WO2012063328A1

WO2012063328A1 - 車両ブレーキシステム

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Publication number: WO2012063328A1
Application number: PCT/JP2010/069994
Authority: WO
Inventors: 千花津森; 片岡　顕二
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-11-10
Filing date: 2010-11-10
Publication date: 2012-05-18
Anticipated expiration: 2013-05-10
Also published as: CN103189255A; EP2639124A1; JPWO2012063328A1; US20130244834A1

Abstract

　エンジン（５０）の吸気経路（５１）に繋がれた倍力装置（１２）のブレーキ負圧の回復の為に当該エンジン（５０）を始動させる車両ブレーキシステム（１）において、走行中のブレーキ負圧回復の為のエンジン始動時に前記エンジン（５０）のスロットルバルブ（５３）のバルブ開度を開弁側へと制御すること。そのスロットルバルブ（５３）のバルブ開度制御による前記ブレーキ負圧の回復制御は、運転者のブレーキ踏み込み操作中に行うことが望ましい。

Description

車両ブレーキシステム

　本発明は、運転者のブレーキ操作に従い車両に制動力を発生させる車両ブレーキシステムに関する。

　従来、運転者のブレーキ操作時の操作負担を軽減する為に、車両ブレーキシステムには、エンジンの吸気負圧を利用する倍力装置が設けられている。その倍力装置は、エンジンの吸気負圧によるブレーキ負圧と大気圧との差を利用してブレーキペダルの踏み込み操作を補助するものである。これが為、エンジンの停止中にブレーキ操作が行われた場合には、倍力装置のブレーキ負圧が減少するので、ブレーキペダルの踏み込み操作を補助できなくなる可能性がある。従って、従来、停止中のエンジンを始動することでブレーキ負圧を回復させる技術が知られている。例えば、かかる技術は、下記の特許文献１に開示されている。

　尚、下記の特許文献２には、走行中に停止させているエンジンの再始動時に、スロットルバルブのバルブ開度をアイドル状態のときよりも小さくする技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、所定以上の車速で且つ所定以下の倍力装置のブレーキ負圧のときに、アイドルストップを解除してエンジンを始動させる技術が開示されている。そのアイドルストップ解除に伴うエンジンの始動時には、スロットルバルブを閉じてからエンジンを始動させている。

特開２００６－２００３７０号公報特開２０１０－１８５３２２号公報特開２００６－０５７５１３号公報

　このようにエンジンの始動によりブレーキ負圧を回復させることはできるが、その回復制御時に運転者がブレーキ操作を行っている場合には、ブレーキ負圧の回復に伴いブレーキペダルが踏み込み方向へと押し込まれるので、運転者の意図しない過度の制動力を発生させてしまう可能性がある。特に、上記特許文献１の技術では、ブレーキ負圧が急速に回復するので、ブレーキ負圧の回復制御によってブレーキペダルが一気に踏み込まれた状態になり、運転者の意図していない急制動を引き起こす虞がある。

　そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者の意思に沿った制動力を維持したままでブレーキ負圧を回復させることが可能な車両ブレーキシステムを提供することを、その目的とする。

　上記目的を達成する為、本発明は、エンジンの吸気経路に繋がれた倍力装置のブレーキ負圧の回復の為に当該エンジンを始動させる車両ブレーキシステムにおいて、走行中のブレーキ負圧回復の為のエンジン始動時に前記エンジンのスロットルバルブのバルブ開度を開弁側へと制御することを特徴としている。

　ここで、前記スロットルバルブのバルブ開度制御による前記ブレーキ負圧の回復制御は、運転者のブレーキ踏み込み操作中に行うことが望ましい。

　また、上記目的を達成する為、本発明は、エンジンの吸気経路に繋がれた倍力装置のブレーキ負圧の回復の為に当該エンジンを始動させる車両ブレーキシステムにおいて、走行中のブレーキ負圧回復の為のエンジン始動時にブレーキペダルに対して運転者のペダル踏力とは逆向きのペダル反力を発生させることを特徴としている。

