WO2012116855A2 - Bremssystem sowie verfahren zum steuern eines bremssystems - Google Patents

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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking

Definitions

  • the invention relates to a brake system and a method for controlling a
  • the invention also relates to a use.
  • a brake pedal In a motor vehicle, usually a brake pedal is usually actuated by a driver of the motor vehicle in order to slow down the motor vehicle. As a result, if necessary with the aid of a brake booster, mechanically displaces a piston in a master cylinder and thus a brake fluid.
  • Master brake cylinders are fluidly connected via lines wheel brake cylinder, so that when a displacement of the piston of the master cylinder hydraulically a pressure by means of the brake fluid to the wheel brake cylinder is generated and these brake the respective wheel.
  • the pressure increase is thus carried out by that of the
  • the brake system comprises a hydraulic accumulator, a brake booster and a brake circuit.
  • a passive actuation of the brake booster that is, without the action of the driver, it can be moved automatically volume.
  • brake fluid is moved into the hydraulic accumulator and stored and emptied depending on the operating state of the brake system, at least a portion of the stored brake fluid from the hydraulic accumulator into the brake circuit.
  • a braking system in particular for a motor vehicle a brake pressure providing device comprising at least one
  • Brake pressure supply module for providing brake pressure by means of a brake medium
  • a brake pressure compensation device comprising at least one
  • At least one wheel brake with at least one wheel brake cylinder for braking a wheel, wherein the wheel brake via a first actuator with the
  • Brake pressure supply module is connected and where
  • the wheel brake circuit is connected via a second actuator to the brake pressure compensation module and
  • control device which is formed, at least the actuator and the
  • the volume of the brake fluid is adjusted for a desired brake pressure in the wheel brake, wherein a reduction of the brake pressure in the wheel brake by means of the brake pressure compensation device and by opening the second actuator and closing the first actuator takes place.
  • Claim 7 defines a method for controlling a brake system, in particular according to at least one of claims 1 to 6, comprising the steps
  • Wheel brake for braking a wheel with the provided brake pressure, wherein the wheel brake via a first actuator with a
  • Brake pressure supply module of the brake pressure supply device is connected and wherein the wheel brake a second actuator with a
  • Brake pressure equalization module of the brake pressure compensation device is connected and adjusting the brake pressure provided, wherein
  • Brake pressure compensation device and at least one actuator is displaced, wherein reducing the brake pressure in the wheel brake by means of
  • Brake pressure compensation device and by opening the second actuator and closing the first actuator takes place.
  • a use of a brake system according to at least one of claims 1 to 6 is defined in a motor vehicle.
  • Brake cylinder, etc. work against each other.
  • Predetermined parameters can be made available by means of a sensor, for example an ABS, ESP or ASR sensor.
  • the control device can check whether or to what extent brake medium volume should be adjusted downstream of the brake pressure supply device.
  • volume of the brake fluid can be adjusted depending on the situation in the wheel brake or on the wheel brake cylinders.
  • volume of the brake system is displaced into the brake pressure compensation device or made available by the brake pressure compensation device in the wheel brake circuit.
  • the control device is connected for example via sensors, e.g. ABS sensors that sense a wheel locking up soon.
  • the controller confirms corresponding actuators to prevent further brake fluid volume from being displaced to the wheel brake cylinder of the wheel.
  • the brake pressure on the wheel brake cylinder is thus not further increased.
  • the brake pressure compensation device is designed as an auxiliary brake pressure supply device.
  • the advantage thus achieved is that, so that, for example in case of failure of the brake pressure supply device, the brake pressure compensation device completely take over their function and thus the availability and reliability of the braking system is increased. Furthermore, it is possible to dispense with further redundancies for the brake pressure supply device, so that the braking system can be manufactured overall cost-effectively.
  • the control device may be connected to a sensor which, for example, senses a position of a brake pedal and with a sensor which senses a failure of the brake pressure supply device. The controller then controls in case of failure of the
  • the brake pressure compensation device such that a driver can control the motor vehicle at least stop.
  • a brake pressure presetting device is arranged and this interacts with the control device in such a way that the brake pressure is less than or equal to the desired brake pressure, which is predetermined by the brake pressure presetting device.
  • the advantage achieved is that it allows recuperation of braking energy.
  • the driver of the motor vehicle gives by the brake pressure preselection device a certain desired brake pressure in order to slow down the motor vehicle.
  • the control device then regulates the brake pressure in accordance with the desired deceleration, so that part of the deceleration can be converted into electrical energy by the drive of a generator, but overall the desired braking effect is achieved.
  • Brake pressure compensation device and / or the brake pressure supply device a piston-cylinder assembly and in particular a brake fluid reservoir.
  • Piston-cylinder arrangement provided and / or brake pressure can be compensated. It is possible that only the brake pressure supply device comprises a brake fluid reservoir. It is also possible that both the
  • Brake pressure compensation device and the brake pressure supply device comprises a brake fluid reservoir.
  • At least one actuator is designed as a valve, in particular as a solenoid valve or as a control valve. This allows easy and cost-effective control of a shift of volume of brake fluid. If the valve is designed as a solenoid valve, is a fast control, at Training as a control valve is a uniform regulation of the displacement of
  • Brake pressure compensation device and the brake pressure supply device connected to at least one brake fluid reservoir together.
  • the advantage achieved thereby is that in a simple way brake fluid volume, which is shifted for example in ABS control actions of the brake pressure supply device on average over time to the brake pressure compensation device again the
  • Brake pressure compensation device can be provided.
  • adjusting the desired brake pressure comprises reducing the brake pressure in at least one wheel brake circuit for at least partially regenerating brake energy by means of an electric machine.
  • adjusting the desired brake pressure comprises activating the at least one actuator for a predetermined time.
