WO2012026545A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　ウェット性能と操縦安定性能を両立させる。　トレッド(12)に形成される横主溝(16)が、周方向主溝(14)と交差する方向に延び、かつ該周方向主溝(14)に開口している。従って、ウェット走行時にトレッド(12)と路面との間の水は、該横主溝(16)を通じて周方向主溝(14)に排出される。また、横主溝(16)における周方向主溝(14)に開口する端部に、横主溝(16)のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部(21)と他方の陸部(22)とがタイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部１８を有している。従って、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにも、一方の陸部(21)及び他方の陸部(22)の周方向主溝(14)側の端部が倒れ込み難い。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　トレッドの横溝の端部における溝底を部分的に高くしたプラットホームを設け、ブロックの横溝側への倒れ込みが該プラットホームとの当接により抑制される構造が開示されている（特許文献１参照）。またプラットホームによってブロック両端の倒れ込み量を抑制し、ブロック全体の偏摩耗を低減しようとする構造が開示されている（特許文献１参照）。
　更に、リブのタイヤ幅方向外側に隣接してブロックを設けた構造が開示されている（特許文献２及び特許文献３参照）。

特開平２－２０４０７号公報 特開２００３－１５４８１１号公報 特開２００６－２２４７７０号公報

　ウェット路面走行時、トレッドにおいて横主溝から周方向主溝へ水が流れるようにすることで、接地面における排水性を確保して、ウェット性能が高められている。

　しかしながら、横主溝が周方向主溝に開口する構造では、該周方向主溝及び横主溝により区画されるブロックのうち、該周方向主溝側の端部の剛性が局所的に低下する場合があり、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、該ブロックの周方向主溝側の端部が倒れ込み易くなると考えられる。特に、ラグ溝の角度をタイヤ幅方向に対して大きく傾け、排水性や騒音等の特性を向上させようとした場合に顕著になると考えられる。

　また上記した特許文献１に係る従来例では、ブロックとプラットホームとの間に隙間があり、ブロックの倒れ込み抑制の点で、改良の余地があると考えられる。特許文献２及び特許文献３に係る従来例についても、ブロック先端の動きが大きくなると考えられる。

　本発明は、上記事実を考慮して、ウェット性能と操縦安定性能を両立させることを目的とする。

　本発明の第１の態様は、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と該周方向主溝と交差する方向に延び該周方向主溝に開口する横主溝とにより区画された陸部と、前記トレッドにおいて該横主溝における前記周方向主溝に開口する端部に設けられ、該横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の前記陸部と他方の前記陸部とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部と、を有している。

　第１の態様に係る空気入りタイヤでは、トレッドに形成される横主溝が、周方向主溝と交差する方向に延び、かつ該周方向主溝に開口しているので、ウェット走行時にトレッドと路面との間の水は、該横主溝を通じて周方向主溝に排出される。このため、ウェット性能を確保することができる。

　また第１の態様に係る空気入りタイヤでは、トレッドにおいて、横主溝における周方向主溝に開口する端部に、横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部と他方の陸部とがタイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部を有しているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにも、陸部の周方向主溝側の端部が倒れ込み難い。このため、操縦安定性を確保することができる。

　このように、第１の態様に係る空気入りタイヤでは、ウェット性能と操縦安定性能を両立させることが可能である。

　本発明の第２の態様は、第１の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記交差部において、前記一方の陸部には、前記他方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面が形成され、前記他方の陸部には、前記一方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜し前記横主溝が延びる方向から見て前記第１傾斜面と交差する第２傾斜面が形成され、前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面は、前記交差部における前記横主溝の溝壁を構成している。

　第２の態様に係る空気入りタイヤでは、横主溝が延びる方向から見て、一方の陸部の第１傾斜面と、他方の陸部の第２傾斜面とが交差しており、該第１傾斜面及び第２傾斜面が、交差部における横主溝の溝壁を構成しているので、該横主溝から周方向主溝への排水性を確保すると共に、一方の陸部と他方の陸部とがタイヤ幅方向に支え合うことで、該陸部の周方向主溝側の端部の倒れ込みを抑制して、操縦安定性を確保することができる。

　本発明の第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記横主溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びており、前記一方の陸部は、前記交差部における前記周方向主溝と前記横主溝との交差角度の鋭角側に位置し、前記他方の陸部は、該交差角度の鈍角側に位置すると共に、前記一方の陸部と前記周方向主溝との間まで延設されている。

　第３の態様に係る空気入りタイヤでは、交差部において鈍角側に位置する他方の陸部が、鋭角側に位置する一方の陸部と周方向主溝との間まで延設されているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、鋭角側に位置する一方陸部を、鈍角側に位置する他方の陸部により支えて、倒れ込みを抑制することができる。

　本発明の第４の態様は、第１～第３の態様の何れか１態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記一方の陸部と前記他方の陸部とは、前記交差部において連続している。

　第４の態様に係る空気入りタイヤでは、一方の陸部と他方の陸部とが、交差部において連続しているので、該交差部における陸部剛性がより高くなっている。このため、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにおける陸部の倒れ込みを、より一層抑制することができる。

　本発明の第５の態様は、第１～第４の態様の何れか１態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記交差部のトレッド踏面における前記横主溝の幅は、前記周方向主溝の幅の５～６０％である。