　ここで、前記ペダル反力は、運転者のブレーキ踏み込み操作中に発生させることが望ましい。

　本発明に係る車両ブレーキシステムは、エンジン始動時にスロットルバルブのバルブ開度を開弁側へと開くことで、吸気速度の生成速度を遅くしている。従って、この車両ブレーキシステムは、倍力装置のブレーキ負圧の回復速度を遅延させることができる。また、本発明に係る車両ブレーキシステムは、エンジン始動時にブレーキペダルに対して運転者のペダル踏力とは逆向きのペダル反力を発生させることで、運転者の意図しない過大なペダル踏力の発生を抑えることができる。これらの車両ブレーキシステムに依れば、ブレーキ負圧の回復の際に、ブレーキ踏み込み操作中のブレーキペダルが運転者の意思に反して押し込まれるという事態が回避される。従って、この車両ブレーキシステムは、運転者の意思に沿った制動力を発生させている状態のままブレーキ負圧を回復させることができ、且つ、ブレーキ負圧の回復に伴うブレーキペダルの押し込まれという操作上の違和感も解消できる。

図１は、本発明に係る車両ブレーキシステムの実施例１の構成を示す図である。図２は、実施例１の車両ブレーキシステムの制御動作を説明するフローチャートである。図３は、実施例１の車両ブレーキシステムの制御動作を説明するタイムチャートである。図４は、本発明に係る車両ブレーキシステムの実施例２の構成を示す図である。図５は、実施例２の車両ブレーキシステムの制御動作を説明するフローチャートである。図６は、実施例２の車両ブレーキシステムの制御動作を説明するタイムチャートである。

　以下に、本発明に係る車両ブレーキシステムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例１］
　本発明に係る車両ブレーキシステムの実施例１を図１から図３に基づいて説明する。

　図１の符号１は、本実施例の車両ブレーキシステムを示す。ここでは、車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ毎に車輪制動力の調節が可能なシステムを例に挙げて説明する。

　この車両ブレーキシステム１は、運転者が操作するブレーキペダル１１と、このブレーキペダル１１に入力されたペダル踏力を倍化させる倍力装置（所謂ブレーキブースタ）１２と、この倍力装置１２により倍化されたペダル踏力をブレーキ液の液圧（ブレーキ液圧）へと変換するマスタシリンダ１３と、その変換されたブレーキ液圧を各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ毎に調節可能な液圧調節装置（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）１４と、このブレーキアクチュエータ１４を経たブレーキ液圧が各々供給されて夫々の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに制動力を発生させる制動装置（ディスクロータやキャリパ等で構成されたものやドラムやホイールシリンダ等で構成されたもの）１５_ＦＬ，１５_ＦＲ，１５_ＲＬ，１５_ＲＲと、を備えている。この車両ブレーキシステム１においては、電子制御装置（ＥＣＵ）２１がブレーキアクチュエータ１４を制御して、所望の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに対して要求車輪駆動力を発生させる。

　ここで、倍力装置１２は、負圧室と大気圧室とを備えている。この倍力装置１２は、その負圧室をエンジン５０の吸気負圧により負圧にすることで負圧室の負圧と大気圧室の大気圧との差を作り出し、その差に応じて運転者のペダル踏力を倍化することによって、運転者のブレーキペダル１１の踏み込み操作を補助する。これが為、車両ブレーキシステム１には、エンジン５０の吸気経路５１（図示しないエアクリーナから吸気マニホルド５２までの経路）と倍力装置１２の負圧室とを繋ぐ負圧配管１６が設けられている。その負圧配管１６は、吸気マニホルド５２に繋いだものとして例示するが、この技術分野における周知の場所であれば吸気経路５１上のどこに繋いでもよい。このように、倍力装置１２は、エンジン５０の吸気負圧を利用することによって動作する。故に、その動作に必要な負圧室のブレーキ負圧を維持し続ける為には、エンジン５０の動作により吸気負圧が生成され続けていることが必要である。