  • Brake pressure compensation device or the brake pressure supply device requires more time. According to a further advantageous embodiment of the method, increasing and decreasing the brake pressure on at least one wheel brake cylinder by means of
  • Brake pressure supply device or the brake pressure compensation device made.
  • the advantage achieved here is that it avoids a complex and expensive synchronization of both devices for adjusting the brake pressure.
  • an increase in the brake pressure is performed on at least one wheel brake cylinder by moving volume of brake fluid through the brake pressure compensation device.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an embodiment of the
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an embodiment of the braking system according to the present invention.
  • reference numeral 1 shows a brake system of a motor vehicle.
  • the brake system 1 comprises a brake pressure setting device in the form of a pedal unit 5 and a cooperating therewith
  • the brake booster 5a in this case comprises a first motor M1.
  • the braking request of the driver can be detected via a corresponding sensor, for example by means of a force or a Weg-Sensor.Weiterhin the brake booster 5a is connected to a piston 3c of a tandem master cylinder 3.
  • the tandem master cylinder 3 has two separate chambers 3a, 3b, which are supported in a conventional manner via springs 4a, 4b on the housing of the tandem master cylinder 3 and the piston 3c and a further piston 3d.
  • Each of the two chambers 3a, 3b is upstream via lines 2a, 2b with a
  • Brake medium reservoir 2 connected downstream of the tandem master cylinder 3, lines 10a, 10b are fluidly connected to the respective chambers 3a, 3b.
  • a first wheel brake circuit comprising the lines 11a, 12a and 20a and the solenoid valves MV5, MV6 and associated wheel brake cylinder R ⁇ R 2 with
  • the line 10a branches into the lines 1 1a, 12a, which form separate lines for the respective wheel brake cylinder R ⁇ R 2 .
  • the first wheel brake circuit comprises in the line 1 1a, the solenoid valve MV5, which controls the provision of brake pressure by means of the brake fluid to the first wheel brake cylinder.
  • the conduit 12a has a corresponding downstream Solenoid valve MV6 for controlling the admission of the wheel brake cylinder R 2 with brake fluid.
  • the two lines 11a, 12a and the line 10a are connected to a line 20a, which in the further course has a magnetic valve MV3 and is connected to a first chamber 30a of a brake pressure compensation device in the form of a tandem cylinder 30.
  • the tandem cylinder 30 in this case has a motor M2 for actuating its piston and also includes corresponding springs 40a, 40b analogous to the tandem master cylinder 3.
  • the second brake circuit is constructed analogously to the first brake circuit and includes the line 10b, which downstream with lines. 1 1 b and 12 b is connected, wherein the lines 1 1 b, 12 b are connected via valves MV7, MV8 with corresponding wheel brake cylinders R 3 , R 4 fluidly connected.
  • the line 10b and the lines 1 1 b and 12b is connected to a line 20b, which is connected via a valve MV4 to the second chamber 30b of the brake pressure compensation device 30.
  • FIG. 1 shows a control device S, which is connected to control the valves MV1 to MV8 and to control the motors M1 of the brake booster 5a and the motor M2 of the brake pressure compensation device 30.
  • Brake booster 5a reinforced and the piston 3c of the tandem master cylinder 3 shown in FIG. 1 shifted to the left.
  • brake medium which is located in the chambers 3a, 3b, partially via the lines 10a and 10b in the
  • Solenoid valves MV3 and MV4 closed.
  • the solenoid valves MV5 to MV8 and the valves MV1 and MV2 are open.
  • the motor M2 of the brake pressure compensating device 30 is not active. Blocked now a wheel on one of the wheel brake cylinder RR 4 , this is detected for example via an ABS sensor which is connected to the control device S.
  • the control device S controls the solenoid valve MV 5 in the line 1 1 a by appropriate energization, so that the brake pressure of the wheel brake cylinder R 1 is no longer increased and the wheel is not blocked.
  • the solenoid valve MV6 In order to reduce the brake pressure, for example in the wheel brake cylinder R 2 , the solenoid valve MV6 is energized, the solenoid valve MV1 closed and the solenoid valve MV3 open so that brake fluid from the wheel brake cylinder R 2 via the line 12a and 20a into the first chamber 30 of Radbremsaus damagess worn 30 flow can. In order to avoid a reduction of the brake pressure at the wheel brake cylinder R ⁇ , the solenoid valve MV5 can be closed by means of the control device S. If the brake pressure after adjusting the pressure balance in the
  • Brake pressure compensation device 30 are further reduced, the motor M2 of the brake pressure compensation device 30 can be actuated accordingly. Alternatively or additionally, it is possible to adapt the activation time of the solenoid valve MV3 to the line 20a.
  • the pressure of the brake fluid at the corresponding wheel cylinder RR 4 can be provided by means of the tandem master cylinder 3. This will be described below using the example of a brake pressure increase at the wheel brake cylinder R ⁇ .
  • the solenoid valve MV6 of the wheel brake cylinder R 2 is first energized, ie closed, in order to keep the pressure at the wheel brake cylinder R 2 constant.
  • solenoid valve MV1 of the line 10a is opened and solenoid valve MV3 of the line 20a is closed so that brake medium is displaced from and by means of tandem master cylinder 3 via the line 10a and the solenoid valve MV5 to the wheel brake cylinder R ⁇ and so a brake pressure increase takes place on the wheel brake cylinder R ⁇ ,
  • brake medium averaged over time shifted into the brake pressure compensation device 30 and no longer in the brake fluid reservoir 2 and the tandem master cylinder.
  • Brake pressure compensation device 30 are constructed, which will be described below.
  • the solenoid valve MV1 is closed in the line 10a to the tandem master cylinder 3.