　ここで、下限値を５％としたのは、これを下回ると、溝体積が減り、排水性が極度に悪化するからである。また上限値を６０％としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。

　第５の態様に係る空気入りタイヤでは、交差部のトレッド踏面における周方向主溝の幅に対する横主溝の幅の割合を適切に設定しているので、ウェット性能と操縦安定性能を高度に両立させることができる。

　本発明の第６の態様は、第１～第５の態様の何れか１態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記交差部における前記横主溝の深さは、該交差部以外の前記横主溝の深さの１０～９０％である。

　ここで、下限値を１０％としたのは、これを下回ると、溝体積が減少し、排水性が悪化するからである。また上限値を９０％としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。

　第６の態様に係る空気入りタイヤでは、交差部における横主溝の深さの割合を適切に設定しているので、横主溝内の排水性と操縦安定性能を両立させることができる。

　本発明の第７の態様は、第１～第６の態様の何れか１態様に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に対する前記第１傾斜面の傾斜角度は、０～６０°である。

　ここで、下限値を０°としたのは、これを下回ると、溝体積が減少し、排水性が悪化するからである。また上限値を６０°としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。

　第７の態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ径方向に対する第１傾斜面の傾斜角度を適切に設定しているので、横主溝内の排水性と操縦安定性能を両立させることができる。

　本発明の第８の態様は、第１～第７の態様の何れか１態様に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に対する前記第２傾斜面の傾斜角度は、１０～８０°である。

　ここで、下限値を１０°としたのは、これを下回ると、大きなスリップアングルが付いた時に、鋭角側の陸部の倒れ込みが大きくなるからである。また上限値を８０°としたのは、これを上回ると、横主溝から周方向主溝への排水性が悪化するからである。

　第８の態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ径方向に対する前記第２傾斜面の傾斜角度を適切に設定しているので、横主溝の排水性の低下を抑えつつ、鋭角側の陸部の倒れ込みを抑制することができる。

　本発明の第９の態様は、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と該周方向主溝と交差する方向に延び該周方向主溝に開口する横主溝とにより区画された陸部と、前記トレッドに設けられ、該横主溝における前記周方向主溝に開口する端部において、該横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の前記陸部と他方の前記陸部との間に連続して一体的に設けられ、前記横主溝の底面をなす頂面が前記一方の陸部及び前記他方の陸部から夫々延びトレッド深さ方向に夫々傾斜する傾斜面により形成された底上げ部と、を有している。

　第９の態様に係る空気入りタイヤでは、トレッドに形成される横主溝が、周方向主溝と交差する方向に延びて該周方向主溝に開口しており、該横主溝のうち周方向主溝に開口する端部の底面をなす頂面が、一方の陸部及び他方の陸部から夫々延びトレッド深さ方向に夫々傾斜する傾斜面により形成された底上げ部を有しているので、ウェット走行時にトレッドと路面との間の水は、該横主溝を通じて周方向主溝に排出される。このため、ウェット性能を確保することができる。

　また第９の態様に係る空気入りタイヤでは、横主溝における周方向主溝に開口する端部において、底上げ部が、一方の陸部と他方の陸部との間に連続して一体的に設けられ、該底上げ部の頂面が上記傾斜面により形成されているので、トレッドの接地時に、ブロックの端部が局所的に引き伸ばされたり、路面に対する局所的な摩擦が生じたりすることが少なくなる。このため、耐偏摩耗性能を確保することができる。

　このように、第９の態様に係る空気入りタイヤでは、ウェット性能と耐偏摩耗性能を両立させることが可能である。

　本発明の第１０の態様は、第９の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記横主溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びており、前記一方の陸部は、前記底上げ部における前記周方向主溝と前記横主溝との交差角度の鋭角側に位置し、前記傾斜面は、前記横主溝が延びる方向から見てタイヤ周方向に交差し、前記底上げ部は、前記一方の陸部及び前記他方の陸部から夫々延びる互いの側壁においてタイヤ幅方向に重なっている。

　第１０の態様に係る空気入りタイヤでは、横主溝がタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、排水性が高い。また傾斜面が、横主溝が延びる方向から見てタイヤ周方向に交差すると共に、底上げ部が一方の陸部及び他方の陸部から夫々延びる互いの側壁においてタイヤ幅方向に重なっているので、タイヤ幅方向の入力に対して底上げ部が互いに支え合うことができる。従って、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにも、陸部の鋭角側の端部が倒れ込み難い。このため、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより高めることができる。

　本発明の第１１の態様は、第１０の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部における前記他方の陸部から延びる前記傾斜面が、前記一方の陸部と前記周方向主溝との間まで延設されている。

　第１１の態様に係る空気入りタイヤでは、底上げ部における他方の陸部から延びる傾斜面が、一方の陸部と周方向主溝との間まで延設されているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、鋭角側に位置する一方の陸部を、鈍角側に位置する他方の陸部により支えて、倒れ込みを抑制することができる。

　本発明の第１２の態様は、第９～第１１の態様の何れか１態様に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びるリブが、タイヤ幅方向において前記陸部に隣接して設けられ、前記リブと前記陸部との間に、前記横主溝よりも浅く形成された周方向サイプが設けられている。