　ところで、近年の車両においては、燃料の消費量を低減させる為に、走行中にエンジン５０を停止させて惰性で走行することがある。そのエンジン５０の停止の際には、点火プラグによる点火を止めるだけでなく、燃料の噴射も止めている。その惰性走行は、エンジン５０と駆動輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲとの間の動力伝達が可能な状態のままで行うこともあれば、その動力伝達をできないようにして行うこともある。後者の動力伝達が不能な状態での惰性走行は、エンジン５０と駆動輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲとの間の動力伝達装置の動力断接部を解放させることにより実行される。その動力伝達装置とは、変速機等のエンジン５０の動力を駆動輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ側へと伝える装置のことである。例えば、その変速機が自動変速機６０の場合には、変速機本体内の入力クラッチ６１、トルクコンバータのロックアップクラッチ６２等が動力断接部として機能する。自動変速機６０は入力クラッチ６１を解放させることでニュートラル状態になるので、エンジン５０と駆動輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲとの間の動力伝達ができなくなる。また、ロックアップクラッチ６２を解放させたときには、エンジン５０と自動変速機６０との間の動力伝達ができなくなるので、エンジン５０と駆動輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲとの間で動力が伝達されなくなる。

　その間の動力伝達が可能な状態での惰性走行においては、動力断接部が係合状態であり、所謂エンジンブレーキが働いている状態なので、吸気バルブ（図示略）が開閉動作を行っていれば、ピストン（図示略）の上下動により吸気経路５１内に吸気負圧が生成される。しかしながら、その吸気バルブが周知の吸気バルブ停止機構等で強制的に開閉動作を止められていた場合には、ピストンが上下動できたとしても、吸気経路５１内に吸気負圧が生成されなくなる。また、その動力伝達ができない状態での惰性走行においては、吸気バルブが開閉動作を行うか否かに関係なく、ピストンが上下動しないので、吸気経路５１内に吸気負圧が生成されない。更に、エンジン５０の停止と共に停車しているときにも、吸気経路５１内には、吸気負圧が生成されない。

　これらの吸気負圧の生成されない状態では吸気経路５１内が大気圧になるので、その状態で運転者がブレーキ踏み込み操作を行うと、倍力装置１２においては、負圧室内のブレーキ負圧が減少していく。従って、倍力装置１２による補助機能が働かなくなり、ブレーキペダル１１が重くなるので、運転者は、補助機能が働いていたときよりも大きなペダル踏力で強くブレーキ踏み込み操作を行う。これが為、電子制御装置２１は、ブレーキ負圧が所定値を下回ったときに、スタータモータ５６を駆動してエンジン５０を再始動し、吸気負圧を生成して所定値以上のブレーキ負圧が維持されるようにする。尚、その所定値とは、必要とする倍力装置１２による補助機能を発揮させることのできる例えば最小のブレーキ負圧である。

　このように、この車両ブレーキシステム１においては、倍力装置１２のブレーキ負圧が減少したとしても、停止中のエンジン５０を再始動させることによって、そのブレーキ負圧が回復されるようになっている。ここで、このときのエンジン５０の再始動制御はブレーキ負圧の大きさを切っ掛けにして行うので、その再始動制御中には、ブレーキ負圧の減少の一因であるブレーキ踏み込み操作が運転者により行われている可能性がある。そして、ブレーキ踏み込み操作中に吸気負圧生成の為のエンジン５０の再始動制御が行われたときには、ブレーキ負圧の増加に伴い大気圧との差が拡がるので、ブレーキ踏み込み操作中のブレーキペダル１１が踏み込み方向へと押し込まれ、運転者の意図しない過度の制動力を発生させてしまう可能性がある。また、吸気負圧はエンジン５０の再始動と共に素早く生成されるので、同じように素早く回復したブレーキ負圧によってブレーキペダル１１が一気に押し込まれる可能性があり、運転者の意図していない急制動を引き起こす虞もある。

　そこで、この車両ブレーキシステム１は、吸気負圧生成の為のエンジン５０の再始動制御によって運転者が意図していない制動力を発生させないようにする。具体的には、吸気負圧（ブレーキ負圧）の回復速度、つまり生成速度を遅らせることで、エンジン５０の再始動時にブレーキペダル１１が運転者の意図せぬ深さにまで、そして意図せぬ速さで押し込まれないようにする。従って、この車両ブレーキシステム１には、吸気負圧（ブレーキ負圧）の生成速度（回復速度）を遅らせる負圧生成遅延装置を設ける。その負圧生成遅延装置は、走行中（惰性走行中）で且つブレーキ踏み込み操作中に吸気負圧生成の為のエンジン５０の再始動制御を行う場合に動作させる。