  • the solenoid valve MV3 in the line 20a to the brake pressure compensation device 30 opens as well as the solenoid valve MV5 to the wheel brake cylinder R ⁇ .
  • the motor M2 of the brake pressure compensation device 30 dynamically Move brake fluid volume from the brake pressure compensation device 30 to the wheel brake cylinder.
  • Radbremszylindern RR 4 is moved.
  • the solenoid valves MV1 and MV2 of the lines 10a, 10b are closed and the valves MV3 and MV4 of the lines 20a, 20b and the respective valves MV5 to MV8 of the wheel brake cylinders RR 4 are opened. If the pressure is reduced again, the motor M2 through the
  • Control device S are operated accordingly, so that this shifts the piston of the brake pressure compensation device 30 accordingly to
  • control device S controls the solenoid valves MV1 and MV2 of the lines 10a and 10b so that they are closed. As a result, no brake medium volume is shifted from the tandem master cylinder 3 to the wheel brake cylinders RR 4 .
  • the motor M2 is actuated by means of the control device S accordingly.
  • the motor M1 can be operated by means of the control device S, so that the corresponding piston is displaced in the tandem master cylinder 3 and brake medium flow back into the tandem master cylinder 3 can.
  • the valves MV1 and MV2 are designed as control valves, so that the
  • Brake fluid volume through line 10a, 10b back to the tandem Master cylinder 3 can flow, but not from the tandem master cylinder 3 back to the wheel brake cylinders RR 4 -
  • Control device S the valves MV1 and MV2 of the lines 10a, 10b and closes them to maintain the pressure of the brake fluid in the tandem master cylinder 3.
  • the solenoid valves MV3 and MV4 are opened by means of the control device S, so that the brake medium volume of the
  • Brake pressure compensation device 30 can be moved.
  • Control device S controls the motor M2 of the
  • Brake pressure compensation device 30 such that the total desired by the driver brake pressure for a desired delay, which is the sum of the delay caused by the remaining residual brake pressure in the wheel brake cylinders RR 4 and the delay by the driving torque of an electric machine for recuperation, is provided.
  • a driver of the motor vehicle thus receives no feedback on the brake pressure presetting device, in particular on a pedal.
  • brake circuits there are more than two brake circuits or more than two
  • the invention has the advantage that fewer components, in particular valves for providing a brake booster, to provide control intervention, such as ABS, ESP, etc. and a veneering function for hybrid and electric vehicles are needed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Bremsdruckbereitstellungseinrichtung, umfassend zumindest ein Bremsdruckbereitstellungsmodul zur Bereitstellung von Bremsdruck mittels eines Bremsmediums, eine Bremsdruckausgleichseinrichtung, umfassend zumindest ein Bremsdruckausgleichsmodul und zumindest einen Radbremskreis mit zumindest einem Radbremszylinder zum Abbremsen eines Rades, wobei der Radbremskreis über ein erstes Stellglied mit dem Bremsdruckbereitstellungsmodul verbunden ist und wobei der Radbremskreis über ein zweites Stellglied mit dem Bremsdruckausgleichsmodul verbunden ist und eine Steuerungseinrichtung, die ausgebildet ist, zumindest die Stellglied und die Bremsdruckausgleichseinrichtung derart zu steuern, sodass in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters das Volumen des Bremsmediums für einen gewünschten Bremsdruck im Radbremskreis angepasst wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung und durch Öffnen des zweiten Stellglieds und Schließen des ersten Stellglieds erfolgt. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems sowie eine Verwendung.

Description

Beschreibung Titel
Bremssvstem sowie Verfahren zum Steuern eines Bremssvstems
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem sowie ein Verfahren zum Steuern eines
Bremssystems. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Verwendung.
Stand der Technik
In einem Kraftfahrzeug wird üblicherweise meist ein Bremspedal durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen. Dadurch wird, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme eines Bremskraftverstärkers, mechanisch ein Kolben in einem Hauptbremszylinder und damit ein Bremsmedium verschoben. Mit dem
Hauptbremszylinder sind über Leitungen Radbremszylinder fluidisch verbunden, so dass bei einer Verschiebung des Kolbens des Hauptbremszylinders hydraulisch ein Druck mittels des Bremsmediums an dem Radbremszylinder erzeugt wird und diese das jeweilige Rad bremsen. Die Druckerhöhung erfolgt dabei also durch das von dem
Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern verschobene Volumen des
Bremsmediums.
Aus der DE 2009 028 010 B3 ist ein Verfahren zum Verschieben und Speichern von Bremsflüssigkeit für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs bekannt geworden. Das Bremssystem umfasst dabei einen Hydraulikspeicher, einen Bremskraftverstärker und einen Bremskreis. Bei einer passiven Betätigung des Bremskraftverstärkers, das heißt ohne Einwirkung des Fahrers, kann dabei selbsttätig Volumen verschoben werden. Dabei wird Bremsflüssigkeit in den Hydraulikspeicher verschoben und gespeichert und abhängig vom Betriebszustand des Bremssystems wenigstens ein Teil der gespeicherten Bremsflüssigkeit von dem Hydraulikspeicher in den Bremskreis entleert.