　第１２の態様に係る空気入りタイヤでは、リブと陸部との間の周方向サイプによりウェット走行時の除水を行うことで、ウェット性能をより高めることができる。またこの周方向サイプは、横主溝よりも浅いため、陸部がリブにより補強されている。このため、耐偏摩耗性能をより一層高めることができる。

　以上説明したように、本発明の第１の態様に係る空気入りタイヤによれば、ウェット性能と操縦安定性能を両立させることができる、という優れた効果が得られる。

　第２の態様に係る空気入りタイヤによれば、横主溝から周方向主溝への排水性を確保すると共に、操縦安定性を確保することができる、という優れた効果が得られる。

　第３の態様に係る空気入りタイヤによれば、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、鋭角側に位置する一方陸部を、鈍角側に位置する他方の陸部により支えて、倒れ込みを抑制することができる、という優れた効果が得られる。

　第４の態様に係る空気入りタイヤによれば、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにおける陸部の倒れ込みを、より一層抑制することができる、という優れた効果が得られる。

　第５の態様に係る空気入りタイヤによれば、ウェット性能の操縦安定性能を高度に両立させることができる、という優れた効果が得られる。

　第６の態様に係る空気入りタイヤによれば、横主溝内の排水性の確保と操縦安定性の確保ができる、という優れた効果が得られる。

　第７の態様に係る空気入りタイヤによれば、横主溝内の排水性の確保と操縦安定性の確保ができる、という優れた効果が得られる。

　第８の態様に係る空気入りタイヤによれば、横主溝の排水性の確保と、鋭角側の陸部の倒れ込みの抑制ができる、という優れた効果が得られる。

　第９の態様に係る空気入りタイヤによれば、ウェット性能と耐偏摩耗性能を両立させることができる、という優れた効果が得られる。

　第１０の態様に係る空気入りタイヤによれば、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより高めることができる、という優れた効果が得られる。

　第１１の態様に係る空気入りタイヤによれば、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、鋭角側に位置する一方陸部を、鈍角側に位置する他方の陸部により支えて、倒れ込みを抑制することができる、という優れた効果が得られる。

　第１２の態様に係る空気入りタイヤによれば、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより一層高めることができる、という優れた効果が得られる。

図１から図３は、第１実施形態に係るものである。図１は、空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 交差部の構造を示す拡大斜視図である。 交差部の構造を示す拡大平面図である。 第１傾斜面を溝壁に有する横主溝を示す、図３Ａにおける３Ｂ－３Ｂ矢視断面図である。 第１傾斜面及び第２傾斜面を溝壁に有する横主溝を示す、図３Ａにおける３Ｃ矢視図である。 図４から図６は、第２実施形態に係るものである。図４は、空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図及び断面図である。 底上げ部の構造を示す拡大斜視図である。 底上げ部の構造を示す拡大平面図である。 第１傾斜面を溝壁に有する横主溝を示す、図６Ａにおける６Ｂ－６Ｂ矢視断面図である。 第１傾斜面及び第２傾斜面を溝壁に有する横主溝を示す、図６Ａにおける６Ｃ矢視図である。 底上げ部を示す、図６Ａにおける６Ｄ－６Ｄ矢視切断端面図である。

　以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
　図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１４，１５と該周方向主溝１４と交差する方向に延び該周方向主溝１４に開口する横主溝１６とにより区画された陸部２１，２２と、トレッド１２において該横主溝１６における周方向主溝１４に開口する端部に設けられ、該横主溝１６のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部１８と、を有している。横主溝１６が周方向主溝１４に開口するとは、接地時において横主溝１６と周方向主溝１４との連通が確保されていることを意味する。

　周方向主溝１５は、例えばタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する１本の溝である。周方向主溝１４は、タイヤ幅方向において、該周方向主溝１５と接地端Ｔとの間に位置している。横主溝１６は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。一方の陸部２１や他方の陸部２２は、タイヤ赤道面ＣＬに近い中央領域陸部３０である。トレッド１２には、中央領域陸部３０よりタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域陸部３２も設けられている。

　ここで、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ（２００９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外側の端部である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、リム、空気圧、及び荷重は各々の規格に従う。

　図１において、交差部１８のトレッド踏面における横主溝１６の幅ＷＬは、周方向主溝１４の幅ＷＲの例えば５～６０％である。ＷＬ／ＷＲの百分率の下限値を５％としたのは、これを下回ると、溝体積が減り、排水性が極度に悪化するからである。また上限値を６０％としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。このように、周方向主溝１４の幅ＷＲに対する横主溝１６の幅ＷＬの割合を適切に設定することで、ウェット性能と操縦安定性能を高度に両立できるようになっている。

　図３Ｃにおいて、交差部１８における横主溝１６の深さＤ１は、該交差部１８以外の横主溝１６の深さＤ２の例えば１０～９０％である。Ｄ１／Ｄ２の百分率の下限値を１０％としたのは、これを下回ると、横主溝１６内の溝体積が減少し、排水性が悪化するからである。また上限値を９０％としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。このように、交差部１８以外の横主溝１６の深さＤ２に対する交差部１８における横主溝１６の深さＤ１の割合を適切に設定することで、横主溝１６内の排水性と操縦安定性能を両立できるようになっている。

