JPH1047116A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】降坂路制御中にブレーキ操作した場合に生じる
違和感を抑制すること。 【解決手段】少なくともスロットル開度を制御すること
により、目標加速度が得られるように降坂路走行してい
るときに、ブレーキが作動したことを検出したときに
は、目標加速度となるように、燃料カット制御や変速段
ｉを制御すると共に、スロットル弁９を略全閉状態に制
御するようにする（Ｓ３０１〜３０５）。これにより、
ブレーキ操作時にスロットル弁９が所定以上開弁してい
ることに起因するブレーキ倍力装置の倍力作用の低下を
抑制できるので、以って降坂路制御中にブレーキ操作し
た場合に生じる運転者へのブレーキの効き具合に対する
違和感を抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制御装置に
関し、特に降坂時における制御技術の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関を搭載する車両の自動
変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変速
パターンに基づいて自動的に変速されるようになってい
る。つまり、車速と機関負荷（例えば、スロットル開
度）とに応じた変速段（或いは変速比）設定用の変速パ
ターンを制御部の記憶手段に記憶しておき、この変速パ
ターンに従って変速が制御されるものである。なお、通
常、変速パターンは、車速が同じであれば、機関負荷が
小さい程、シフトアップされる傾向に設定されている。

【０００３】しかしながら、このような従来の自動変速
制御装置では、例えば降坂時に、スロットル開度が全閉
とされるドライバーの減速要求に対して、逆にシフトア
ップされる傾向にあり、運転者の減速要求に反し違和感
を与えると共に、エンジンブレーキによる減速効果が発
揮されないため、車両運転性の悪化、延いてはフットブ
レーキの過負荷などを招く惧れがある。

【０００４】かかる減速時の問題を解決するめに、本願
出願人等は、特願平６−１５９８８１号において、降坂
路走行時に運転者の減速意図が検出されたときに、車両
加速（減速）度が目標加速度となるように、変速段（変
速比）制御やスロットル開度制御や燃料カット制御等を
自動的に行なわせるようにしたものを提案した。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、減速意図が検出され、目標車両加速度が得られるよ
うに、スロットル開度制御を行なっている状態では、以
下のような惧れがある。即ち、車両用に用いられるブレ
ーキ装置には、一般に、ブレーキ倍力装置が備えられて
おり、このブレーキ倍力装置は、例えば、機関のインテ
ークマニホールド内の負圧を利用してブレーキ踏力を倍
力させたり（所謂ダイレクトアクティング型，図１４等
参照）、所謂ハイドロリック型では機関のインテークマ
ニホールド内の負圧を利用して作動油圧を倍力させたり
するようになっている。

【０００６】このため、前述したように、降坂路走行中
等においてスロットル開度が制御ユニットにより自動制
御されていると、運転者がブレーキを踏んだときに、ス
ロットル弁が所定以上に開いている状態があり、かかる
状態では、インテークマニホールド内の負圧が小さいた
め、十分にブレーキ倍力装置を作用させることができ
ず、以ってブレーキの効きが低下し、運転者に違和感を
与える惧れがある。

【０００７】本発明は、かかる従来の実情に鑑みなされ
たものであり、例えば降坂路走行中に運転者の意図する
加速度が得られるように、スロットル開度制御を行なわ
せるようにしたものにおいて、運転者がブレーキ操作を
したときには、スロットル開度の自動制御を解除して全
閉状態に制御するようにして、ブレーキ特性の改善を図
って運転者への違和感を解消し、以って車両運転性を一
層向上させることができるようにした車両の制御装置を
提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明にかかる車両の制御装置は、図１に示すよう
に、内燃機関を動力源として搭載した車両の制御装置で
あって、運転者の減速意図を検出したときに、目標車両
加速度が得られるように、少なくとも機関出力を制御す
るスロットル弁の開度を自動制御するようにした減速意
図時自動制御手段と、機関の吸気負圧を利用してブレー
キ踏力を倍力させるブレーキ倍力手段と、を備えたもの
において、運転者がブレーキ操作をしたときには、前記
減速意図時自動制御手段によるスロットル弁開度の自動
制御を停止して、スロットル弁開度を所定吸気負圧が得
られる開度に制御するブレーキ時制御手段を含んで構成
するようにした。