Offenbarung der Erfindung In Anspruch 1 ist ein Bremssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, definiert umfassend eine Bremsdruckbereitstellungseinrichtung, umfassend zumindest ein
Bremsdruckbereitstellungsmodul zur Bereitstellung von Bremsdruck mittels eines Bremsmediums,
eine Bremsdruckausgleichseinrichtung, umfassend zumindest ein
Bremsdruckausgleichsmodul und
zumindest einen Radbremskreis mit zumindest einem Radbremszylinder zum Abbremsen eines Rades, wobei der Radbremskreis über ein erstes Stellglied mit dem
Bremsdruckbereitstellungsmodul verbunden ist und wobei
der Radbremskreis über ein zweites Stellglied mit dem Bremsdruckausgleichsmodul verbunden ist und
eine Steuerungseinrichtung, die ausgebildet ist, zumindest die Stellglied und die
Bremsdruckausgleichseinrichtung derart zu steuern, sodass in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters das Volumen des Bremsmediums für einen gewünschten Bremsdruck im Radbremskreis angepasst wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung und durch Öffnen des zweiten Stellglieds und Schließen des ersten Stellglieds erfolgt.
In Anspruch 7 ist ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems, insbesondere gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6 definiert, umfassend die Schritte
Bereitstellen eines vorgegebenen Bremsdrucks anhand eines Bremsmediums mit einer Bremsdruckbereitstellungseinrichtung,
Beaufschlagen von zumindest einem Radbremskreis mit zumindest einem
Radbremszylinder zum Abbremsen eines Rades mit dem bereitgestellten Bremsdruck, wobei der Radbremskreis über ein erstes Stellglied mit einem
Bremsdruckbereitstellungsmodul der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung verbunden ist und wobei der Radbremskreis ein zweites Stellglied mit einem
Bremsdruckausgleichsmodul der Bremsdruckausgleichsvorrichtung verbunden ist und Anpassen des bereitgestellten Bremsdrucks, wobei
in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters Volumen des Bremsmediums für den vorgegebenen Bremsdruck im Radbremskreis mittels der
Bremsdruckausgleichsvorrichtung und zumindest eines Stellglieds verschoben wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis mittels der
Bremsdruckausgleichseinrichtung und durch Öffnen des zweiten Stellglied und Schließen des ersten Stellglieds erfolgt. In Anspruch 11 ist eine Verwendung eines Bremssystems gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6 in einem Kraftfahrzeug definiert.
Vorteile der Erfindung
Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist, dass weniger Ventile und Antriebe,
beispielsweise Motoren, für Bremskraftverstärker, ABS-/ESP-Modulatoren oder Plunger zur Verblendung bei Rekuperationen verwendet werden müssen. Darüber hinaus ist mittels des Bremssystems auch eine haptische Rückwirkung für einen Fahrer, der ein Bremspedal betätigt, möglich. Ebenso ermöglicht das Bremssystem einen geringeren Energieeinsatz und damit auch einen geringeren C02-Ausschuss des Fahrzeugs, da mittels des Bremssystems keine Antriebe oder Druckbereitstellungsmittel, wie
Bremszylinder, etc. gegeneinander arbeiten. Vorgegebene Parameter können dabei mittels eines Sensors, beispielsweise ein ABS-, ESP- oder ASR-Sensor, zur Verfügung gestellt werden. Je nach sensiertem Wert kann die Steuereinrichtung überprüfen, ob oder inwieweit Bremsmediumvolumen stromabwärts der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung angepasst werden soll.
Die zugrundeliegende Idee der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, dass das Volumen des Bremsmediums situationsabhängig in dem Radbremskreis oder an den Radbremszylindern angepasst werden kann. Um die Bremswirkung anzupassen wird beispielsweise Volumen des Bremssystems in die Bremsdruckausgleichseinrichtung verschoben oder von der Bremsdruckausgleichseinrichtung in dem Radbremskreis zur Verfügung gestellt. Die Steuerungseinrichtung ist dabei beispielsweise über Sensoren verbunden, z.B. ABS-Sensoren, die ein baldiges Blockieren eines Rades sensieren. In diesem Fall bestätigt die Steuerungseinrichtung entsprechende Stellglied, um zu verhindern, dass weiteres Bremsmediumvolumen zu dem Radbremszylinder des Rades verschoben wird. Der Bremsdruck am Radbremszylinder wird damit nicht weiter erhöht. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Bremsdruckausgleichseinrichtung als Hilfs-Bremsdruckbereitstellungseinrichtung ausgebildet. Der damit erzielte Vorteil ist, dass damit, beispielsweise bei einem Ausfall der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung, die Bremsdruckausgleichseinrichtung vollständig deren Funktion übernehmen kann und so die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit des Bremssystems erhöht wird. Des Weiteren kann auf weitere Redundanzen für die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung verzichtet werden, so dass das Bremssystem insgesamt kostengünstig hergestellt werden kann. Des Weiteren kann hierzu die Steuerungseinrichtung mit einem Sensor verbunden sein, welcher beispielsweise eine Stellung eines Bremspedals sensiert und mit einem Sensor, welcher einen Ausfall der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung sensiert. Die Steuerungseinrichtung steuert dann im Falle eines Ausfalls der
Bremsdruckbereitstellungseinrichtung die Bremsdruckausgleichseinrichtung derart, sodass ein Fahrer das Kraftfahrzeug kontrolliert zumindest anhalten kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist eine Bremsdruckvorgabeeinrichtung angeordnet und diese wirkt mit der Steuerungseinrichtung derart zusammen, so dass der Bremsdruck kleiner oder gleich ist als der gewünschte Bremsdruck ist, der durch die Bremsdruckvorgabeeinrichtung vorgegeben wird. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass damit eine Rekuperation von Bremsenergie ermöglicht wird. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs gibt durch die Bremsdruckvorgabeeinrichtung einen bestimmten gewünschten Bremsdruck vor, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen. Die Steuerungseinrichtung regelt dann entsprechend der gewünschten Verzögerung den Bremsdruck derart, so dass ein Teil der Verzögerung durch den Antrieb eines Generators in elektrische Energie umgewandelt werden kann, insgesamt jedoch die gewünschte Bremswirkung erreicht wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die