　図１に示されるように、一方の陸部２１は、交差部１８における周方向主溝１４と横主溝１６との交差角度の鋭角側に位置している。他方の陸部２２は、該交差角度の鈍角側に位置すると共に、一方の陸部２１と周方向主溝１４との間まで延設されている。一方の陸部２１と他方の陸部２２とは、交差部１８において連続している。ここで「連続」とは、一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、境界２６において分断されることなく、一体的に形成されていることをいう。従って、境界２６にはサイプや細溝等が全く形成されていない。

　図２，図３に示されるように、交差部１８において、一方の陸部２１には、他方の陸部２２側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面２１Ａが形成されている。また交差部１８において、他方の陸部２２には、一方の陸部２１側に向ってトレッド深さ方向に傾斜し横主溝１６が延びる方向（図３Ａにおける矢印３Ｃ方向）から見て第１傾斜面２１Ａと交差する第２傾斜面２２Ａが形成されている（図３Ｃ）。そして、第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａは、交差部１８における横主溝１６の溝壁を構成している。図１，図３においては、一方の陸部２１における平行細線が、第１傾斜面２１Ａを示し、他方の陸部２２における平行細線が、第２傾斜面２２Ａを示している。

　なお、第１傾斜面２１Ａは、交差部１８以外の領域にまで形成され、横主溝１６の溝壁を構成している。図示の例では、中央領域陸部３０に、タイヤ周方向に延びる例えば１本の細溝２８が設けられており、第１傾斜面２１Ａは、タイヤ赤道面ＣＬ側において、該細溝２８の位置で終端している。換言すれば、横主溝１６は、細溝２８と周方向主溝１４との間の範囲に設けられている。

　図２，図３Ａにおいて、一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６は、他方の陸部２２側に凸に湾曲している。境界２６の一端２６Ａは、一方の陸部２１の側部（周方向主溝１４の溝壁）に接して終端している。境界２６の延長線の他端２６Ｂは、交差部１８を越えて他方の陸部２２の側壁２２Ｂに接し、該側壁２２Ｂに連なっている。これにより、他方の陸部２２における第２傾斜面２２Ａは、一方の陸部２１と周方向主溝１４との間まで延設された状態となっている。

　図３Ｂにおいて、タイヤ径方向Ｒに対する第１傾斜面２１Ａの傾斜角度θ１は、例えば０～６０°である。傾斜角度θ１の下限値を０°としたのは、これを下回ると、横主溝１６の溝体積が減少し、排水性が悪化するからである。また上限値を６０°としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。このように、傾斜角度θ１を適切に設定することで、横主溝１６内の排水性と操縦安定性能を両立できるようになっている。

　図３Ｃにおいて、タイヤ径方向Ｒに対する第２傾斜面２２Ａの傾斜角度θ２は、例えば１０～８０°である。傾斜角度θ２の下限値を１０°としたのは、これを下回ると、大きなスリップアングルが付いた時に、一方の陸部２１（鋭角側の陸部）の倒れ込みが大きくなるからである。また上限値を８０°としたのは、これを上回ると、横主溝１６から周方向主溝１４への排水性が悪化するからである。このように、傾斜角度θ２を適切に設定することで、横主溝１６の排水性の低下を抑えつつ、一方の陸部２１（鋭角側の陸部）の倒れ込みを抑制できるようになっている。

　図３Ｂ，図３Ｃに示されるように、交差部１８以外において横主溝１６を構成する溝壁は、第１傾斜面２１Ａと、他方の陸部２２の一方の陸部２１側の側壁２２Ｂである。本実施形態では、側壁２２Ｂは、タイヤ径方向Ｒに対して、例えば略平行とされている。これにより、図３Ｂに示されるように、交差部１８以外における横主溝１６の溝壁の角度は、タイヤ径方向Ｒを中心として非対称となっている。なお、側壁２２Ｂと第１傾斜面２１Ａとが対称となるように、該側壁２２Ｂを傾斜面としてもよい。

　図３Ｂ，図３Ｃに示されるように、交差部１８以外における横主溝１６の底部には、サイプ２４が形成されている。図３Ａに示されるように、一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６は、該サイプ２４を横切っている。従って、サイプ２４は、境界２６の位置で終端した状態となっており、交差部１８には該サイプ２４が形成されていない。なお図示の例では、サイプ２４は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向主溝１５に開口している。

　本実施形態において、交差部１８は、タイヤ周方向に、適宜間隔で複数設けられている。交差部１８が設けられる陸部は、中央領域陸部３０に限られず、ショルダー領域陸部３２に設けてもよい。

（作用）
　本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１から図３において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に形成される横主溝１６が、周方向主溝１４と交差する方向に延び、かつ該周方向主溝１４に開口しているので、ウェット走行時にトレッド１２と路面との間の水は、該横主溝１６を通じて周方向主溝１４に排出される。このため、ウェット性能を確保することができる。

　またトレッド１２において、横主溝１６における周方向主溝１４に開口する端部に、横主溝１６のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部２１と他方の陸部２２とがタイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部１８を有しているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにも、陸部の周方向主溝１４側の端部が倒れ込み難い。このため、操縦安定性を確保することができる。