【０００９】かかる構成によると、例えば降坂路走行中
のような減速意図があるときに、所定の目標加速度が得
られるように、スロットル開度を自動制御（例えば、変
速比制御，燃料カット制御，燃料供給量制御等も同時に
行なうようにするものでもよい）しているときでも、ブ
レーキが踏まれたときには、所定の吸気負圧が得られる
ようにスロットル弁開度を制御するので、従来のよう
に、自動制御によりスロットル弁が開かれており所定の
吸気負圧が得られずブレーキ倍力装置が良好に機能でき
なくなるといった惧れを抑制できるので、ブレーキ操作
時の運転者の違和感を抑制でき、以って車両運転性を一
層向上させることができる。

【００１０】請求項２に記載の発明では、前記所定吸気
負圧が得られる開度を、略全閉とするようにした。この
ようにすると、ブレーキ操作時は通常スロットル弁は略
全閉であるから、比較的簡単な構成で、運転者に違和感
を与えないブレーキ操作を実現することができる。

【００１１】請求項３に記載の発明では、前記所定吸気
負圧が得られる開度を、ブレーキ操作中における目標車
両加速度が得られる開度に設定するようにした。このよ
うにすると、ブレーキが効き過ぎることによる違和感を
抑制することができる。請求項４に記載の発明では、運
転者がブレーキ操作をしたときに、目標車両加速度が得
られるように、自動変速機の変速比を制御する変速制御
手段を含んで構成するようにした。

【００１２】このようにすると、ブレーキが作動した場
合に、スロットル弁の開度を所定吸気負圧が得られるよ
うに制御するが、このときブレーキが効き過ぎることと
なって違和感が発生する惧れがあるが、例えば、スロッ
トル弁を略全閉としたときの駆動力に基づいて、自動変
速機の変速比を制御するようにしたので、このような惧
れを排除することができることになる。

【００１３】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、例えば
降坂路走行中のような減速意図があるときに、所定の目
標加速度が得られるように、スロットル開度を自動制御
しているときでも、ブレーキが踏まれたときには、所定
の吸気負圧が得られるようにスロットル弁開度が制御さ
れるので、従来のように、所定の吸気負圧が得られずブ
レーキ倍力装置が良好に機能できなくなるといった惧れ
を抑制できるので、ブレーキ操作時における運転者への
違和感を抑制でき、以って車両運転性を一層向上させる
ことができる。

【００１４】請求項２に記載の発明によれば、比較的簡
単な構成で、運転者に違和感を与えないブレーキ操作を
実現することができる。請求項３に記載の発明によれ
ば、ブレーキが効き過ぎることによる違和感を抑制する
ことができる。請求項４に記載の発明によれば、ブレー
キ操作があったときは、スロットル弁の開度を所定吸気
負圧が得られるように制御するが、このときブレーキが
効き過ぎることとなって違和感が生じる惧れがあるが、
例えばスロットル弁を略全閉としたときの駆動力に基づ
いて、自動変速機の変速比を制御することができるの
で、このような惧れを確実に排除することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明にかかる実施の形
態を、添付の図面に基づいて説明する。本発明の第１の
実施形態では、図２に示すように、機関１は、その発生
トルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるように自動
変速機２に連結されている。該自動変速機２は、機関１
の発生トルクを流体を介して入力するトルクコンバータ
３と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速して出
力する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動する図
示しない油圧機構と、から構成される。

【００１６】なお、前記変速歯車機構４の油圧機構に
は、ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂが組み込まれており、
該ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂの開閉の組合せを切り換
えることにより、変速歯車機構４が内装する各クラッチ
類の締結・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段
（変速比）への変速が行なわれるようになっている。前
記ソレノイドバルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦ制御は、
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力イン
ターフェース等を含んで構成される制御ユニット５０か
らの制御信号に基づいて行なわれる。

【００１７】該制御ユニット５０には、各種センサから
の信号が入力される。各種センサとしては、スロットル
開度ＴＶＯに応じた出力信号を発するスロットルセンサ
７、前記自動変速機２の出力軸（アウトプットシャフト
５）の回転速度を検出して車速ＶＳＰを検出する車速セ
ンサ８が設けられている。なお、アクセルペダルに連結
され機関１の出力トルクを調整するスロットル弁９を、
運転者のアクセル操作とは独立に制御可能なスロットル
アクチュエータ１０が設けられている（図３参照）。こ
のスロットルアクチュエータ１０は、制御ユニット５０
からの信号によって駆動制御される。また、本実施形態
における車両には、図１４で説明したようなブレーキ倍
力装置（手段）が設けられている。