Bremsdruckausgleichseinrichtung und/oder die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung eine Kolben-Zylinder-Anordnung und insbesondere ein Bremsmediumreservoir. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass auf einfache und zuverlässige Weise Bremsdruck mittels der
Kolben-Zylinder-Anordnung bereitgestellt und/oder Bremsdruck ausgeglichen werden kann. Dabei ist es möglich, dass lediglich die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung ein Bremsmediumreservoir umfasst. Es ist ebenso möglich, dass sowohl die
Bremsdruckausgleichseinrichtung als auch die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung ein Bremsmediumreservoir umfasst.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist zumindest ein Stellglied als Ventil, insbesondere als Magnetventil oder als Regelventil ausgebildet. Damit wird auf einfache und kostengünstige Regelung einer Verschiebung von Volumen von Bremsmedium ermöglicht. Ist das Ventil als Magnetventil ausgebildet, ist eine schnelle Regelung, bei Ausbildung als Regelventil ist eine gleichmäßige Reglung der Verschiebung von
Bremsmediumvolumen möglich.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung sind die
Bremsdruckausgleichseinrichtung und die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung mit zumindest einem Bremsmediumreservoir gemeinsam verbunden. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass damit auf einfache Weise Bremsmediumvolumen, welches beispielsweise bei ABS-Regeleingriffen von der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung im Mittel über die Zeit zu der Bremsdruckausgleichseinrichtung verschoben wird, wieder der
Bremsdruckausgleichseinrichtung zur Verfügung gestellt werden kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens umfasst das Anpassen des gewünschten Bremsdruckes ein Reduzieren des Bremsdruckes in zumindest einem Radbremskreis zur zumindest teilweise Bremsenergierückgewinnung mittels einer elektrischen Maschine. Der erzielte Vorteil damit ist, dass damit auf einfache und zuverlässige Weise eine Bremsenergierückgewinnung, beispielsweise mittels eines Generators, etc. ermöglicht wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens umfasst das Anpassen des gewünschten Bremsdruckes ein Ansteuern des zumindest einen Stellglieds für eine vorgegebene Zeit. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass damit ein schnelleres Anpassen des gewünschten Bremsdruckes möglich ist, da eine entsprechende Betätigung der
Bremsdruckausgleichseinrichtung oder der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung mehr Zeit benötigt. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird ein Erhöhen und Erniedrigen des Bremsdrucks an zumindest einem Radbremszylinder mittels der
Bremsdruckbereitstellungseinrichtung oder der Bremsdruckausgleichseinrichtung vorgenommen. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass damit eine aufwendige und teure Synchronisierung beider Einrichtungen zur Anpassung des Bremsdrucks vermieden wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird ein Erhöhen des Bremsdrucks an zumindest einem Radbremszylinder durch Verschieben von Volumen von Bremsmedium durch die Bremsdruckausgleichseinrichtung vorgenommen. Auf diese Weise wird vermieden, dass beispielsweise bei einem ABS-Regeleingriff, bei welchem mehrfach ein Bremsdruckaufbau und -abbau erfolgt, Bremsmediumvolumina von der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung zu der Bremsdruckausgleichseinrichtung verschoben werden und im folgenden der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung nicht mehr zum Aufbau von Bremsdruck zur Verfügung steht. Eine aufwendige gesteuerte Rückführung von Bremsmedium von der Bremsdruckausgleichseinrichtung zu der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung wird damit vermieden.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand von der Zeichnung erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des
Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 zeigt Bezugszeichen 1 ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs. Das Bremssystem 1 umfasst eine Bremsdruckvorgabeeinrichtung in Form einer Pedaleinheit 5 sowie einen damit zusammenwirkenden
Bremskraftverstärker 5a. Der Bremskraftverstärker 5a umfasst dabei einen ersten Motor M1. Der Bremswunsch des Fahrers kann dabei über einen entsprechenden Sensor erfasst werden, beispielsweise mittels eines Kraft- oder eines Weg-Sensors.Weiterhin ist der Bremskraftverstärker 5a mit einem Kolben 3c eines Tandem-Hauptbremszylinders 3 verbunden. Der Tandem-Hauptbremszylinder 3 weist zwei separate Kammern 3a, 3b auf, welche sich in üblicher Weise über Federn 4a, 4b an dem Gehäuse des Tandem- Hauptbremszylinders 3 und dem Kolben 3c und einem weiteren Kolben 3d abstützen. Jede der beiden Kammern 3a, 3b ist über Leitungen 2a, 2b stromaufwärts mit einem
Bremsmediumreservoir 2 verbunden. Stromabwärts des Tandem-Hauptbremszylinders 3 sind Leitungen 10a, 10b fluidisch mit den jeweiligen Kammern 3a, 3b verbunden.
Über die Leitung 10a ist ein erster Radbremskreislauf, umfassend die Leitungen 11 a, 12a und 20a sowie die Magnetventile MV5, MV6 und zugehörige Radbremszylinder R^ R2 mit
Bremsmediumvolumen beaufschlagbar. Die Leitung 10a verzweigt dabei in die Leitungen 1 1a, 12a, welche separate Leitungen für den jeweiligen Radbremszylinder R^ R2 bilden.