　ここで、吸気負圧の生成速度は、スロットルバルブ５３のバルブ開度が全開に近づくにつれて遅くなる。このことから、本実施例においては、そのスロットルバルブ５３と当該スロットルバルブ５３の開閉動作を行うバルブアクチュエータ５４とを負圧生成遅延装置として利用する。電子制御装置２１は、惰性走行中で且つブレーキ踏み込み操作中に吸気負圧生成の為のエンジン５０の再始動制御を行う場合、バルブアクチュエータ５４を駆動して要求バルブ開度へとスロットルバルブ５３を動作させることで、運転者の意図しない過度の制動力や急制動の発生を抑える。以下、この制御動作について図２のフローチャートと図３のタイムチャートに基づき説明する。

　電子制御装置２１は、先ずエンジン５０が停止中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。ここで云う停止とは、燃料への点火が行われないとき（ディーゼル機関であれば燃料が着火しないとき）のことである。

　この電子制御装置２１は、エンジン５０が動作中であれば本制御動作を終わらせる一方、エンジン５０が停止中であれば、倍力装置１２の負圧室内のブレーキ負圧Ｐａ（＜０）の絶対値と前述した所定値Ｐ１（＜０）の絶対値とを比較する（ステップＳＴ２）。ブレーキ負圧Ｐａは、圧力センサ等の負圧検出装置１７の検出値を利用する。

　電子制御装置２１は、ブレーキ負圧Ｐａの絶対値が所定値Ｐ１の絶対値以上であれば、十分なブレーキ負圧Ｐａが確保されているので、本制御動作を終わらせる。一方、この電子制御装置２１は、ブレーキ負圧Ｐａの絶対値が所定値Ｐ１の絶対値よりも小さければ、つまりブレーキ負圧Ｐａが所定値Ｐ１を下回っていれば、エンジン５０の再始動を指示する（ステップＳＴ３）。

　そして、電子制御装置２１は、走行中（即ち惰性走行中）であるのか否かを判定し（ステップＳＴ４）、走行中であれば、運転者がブレーキ踏み込み操作を行っているのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。走行中か否かの判定には、車速センサや車輪速センサ等の車速検出装置７１の検出値を利用すればよい。また、ブレーキ踏み込み操作中か否かの判定には、ブレーキペダル１１の操作量の検出が可能なペダル操作量検出装置１８の検出値を利用すればよい。そのペダル操作量検出装置１８は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作量を検出するものであれば、ブレーキペダル１１の踏み込み位置の検出が可能なペダル位置検出センサを利用する。一方、このペダル操作量検出装置１８は、ブレーキペダル１１への運転者のペダル踏力を検出するものであれば、圧力センサ等のペダル踏力センサを利用する。

　ここで、走行中でなければ又は走行中でもブレーキ踏み込み操作中でなければ、電子制御装置２１は、後述するステップＳＴ８に進み、吸気負圧の生成速度遅延制御を行わずにエンジン５０の再始動を実行させる。停車している場合には、ブレーキ踏み込み操作中にブレーキ負圧Ｐａが回復したとしても、運転者の意図しない過度の制動力や急制動が車両に発生しないからである。また、ブレーキ踏み込み操作が行われていなければ、喩え走行中でも、車両には、運転者の意図しない過度の制動力や急制動が発生しないからである。

　これに対して、走行中で且つブレーキ踏み込み操作中と判定された場合、電子制御装置２１は、スロットルバルブ５３の要求バルブ開度（要求スロットル開度）を演算する（ステップＳＴ６）。その要求スロットル開度は、吸気負圧の生成速度遅延制御を行わずにエンジン５０を再始動させる際の要求スロットル開度（この技術分野において周知のエンジン再始動時の要求スロットル開度）よりも開弁側にする。ここで、スロットルバルブ５３を全開にまで開弁させた場合には、吸気負圧の不足によりブレーキ負圧Ｐａが十分に回復せず、ブレーキ踏み込み操作によって望む十分な制動力を発生させることができない可能性がある。また、この場合には、エンジン５０が吹け上がり過ぎる（つまりエンジン回転数が急上昇する）等の例えば振動や騒音に関する弊害を引き起こす可能性もある。これが為、このステップＳＴ６の要求スロットル開度は、エンジン５０の動力で走行中の運転者がアクセル踏み込み操作（即ち加速操作）を行ったときの要求スロットル開度の平均値を設定すればよい。従って、電子制御装置２１には、エンジン５０の動力で走行しているときに、運転者のアクセル踏み込み操作に応じた要求スロットル開度の平均値を学習させておく。その際には、要求スロットル開度の指令値に基づき学習を行ってもよく、バルブ開度センサ等のバルブ開度検出装置５５の検出値による実際のスロットル開度に基づき学習を行ってもよい。