　具体的には、横主溝１６が延びる方向から見て、一方の陸部２１の第１傾斜面２１Ａと、他方の陸部２２の第２傾斜面２２Ａとが交差しており、該第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａが、交差部１８における横主溝１６の溝壁を構成しているので、該横主溝１６から周方向主溝１４への排水性を確保することができる。

　また、交差部１８において鈍角側に位置する他方の陸部２２が、鋭角側に位置する一方の陸部２１と周方向主溝１４との間まで延設されているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、鋭角側に位置する一方の陸部２１を、鈍角側に位置する他方の陸部２２により支えて、倒れ込みを抑制することができる。特に、一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、交差部１８において連続しているので、該交差部１８における陸部剛性がより高く、倒れ込みの抑制効果も一層高くなる。一方の陸部２１と他方の陸部２２とがタイヤ幅方向に支え合うことで、該陸部２１，２２の周方向主溝１４側の端部の倒れ込みを抑制して、操縦安定性を確保することができる。なお、交差部１８において、陸部２２が第２傾斜面２２Ａを有しているので、該交差部１８における他方の陸部２２の偏摩耗も抑制される。

　図３Ｂに示されるように、横主溝１６の溝壁角度が非対称となっているので、他方の陸部２２における接地面積を維持しつつ、局所的に剛性の低い横主溝１６の端部（交差部１８）を補強することができる。なお、横主溝１６の端部で一方の陸部２１と他方の陸部２２とが逆傾斜して支え合っていれば、該横主溝１６の溝壁角度が対称であるか否かにかかわらず、排水性と陸部剛性とを両立させることができる。

　このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、ウェット性能と操縦安定性能を両立させることが可能である。

　なお、空気入りタイヤ１０の回転方向は、一方向に限定されるものではない。また本実施形態では、一方の陸部２１が交差部１８における周方向主溝１４と横主溝１６との交差角度の鋭角側に位置し、他方の陸部２２が該交差角度の鈍角側に位置するものとしたが、これは各々の横主溝１６に着目して、該横主溝１６に隣接する陸部２１，２２についての位置関係を述べたものに過ぎない。従って、図１に示されるように、一方の陸部２１について、タイヤ周方向の一方の端部は鋭角側に位置しているが、他方の端部は鈍角側に位置している。また他方の陸部２２についても、タイヤ周方向の一方の端部は鈍角側に位置し、他方の端部は鋭角側に位置している。

［第１実施形態の変形例］
　一方の陸部２１に第１傾斜面２１Ａが形成され、他方の陸部２２に第２傾斜面２２Ａが形成されるものとしたが、これに限られず、周方向主溝１４に開口する横主溝１６と、一方の陸部２１と他方の陸部２２とがタイヤ幅方向に互いに支え合う交差部１８とを有する構成であれば、第１傾斜面２１Ａや第２傾斜面２２Ａを形成しない構造であってもよい。

　横主溝１６がタイヤ幅方向に対して傾斜しているものとしたが、これに限られず、タイヤ幅方向と平行であってもよい。この場合、ある横主溝１６の周方向主溝１４側の端部における剛性は同等であるので、該横主溝１６に隣接する陸部のどちらを一方の陸部２１とし、どちらを他方の陸部２２とするかは任意である。

　一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、交差部１８において連続しているものとしたが、これに限られず、一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６にサイプ等（図示せず）を設けてもよい。

　第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａの断面形状は、直線状の他、円弧形状、折線形状、段差形状でもよく、またこれらの組合せであってもよい。また一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６が、他方の陸部２２側に凸に湾曲しているものとしたが、境界２６の形状はこれに限られない。

　交差部１８における横主溝１６の幅ＷＬ、深さＤ１、第１傾斜面２１Ａの傾斜角度θ１及び第２傾斜面２２Ａの傾斜角度θ２の各寸法に関して、数値範囲を示したが、これは好適条件を示したものであり、これらの寸法の一部又は全部が数値範囲外であってもよい。

　図１において、トレッド１２における他の形状は一例であり、図示の形状に限られるものではない。

［第２実施形態］
　図４から図６において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１００は、トレッド１２に設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１４，１５と該周方向主溝１４と交差する方向に延び該周方向主溝１４に開口する横主溝１６とにより区画された陸部（一方の陸部２１、他方の陸部２２）と、トレッド１２に設けられた底上げ部１１８と、を有している。

　底上げ部１１８は、横主溝１６における周方向主溝１４に開口する端部において、該横主溝１６のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部２１と他方の陸部２２との間に連続して一体的に設けられている。また底上げ部１１８は、横主溝１６の底面をなす頂面が、一方の陸部２１及び他方の陸部２２から夫々延びトレッド深さ方向に夫々傾斜する傾斜面により形成されている。この傾斜面は、後述する第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａである。

　周方向主溝１５は、例えばタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する１本の溝である。周方向主溝１４は、タイヤ幅方向において、該周方向主溝１５と接地端Ｔとの間に位置している。横主溝１６は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。一方の陸部２１や他方の陸部２２は、タイヤ赤道面ＣＬに近い中央領域陸部３０を構成している。トレッド１２には、中央領域陸部３０よりタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域陸部３２も設けられている。

　ここで、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ（２０１１年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外側の端部である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、リム、空気圧、及び荷重は各々の規格に従う。