Der erste Radbremskreislauf umfasst dabei in der Leitung 1 1a das Magnetventil MV5, welches die Bereitstellung von Bremsdruck mittels des Bremsmediums an dem ersten Radbremszylinder steuert. Die Leitung 12a weist stromabwärts ein entsprechendes Magnetventil MV6 zur Steuerung der Beaufschlagung des Radbremszylinders R2 mit Bremsmedium auf. Des Weiteren sind die beiden Leitungen 1 1a, 12a sowie die Leitung 10a mit einer Leitung 20a verbunden, welche im weiteren Verlauf ein Magnetventil MV3 aufweist und mit einer ersten Kammer 30a einer Bremsdruckausgleichseinrichtung in Form eines Tandem-Zylinders 30 verbunden ist. Der Tandem-Zylinder 30 weist dabei einen Motor M2 zur Betätigung seines Kolbens auf und umfasst ebenfalls entsprechende Federn 40a, 40b analog zum Tandem-Hauptbremszylinder 3. Der zweite Bremskreislauf ist analog zum ersten Bremskreislauf aufgebaut und umfasst die Leitung 10b, welche stromabwärts mit Leitungen 1 1 b und 12b verbunden ist, wobei die Leitungen 1 1 b, 12b über Ventile MV7, MV8 mit entsprechenden Radbremszylindern R3, R4 fluidisch verbunden sind . Ebenso ist die Leitung 10b und auch die Leitungen 1 1 b und 12b mit einer Leitung 20b verbunden, welche über ein Ventil MV4 mit der zweiten Kammer 30b der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 verbunden ist. Weiterhin in Fig. 1 ist eine Steuerungseinrichtung S gezeigt, welche zur Steuerung der Ventile MV1 bis MV8 sowie zur Steuerung der Motoren M1 des Bremskraftverstärkers 5a und des Motors M2 der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 verbunden ist.
Im Folgenden wird nun anhand der Fig. 1 ein Abbremsen des Fahrzeugs ohne einen Regeleingriff und ohne Verblendungsfunktion für die Rekuperation beschrieben. Wrd die Bremsdruckvorgabeeinrichtung 5 betätigt, wird Bremsdruck durch den
Bremskraftverstärker 5a verstärkt und der Kolben 3c des Tandem-Hauptbremszylinders 3 gemäß Fig. 1 nach links verschoben. Dadurch wird Bremsmedium, welches sich in den Kammern 3a, 3b befindet, teilweise über die Leitungen 10a und 10b in die
entsprechenden Bremskreisläufe 1 1a, 12a, 12b, 1 1 b verschoben. Um eine Verschiebung von Bremsmedium in die Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zu vermeiden, sind die
Magnetventile MV3 und MV4 geschlossen. Die Magnetventile MV5 bis MV8 sowie die Ventile MV1 und MV2 sind geöffnet. Ebenso ist der Motor M2 der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 nicht aktiv. Blockiert nun ein Rad an einem der Radbremszylinder R R4, so wird dies beispielsweise über einen ABS-Sensor detektiert, der mit der Steuerungseinrichtung S verbunden ist. Wrd beispielsweise festgestellt, dass das Rad des Radbremszylinders R^ blockiert, steuert die Steuereinrichtung S das Magnetventil MV5 in der Leitung 1 1a durch entsprechende Bestromung, so dass der Bremsdruck des Radbremszylinders R^ nicht mehr weiter erhöht wird und das Rad nicht blockiert. Um den Bremsdruck, beispielsweise im Radbremszylinder R2 zu verringern, wird das Magnetventil MV6 bestromt, das Magnetventil MV1 geschlossen und das Magnetventil MV3 geöffnet, so dass Bremsmedium vom Radbremszylinder R2 über die Leitung 12a und 20a in die erste Kammer 30 der Radbremsausgleichseinrichtung 30 fließen kann. Um eine Verminderung des Bremsdrucks am Radbremszylinder R^ zu vermeiden, kann das Magnetventil MV5 mittels der Steuerungseinrichtung S geschlossen werden. Soll der Bremsdruck nach Einstellen des Druckgleichgewichts in der
Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 noch weiter verringert werden, kann der Motor M2 der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 entsprechend betätigt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die Ansteuerzeit des Magnetventils MV3 der Leitung 20a anzupassen.
Um den Bremsdruck bei einem Regeleingriff mittels ABS an dem oder den
Radbremszylindern R R4 wieder aufzubauen, kann zum der Druck des Bremsmediums am entsprechenden Radzylinder R R4 mittels des Tandem-Hauptbremszylinders 3 bereitgestellt werden. Dies wird im Folgenden am Beispiel einer Bremsdruckerhöhung am Radbremszylinder R^ beschrieben. Um im ersten Radbremskreis den Druck zu erhöhen, wird zunächst das Magnetventil MV6 des Radbremszylinders R2 bestromt, also geschlossen, um den Druck am Radbremszylinder R2 konstant zu halten. Ebenso wird das Magnetventil MV1 der Leitung 10a geöffnet und Magnetventil MV3 der Leitung 20a geschlossen, so dass Bremsmedium vom und mittels Tandem-Hauptbremszylinder 3 über der Leitung 10a und das Magnetventil MV5 zum Radbremszylinder R^ verschoben wird und so eine Bremsdruckerhöhung am Radbremszylinder R^ erfolgt. Dabei wird, wenn der Bremsdruck wiederum abgebaut werden soll, wie vorstehend beschrieben, Bremsmedium über die Zeit gemittelt in die Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 verschoben und nicht mehr in das Bremsmediumreservoir 2 und den Tandem-Hauptbremszylinder 3.
Zum anderen kann bei einem ABS-Regeleingriff auch Bremsdruck mittels der
Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 aufgebaut werden, was im Folgenden beschrieben wird. Um Bremsdruck am Radbremszylinder R^ aufzubauen, wird das Magnetventil MV1 in der Leitung 10a zum Tandem-Hauptbremszylinder 3 geschlossen. Das Magnetventil MV3 in der Leitung 20a zur Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 geöffnet ebenso wie das Magnetventil MV5 zum Radbremszylinder R^ . Auf diese Weise kann dann über die Leitung 20a und 11 a Bremsmediumvolumen von der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zum Radbremszylinder R^ verschoben werden und diesen betätigen. Hierzu muss der Motor M2 der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 dynamisch das Bremsmediumvolumen aus der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zum Radbremszylinder verschieben.
