIGS. 1, 2 and 4.
  • two second hydraulic cylinders 62 instead of the one second hydraulic cylinder 62 and the tie rod 7 of the trailer 4, two second hydraulic cylinders 62 may be formed, as shown in FIG. In this case, wheel-side ends 45 of the two second hydraulic cylinders 62 are substantially directly operatively connected to the steered wheels 41, whereby the formation of the tie rod 7 can be dispensed with.
  • the line system 63 has a first pressure compensation device 65 in the region of the first hydraulic cylinder 61 and / or a second pressure compensation device 66 in the region of the second hydraulic cylinder 62. It can be provided that pressure peaks in the line system 63 in the region of the first hydraulic cylinder 61 are compensated with a first pressure compensation device 65 and / or in the region of the second hydraulic cylinder 62 with a second pressure compensation device 66.
  • the first pressure compensation device 65 and / or the second pressure compensation device 66 may be designed as an 80 bar pressure accumulator and / or as a 50 bar pressure accumulator.
  • the 80bar pressure accumulator can intercept a resulting excessive pressure angle, for example, when the trailer 4 is pulled by the towing vehicle 5 without a set of spacers 32 and can deflect correspondingly strong.
  • the 50bar pressure accumulator intercept short voltage spikes, which are transmitted in particular in steering movements and / or in uneven ground from the pivot point 12 to the forced steering system 1.
  • the 80 bar pressure accumulator and / or the 50 bar accumulator can be designed as nitrogen storage.
  • the nitrogen storage can be designed as a small, in particular spherical, container in which a separating layer for spatial separation of pressurized nitrogen and the hydraulic fluid is formed.
  • the pressure of the nitrogen can be preset to the working pressure and / or operating point of the nitrogen storage.
  • the first pressure compensation device 65 and / or the second pressure compensation device 66 can be simple, cost-effective, space-saving and / or weight-saving.

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Abstract

Bei einem Zwangslenkungssystem (1) zur Verwendung mit mindestens einem Anhänger (4) und mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeugen (5), mit wenigstens einem Kupplungsteil (2) zur Anordnung an einem Zugfahrzeug (5) und einem Zugösenteil (3) zur Anordnung an einem Anhänger (4), wobei das Kupplungsteil (2) und das Zugösenteil (3) an einem Kuppelpunkt (11) und an einem von dem Kuppelpunkt (11) beabstandeten Anlenkpunkt (12) miteinander koppelbar sind, wird vorgeschlagen, dass an jedem der mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeuge (5) mittels zumindest eines der wenigstens einen Kupplungsteile (2) der Kuppelpunkt (11) und der Anlenkpunkt (12) jeweils in einem vorgebbaren Abstand zur Hinterradachse (51) des Zugfahrzeuges (5) bereitgestellt sind.

Description

Zwangslenkungssystem
Die Erfindung betrifft ein Zwangslenkungssystem gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1.
Das Zugfahrzeug ist dabei das motorisierte Fahrzeug und der Anhänger das nicht motorisierte
Fahrzeug des als Fahrzeugkombination ausgebildeten Gespanns.
Um große nicht motorisierte Fahrzeuge, insbesondere Anhänger, mit einem Zugfahrzeug, insbesondere einem Traktor, spurtreu nachzuführen und die Manövrierfähigkeit einer aus dem
Fahrzeug und dem Zugfahrzeug bestehenden Fahrzeugkombination zu verbessern werden
Zwangslenkungssysteme verwendet.
Die Zwangslenkungssysteme finden bei Fahrzeugen mit mehreren Hinterradachsen
Anwendung und dienen zum Zwangsienken zumindest einer gelenkten Hinterradachse. Diese
Zwangslenkungssysteme haben die Aufgabe, eine der Hinterradachsen des Anhängers in
Abhängigkeit der Stellung von Zugfahrzeug zum Anhänger auszulenken. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass bei einer Kurvenfahrt von Zugfahrzeug und Anhänger hintereinander liegende Räder der mehreren Hinterradachsen, insbesondere sämtlicher Achsen, des
Anhängers zumindest im Wesentlichen in einer Spur rollen.
Nachteilig daran ist, dass beim Wechsel des Anhängers auf ein unterschiedliches Zugfahrzeug
- beispielsweise wenn das Standardzugfahrzeug serviciert, repariert, umgebaut und/oder ersetzt wird - das Zwangslenkungssystem nicht mehr aufgabengemäß funktioniert und die hintereinander liegenden Räder der mehreren Hinterradachsen, insbesondere sämtlicher
Achsen, des Anhängers bei der Kurvenfahrt nicht spurtreu rollen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Zwangslenkungssystem der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können und welches an mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeugen gewährleisten kann, dass die hintereinander liegenden Räder der mehreren Hinterradachsen des Anhängers bei der Kurvenfahrt spurtreu rollen.
Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.
Dabei ergibt sich der Vorteil, dass unterschiedliche Kupplungsteile für die mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeuge verwendet werden können. Aus diesen mehreren
Kupplungsteilen kann für jedes der mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeuge ein
Kupplungsteil vorbestimmt zugeordnet werden. Vorteilhaft dabei ist, dass zu jedem Anhänger und zu jedem Zugfahrzeug die passenden
Kupplungsteile vorbestimmbar zuordenbar sind. Vorteilhaft dabei ist, dass nach der Auswahl des passenden Kupplungsteiles der Kupplungsvorgang wie herkömmlich durchgeführt werden kann und somit ohne oder mit lediglich geringem Mehraufwand gewährleistet ist, dass die hintereinander liegenden Räder der mehreren Hinterradachsen des Anhängers bei der
Kurvenfahrt in einer Spur rollen.