　図４に示されるように、一方の陸部２１は、底上げ部１１８における周方向主溝１４と横主溝１６との交差角度の鋭角側（角度α側）に位置している。他方の陸部２２は、該交差角度の鈍角側（角度β側）に位置している。そして図６Ａに示されるように、底上げ部１１８は、一方の陸部２１及び他方の陸部２２から夫々延びる側壁２１Ｃ，２２Ｃにおいてタイヤ幅方向に重なっている。また一方の陸部２１と他方の陸部２２とは、底上げ部１１８において連続している（図６Ｄ参照）。ここで「連続」とは、一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、境界２６において分断されることなく、一体的に形成されていることをいう。従って、境界２６にはサイプや細溝等が全く形成されていない。また側壁２１Ｃは形状として現れる部位ではない。

　図５，図６に示されるように、一方の陸部２１には、底上げ部１１８の頂面をなす傾斜面として、他方の陸部２２側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面２１Ａが形成されている。また他方の陸部２２には、底上げ部１１８の頂面を構成する傾斜面として、一方の陸部２１側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第２傾斜面２２Ａが形成されている（図６Ｃ参照）。第１傾斜面２１Ａと第２傾斜面２２Ａとは、横主溝１６が延びる方向から見てタイヤ周方向に交差している（図６Ｄ参照）。そして、図６Ｃに示されるように、第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａは、底上げ部１１８における横主溝１６の底面を構成している。

　図４，図６においては、一方の陸部２１における湾曲した細線が第１傾斜面２１Ａを示し、他方の陸部２２における平行細線が第２傾斜面２２Ａを示している。何れも細線も、トレッド表面を基準とした等高線を表しており、第１傾斜面２１Ａは、一方の陸部２１の鋭角端（図示せず）を湾曲面状（例えば円錐面状）に面取りした部位となっている。一方、第２傾斜面２２Ａは、平面状となっている。

　図４に示されるように、トレッド１２には、タイヤ周方向に延びるリブ１１０が、タイヤ幅方向において一方の陸部２１及び他方の陸部２２のタイヤ幅方向に隣接して設けられている。このリブ１１０は、一方の陸部２１及び他方の陸部２２と、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向主溝１５との間に設けられている。換言すれば、一方の陸部２１及び他方の陸部２２に対して、底上げ部１１８のタイヤ幅方向反対側にリブ１１０が隣接している。リブ１１０と一方の陸部２１及び他方の陸部２２との間には、横主溝１６よりも浅く形成された周方向サイプ１２８が設けられている。一例として、横主溝１６の幅が２ｍｍ、深さが８ｍｍであるのに対し、周方向サイプ１２８の幅は１ｍｍ、深さは２ｍｍである。従って、一方の陸部２１及び他方の陸部２２と、リブ１１０とは、実質的に一体とされている。

　横主溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ側において、周方向サイプ１２８の位置で終端している。換言すれば、横主溝１６は、周方向サイプ１２８と周方向主溝１４との間の範囲に設けられ、該周方向主溝１４に開口する端部に底上げ部１１８が設けられている。

　図５，図６Ａ，図６Ｃにおいて、一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６は、他方の陸部２２側に凸に湾曲している。境界２６の一端２６Ａは、周方向主溝１４の溝壁に接して終端している。境界２６の延長線の他端２６Ｂは、底上げ部１１８を越えて他方の陸部２２の側壁２２Ｂに接し、該側壁２２Ｂに連なっている。これにより、底上げ部１１８において、他方の陸部２２から延びる第２傾斜面２２Ａは、一方の陸部２１と周方向主溝１４との間まで延設された状態となっている。

　図６Ｂに示されるように、底上げ部１１８以外において横主溝１６を構成する溝壁は、一方の陸部２１の側壁２１Ｂと、該側壁２１Ｂに対向する他方の陸部２２の側壁２２Ｂである。

　本実施形態において、底上げ部１１８は、タイヤ周方向に、適宜間隔で複数設けられている。底上げ部１１８が設けられる陸部は、中央領域陸部３０に限られず、ショルダー領域陸部３２であってもよい。

（作用）
　本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図４から図６において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に形成される横主溝１６が、横主溝１６がタイヤ幅方向に対して傾斜している。また横主溝１６は、周方向主溝１４と交差する方向に延びて該周方向主溝１４に開口している。更に横主溝１６における周方向主溝１４に開口する端部には底上げ部１１８が設けられており、該底上げ部１１８の頂面は、一方の陸部２１及び他方の陸部２２から夫々延びトレッド深さ方向に夫々傾斜する傾斜面（第１傾斜面２１Ａ、第２傾斜面２２Ａ）により形成されている。即ち、横主溝１６から周方向主溝１４への開口が確保されている。従って、ウェット走行時にトレッドと路面との間の水は、該横主溝１６を通じて周方向主溝に排出される。これによって、ウェット性能（特にブレーキ性能）を良好に確保することができる。

　一方、横主溝１６における周方向主溝１４に開口する端部において、底上げ部１１８が、一方の陸部２１と他方の陸部２２との間に連続して一体的に設けられ、該底上げ部１１８の頂面が上記傾斜面（第１傾斜面２１Ａ、第２傾斜面２２Ａ）により形成されているので、トレッド１２の接地時に、陸部の端部が局所的に引き伸ばされたり、路面に対する局所的な摩擦が生じたりすることが少なくなる。このため、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