Um beispielsweise eine Bremsassistenzfunktion, eine Berganfahrassistenzfunktion oder im Falle eines Ausfalls des Tandem-Hauptbremszylinders 3 eine Hilfskraftbremsfunktion mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zur Verfügung zu stellen, wird der Motor M2 durch die Steuerungseinrichtung angesteuert, so dass aus der
Bremsdruckausgleichseinrichtung das Bremsmediumvolumen zu den jeweiligen
Radbremszylindern R R4 verschoben wird. Hierzu werden die Magnetventile MV1 und MV2 der Leitungen 10a, 10b geschlossen und die Ventile MV3 und MV4 der Leitungen 20a, 20b sowie die jeweiligen Ventile MV5 bis MV8 der Radbremszylinder R R4 geöffnet. Soll der Druck wieder verringert werden, kann der Motor M2 durch die
Steuerungseinrichtung S dementsprechend betätigt werden, so dass dieser den Kolben der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 entsprechend verschiebt, um
Bremsmediumvolumen von den Radbremszylindern R R4 zurück in die
Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zu verschieben.
Um eine ESP- und/oder Antischlupfregelungs-Funktion zur Verfügung zu stellen, steuert die Steuerungseinrichtung S die Magnetventile MV1 und MV2 der Leitungen 10a und 10b derart, dass diese geschlossen werden. Dadurch wird vom Tandem-Hauptbremszylinder 3 kein Bremsmediumvolumen mehr zu dem Radbremszylindern R R4 verschoben.
Gleichzeitig werden die Magnetventile MV3 und MV4 der Leitungen 20a, 20b mittels der Steuerungseinrichtung S bestromt, also geöffnet und der Motor M2 betätigt, so dass Bremsmediumvolumen von der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zu den jeweiligen Radbremszylindern R R4 verschoben wird. Werden die jeweiligen Magnetventile MV5-
MV8 der Radbremszylinder R R4 zu und für unterschiedlichen Zeiten geöffnet und/oder geschlossen, kann dadurch der Bremsdruck an den jeweiligen Radbremszylindern R R4 individuell geregelt werden. Um den Bremsdruck wiederum zu verringern, wird der Motor M2 mittels der Steuerungseinrichtung S entsprechend betätigt. Zusätzlich kann auch, um eine schnellere Reduzierung des Bremsdrucks an den Radbremszylindern R R4 zu ermöglichen, der Motor M1 mittels der Steuerungseinrichtung S betätigt werden, so dass der entsprechende Kolben im Tandem-Hauptbremszylinder 3 verschoben wird und Bremsmedium zurück in den Tandem-Hauptbremszylinder 3 strömen kann. Hierzu sind die Ventile MV1 und MV2 als Regelventile ausgebildet, so dass das
Bremsmedienvolumen durch die Leitung 10a, 10b zurück zum Tandem- Hauptbremszylinder 3 strömen kann, jedoch nicht vom Tandem-Hauptbremszylinder 3 zurück zu den Radbremszylindern R R4-
Um mittels des gezeigten Bremssystems gemäß Fig. 1 eine "Verblendungs' -Funktion für Hybrid- und Elektrofahrzeuge zur Rekuperation zu ermöglichen, betätigt die
Steuerungseinrichtung S die Ventile MV1 und MV2 der Leitungen 10a, 10b und verschließt diese, um den Druck des Bremsmediums im Tandem-Hauptbremszylinder 3 aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig werden die Magnetventile MV3 und MV4 mittels der Steuerungseinrichtung S geöffnet, so dass Bremsmediumvolumen von den
Radbremszylindern R R4 über die geöffneten Magnetventile MV5-MV8 in die
Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 verschoben werden kann. Die
Steuerungseinrichtung S steuert dabei den Motor M2 der
Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 derart, so dass der insgesamt vom Fahrer gewünschte Bremsdruck für eine gewünschte Verzögerung, welche sich aus der Summe der Verzögerung durch den verbliebenen Restbremsdruck in den Radbremszylindern R R4 und der Verzögerung durch das Antriebsmoment einer elektrischen Maschine für die Rekuperation ergibt, bereitgestellt wird. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs erhält so keine Rückwirkung an der Bremsdruckvorgabeeinrichtung, insbesondere an einem Pedal. Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
So sind beispielsweise auch mehr als zwei Bremskreisläufe oder mehr als zwei
Radbremszylinder pro Radbremskreislauf möglich. Ebenso ist es möglich, die
Bremsdruckausgleichseinrichtung mit Bremsmediumreservoir der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung fluidisch zu verbinden, um dadurch eine einfache Entlüftung des Bremssystems zu ermöglichen. Zusammenfassend weist die Erfindung den Vorteil auf, dass weniger Bauteile, insbesondere Ventile zur Bereitstellung einer Bremskraftverstärkung, zur Bereitstellung von Regeleingriffen, wie ABS, ESP, etc. und einer Verblendungsfunktion für hybride und elektrische Fahrzeuge benötigt werden.