【００１８】以下に、本発明に係る減速意図時自動制御
手段、ブレーキ時制御手段としての機能をソフトウェア
的に備えた制御ユニット５０が行なう減速意図時におけ
る変速制御，ブレーキ時制御などについて、図４〜図８
に示すフローチャートに従って説明する。なお、本発明
に係る減速意図時自動制御手段、ブレーキ時制御手段と
しての機能は、以下に説明するように、図４〜図８のフ
ローチャートにより達成される。

【００１９】まず、図４のフローチャートにおけるステ
ップ１（図では、Ｓ１と記してある。以下、同様）で
は、車速ＶＳＰを読み込む。ステップ２では、勾配抵抗
（RESI-I）を、例えば以下のようにして求める。 RESI-I＝（ＦＣＥ）−（RESI-A）−（RESI-RL ） ＦＣＥ；駆動力〔＝ＴＴ×k ＴＴ（ｇ）〕 ＴＴ；タービントルク〔車速ＶＳＰとタービントルクＴ
Ｔマップ（図９参照，ＮＴとＴＶＯとＴＴの３次元マッ
プ）から求める。

【００２０】k ＴＴ（ｇ）；現在の変速段から定まる定
数，ｇ＝現在の変速段 或いは、傾斜センサを設け、（傾斜センサ出力）×ｋ
（係数）から求める。 RESI-A；加速抵抗〔＝ ALF × k α 〕 ALF ；現在の加速度 k α；加速抵抗算出用定数〔車重等により設定〕 RESI-RL;空気抵抗＋ころがり抵抗、車速ＶＳＰとＲ／Ｌ
テーブル（空気抵抗＋ころがり抵抗算出用テーブル，図
１０参照）より求める。

【００２１】ステップ３では、スロットル開度ＴＶＯを
検出する。ステップ４では、空気抵抗＋ころがり抵抗
（RESI-RL ）を、車速ＶＳＰとＲ／Ｌテーブル（空気抵
抗＋ころがり抵抗算出用テーブル，図１０参照）より求
める。なお、ステップ２で当該RESI-RL を既に求めてい
る場合には、その値を用いて構わない。

【００２２】ステップ５では、目標加速度（TGT-RA）
を、車速ＶＳＰとＲ−Ａマップ（図１１参照）から求め
る。なお、本実施形態のように、目標加速度（TGT-RA）
を車両の状態（ここでは、車速ＶＳＰが相当する。他に
は、車両走行抵抗、現在の変速段等がある）に応じて算
出するようにすれば、実際の車両加速度に与える影響が
大きい要因をパラメータとして、高精度に目標加速度を
算出することができ、より当該制御を高精度化すること
ができる。

【００２３】ステップ６では、目標加速度を実現する駆
動力（TGT-FCE ）を、以下の式より求める。 TGT-FCE ＝（RESI-RL ）＋（RESI-I）＋（TGT-RA） 次に、図５のフローチャートのステップ１０１へ進む。
このステップ１０１では、運転者のアクセル操作量に対
応するスロットル開度ＴＶＯ）が、燃料カット解除開度
（ＴＶＯ Ｌ）より大きいか否かを判断する。

【００２４】ＹＥＳ（ＴＶＯ＞ＴＶＯ Ｌ）であれば、
燃料カットを解除する必要があるので、ステップ１０２
へ進む。ＮＯ（ＴＶＯ≦ＴＶＯ Ｌ）であれば、運転者
には減速意図があり、燃料カットを継続する必要がある
ので、ステップ１０９へ進む。このステップ１０９で
は、燃料カット解除時に備え、燃料カット解除遅延時間
（fc-deltmr)を０にセットした後、ステップ１１０でス
ロットル制御フラグ（f-th) を０にセットし、図４のフ
ローチャートのステップ７へ進む。