　具体的には、底上げ部１１８の部分を、接地するリブ（図示せず）により構成した場合と比較すると、底上げ部１１８に第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａを設けているため、該底上げ部１１８が路面に接地しない。また第１傾斜面２１Ａが、一方の陸部２１の鋭角端（図示せず）を湾曲面状に面取りした部位となっているので、該鋭角端の接地を抑制することができる。従って、陸部の端部の耐久性が向上する。

　また第１傾斜面２１Ａと第２傾斜面２２Ａとが、横主溝１６が延びる方向から見てタイヤ周方向に交差しており、底上げ部１１８が、一方の陸部２１及び他方の陸部２２から夫々延びる互いの側壁２１Ｃ，２２Ｃにおいてタイヤ幅方向に重なっているので、タイヤ幅方向の入力に対して底上げ部１１８が互いに支え合うことができる。従って、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにも、陸部における鋭角側の端部が倒れ込み難い。

　特に本実施形態では、鈍角側に位置する他方の陸部２２から延びる第２傾斜面２２Ａが、鋭角側に位置する一方の陸部２１と周方向主溝１４との間まで延設されているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、鋭角側に位置する一方の陸部２１を、鈍角側に位置する他方の陸部２２により支えて、該一方の陸部２１の該周方向主溝１４側への倒れ込みを抑制することができる。このため、耐偏摩耗性能をより高めることができる。

　また図４に示されるように、リブ１１０と陸部（一方の陸部２１、他方の陸部２２）との間の周方向サイプ１２８によりウェット走行時の除水を行うことで、ウェット性能をより高めることができる。この周方向サイプ１２８は横主溝１６よりも浅いため、タイヤ幅方向の入力に対して、陸部（一方の陸部２１及び他方の陸部２２）をリブ１１０側に倒れ難くすることができる。

　このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、ウェット性能と耐偏摩耗性能を両立させることが可能である。なお、横主溝１６がタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、転がり抵抗を低減させることも可能である。

　なお、空気入りタイヤ１０の回転方向は、一方向に限定されるものではない。また本実施形態では、一方の陸部２１が底上げ部１１８における周方向主溝１４と横主溝１６との交差角度の鋭角側に位置し、他方の陸部２２が該交差角度の鈍角側に位置するものとしたが、これは各々の横主溝１６に着目して、該横主溝１６に隣接する陸部２１，２２についての位置関係を述べたものに過ぎない。従って、図４に示されるように、一方の陸部２１について、タイヤ周方向の一方の端部は鋭角側に位置しているが、他方の端部は鈍角側に位置している。また他方の陸部２２についても、タイヤ周方向の一方の端部は鈍角側に位置し、他方の端部は鋭角側に位置している。

［第２実施形態の変形例］
　横主溝１６がタイヤ幅方向に対して傾斜しているものとしたが、これに限られず、タイヤ幅方向と平行であってもよい。この場合、ある横主溝１６の周方向主溝１４側の端部における剛性は同等であるので、該横主溝１６に隣接する陸部のどちらを一方の陸部２１とし、どちらを他方の陸部２２とするかは任意である。

　底上げ部１１８において、鈍角側に位置する他方の陸部２２が、鋭角側に位置する一方の陸部２１と周方向主溝１４との間まで延設されているものしたが、これに限られず、例えば、一方の陸部２１が、他方の陸部２２と周方向主溝１４との間まで延設されていてもよい。一方の陸部２１と他方の陸部２２とは、底上げ部１１８において連続して一体的に設けられており、このような配置であっても、各陸部がタイヤ幅方向の入力に対して互いに支え合うことが可能だからである。

　一方の陸部２１及び他方の陸部２２とタイヤ赤道面ＣＬに位置する周方向主溝１５との間にリブ１１０や周方向サイプ１２８が設けられるものとしたが、これに限られず、リブ１１０や周方向サイプ１２８を有しない構造であってもよい。

　第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａの断面形状は、直線状の他、円弧形状、折線形状、段差形状でもよく、またこれらの組合せであってもよい。また一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６が、他方の陸部２２側に凸に湾曲しているものとしたが、境界２６の形状はこれに限られない。

　図４において、トレッド１２における他の形状は一例であり、図示の形状に限られるものではない。

　上記各実施形態の構造を、適宜組み合わせて用いてもよい。

（試験例）
　第２実施形態に係る実施例と、比較例１，２に係るタイヤについて、耐久試験と、ウェット性能を確認するための３種の実車試験（直進ハイドロプレーンニグ試験、コーナーリングハイドロプレーニング試験及びウェット制動試験）を行った。表１に示されるように、実施例及び比較例１，２の違いは、底上げ部の頂面の形状であり、比較例１は、頂面に傾斜面が形成されておらず、横主溝の溝底からの高さが５～６ｍｍの単純な底上げ部を有している。比較例２は、頂面に傾斜面が形成されておらず、該頂面がトレッド表面と一致する底上げ部を有しており、横主溝は周方向主溝に連通していない。

　タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６であり、内圧を２３０ｋＰａとし、荷重は実車に２名乗車相当とした。試験結果は、表１に示されるとおりである。