Claims

Ansprüche
1. Bremssystem (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend
eine Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3), umfassend zumindest ein 5 Bremsdruckbereitstellungsmodul (3a, 3b) zur Bereitstellung von Bremsdruck
mittels eines Bremsmediums,
eine Bremsdruckausgleichseinrichtung (30), umfassend zumindest ein Bremsdruckausgleichsmodul (30a, 30b) und
zumindest einen Radbremskreis (10a, 1 1a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 1 1 b, 12b,0 20b, MV7, MV8) mit zumindest einem Radbremszylinder (R^ R2) zum Abbremsen eines Rades, wobei der Radbremskreis (10a, 11 a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11 b, 12b, 20b, MV7, MV8) über ein erstes Stellglied (MV1 , MV2) mit dem
Bremsdruckbereitstellungsmodul (3a, 3b) verbunden ist und wobei
der Radbremskreis (10a, 11 a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 1 1 b, 12b, 20b, MV7,5 MV8) über ein zweites Stellglied (MV3, MV4) mit dem
Bremsdruckausgleichsmodul (30a, 30b) verbunden ist und
eine Steuerungseinrichtung (S), die ausgebildet ist, zumindest die Stellglied (MV1 , MV2, MV3, MV4) und die Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) derart zu steuern, sodass in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters das Volumen des o Bremsmediums für einen gewünschten Bremsdruck im Radbremskreis (1 Oa, 1 1 a,
12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 1 1 b, 12b, 20b, MV7, MV8) angepasst wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis (10a, 1 1a, 12a, 20a, MV5, MV6) mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) und durch Öffnen des zweiten Stellglied (MV3, MV4) und Schließen des ersten Stellglieds (MV1 , MV2) erfolgt.5
2. Bremssystem gemäß Anspruch 1 , wobei
die Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) als Hilfs- Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3) ausgebildet ist. 0 3. Bremssystem gemäß zumindest einem der Ansprüche 1-2, wobei
eine Bremsdruckvorgabeeinrichtung (5) angeordnet ist und diese mit der Steuerungseinrichtung (S) derart zusammenwirkt, sodass der Bremsdruck kleiner oder gleich dem vorgegebenen Bremsdruck ist, der durch die
Bremsdruckvorgabeeinrichtung (5) vorgegeben wird.
5
4. Bremssystem gemäß zumindest einem der Ansprüche 1-3, wobei die Bremsdruckausgleichsvorrichtung (30) und/oder die
Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3) eine Kolben-Zylinder-Anordnung (3a, 3b, 3c, 3d, 4a, 4b) und insbesondere ein Bremsmediumreservoir (2) umfasst
Bremssystem gemäß zumindest einem der Ansprüche 1-4, wobei
zumindest ein Stellglied als Ventil (MV1 , MV2, MV3, MV4), insbesondere als Magnetventil oder als Regelventil, ausgebildet ist.
Bremssystem gemäß zumindest einem der Ansprüche 1-5, wobei
die Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) und die
Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3) mit zumindest einem
Bremsmediumreservoir (2) gemeinsam verbunden sind.
Verfahren zum Steuern eines Bremssystems, insbesondere gemäß zumindest einem der Ansprüche 1-6, umfassend die Schritte
Bereitstellen eines vorgegebenen Bremsdrucks anhand eines Bremsmediums mit einer Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3),
Beaufschlagen von zumindest einem Radbremskreis (10a, 1 1a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 1 1 b, 12b, 20b, MV7, MV8) mit zumindest einem Radbremszylinder (Ri , R2, R3, R4) zum Abbremsen eines Rades mit dem bereitgestellten
Bremsdruck, wobei der Radbremskreis (10a, 1 1a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11 b, 12b, 20b, MV7, MV8) über ein erstes Stellglied (MV1 , MV2) mit einem
Bremsdruckbereitstellungsmodul (3a, 3b) der
Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3) verbunden ist und wobei
der Radbremskreis (10a, 11 a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 1 1 b, 12b, 20b, MV7, MV8) über ein zweites Stellglied (MV3, MV4) mit einem
Bremsdruckausgleichsmodul (30a, 30b) der Bremsdruckausgleichsvorrichtung (30) verbunden ist und
Anpassen des bereitgestellten Bremsdrucks, wobei
in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters Volumen des Bremsmediums für den vorgegebenen Bremsdruck im Radbremskreis (10a, 1 1a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 1 1 b, 12b, 20b, MV7, MV8) mittels der
Bremsdruckausgleichsvorrichtung (30) und zumindest eines Stellglieds (MV1 , MV2, MV3, MV4) verschoben wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis (10a, 1 1a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 1 1 b, 12b, 20b, MV7, MV8) mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) und durch Öffnen des zweiten Stellglied (MV1 , MV2) und Schließen des ersten Stellglieds erfolgt.
8. Verfahren gemäß Anspruch 7, wobei
das Anpassen des gewünschten Bremsdruckes ein Reduzieren des Bremsdruckes in dem zumindest einen Radbremskreis (10a, 1 1 a, 12a, 20a, MV5; MV6; 10b, 1 1 b, 12b, 20b, MV7, MV8) zur zumindest teilweisen Bremsenergierückgewinnung mittels einer elektrischen Maschine umfasst.
9. Verfahren gemäß zumindest einem der Ansprüche 7-8, wobei
das Anpassen des gewünschten Bremsdrucks ein Ansteuern des zumindest einen Stellglieds (MV1 , MV2, MV3, MV4, MV5, MV6, MV7, MV8) für eine vorgegebene Zeit umfasst.
10. Verfahren gemäß zumindest einem der Ansprüche 7-9, wobei
ein Erhöhen und Erniedrigen des Bremsdrucks an zumindest einem
Radbremszylinder (R^ R2, R3, R4) mittels der
Bremsdruckbereitstellungsvorrichtung (3) oder der
Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) vorgenommen wird.
1 1 . Verfahren gemäß zumindest einem der Ansprüche 7-10, wobei
ein Erhöhen des Bremsdrucks an zumindest einem Radbremszylinder
(Ri , R2, R3, R4) durch Verschieben von Volumen des Bremsmediums durch die
Bremsdruckausgleichsvorrichtung (30) vorgenommen wird.
12. Verwendung eines Bremssystems gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -6 in einem Kraftfahrzeug.
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