　電子制御装置２１は、このステップＳＴ６の要求スロットル開度をエンジン再始動時のスロットルバルブ５３の要求値として指示する（ステップＳＴ７）。そして、この電子制御装置２１は、その要求スロットル開度にスロットルバルブ５３を制御して、エンジン５０を再始動させる（ステップＳＴ８）。

　例えば、図３のタイムチャートに示すように、惰性走行中には、運転者がブレーキ踏み込み操作を行うまでブレーキ負圧Ｐａ１（＜Ｐ１）が保たれている。この惰性走行中に運転者がブレーキ踏み込み操作を行うと、そのブレーキ踏み込み操作量が大きくなると同時にブレーキ液圧（制動力）が増加して、車両の減速度が増加する。これと共に、倍力装置１２においては、負圧室内のブレーキ負圧Ｐａが減少していく。そのブレーキ負圧Ｐａの減少は、倍力装置１２によるペダル踏力の倍化の度合いを小さくするので、運転者によるブレーキペダル１１の踏み込み操作感が重くなる。このときには、運転者のブレーキ踏み込み操作量が減り、ブレーキ液圧（制動力）が減少していく。従って、その踏み込み操作感が重くなった分だけ運転者がブレーキペダル１１を強く踏み込むので、運転者のブレーキ踏み込み操作量（ペダル踏力）が再び増加する。但し、倍力装置１２による補助機能が十分に働いていないので、その際のブレーキ液圧（制動力）は、そのブレーキ踏み込み操作量（ペダル踏力）に対応した大きさにまで増加しない。

　この運転者のブレーキ操作によってブレーキ負圧Ｐａが所定値Ｐ１を下回ったときには、エンジン５０の再始動によってブレーキ負圧Ｐａを回復させる。その際、ここでは、運転者がブレーキ踏み込み操作を行っているので、このブレーキ踏み込み操作が行われていないときよりも要求スロットル開度を開弁側に大きくしてエンジン５０が再始動される。

　このように要求スロットル開度を開弁側に大きくすることによって、エンジン５０では、再始動に伴い従来よりも緩やかに吸気負圧が増加していく。これが為、倍力装置１２の負圧室内のブレーキ負圧Ｐａは、その吸気負圧の生成速度に合わせて緩やかに増加していく。故に、倍力装置１２によるペダル踏力の倍化の度合いも緩やかに大きくなっていくので、このときには、ブレーキペダル１１の踏み込み操作感が徐々に軽くなっていくことを運転者に感じ取らせ、その運転者にブレーキ踏み込み操作量（ペダル踏力）の増加を抑えさせることができるので、ブレーキ踏み込み操作中のブレーキペダル１１がブレーキ負圧Ｐａの回復と共に必要以上に押し込まれて、運転者の意図していない過度の制動力を車両に発生させる、という事態を回避できる。また、この車両ブレーキシステム１は、ブレーキ負圧Ｐａを急速に回復させないので、ブレーキ踏み込み操作中のブレーキペダル１１がブレーキ負圧Ｐａの回復と共に一気に押し込まれることが無くなる。従って、この車両ブレーキシステム１は、運転者の意図していない過度の制動力による急制動を回避することができる。つまり、この車両ブレーキシステム１は、運転者の意思に沿った制動力を発生させている状態のままブレーキ負圧Ｐａを回復させることができる。更に、この車両ブレーキシステム１は、ブレーキ負圧Ｐａの回復に伴うブレーキペダル１１の押し込まれという操作上の違和感も解消できる。また更に、この車両ブレーキシステム１は、その運転者の意図していない過度の制動力や急制動の発生を回避できるので、車両の走行中の姿勢を安定させたままブレーキ負圧Ｐａの回復を図ることができる。
［実施例２］