　耐久試験については、ドラム試験機を用いて、２５００ｋｍ走行相当の試験を複数本行い、底上げ部前後の陸部の角において、欠けが生じたタイヤがあった場合を×印、欠けが全く生じなかった場合を○印とした。

　直進ハイドロプレーニング試験については、水深５ｍｍのウェット路面通過時、ハイドロプレーニング発生限界速度でのテストドライバーのフィーリングにより評価した（官能評価）。×印は、プロフェッショナルのテストドライバーが、実施例と比較して、有意性があるレベルで性能が低いと感じたことを示している。

　コーナーリングハイドロプレーニング試験については、水深５ｍｍのウェット路面で、コーナリング試験を行った際の、テストドライバーのフィーリングにより評価した（官能評価）。×印は、プロフェッショナルのテストドライバーが、実施例と比較して、有意性があるレベルで性能が低いと感じたことを示している。

　ウェット制動試験については、ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードにて走行したときのブレーキの効き具合について、テストドライバーのフィーリングにより評価した（官能評価）。×印は、プロフェッショナルのテストドライバーが、実施例と比較して、有意性があるレベルで性能が低いと感じたことを示している。

　表１に示されるように、耐久試験の結果、比較例１について、数本のタイヤに、陸部の角の欠けが発生した。実施例及び比較例２については、この欠けは発生しなかった。また３種の実車試験では、比較例２について、すべての評価が×印となった。実施例及び比較例１については、すべての評価が○印となった。この結果から、実施例に係るタイヤは、耐久性に優れると共に、ウェット性能に優れることが確認された。

（符号の説明）
　　１０　　空気入りタイヤ
　　１２　　トレッド
　　１４　　周方向主溝
　　１６　　横主溝
　　１８　　交差部
　　２１　　一方の陸部
　　２１Ａ　第１傾斜面（傾斜面）
　　２２　　他方の陸部
　　２２Ａ　第２傾斜面（傾斜面）
　１００　　空気入りタイヤ
　１１０　　リブ
　１１８　　底上げ部
　１２８　　周方向サイプ
　　　Ｒ　　タイヤ径方向
　　　ＷＬ　横主溝の幅
　　　ＷＲ　周方向主溝の幅
　　　θ１　第１傾斜面の傾斜角度
　　　θ２　第２傾斜面の傾斜角度

Claims (12)

1. 　トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と該周方向主溝と交差する方向に延び該周方向主溝に開口する横主溝とにより区画された陸部と、
   　前記トレッドにおいて該横主溝における前記周方向主溝に開口する端部に設けられ、該横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の前記陸部と他方の前記陸部とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部と、
   　を有する空気入りタイヤ。
2. 　前記交差部において、
   　前記一方の陸部には、前記他方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面が形成され、
   　前記他方の陸部には、前記一方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜し前記横主溝が延びる方向から見て前記第１傾斜面と交差する第２傾斜面が形成され、
   　前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面は、前記交差部における前記横主溝の溝壁を構成している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記横主溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びており、
   　前記一方の陸部は、前記交差部における前記周方向主溝と前記横主溝との交差角度の鋭角側に位置し、
   　前記他方の陸部は、該交差角度の鈍角側に位置すると共に、前記一方の陸部と前記周方向主溝との間まで延設されている請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記一方の陸部と前記他方の陸部とは、前記交差部において連続している請求項１～請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記交差部のトレッド踏面における前記横主溝の幅は、前記周方向主溝の幅の５～６０％である請求項１～請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記交差部における前記横主溝の深さは、該交差部以外の前記横主溝の深さの１０～９０％である請求項１～請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 　タイヤ径方向に対する前記第１傾斜面の傾斜角度は、０～６０°である請求項１～請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 　タイヤ径方向に対する前記第２傾斜面の傾斜角度は、１０～８０°である請求項１～請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 　トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と該周方向主溝と交差する方向に延び該周方向主溝に開口する横主溝とにより区画された陸部と、
   　前記トレッドに設けられ、該横主溝における前記周方向主溝に開口する端部において、該横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の前記陸部と他方の前記陸部との間に連続して一体的に設けられ、前記横主溝の底面をなす頂面が前記一方の陸部及び前記他方の陸部から夫々延びトレッド深さ方向に夫々傾斜する傾斜面により形成された底上げ部と、
   　を有する空気入りタイヤ。
10. 　前記横主溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びており、
    　前記一方の陸部は、前記底上げ部における前記周方向主溝と前記横主溝との交差角度の鋭角側に位置し、
    　前記他方の陸部は、前記交差角度の鈍角側に位置し、
    　前記傾斜面は、前記横主溝が延びる方向から見てタイヤ周方向に交差し、
    　前記底上げ部は、前記一方の陸部及び前記他方の陸部から夫々延びる互いの側壁においてタイヤ幅方向に重なっている請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記底上げ部において、前記他方の陸部から延びる前記傾斜面は、前記一方の陸部と前記周方向主溝との間まで延設されている請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 　タイヤ周方向に延びるリブが、タイヤ幅方向において前記陸部に隣接して設けられ、
    　前記リブと前記陸部との間に、前記横主溝よりも浅く形成された周方向サイプが設けられている請求項９～請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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