【００２５】一方、燃料カットを解除する必要がある場
合には、ステップ１０２において、燃料カット解除遅延
時間（fc-deltmr)をインクリメント（fc-deltmr ＋＋）
して、ステップ１０３へ進む。ステップ１０３では、燃
料カット解除遅延時間（fc-deltmr ）と、第１所定時間
（FCDELTM ）と、を比較し、（fc-deltmr ）＜（FCDELT
M ）であれば、そのままステップ１０４へ進む。即ち、
スロットルアクチュエータ１０の応答性等を考慮した燃
料カット解除から燃料供給開始までのディレイ時間を確
保すべく、そのままステップ１０４へ進ませる。一方、
ステップ１０３で、（fc-deltmr ）≧（FCDELTM ）であ
ると判断されると、前記ディレイ時間経過したので、ス
ロットル弁９の開度が所望になっていると判断し、ステ
ップ１０７へ進み、燃料供給を要求した後、ステップ１
０４へ進ませる。

【００２６】ステップ１０４では、燃料カット解除遅延
時間（fc-deltmr ）と、第２所定時間（FCDELTM ＋THHL
DTM ）と、を比較し、（fc-deltmr ）＜（FCDELTM ＋TH
HLDTM ）であれば、ステップ１０５へ進む。ステップ１
０５では、ステップ１０１において、スロットル開度Ｔ
ＶＯが燃料カット解除開度（ＴＶＯ Ｌ）より大きくな
ってから、第２所定時間を経過していないので、スロッ
トル弁９の目標スロットル開度(TGT-TVO1)を全閉に固定
する。即ち、スロットルアクチュエータ１０の応答性を
考慮して、スロットル弁９の開度が目標スロットル開度
（ここでは全閉）となるまで、燃料供給の復帰を待つと
共に、ステップ１０７により燃料供給が復帰されてから
も暫くの間は、スロットル弁９の開度制御を通常制御に
戻さないようにして、ショックの発生や意図しない加速
の発生を極力抑制するようになっている。

【００２７】一方、ステップ１０４で、（fc-deltmr ）
≧（FCDELTM ＋THHLDTM ）であると判断された場合に
は、ステップ１０８へ進むが、このステップ１０８で
は、燃料カット解除遅延時間（fc-deltmr ）≧第２所定
時間（FCDELTM ＋THHLDTM ）であるので、スロットル開
度ＴＶＯが燃料カット解除開度（ＴＶＯ Ｌ）より大き
くなってから、第２所定時間経過しているので、スロッ
トル弁９の開度制御を通常制御に戻してもショックの発
生や意図しない加速の発生はないものとし、スロットル
弁９の開度制御を通常制御に戻し、ステップ１０６へ進
む。

【００２８】ステップ１０６では、スロットル制御フラ
グ（f-th) を１にセットし、図４のフローチャートのス
テップ７へ進む。図４のフローチャートのステップ７で
は、スロットル開度ＴＶＯが、減速意図判定用開度（Ｔ
ＶＯ-cnst ）以下であるか否かを判断する。ＮＯ（ＴＶ
Ｏ＞ＴＶＯ-cnst ）であれば、運転者には減速の意図が
無いとして、運転者の意志を尊重して運転者への違和感
を無くすために、強制的な降坂路のための車両制御は行
なわず、ステップ８において通常の変速パターンに従っ
た通常の変速制御を行なわせ、本フローを終了する。

【００２９】一方、ＹＥＳ（ＴＶＯ≦ＴＶＯ-cnst ）で
あれば、運転者は減速を意図していると判断できるの
で、実際にダウンシフトを行なうべく、図６のフローチ
ャートのステップ２０１へ進む。ステップ２０１では、
スロットル制御フラグ（f-th) が１か０かを判断する。
（f-th) ＝０であればステップ２０２へ進み、（f-th)
＝１であれば、ステップ２０３へ進む。

【００３０】ステップ２０２では、（f-th) ＝０であ
り、燃料カット解除要求がないので、ｉ（変速段）＝４
にセットして、図７のフローチャートのステップ９へ進
む。ステップ９では、ブレーキが作動中が否かを判断す
る。当該判断は、ブレーキペダルの踏み込み状態を、Ｏ
Ｎ・ＯＦＦスイッチなどを利用して（例えば、ブレーキ
ランプＳＷ等も利用できる）検出することにより行なう
ことができる。

【００３１】ＹＥＳであれば、ブレーキ作動中であるの
で、運転者にスロットル開度の自動制御に伴うブレーキ
の効きの低下に起因した違和感を感じさせないようにす
るために、図８のフローチャートのステップ３０１へ進
む。一方、ＮＯであれば、ブレーキ作動中ではないの
で、ステップ１０へ進む。ここで、図８のフローチャー
トについて説明する。