Die Erfindung betrifft auch ein zum Ankuppeln eines Zwangslenkungssystems gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruches 8.
Aufgabe der Erfindung ist es daher ein derartiges Verfahren anzugeben, mit welchem die eingangs genannten Nachteile vermieden werden können und welches an mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeugen gewährleisten kann, dass die hintereinander liegenden
Räder der mehreren Hinterradachsen des Anhängers bei der Kurvenfahrt spurtreu zumindest im Wesentlichen in einer Spur rollen.
Erfϊndungsgemäß wird dies mit den Merkmalen des Patentanspruches 8 gewährleistet.
Dadurch ergeben sich die oben stehenden Vorteile und vorteilhaften Wirkungen.
Die Unteransprüche, welche ebenso wie die Patentansprüche 1 und 8 gleichzeitig einen Teil der Beschreibung bilden, betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
In vorteilhafter Weiterbildung können die Merkmale des Patentanspruches 2 vorgesehen sein.
Dadurch kann ein Einschlag des Zugfahrzeuges über einen vorbestimmten Winkel zwischen
Zugfahrzeug und Deichsel verhindert werden. Vorteilhaft dabei ist, dass dadurch der maximale Winkel zwischen Zugfahrzeug und Deichsel vorbestimmt werden kann, wobei die
Maximalauslenkung des Zwangslenkungssystems vorbestimmt werden kann und somit gewährleistet sein kann, dass das Zwangslenkungssystem nicht über einen maximal zulässigen Grenzwinkel hinaus ausgelenkt wird.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind, näher beschrieben.
Dabei zeigt:
Fig. 1 das Zugfahrzeug und den Anhänger sowie das Zwangslenkungssystem einer ersten bevorzugten Ausführungsform in einer ersten Relativstellung, welche im Wesentlichen einer geradlinigen Fahrt entspricht, schematisch in Aufsicht;
Fig. 2 das Zugfahrzeug und den Anhänger der Fig. 1 in einer zweiten Relativstellung, welche einer Kurvenfahrt entspricht, schematisch in Aufsicht; Fig. 3 den Kupplungsteil und den ersten Hydraulikzylinder einer ersten bevorzugten Ausftihrungsform schematisch in axonometrischer Darstellung;
Fig. 4 den Kupplungsteil und einen Hydraulikkreislauf des Zwangslenkungssystems einer zweiten bevorzugten Ausfuhrungsform, umfassend den ersten Hydraulikzylinder, den zweiten Hydraulikzylinder, eine Steuereinheit, eine Handpumpe, zwei erste Druckausgleichsvorrichtungen sowie zwei zweite Druckausgleichsvorrichtungen schematisch in einer axonometrischen Darstellung;
Fig. 5 den Teil des Hydraulikkreislaufs im Bereich des zweiten Hydraulikzylinders des Zwangslenkungssystems einer dritten bevorzugten Ausführungsform, wobei anstatt einer Spurachse zwei zweite Hydraulikzylinder vorgesehen sind; und
Fig. 6 einen Teil des Zugösenteils einer bevorzugten Ausführungsform umfassend eine Zugöse, eine Deichsel und eine Lenkstange, wobei die Lenkstange einen ersten Hydraulikzylinder umfasst, sowie zwei Abstandhalter, welche ein Set an Abstandhaltern einer bevorzugten Ausbildungsform bilden, wobei die Abstandhalter am Zugösenteil, insbesondere an der Deichsel, angeordnet sind, und einen Teil des Kupplungsteils umfassend eine erste Kupplungskugel und eine zweite Kupplungskugel in einer axonometrischen Darstellung.
Die Fig. 1 bis 6 zeigen zumindest Teile eines Zwangslenkungssystems 1 zur Verwendung mit mindestens einem Anhänger 4 und mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeugen 5, mit wenigstens einem Kupplungsteil 2 zur Anordnung an einem Zugfahrzeug 5 und einem Zugösenteil 3 zur Anordnung an einem Anhänger 4, wobei das Kupplungsteil 2 und das Zugösenteil 3 an einem Kuppelpunkt 11 und an einem von dem Kuppelpunkt 11 beabstandeten Anlenkpunkt 12 miteinander koppelbar sind, bei welchem vorgeschlagen wird, dass an jedem der mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeuge 5 mittels zumindest eines der wenigstens einen Kupplungsteile 2 der Kuppelpunkt 11 und der Anlenkpunkt 12 jeweils in einem vorgebbaren Abstand zur Hinterradachse 51 des Zugfahrzeuges 5 bereitgestellt sind. Die Fig. 1 und 2 zeigt schematisch das Zugfahrzeug 5 und das als Anhänger 4 ausgebildete nicht motorisierte Fahrzeug, wobei Zugfahrzeug 5 und Anhänger 4 ein als Fahrzeugkombination ausgebildetes Gespanns ausbilden.