　本発明に係る車両ブレーキシステムの実施例２を図４から図６に基づいて説明する。

　図４の符号１は、本実施例の車両ブレーキシステムを示す。この車両ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、マスタシリンダ１３、ブレーキアクチュエータ１４及び制動装置１５_ＦＬ，１５_ＦＲ，１５_ＲＬ，１５_ＲＲを備える。これらは、実施例１の車両ブレーキシステム１と同様のものである。

　実施例１においては、惰性走行中で且つブレーキ踏み込み操作中に吸気負圧生成の為のエンジン５０の再始動制御を行う場合、そのエンジン５０の再始動に伴うブレーキ負圧の回復によって運転者が意図していない制動力を発生させない為に、その吸気負圧（ブレーキ負圧Ｐａ）の生成速度を遅らせた。本実施例２においては、その吸気負圧の生成速度遅延制御に替えて又は当該生成速度遅延制御と共に、次のような装置でブレーキ負圧Ｐａの回復に伴って運転者が意図していない制動力を発生させないようにする。

　そのような運転者が意図していない制動力が発生してしまう理由は、ブレーキ負圧Ｐａの回復に伴いブレーキ踏み込み操作中のブレーキペダル１１が運転者の意思に反して押し込まれてしまうことにある。そして、そのように押し込まれる要因は、踏み込み操作感の重いブレーキペダル１１のペダル踏力を増している状態でブレーキ負圧Ｐａが回復するからである。従って、ブレーキ負圧Ｐａの回復と同時に運転者の意思に反してブレーキペダル１１が押し込まれないようにすれば、運転者が意図していない制動力の発生は回避される。そこで、この車両ブレーキシステム１においては、ブレーキ負圧Ｐａの回復の際に、運転者のペダル踏力Ｐｘに応じたペダル反力Ｐｂをブレーキペダル１１に加え、運転者の意思に反したブレーキペダル１１の押し込みが生じないようにする。

　この車両ブレーキシステム１には、ブレーキペダル１１に対して運転者のペダル踏力方向とは逆向きのペダル反力Ｐｂを発生させるペダル反力生成装置１９を設ける。そのペダル反力生成装置１９は、ブレーキペダル１１と倍力装置１２との間に配設する。このペダル反力生成装置１９は、例えば油圧又は電動のアクチュエータを備えている。油圧によるペダル反力生成装置１９の場合には、電子制御装置２１が油圧モータ等の油圧アクチュエータを制御し、ブレーキペダル１１に対してペダル踏力Ｐｘ（ｎ）に応じた要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）を発生させる（ｎ＝０，１，…）。また、電動のペダル反力生成装置１９の場合には、電子制御装置２１が電動モータ等の電動アクチュエータを制御し、ブレーキペダル１１に対してペダル踏力Ｐｘ（ｎ）に応じた要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）を発生させる。以下、この制御動作について図５のフローチャートと図６のタイムチャートに基づき説明する。尚、ステップＳＴ１１～ＳＴ１５までの演算処理については、実施例１のステップＳＴ１～ＳＴ５までの演算処理と同じなので、ここでの説明を省略する。

　電子制御装置２１は、ステップＳＴ１５でブレーキ踏み込み操作中と判定し、惰性走行中で且つブレーキ踏み込み操作中であるとの結論に至った場合、そのブレーキ踏み込み操作によるブレーキペダル１１へのペダル踏力Ｐｘ（ｎ）｛＝Ｐｘ（０）｝の情報を取得する（ステップＳＴ１６）。ペダル踏力Ｐｘ（ｎ）の情報は、ペダル操作量検出装置（ペダル踏力センサ）１８から取得する。

　そして、この電子制御装置２１は、ブレーキペダル１１への要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）を演算して（ステップＳＴ１７）、その要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）をペダル反力生成装置１９に対する指令値とし、これを出力させる（ステップＳＴ１８）。

　その要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）の出力時期は、遅くてもブレーキ負圧Ｐａが回復するまでの間に、より詳細には遅くても運転者の意思に反した制動力を発生させてしまう大きさへとブレーキ負圧Ｐａが戻るまでの間に設定することが好ましい。このフローチャートの例示では、その要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）が実際にブレーキペダル１１に対して働くまでの応答遅れを考慮して、エンジン５０が再始動される前に要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）を出力し、ブレーキ負圧Ｐａが回復し始めたときに要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）が実際にブレーキペダル１１に対して作用しているようにする。