【００３２】図８のフローチャートのステップ３０１で
は、ｉ＝１に設定する。そして、ステップ３０２では、
ＦＣＥ；駆動力〔＝ＴＴ× GR1(i) 〕を算出する。な
お、ＴＴ; スロットル弁全閉時のタービントルク、 GR1
(i);ギア比により定まる定数，ｉは変速段である。次の
ステップ３０３では、ステップ３０２で算出された駆動
力（ＦＣＥ）と、目標加速度を実現するための駆動力
（TGT-FCE ）と、を比較する。（TGT-FCE ）≦（ＦＣ
Ｅ）であればステップ３０４へ進み、（TGT-FCE ）＞
（ＦＣＥ）であればステップ３０５へ進む。

【００３３】ステップ３０４では、燃料カットし、変速
段をｉに制御し、かつスロットル弁９を全閉状態に制御
して、本フローを終了する。このようにすると、ブレー
キが踏まれたときには、目標加速度が得られるように燃
料カットと変速段制御が行なわれると同時に、スロット
ル弁９も全閉とされるので、従来のように、ブレーキ倍
力装置が良好に機能せず、運転者が違和感を感じるとい
う惧れを確実に排除することができ、以って車両運転性
を一層向上させることが可能となる。

【００３４】また、ブレーキが作動した場合に、スロッ
トル弁９を全閉とする制御を行なうが、このときブレー
キが効き過ぎることによる違和感が発生する惧れがある
が、図８のフローチャートでは、スロットル弁９を全閉
としたときの駆動力に基づいて、変速段を制御するよう
にしたので、このような惧れを確実に排除することがで
きる。

【００３５】一方、ステップ３０５では、目標加速度が
得られない場合であるので、ｉ＝（ｉ＋１）にセットし
て、ステップ３０２へ戻り、ステップ３０３において
（TGT-FCE ）≦（ＦＣＥ）となるまで、上記フローを繰
り返す。ここで、図７のフローチャートの説明に戻り、
ステップ９でブレーキ作動中でないと判断された場合に
は、ステップ１０へ進むが、当該ステップ１０では、ｉ
＝４に設定する。

【００３６】ステップ１１では、前記 TGT-FCE を実現
するためのタービントルク(TGT-TT)を、以下の式より求
める。 TGT-TT ＝(TGT-FCE) ／ GR1(i) GR1(i);ギア比により定まる定数，ｉは変速段 ステップ１２では、変速段ｉでのタービン回転速度の推
定値（TGT-NT) を、以下の式より求める。

【００３７】TGT-NT ＝ＶＳＰ×GR2(i) GR2(i);ギア比により定まる定数，ｉは変速段 ステップ１３では、 TGT-TT と TGT-NT とＣ−ＭＡＰ
（図１２参照）より、燃料カット時の目標スロットル開
度（TGT-TVO1) を求める。ステップ１４では、TGT-TVO1
の成立解があるか否かを判断する。ＹＥＳであればステ
ップ１５へ進み、ＮＯであればステップ１６へ進む。

【００３８】ステップ１５では、管理フラグFLG-C ＝１
にセットする。ステップ１６では、管理フラグFLG-C ＝
０にセットする。ステップ１７では、FLG-C ＝１か否か
を判断する。ＹＥＳであれば、ステップ１９へ進む。当
該ステップ１９では、燃料噴射弁からの機関１への燃料
供給を停止（燃料カット）し、変速段をｉに変速操作す
ると共に、スロットル開度をスロットルアクチュエータ
１０を介してTGT-TVO1に調整して、本フローを終了す
る。

【００３９】一方、ＮＯであれば、ステップ１８へ進
む。ステップ１８では、ｉ＝（ｉ−１）にセットして、
ステップ１１へ戻る。一方、前記ステップ２０１でスロ
ットル制御フラグ（f-th) ＝１と判定された場合には、
ステップ２０３へ進むが、ステップ２０３では、ｉ＝１
にセットして、ステップ２０４へ進む。

【００４０】ステップ２０４では、ＦＣＥ；駆動力〔＝
ＴＴ× GR1(i) 〕を算出する。ステップ２０５では、ス
テップ２０４で算出された駆動力（ＦＣＥ）と、目標加
速度を実現するための駆動力（TGT-FCE ）と、を比較す
る。（TGT-FCE ）≦（ＦＣＥ）であればステップ２０６
へ進み、（TGT-FCE ）＞（ＦＣＥ）であればステップ２
０７へ進む。