Das Zwangslenkungssystem 1 kann insbesondere in einem Verfahren zum Ankuppeln des Zwangslenkungssystems 1 verwendet werden, wobei das Zwangslenkungssystems 1 zum Zwangsienken mindestens eines Rades 41 des Anhängers 4, welcher abwechselnd von unterschiedlichen Zugfahrzeugen 5 gezogen werden kann, vorgesehen ist. Das Verfahren umfasst dabei die Schritte: dass zur Anordnung des Kuppelpunktes 11 und des Anlenkpunktes 12 in einem vorgebbaren Abstand zur Hinterradachse 51 des Zugfahrzeuges 5 in Abhängigkeit der des jeweiligen der unterschiedlichen Zugfahrzeuge 5 eines der vorbestimmbaren Kupplungsteile 2 an diesem Zugfahrzeug 5 angeordnet wird, und dass das Zugösenteil 3, welches vom Anhänger 4 umfasst ist, an dem jeweiligen Kupplungsteil 2 an dem Kuppelpunkt 11 und an dem vom Kuppelpunkt 11 beabstandeten Anlenkpunkt 12 miteinander gekoppelt wird.
Das Zwangslenkungssystem 1 und das Verfahren zum zum Ankuppeln, insbesondere des Zwangslenkungssystems 1, ermöglichen die eingangs genannten Vorteile und vorteilhaften Wirkungen. Insbesondere ermöglichen das Zwangslenkungssystem 1 und das Verfahren zum Zwangsienken das zumindest im Wesentlichen in einer Spur Rollen von hintereinander liegenden Rädern 41 mehrerer Hinterradachsen 42 auch bei unterschiedlichen Zugfahrzeugen 5.
Zwangslenkungssysteme 1 finden beim Ziehen von Fahrzeugen mit mehreren Hinterradachsen 42 Verwendung und dienen zum Zwangsienken zumindest einer gelenkten Hinterradachse 44, welche im Gegensatz zu einer ungelenkten Hinterradachse 43, lenkbar ausgebildet ist. Lenkbar bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Stellung der an der gelenkten Hinterradachse 44 montieren Räder 41 vorbestimmt unterschiedliche Lenkwinkel einnehmen kann, wobei das Lenken der Räder 41 auch als Einschlagen der Räder 41 bezeichnet werden kann.
Vorteilhaft bei dem Zwangslenkungssystem 1 ist, dass, wenn das Zwangslenkungssystem 1 des Anhängers 4 auf das Zugfahrzeug 5 abgestimmt ist, die hintereinander liegenden Räder 41 mehrerer Hinterradachsen 42, insbesondere sämtlicher Achsen, des Anhängers 4 nicht nur beim Geradeausfahren, welches schematisch in der Fig. 1 dargestellt ist, sondern auch beim Kurvenfahren, welches schematisch in der Fig. 2 dargestellt ist, in einer Spur rollen. Dies ist insbesondere beim Befahren eines Feldes, eines Ackers, eines Feldweges und/oder eines Forstweges vorteilhaft, da die hintereinander liegenden Räder 41 des Anhängers 4 auch beim Kurvenfahren lediglich im Wesentlichen eine Spur erzeugen. Da hiebei wenig Frucht des bestellten Feldes und/oder Ackers niedergefahren wird, kann die Frucht geschont werden. Ebenso wird hiebei wenig der Bodenfläche des Feldes und/oder Ackers verdichtet, womit die Zwanglenkung auch für den Boden von Vorteil ist. Schlussendlich können schmale und schwierig zu befahrene Feldwege und/oder Forstwege sicher und mit hoher Zuverlässigkeit befahren werden, da der Anhänger 4 dem Zugfahrzeug 5 aufgrund des Zwangslenkungssystems 1 mit hoher Spurgenauigkeit folgt.
Problematisch bei Zwangslenkungssystemen 1 gestaltet sich jedoch der Wechsel des Zugfahrzeuges 5. Da unterschiedliche Zugfahrzeuge 5 - aufgrund der unterschiedlichen Abstände von Vorderachse 53 und Hinterachse 51 des Zugfahrzeuges 5 und aufgrund der unterschiedlichen Spurbreiten, also der Radabstände auf einer Achse, unterschiedliche Einschlagscharakteristika aufweisen, so muss - für einen optimalen und ordnungsgemäßen Nachlauf des Anhängers 4 - das Zwangslenkungssystem 1 auf das jeweilige Zugfahrzeug 5 abgestimmt sein. Die Abstimmung umfasst dabei sowohl die Winkelabhängigkeit als auch die Geradestellung des Zwangslenkungssystems 1, wofür jede mögliche Fahrzeugkombination, also ein vorbestimmter Anhänger 4 und ein vorbestimmtes Zugfahrzeug 5, in der Winkelabhängigkeit und der Geradestellung des Zwangslenkungssystems 1 einzeln abzustimmen sind.
Die Geradeausstellung des Zwangslenkungssystems 1 wird normalerweise derart eingestellt, indem die Fahrzeugkombination, also der Anhänger 4 und das jeweilige Zugfahrzeug 5, auf einer ebenen Fläche ausgerichtet und sowohl Zugöse 35 als auch Lenköse 36 am Zugfahrzeug
5 angekuppelt wird. Hiezu werden Steuerventile einer Steuereinheit 64 geöffnet und das Zwangslenkungssystem 1 auf Nachlaufbetrieb gestellt. Nachlaufbetrieb des Zwangslenkungssystems 1 bedeutet, dass die - üblicherweise mittels eines Hydrauliksystems
6 bewirkte - Wirkverbindung kräfteübertragungsfrei geschaltet ist und somit die gelenkte Hinterachse 44 des Anhängers 4 anstatt zwangsgelenkt selbstlenkend, insbesondere nachlaufend, geschaltet ist. Bei einer Geradeausfahrt läuft auch die gelenkte Hinterachse 44 des Anhängers gerade nach. Nachdem das Zwangslenkungssystem 1 auf Zwangslenkung gestellt ist, also, nachdem die Wirkverbindung kräfteübertragend geschaltet ist, sind die Stellungen eines ersten Hydraulikzylinders 61 und eines zweiten Hydraulikzylinders 62 für die Fahrzeugkombination aufeinander abgestimmt.