　ここで、ペダル踏力Ｐｘ（ｎ）が最初に取得したペダル踏力Ｐｘ（０）のまま一定で変化が無い場合には、そのペダル踏力Ｐｘ（０）と同じ大きさのペダル反力Ｐｂを出力させることで、ブレーキペダル１１に作用している運転者のペダル踏力Ｐｘとペダル反力Ｐｂとを釣り合わせることができるので、運転者の意思に反したブレーキペダル１１の押し込みを回避できる。これが為、ステップＳＴ１６でペダル踏力Ｐｘ（０）を取得した直後のステップＳＴ１７においては、そのペダル踏力Ｐｘ（０）と同じ大きさの要求ペダル反力Ｐｂ（０）｛＝－Ｐｘ（０）｝を設定する。この場合には、ブレーキ踏み込み操作中にブレーキ負圧Ｐａを素早く回復させたとしても、ブレーキペダル１１に対して運転者の意図していない過大なペダル踏力Ｐｘが作用しないので、そのブレーキペダル１１が運転者の意思に反して押し込まれ、運転者の意図していない制動力が発生する、という事態を回避できる。

　また、運転者が車両の制動力不足を感じた場合には、ブレーキペダル１１を更に増し踏みしてペダル踏力Ｐｘを増加させることで、制動力の増加が図られる。これが為、ブレーキペダル１１が踏み足されているときには、ブレーキ負圧Ｐａが回復していたとしても、今現在出力されている要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）によって運転者のブレーキペダル１１の踏み込み操作感が重くなってしまう可能性がある。従って、このときには、要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）を今現在出力されているものよりも減少させ、ブレーキ踏み込み操作に違和感を与えないようにする。

　このことから、電子制御装置２１には、再びペダル踏力Ｐｘ（ｎ＋１）の情報を取得させ（ステップＳＴ１９）、そのペダル踏力Ｐｘ（ｎ＋１）が１つ前に取得したペダル踏力Ｐｘ（ｎ）を超えているのか否か、つまりブレーキペダル１１が運転者によって踏み足されているのか否かを判定させる（ステップＳＴ２０）。

　電子制御装置２１は、ペダル踏力Ｐｘ（ｎ＋１）がペダル踏力Ｐｘ（ｎ）よりも大きければ、ブレーキペダル１１が踏み足されているので、ｎをインクリメントし（ステップＳＴ２１）、ステップＳＴ１７に戻ってそのペダル踏力Ｐｘ（ｎ＋１）に基づいた要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ＋１）を求める。その要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ＋１）は、下記の式１に基づいて演算する。

　　Ｐｂ（ｎ＋１）＝Ｐｂ（ｎ）－ΔＰｂ　　　…　　　（１）

　「ΔＰｂ」は、ブレーキペダル１１を踏み足す際に重い踏み込み操作感という違和感を覚えさせない為のペダル反力低減量であり、例えば下記の式２に基づいて大きさを決める。

　　ΔＰｂ＝｛Ｐｘ（ｎ＋１）－Ｐｘ（ｎ）｝＊α　　　…　　　（２）

　その式２の「α」は、ペダル反力低減量ΔＰｂの調整係数であり、その違和感を運転者に与えず、且つ、ブレーキ負圧Ｐａが回復したときに運転者の意思に反した制動力を発生させない大きさとする。この調整係数αは、予め実験やシミュレーションに基づき設定しておけばよい。

　このようにして求めた要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ＋１）を出力することで、このときにも、ブレーキ踏み込み操作中にブレーキ負圧Ｐａが素早く回復したとしても、ブレーキペダル１１に対して運転者の意図していない過大なペダル踏力Ｐｘが作用しないので、そのブレーキペダル１１が運転者の意思に反して押し込まれ、運転者の意図していない制動力が発生する、という事態を回避できる。そして、更に、このときには、ブレーキペダル１１の踏み込み操作感を軽くできるので、ブレーキ踏み込み操作に対する違和感を運転者に与えずともすむ。