【００４１】ステップ２０６では、変速段をｉにセット
して、本フローを終了する。ステップ２０７では、ｉ＝
（ｉ＋１）にセットして、ステップ２０４へ戻り、ステ
ップ２０５において（TGT-FCE ）≦（ＦＣＥ）となるま
で、上記フローを繰り返す。このように、本実施形態に
よれば、例えば、降坂路走行中のような減速意図がある
ときに、所定の目標加速度が得られるように、スロット
ル開度を自動制御するようにしたものにおいて、ブレー
キが踏まれたときには、スロットル弁９を全閉とするよ
うに制御するようにしたので、従来のように、自動制御
によりスロットル弁９が開かれておりブレーキ倍力装置
が良好に機能できず、運転者が違和感を感じるというよ
うな惧れを確実に排除することができ、以って車両運転
性を一層向上させることができる。なお、ブレーキが作
動した場合に、スロットル弁９を全閉とする制御を行な
うが、このときブレーキが効き過ぎることによる違和感
が発生する惧れがあるが、本実施形態では、スロットル
弁９を全閉としたときの駆動力に基づいて、変速段を制
御するようにしたので、このような惧れを確実に排除す
ることができる。

【００４２】また、降坂路走行中のような減速意図があ
るときに、所定の目標加速度が得られるように、変速制
御やスロットル開度制御，燃料供給制御（例えば、燃料
カット制御）を行なうものにおいて、減速意図から非減
速意図に移行したときに、実際のスロットル開度が所定
開度となってから、燃料供給制御を通常制御に復帰させ
るようにしたので、復帰時のショックまたは意図しない
加速の発生を抑制でき、車両運転性を一層向上させるこ
とができる。

【００４３】なお、前記所定開度は、略全閉状態である
ことが、復帰時のショックまたは意図しない加速の発生
を極力抑制できる点で好ましい。また、本実施形態のよ
うに、燃料供給を通常制御へ復帰させた後に、スロット
ル弁９の開度制御を通常制御に復帰（即ち、アクチュエ
ータ１０による強制的な開度制御を、運転者の意思に応
じた通常の開度制御へ復帰）させるようにすれば、例え
ば、燃料供給制御開始に応答遅れ等がある場合でも、ス
ロットル弁９が開いた状態で燃料供給が開始されてしま
い、以ってショックまたは意図しない加速等が発生して
しまう惧れを、確実に回避することができる。次に、本
発明の第２の実施形態について説明する。

【００４４】第２の実施形態では、第１の実施形態にお
ける図８のフローチャートの代わりに、図１３のフロー
チャートが実行される。その他は、第１の実施形態と同
様であるので説明は省略する。即ち、第２の実施形態
は、減速意図時に、目標加速度が得られるように、スロ
ットル開度を自動制御するようにしたものにおいて、ブ
レーキが踏まれたときには、ブレーキ倍力装置が良好に
機能するように、スロットル弁９の開度を制御するが、
第１の実施形態のように、直ちにスロットル弁９を全閉
に制御するのではなく、運転者に違和感を与えない目標
のブレーキ力が達成できる目標吸気負圧を得ることがで
きる目標スロットル開度（TGT-TVO)に制御するようにす
るものである。

【００４５】これにより、例えば、過剰にブレーキが効
き過ぎて、違和感が生じるなどの惧れを排除でき、円滑
な車両走行を実現することができることになる。以下
に、この第２の実施形態において実行される図１３のフ
ローチャートについて説明する。なお、ステップ３０１
〜３０３，３０５については、第１の実施形態における
図８のフローチャート中のステップと同様であるので、
説明を省略し、ステップ３０４Ａ，ステップ３０６〜３
１０についてのみ説明する。

【００４６】即ち、ステップ３０３で、（TGT-FCE ）≦
（ＦＣＥ）であると判断された場合には、ステップ３０
４Ａへ進むが、ここでは、燃料カットし、変速段をｉに
制御して、ステップ３０６へ進む。ステップ３０６で
は、例えば、過剰にブレーキが効き過ぎて、違和感が生
じるなどの惧れがないように、マップ等を参照して、目
標負圧が得られる目標スロットル開度（TGT-TVO ）を設
定する。