Der erste Hydraulikzylinder 61 und/oder der zweite Hydraulikzylinder 62 können bevorzugt doppelwirkend ausgebildet sein.
Der erste Hydraulikzylinder 61 kann bevorzugt als Geberzylinder ausgebildet sein, wobei eine Stellungsänderung des ersten Hydraulikzylinders 61 in Bewegung der Hydraulikflüssigkeit gewandelt wird. Der zweite Hydraulikzylinder 62 kann bevorzugt als Nehmerzylinder ausgebildet sein, wobei die vom Geberzylinder angesteuerte Bewegung der Hydraulikflüssigkeit eine Stellungsänderung des Nehmerzylinders bewirkt. Zum Befϊillen und zum Einstellen des Betriebsdruckes der Hydraulikflüssigkeit im Zwangslenkungssystems 1, welcher bevorzugt zwischen 50bar und lOObar, also bevorzugt zwischen 5 MPa und 10 MPa, beträgt, kann vorteilhafterweise eine Handpumpe 67 vom Hydrauliksystem 6 umfasst sein.
Im Nachlaufbetrieb, also insbesondere im Vorwärts-Fahrbetrieb, des Zwangslenkungssystems 1 ist der optimale Nachlauf, also insbesondere der spurtreue Nachlauf, des Anhängers 4 dem Zugfahrzeug 5 üblicherweise nicht gegeben, weshalb im Normalbetrieb der Fahrzeugkombination ein sogenannter Zwangslenkungsbetrieb des Zwangslenkungssystems 1 vorzuziehen ist.
Vorteilhafterweise kann vom Hydrauliksystem 6 ein Kugelhahn zur Umstellung zwischen Nachlaufbetrieb und Zwangslenkungsbetrieb des Zwangslenkungssystems 1 umfasst sein. Dadurch kann der Betriebszustand des Zwangslenkungssystems 1 besonders einfach von Zwangslenkungsbetrieb auf Nachlaufbetrieb - und umgekehrt - umgestellt werden. Vorteilhaft dabei ist, dass in jeder Stellung bzw. in jeder Fahrsituation der Fahrzeugkombination der Betriebszustand des Zwangslenkungssystems 1 von Zwangslenkungsbetrieb auf Nachlauf betrieb umgestellt werden kann, wobei die Lenkung des Zugfahrzeuges 5 entlastet werden kann. Vorteilhaft dabei ist ebenso, dass - wenn das Zugfahrzeug keinen Anlenkpunkt 12 bereitstellt - der Betriebszustand des Zwangslenkungssystems 1 von Zwangslenkungsbetrieb auf Nachlaufbetrieb einfach umgestellt werden kann. Dadurch kann bei Ausfall des Zugfahrzeuges 5 der Anhänger 4 durch ein als Abschleppfahrzeug ausgebildetes Zugfahrzeuges 5 abgeschleppt werden, wobei vorteilhafterweise auch Abschleppfahrzeuge mit anlenkpunktfreien Kupplungen verwendet werden können.
Die Abstimmung der Winkelabhängigkeit, also des Winkelverhältnisses vom Winkel zwischen Zugfahrzeug 5 und Zugösenteil 3 zum Lenkwinkel der gelenkten Räder 41 des Anhängers 4, des Zwangslenkungssystems 1 zur Fahrzeugkombination bereitet indes größere Schwierigkeiten und ist bei herkömmlichen Anhängerkupplungen oftmals nicht möglich, da aufgrund des nicht veränderbaren Winkelverhältnisses das Nachlaufverhalten des Anhängers bei herkömmlichen Zwangslenkungssystemen 1 oftmals nicht veränderbar ist. Dadurch schlagen die gelenkten Räder 41 an der gelenkten Hinterachse 44, bei einer nicht abgestimmten Fahrzeugkombination in einem nicht optimalen Winkel ein. Dies führt oftmals dazu, dass der Anhänger 4 bei einer Kurvenfahrt nicht optimal spurtreu nachläuft. Dies kann die Manövrierfähigkeit der Fahrzeugkombination beschränken und kann zusätzlich auf einem Feld und/oder einem Acker das Niederfahren zusätzlicher Frucht und/oder das Verdichten zusätzlicher Bodenfläche bewirken. Dabei kann das Zwangslenkungssystem 1 ebenso über einen Maximalwinkel ausgelenkt werden, wobei das Zwangslenkungssystem 1 dauerhaft beschädigt werden kann. Alles dies kann so weit führen, dass manche Fahrzeugkombinationen folglich nicht im Zwangslenkungsbetrieb des Zwangslenkungssystems 1 gefahren werden können.