　一方、ペダル踏力Ｐｘ（ｎ）がペダル踏力Ｐｘ（０）のまま一定で変化が無い場合又は減少した場合、ステップＳＴ２０においては、ペダル踏力Ｐｘ（ｎ＋１）がペダル踏力Ｐｘ（ｎ）以下であると判定される。また、ペダル踏力Ｐｘ（ｎ＋１）がペダル踏力Ｐｘ（ｎ）よりも大きいと判定された場合であっても、その後のペダル踏力Ｐｘ（ｎ＋１）は、ブレーキ負圧Ｐａの減少に伴って何れペダル踏力Ｐｘ（ｎ）に対する変化が無くなる。これが為、その際には、ステップＳＴ２０において、ペダル踏力Ｐｘ（ｎ＋１）がペダル踏力Ｐｘ（ｎ）以下であると判定される。

　電子制御装置２１は、ステップＳＴ２０で否定判定されると、従来と同様にエンジン５０を再始動させる（ステップＳＴ２２）。

　例えば、図６のタイムチャートに示すように、この場合でも、惰性走行中の運転者のブレーキ踏み込み操作によってブレーキ負圧Ｐａが減少し、運転者によるブレーキペダル１１の踏み込み操作感が重くなる。そして、この運転者のブレーキ操作によってブレーキ負圧Ｐａが所定値Ｐ１を下回ったときには、エンジン５０の再始動によってブレーキ負圧Ｐａを回復させる。このタイムチャートの例示では、ブレーキ負圧Ｐａが所定値Ｐ１以上に増えて回復し始めたときに、ペダル反力生成装置１９から要求ペダル反力Ｐｂ（ｎ）を出力させることで、運転者によるペダル踏力Ｐｘの軽減を図り、ブレーキペダル１１に対して過大なペダル踏力Ｐｘが作用しないようにしている。従って、このときには、ブレーキ踏み込み操作中のブレーキペダル１１がブレーキ負圧Ｐａの回復と共に必要以上に押し込まれて、運転者の意図していない過度の制動力を車両に発生させる、という事態を回避できる。また、この車両ブレーキシステム１は、ブレーキ負圧Ｐａを急速に回復させたとしても、ブレーキ踏み込み操作中のブレーキペダル１１がブレーキ負圧Ｐａの回復と共に一気に押し込まれることが無くなる。従って、この車両ブレーキシステム１は、運転者の意思に沿った制動力を発生させている状態のままブレーキ負圧Ｐａを回復させることができる。更に、この車両ブレーキシステム１は、ブレーキ負圧Ｐａの回復に伴うブレーキペダル１１の押し込まれという操作上の違和感も解消できる。また更に、この車両ブレーキシステム１は、運転者の意図していない過度の制動力や急制動の発生を回避できるので、車両の走行中の姿勢を安定させたままブレーキ負圧Ｐａの回復を図ることができる。

　以上のように、本発明に係る車両ブレーキシステムは、運転者の意思に沿った制動力を発生させている状態のままでブレーキ負圧を回復させる技術に有用である。

　１　車両ブレーキシステム
　１１　ブレーキペダル
　１２　倍力装置
　１６　負圧配管
　１７　負圧検出装置
　１８　ペダル操作量検出装置
　１９　ペダル反力生成装置
　２１　電子制御装置
　５０　エンジン
　５１　吸気経路
　５２　吸気マニホルド
　５３　スロットルバルブ
　５４　バルブアクチュエータ

Claims

　エンジンの吸気経路に繋がれた倍力装置のブレーキ負圧の回復の為に当該エンジンを始動させる車両ブレーキシステムにおいて、
　走行中のブレーキ負圧回復の為のエンジン始動時に前記エンジンのスロットルバルブのバルブ開度を開弁側へと制御することを特徴とした車両ブレーキシステム。
　前記スロットルバルブのバルブ開度制御による前記ブレーキ負圧の回復制御は、運転者のブレーキ踏み込み操作中に行うことを特徴とした請求項１記載の車両ブレーキシステム。
　エンジンの吸気経路に繋がれた倍力装置のブレーキ負圧の回復の為に当該エンジンを始動させる車両ブレーキシステムにおいて、
　走行中のブレーキ負圧回復の為のエンジン始動時にブレーキペダルに対して運転者のペダル踏力とは逆向きのペダル反力を発生させることを特徴とした車両ブレーキシステム。
　前記ペダル反力は、運転者のブレーキ踏み込み操作中に発生させることを特徴とした請求項３記載の車両ブレーキシステム。