【００４７】ステップ３０７では、フロー中に示すよう
な機関回転速度に基づくマップを参照して、リミットス
ロットル開度を設定する。ステップ３０８では、目標ス
ロットル開度（TGT-TVO ）と、リミットスロットル開度
と、を比較して、（TGT-TVO ）≦（リミットスロットル
開度）であれば、ステップ３０９へ進む。（TGT-TVO ）
＞（リミットスロットル開度）であれば、ステップ３１
０へ進む。

【００４８】ステップ３０９では、目標スロットル開度
（TGT-TVO ）となるように、スロットル弁９を調整す
る。ステップ３１０では、リミットスロットル開度とな
るように、スロットル弁９を調整する。このようにする
と、スロットル弁９の開度がリミットスロットル開度に
制限されるので、例えば、スロットル弁９を全閉として
も目標負圧を達成しきれないような場合でも、スロット
ルアクチュエータ１０が全閉以上に過剰にスロットル弁
９を駆動させることが抑制されるので、このような過剰
駆動等による故障等の発生を完全に排除することができ
る。

【００４９】以上のように、第２の実施形態によれば、
第１の実施形態と同様の作用効果を奏するうえに、運転
者に違和感を与えない目標のブレーキ力が達成できる目
標吸気負圧を得ることができる目標スロットル開度（TG
T-TVO)に制御するようにしたので、これにより、例え
ば、ブレーキが効き過ぎて、違和感が生じるなどの惧れ
を排除でき、以ってより一層円滑な車両走行を実現する
ことができる。また、スロットル弁９の開度がリミット
スロットル開度に制限されるので、例えばスロットル弁
９やスロットルアクチュエータ１０の故障等の発生を抑
制することができる。

【００５０】

【発明の効果】 【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のブロック図

【図２】 本発明の第１の実施形態におけるシステム構
成図

【図３】 同上実施形態におけるスロットルアクチュエ
ータの構造の一例を示す構成図

【図４】 同上実施形態における減速時・ブレーキ時制
御を説明するフローチャート（その１）

【図５】 同上実施形態における減速時・ブレーキ時制
御を説明するフローチャート（その２）

【図６】 同上実施形態における減速時・ブレーキ時制
御を説明するフローチャート（その３）

【図７】 同上実施形態における減速時・ブレーキ時制
御を説明するフローチャート（その４）

【図８】 同上実施形態における減速時・ブレーキ時制
御を説明するフローチャート（その５）

【図９】 ＴＴ（タービントルク検索用）マップ

【図10】 Ｒ／Ｌ（空気抵抗＋ころがり抵抗算出用）テ
ーブル

【図11】 Ｒ−Ａ（目標加速度算出用）マップ

【図12】 Ｃ−ＭＡＰ（燃料カット時のＴＴ−ＮＴ全性
能曲線）

【図13】 本発明の第２の実施形態における減速時制御
・ブレーキ時制御を説明するフローチャート

【図14】 ブレーキ倍力装置のシステム構成図

【符号の説明】

１ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速歯車機構 ６A ソレノイドバルブ ６B ソレノイドバルブ ７ スロットルセンサ ８ 車速センサ ９ スロットル弁 10 スロットルアクチュエータ 50 制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/12 ３１５ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３１５ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:44 59:54

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関を動力源として搭載した車両の制
   御装置であって、 運転者の減速意図を検出したときに、目標車両加速度が
   得られるように、少なくとも機関出力を制御するスロッ
   トル弁の開度を自動制御するようにした減速意図時自動
   制御手段と、 機関の吸気負圧を利用してブレーキ踏力を倍力させるブ
   レーキ倍力手段と、 を備えたものにおいて、 運転者がブレーキ操作をしたときには、前記減速意図時
   自動制御手段によるスロットル弁開度の自動制御を停止
   して、スロットル弁開度を所定吸気負圧が得られる開度
   に制御するブレーキ時制御手段を含んで構成したことを
   特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】前記所定吸気負圧が得られる開度を、略全
   閉としたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御
   装置。
3. 【請求項３】前記所定吸気負圧が得られる開度を、ブレ
   ーキ操作中における目標車両加速度が得られる開度に設
   定したことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装
   置。
4. 【請求項４】運転者がブレーキ操作をしたときに、目標
   車両加速度が得られるように、自動変速機の変速比を制
   御する変速制御手段を含んで構成したことを特徴とする
   請求項１〜請求項３の何れか１つに記載の車両の制御装
   置。