Um diese Nachteile zu vermeiden, ist bei den bevorzugten Ausführungsformen des Zwangslenkungssystems 1 vorgesehen, dass an jedem der mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeuge 5 mittels zumindest eines der wenigstens einen Kupplungsteile 2 der Kuppelpunkt 11 und der Anlenkpunkt 12 jeweils in einem vorgebbaren Abstand zur Hinterradachse 51 des Zugfahrzeuges 5 bereitgestellt sind. Damit kann die Abstimmung der optimalen Winkelabhängigkeit, also des optimalen Winkelverhältnisses des Winkels zwischen Zugfahrzeug 5 und Zugösenteil 3 zum Lenkwinkel der gelenkten Räder 41 des Anhängers 4, für viele unterschiedliche Fahrzeugkombinationen vorbestimmt gewährleistet sein. Vorteilhaft dabei ist, dass die Abstimmung des Übertragungsverhaltens — welches sich aus sämtlichen geometrischen und bestimmbaren Zusammenhängen ergibt - rechnerisch und/oder rechnergestützt erfolgen kann.
Dadurch können zu jedem Anhänger 4 für die verschiedenen unterschiedlichen, insbesondere marktüblichen, Zugfahrzeuge 5 unterschiedliche Kupplungsteile 2 vorbestimmt und/oder dem Anhänger 4 beigegeben werden.
Ebenso können dadurch zu jedem Zugfahrzeug 5 für die verschiedenen unterschiedlichen, insbesondere marktüblichen, Anhänger 4 unterschiedliche Kupplungsteile 2 vorbestimmt und/oder dem Zugfahrzeug 5 beigegeben werden.
Beim Wechseln des Zugfahrzeuges 5 bei gleichem Anhänger 4 ist dann lediglich ein auf dieses Zugfahrzeug 5 angepasstes Kupplungsteil 2 auf dem Zugfahrzeug 5 zu montieren und gegebenenfalls der Geradeauslauf des Zwangslenkungssystems 1 gemäß den obigen Angaben einzustellen, womit der zusätzliche Aufwand beim Anhängen des Anhängers 4 gering ist und womit die hohe Spurtreue und die hohe Manövrierfähigkeit des Anhängers 4 gewährleistet ist. Durch die geeignete Wahl des Kupplungsteiles 2 kann insbesondere beim Wechsel des Zugfahrzeuges 5 von einem ersten Zugfahrzeug 5 auf ein unterschiedliches zweites Zugfahrzeug 5 der Kuppelpunkt 11 und der Anlenkpunkt 12 beim zweiten Zugfahrzeug 5 derart bereitgestellt werden, dass kein weiteres Einrichten des Zwangslenkungssystems 1 in Hinblick auf den Geradeauslauf und den Lenkeinschlag der gelenkten Räder 41 notwendig ist. Dabei ist der zusätzliche Aufwand beim Anhängen des Anhängers 4 besonders gering, wobei die Abstimmung des Nachlaufverhaltens des Anhängers 4 im Wesentlichen durch die Wahl des dieser Fahrzeugkombination, also der Kombination des Anhängers 4 und des zweiten Zugfahrzeuges 5, zugeordneten Kupplungsteiles 2 erfolgt.
Schematisch ist die Kuppelung des ersten Hydraulikzylinders 61 an das Kupplungsteil 2 insbesondere in der Fig. 3 dargestellt, in welcher im Wesentlichen lediglich der erste Hydraulikzylinder 61 und das Kupplungsteil 2 dargestellt sind. Gezeigt sind in der Fig. 3 weiters der Kuppelpunkt 11, der Anlenkpunkt 12, die erste Kupplungskugel 21, die zweite Kupplungskugel 22 und die Lenkstange 33, welche den ersten Hydraulikzylinder 61 umfasst. Das Zugösenteil 3 ist schematisch insbesondere in der Fig. 6 dargestellt. Das Zugösenteil 3 kann dabei insbesondere im Wesentlichen als Deichsel 31 ausgebildet sein und eine Lenkstange 33 umfassen. Das Zugösenteil 3 umfasst eine Zugöse 35 zum Übertragen der Zugkräfte vom Kupplungsteil 2, insbesondere vom Kuppelpunkt 11, auf den Anhänger 4 und die Lenkstange 33 eine Lenköse 36 zum Übertragen der Lenkkräfte vom Kupplungsteil 2, insbesondere vom Anlenkpunkt 12, auf das Zwangslenkungssystem 1.
Vorteilhafterweise können mehrere Fahrzeugkombinationen, also mehrere Kombinationen unterschiedlicher Zugfahrzeuge 5 und/oder unterschiedlicher Anhänger 4, welche eine ähnliches Nachlaufverhalten des Anhängers 5 aufweisen zu Kupplungsteilklassen zusammengefasst werden, wobei die Anzahl möglicher Kupplungsteilklassen vorbestimmt sein kann. Dadurch kann die Anzahl der zu verwendenden unterschiedlichen Kupplungsteile 2 minimiert werden, womit der Aufwand zur Herstellung und insbesondere zur Lagerung der Kupplungsteile 2 beim Benutzer gering sein kann.
Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, dass jedem der mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeuge 5 jeweils ein Set an Abstandhaltern 32 zur Befestigung an dem Anhänger 4, vorzugsweise an der Deichsel 31 und/oder an dem Zugösenteil 3, zugeordnet ist, wobei der Abstandhalter 32 zum Kontaktieren der Bereifung 52 des Zugfahrzeuges 5 bei dem vorgebbaren Winkel zwischen dem Zugfahrzeug 5 und dem Anhänger 4 vorgesehen ist. Dadurch kann eine Auslenkung des Zwangslenkungssystems 1 über einen Maximalwinkel hinaus derart verhindert werden, dass ein Knickwinkel von Zugfahrzeug 5 zu Anhänger 4, insbesondere zum Zugösenteil 3, bevorzugt zur Deichsel 31, beschränkt werden kann. Der Knickwinkel, welcher dem Winkel zwischen dem Zugfahrzeug 5 und dem Anhänger 4 entspricht und welcher zwischen der Längsmittelachse 55 des Zugfahrzeuges 5 und der durch die Zugöse 35 gehende Längsmittelachse 38 des Zugösenteils 3 gemessen wird, ist bei der Geradeausfahrt, welche in Fig. 1 dargestellt ist, der Fahrzeugkombination 0° und kann beim Einlenken des Zugfahrzeuges 5, welches in der Fig. 2 dargestellt ist, bis zu 90° betragen. Vorteilhafterweise kann der maximale Knickwinkel mittels dem Set an Abstandhaltern 32 sowohl beim Linkslenken als auch beim Rechtslenken des Zugfahrzeuges 5 auf 45° bis 60° beschränkt sein, wobei diese Art der Beschränkung des Knickwinkels in Fig. 6 dargestellt ist. Vorteilhaft dabei ist, dass der maximale Knickwinkel dem vorgebbaren Winkel zwischen dem Zugfahrzeug 5 und dem Anhänger 4, bei welchem die Bereifung 52 der Hinterachse 51 des Zugfahrzeuges 5 den Abstandhalter 32 kontaktiert, entspricht. Vorteilhafterweise wird beim Kontakt Lärm erzeugt und auf den maximalen Knickwinkel hinweisen, wobei das Zugösenteil 3, die Deichsel 31 und/oder die Bereifung 52 des Zugfahrzeuges 5 nicht beschädigt wird. Dazu kann der Abstandhalter 32 mehrteilig ausgebildet sein und einen Abstandhalterunterteil 321 und einen Abstandhalteroberteil 322 umfassen. Dadurch kann der Abstandhalterunterteil 321 zur Anpassung der maximalen Erstreckung des Abstandhalters 32 von dem Zugösenteil 3, insbesondere der Deichsel 31, und der Abstandhalteroberteil 322 zur Lärmerzeugung ausgebildet sein.
Dabei kann der Abstandhalterunterteil 321 im Wesentlichen quaderförmig und insbesondere im Wesentlichen aus einem Blech ausgebildet sein.
Dabei kann der Abstandhalteroberteil 322 im Wesentlichen, halbrund, gebogen oder als Steg und insbesondere im Wesentlichen aus Kunststoff, insbesondere einem Elastomer und/oder einem Thermoplast, ausgebildet sein.
Dabei kann das Abstandhalteroberteil 322 lösbar mit einer Befestigungsvorrichtung am Abstandhalterunterteil 321 verbunden sein. Dadurch können unterschiedliche Abstandhalterunterteile 321 und unterschiedliche Abstandhalteroberteile 322 miteinander verbunden werden, womit aus einigen wenigen unterschiedlichen Abstandhalterunterteilen 321 und einigen wenigen unterschiedlichen Abstandhalteroberteilen 322 viele Abstandhalter 32 unterschiedlicher Geometrie und unterschiedlicher Lärmerzeugung beim Berühren von Bereifung 52 und Abstandhalter 32 ausgebildet sein können.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Kupplungsteil 2 an dem Kuppelpunkt 11 eine erste Kupplungskugel 21 und an dem Anlenkpunkt 12 eine zweite Kupplungskugel 22 aufweist, wobei - beim Kuppeln des Anhängers 4 am Zugfahrzeug 5 - der wenigstens eine Kupplungsteil 2 an dem Kuppelpunkt 11 mit einer ersten Kupplungskugel 21 und an dem Anlenkpunkt 12 mit einer zweiten Kupplungskugel 21 wirkverbunden werden kann. Dadurch kann das Kuppeln des Anhängers 4 am Zugfahrzeug 5 einfach und die Zugkraftübertragung sowie die Lenkkraftübertragung zuverlässig erfolgen. Die Zugöse 35 und die Lenköse 36 können - wie in der Fig. 6 dargestellt - halbkugelschalenförmig als nicht durchbrochene Zugösenschale und Lenkösenschale zum Aufkuppeln auf eine erste Kupplungskugel 21 und/oder eine zweite Kupplungskugel 22 ausgebildet sein.
In vorteilhafter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass das Zugösenteil 3 eine an dem Anlenkpunkt 12 koppelbare Lenkstange 33 aufweist und dass die Lenkstange 33 einen ersten Hydraulikzylinder 61 umfasst. Dadurch kann das Zugösenteil 3 mit einer Lenkstange 33 an den Anlenkpunkt 12 gekoppelt und ein erster Hydraulikzylinder 61 mittels der Lenkstange 33 mit dem Anlenkpunkt 12 wirkverbunden werden. Vorteilhaft dabei ist, dass herkömmliche Zwangslenkungssysteme auch mit dem Kupplungsteil 2, insbesondere mit unterschiedlichen der Kupplungsteile 2, verwendet werden können, womit die ordnungsgemäße Funktion des anhängerseitigen Teils des Zwangslenkungssystems 1 auch ohne eine Änderung, insbesondere ein Umbau, gewährleistet werden kann.
Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, dass zumindest ein unmittelbar die Auslenkung wenigstens eines Rades 41 des Anhängers 4 bewirkender zweiter Hydraulikzylinder 62 mittels eines Leitungssystems 63 mit dem ersten Hydraulikzylinder 61 wirkverbunden ist. In diesem Zusammenhang kann die Auslenkung zumindest eines unmittelbar die Auslenkung wenigstens eines Rades 41 des Anhängers 4 bewirkenden zweiten Hydraulikzylinders 62 mittels eines Leitungssystems 63 durch den ersten Hydraulikzylinder 61 zwangsgesteuert werden. Dies erfolgt vorteilhafterweise im Zwangslenkungsbetrieb des Zwangslenkungssystems 1, wobei der erste Hydraulikzylinder 61 mechanisch mit dem Anlenkpunkt 12, der erste Hydraulikzylinder 61 hydraulisch mit dem zweiten Hydraulikzylinder 62 und der zweite Hydraulikzylinder 62 mechanisch mit den gelenkten Rädern 41 der gelenkten Hinterachse 44 wirkverbunden ist.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der zweite Hydraulikzylinder 62 an einer Spurstange 7 des Anhängers angreift, wobei mittels des zweiten Hydraulikzylinders 62 die Stellung einer Spurstange 7 des Anhängers 4 zwangsgesteuert werden kann. Dadurch kann lediglich ein zweiter Hydraulikzylinder 62 den Lenkwinkel beider gelenkter Räder 41 der gelenkten Hinterachse 44 steuern. Diese vorteilhafte Ausfuhrungsform des Zwangslenkungssystems 1 ist in den Fig. 1 , 2 und 4 dargestellt. In einer dazu unterschiedlichen vorteilhaften Ausführungsform können anstatt des einen zweiten Hydraulikzylinders 62 und der Spurstange 7 des Anhängers 4 zwei zweite Hydraulikzylinder 62 ausgebildet sein, wie dies in der Fig. 5 dargestellt ist. Dabei sind radseitige Enden 45 der beiden zweiten Hydraulikzylinder 62 im Wesentlichen unmittelbar mit den gelenkten Rädern 41 wirkverbunden, womit auf die Ausbildung der Spurstange 7 verzichtet werden kann.
Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Leitungssystem 63 im Bereich des ersten Hydraulikzylinders 61 eine erste Druckausgleichsvorrichtung 65 und/oder im Bereich des zweiten Hydraulikzylinders 62 eine zweite Druckausgleichsvorrichtung 66 aufweist. Dabei kann vorgesehen sein, dass Druckspitzen im Leitungssystem 63 im Bereich des ersten Hydraulikzylinders 61 mit einer ersten Druckausgleichsvorrichtung 65 und/oder im Bereich des zweiten Hydraulikzylinders 62 mit einer zweiten Druckausgleichsvorrichtung 66 ausgeglichen werden.
Vorteilhaft dabei ist, dass Schläge und/oder Überdrücke auf den ersten Hydraulikzylinder 61, welche beim Fahren, insbesondere beim Fahren auf unebenem Grund, auftreten können, an den zweiten Hydraulikzylinder 62 und/oder insbesondere abgeschwächt an das Leitungssystem 63 übertragen werden. Dadurch können Spannungsspitzen in mechanischen Teilen und/oder in der Hydraulikflüssigkeit des Leitungssystems 63, des zweiten Hydraulikzylinders 62 und/oder insbesondere der gelenkten Hinterachse 44, umfassend die gelenkten Räder 41 und gegebenenfalls die Spurstange 7, vermieden und/oder verringert werden. Vorteilhaft dabei ist, dass die hohe Lebensdauer und/oder die Geländegängigkeit des Zwangslenkungssystems 1 gewährleistet sein kann.
Die erste Druckausgleichsvorrichtung 65 und/oder die zweite Druckausgleichsvorrichtung 66 kann als 80bar-Druckspeicher und/oder als 50bar-Druckspeicher ausgebildet sein. Dabei kann der 80bar-Druckspeicher einen bei einem zu großen Knickwinkel, beispielsweise wenn der Anhänger 4 vom Zugfahrzeug 5 ohne Set an Abstandhaltern 32 gezogen wird und entsprechend stark einlenken kann, entstandenen Überdruck abfangen.
Dabei kann der 50bar-Druckspeicher kurze Spannungsspitzen abfangen, welche insbesondere bei Lenkbewegungen und/oder bei Bodenunebenheiten vom Anlenkpunkt 12 auf das Zwanglenkungssystem 1 übertragen werden.
In diesem Zusammenhang können die 80bar-Druckspeicher und/oder die 50bar- Druckspeicher als Stickstoffspeicher ausgebildet sein. Der Stickstoffspeicher kann als kleiner, insbesondere kugelförmiger, Behälter ausgebildet sein, in welchem eine Trennschicht zur räumlichen Trennung von unter Druck stehendem Stickstoff und der Hydraulikflüssigkeit ausgebildet ist. Der Druck des Stickstoffes kann dabei vorgebbar auf den Arbeitsdruck und/oder Arbeitpunkt des Stickstoffspeichers eingestellt werden. Dadurch kann die erste Druckausgleichsvorrichtung 65 und/oder die zweite Druckausgleichsvorrichtung 66 einfach, kostengünstig, bauraumschonend und/oder gewichtsparend ausgebildet sein.
Weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen weisen lediglich einen Teil der beschriebenen Merkmale auf, wobei jede Merkmalskombination, insbesondere auch von verschiedenen beschriebenen Ausführungsformen, vorgesehen sein kann.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Zwangslenkungssystem (1) zur Verwendung mit mindestens einem Anhänger (4) und mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeugen (5), mit wenigstens einem Kupplungsteil (2) zur Anordnung an einem Zugfahrzeug (5) und einem Zugösenteil (3) zur Anordnung an einem Anhänger (4), wobei das Kupplungsteil (2) und das Zugösenteil (3) an einem Kuppelpunkt (11) und an einem von dem Kuppelpunkt (11) beabstandeten Anlenkpunkt (12) miteinander koppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem der mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeuge (5) mittels zumindest eines der wenigstens einen Kupplungsteile (2) der Kuppelpunkt (11) und der Anlenkpunkt (12) jeweils in einem vorgebbaren Abstand zur Hinterradachse (51) des Zugfahrzeuges (5) bereitgestellt sind.
2. Zwangslenkungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedem der mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeugen (5) jeweils ein Set an Abstandhaltern (32) zur Befestigung an dem Anhänger (4), vorzugsweise an der Deichsel (31) und/oder an dem Zugösenteil (3), zugeordnet ist, wobei der Abstandhalter (32) zum Kontaktieren der Bereifung (52) des Zugfahrzeuges (5) bei einem vorgebbaren Winkel zwischen dem Zugfahrzeug (5) und dem Anhänger (4) vorgesehen ist.
3. Zwangslenkungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Kupplungsteil (2) an dem Kuppelpunkt (11) eine erste Kupplungskugel (21) und an dem Anlenkpunkt (12) eine zweite Kupplungskugel (22) aufweist.
4. Zwangslenkungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugösenteil (3) eine an dem Anlenkpunkt (12) koppelbare Lenkstange (33) aufweist und dass die Lenkstange (33) einen ersten Hydraulikzylinder (61) umfasst.
5. Zwangslenkungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein unmittelbar die Auslenkung wenigstens eines Rades (41) des Anhängers (4) bewirkender zweiter Hydraulikzylinder (62) mittels eines Leitungssystems (63) mit dem ersten Hydraulikzylinder (61) wirkverbunden ist.
6. Zwangslenkungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hydraulikzylinder (62) an einer Spurstange (7) des Anhängers angreift.
7. Zwangslenkungssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Leitungssystem (63) im Bereich des ersten Hydraulikzylinders (61) eine erste Druckausgleichsvorrichtung (65) und/oder im Bereich des zweiten Hydraulikzylinders (62) eine zweite Druckausgleichsvorrichtung (66) aufweist.
8. Verfahren zum Ankuppeln eines Zwangslenkungssystems (1) zum Zwangsienken mindestens eines Rades (41) eines Anhängers (4), welcher abwechselnd von unterschiedlichen Zugfahrzeugen (5) gezogen wird, gekennzeichnet durch die Schritte: dass zur Anordnung eines Kuppelpunktes (11) und eines Anlenkpunktes (12) in einem vorgebbaren Abstand zur Hinterradachse (51) des Zugfahrzeuges (5) in Abhängigkeit der des jeweiligen der unterschiedlichen Zugfahrzeuge (5) ein vorbestimmbares Kupplungsteil (2) an diesem Zugfahrzeug (5) angeordnet wird, und dass ein Zugösenteil (3), welches vom Anhänger (4) umfasst ist, an dem Kupplungsteil (2) an einem Kuppelpunkt (11) und an einem von dem Kuppelpunkt (11) beabstandeten Anlenkpunkt (12) miteinander gekoppelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweils einem der mehreren unterschiedlichen Zugfahrzeuge (5) zugeordnetes Set an Abstandhaltern (32) an dem Anhänger (4), vorzugsweise an der Deichsel (31) und/oder an dem Zugösenteil (3), befestigt wird, wobei der Abstandhalter (32) von der Bereifung (52) des Zugfahrzeuges (5) bei einem vorgebbaren Winkel zwischen dem Zugfahrzeug (5) und dem Anhänger (4) kontaktiert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Kupplungsteil (2) an dem Kuppelpunkt (11) mit einer ersten Kupplungskugel (21) und an dem Anlenkpunkt (12) mit einer zweiten Kupplungskugel (21) wirkverbunden wird.
11. Verfahren nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugösenteil (3) mit einer Lenkstange (33) an den Anlenkpunkt (12) gekoppelt und ein erster Hydraulikzylinder (61) mittels der Lenkstange (33) mit dem Anlenkpunkt (12) wirkverbunden wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkung zumindest eines unmittelbar die Auslenkung wenigstens eines Rades (41) des Anhängers (4) bewirkenden zweiten Hydraulikzylinders (62) mittels eines Leitungssystems (63) durch den ersten Hydraulikzylinder (61) zwangsgesteuert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des zweiten Hydraulikzylinders (62) die Stellung einer Spurstange (7) des Anhängers (4) zwangsgesteuert wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass Druckspitzen im Leitungssystem (63) im Bereich des ersten Hydraulikzylinders (61) mit einer ersten Druckausgleichsvorrichtung (65) und/oder im Bereich des zweiten Hydraulikzylinders (62) mit einer zweiten Druckausgleichsvorrichtung (66) ausgeglichen werden.
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