WO2012136298A1 - Schienensystem, insbesondere für eine elektrobodenbahn - Google Patents

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WO2012136298A1
WO2012136298A1 PCT/EP2012/001025 EP2012001025W WO2012136298A1 WO 2012136298 A1 WO2012136298 A1 WO 2012136298A1 EP 2012001025 W EP2012001025 W EP 2012001025W WO 2012136298 A1 WO2012136298 A1 WO 2012136298A1
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WO
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rail
main track
stationary
movable
section
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PCT/EP2012/001025
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English (en)
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Herbert Schulze
Peter Obstfelder
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Eisenmann SE
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B23/00—Easily dismountable or movable tracks, e.g. temporary railways; Details specially adapted therefor
    • E01B23/02—Tracks for light railways, e.g. for field, colliery, or mine use
    • E01B23/06—Switches; Portable switches; Turnouts

Definitions

  • the invention relates to a rail system, in particular for an electric floor track, with a main track comprising at least two stationary, parallel rails; at least two siderails enclosing an angle each having as many stationary rails as the main siding; a switch arranged between the main track and the side tracks, comprising: for each track of the main track a movable track section capable of at least part of the track in one position
  • At least one adjusting mechanism for moving the movable rail sections.
  • Object of the present invention is to provide a rail ⁇ system of the type mentioned in such a way that the design effort is reduced, with particular attention should be directed to the fact that the lateral guide surfaces of the rails in the area of the switch have no abrupt changes in direction.
  • each rail of the main track is assigned a single, bewegli ⁇ cher rail section, with the corresponding rail of the main track on a
  • each joint Permanently connected to the joint permanently and can be connected by pivoting about this joint optionally with a stationary rail of each siding; where e) each joint comprises ea) at least one end face of the rail of the
  • Main track formed as part of a surface of revolution about the axis of a pivot; eb) at least one end face of the movable
  • the transitional body overlapping the movable rail section, which is connected in one end region to the stationary rail and in the other end region to the movable rail section, wherein at least one side surface of the transition body in at least one position of the movable rail section has a contour-adapted transition between the stationary rail section Rail and the movable rail section realized.
  • Rail of the various sidings makes a connection, provided its own movable rail section, which is brought in adjusting the switch in the appropriate position. Rather, according to the invention for each rail of the main track only a single movable rail section use that can be connected by pivoting about a joint optionally with a rail of each siding.
  • the number of required movable rail sections is significantly reduced, which significantly reduces not only the cost, but also the dimensions of such a rail system.
  • the aforementioned constraint that the guide surface of the various rails should not have abrupt changes in direction, is ensured by the special design of the joints, which connect the rails of the main track respectively with the associated movable rail sections.
  • the transition body provided in these joints ensures that, in at least one position of the movable rail section, a smoothing of the transition between the lateral guide surfaces of the rails of the main track and the lateral guide surfaces of the movable rail section takes place.
  • the gap-closing further movable rail section is rigidly connected to one of the movable rail sections, which is connected via a hinge to a rail of the main track.
  • the synchrony is preferred if the gap-closing further movable rail section is rigidly connected to one of the movable rail sections, which is connected via a hinge to a rail of the main track.
  • the present invention is particularly useful in
  • Vehicles and / or for signal transmission from and / or are provided to the vehicle. This has a particularly favorable effect that between the rails of the main track and the associated movable rail section is a permanent physical connection and no major gaps or kinks occur, as was the case with the prior art.
  • Figure 1 is a plan view of a rail system with a
  • Figure 2 is a plan view of the rail system of the figure
  • FIG. 4 shows a section through the rail system of FIG
  • Figure 6 is a plan view of the joint in a second
  • Figure 7 is the side view of the joint of Figures 5 and
  • FIGS. 1 and 2 in which a rail system is shown, which is generally designated by the reference numeral 1 and
  • a main track 2 and two side tracks 3, 4 in the illustrated section comprises.
  • Each track 2, 3, 4 comprises two parallel rails 5, 6 and 7, 8 and 9, 10.
  • the main track 2 can be optionally connected to the siding 3 or the siding 4 by means of a switch, which carries the total reference numeral 11.
  • Switch 11 includes a pivotable rail section 12, which is associated with the rail 5, and a pivotable rail section 14, which is associated with the rail 6.
  • the rail section 12 is connected to the rail 5 via a first joint 13 and the
  • the pivotable rail section 12 has a
  • the pivotable rail portion 14 has a length such that it the rail
  • the rail 5 of the main track 2 is over the pivotable rail section 12 connected to the track 7 of the first siding 3; the rail 6 of the main track 2 is connected via the pivotable rail section 14 with a stationary rail intermediate section 17.
  • the pivotable rail section 12 is rigidly connected to another pivotable rail section 21 via two transverse beams 19, 20. This means that the pivotable rail section 21 is always pivoted together with the pivotable rail section 12 by the adjusting device 18.
  • the pivotable rail section 21 is dimensioned such that in the first position of the switch 11 shown in FIG. 1 it can close the gap between the stationary rail intermediate section 16 and the rail 10 of the second side track 4. In the other position of the switch 11, which is shown in Figure 2, this pivotable rail portion 21 fills the gap between the stationary rail intermediate portion 17 and the
  • the support wheel 22 in turn is mounted in a strut 24, which connects the two transverse members 19, 20 with each other.
  • all moving parts of a single actuator namely the adjusting mechanism 18, operated together.
  • This is control technology particularly simple, since the synchrony of the movement of all moving parts is ensured in this way.
  • the rails 5 to 10 of the rail system 1 described here are I-shaped profiles, such as
  • FIGS. 3 and 4 These profiles are in the area of the main rail 2 and the two
  • Rail section 14 connects, is constructed in the same way and therefore need not be specially described.
  • the end portions of the rail 5 of the main track 2 and the pivotable rail section 12 of the switch 11 can be seen again. Both have due to their I-profile, as shown in Figures 3 and 4, an upper web flange 29 and 52 and a lower web flange 30 and 53, respectively.
  • Upper surfaces of the upper web flanges 29, 52 serve as running surfaces for drive or support rollers of a not shown, known per se vehicle of the electric floor track with variable track width.
  • the upper web flanges 29, 52 and the lower web flanges 30, 53 are each connected in one piece via a web 33, 54.
  • the web 33 of the rail 5 and the web 54 of the rail section 12 terminate, as can be seen from FIG. 7, at a distance from a pivot pin 34 forming the axis of the joint 13
  • the web flanges 29, 30 of the rail section 5 have in the end region, which faces the pivotable rail section 12, a slot 35 and 36, respectively.
  • the slots 35, 36 are parallel to the upper
  • the railway see FIGS. 29 and 30 have a fork shape in the area of the end face 37 viewed from the side, as viewed in FIG.
  • 29a, 30a are provided with the reference numerals 38, 39, the end faces of the lying below the slots 35, 36 flange portions 29b, 30b with the reference numerals 40, 41.
  • the ends of the pivot pin 34 are passed through and supported by the respective upper flange portions 29a, 30a.
  • the end faces 38, 39 of the upper flange 29a, 30a are formed as parts of a lateral surface of a pivot pin 34 coaxial circular cylinder and, seen in the direction of the end faces 38, 39, convex.
  • the end faces 40, 41 of the lower flange portions 29b, 30b are also part of a lateral surface
  • the pivotable rail section 12 is constructed analogously to the stationary rail section 5.
  • the web flanges 52, 53 are stationary in their
  • Pivot pin 34 is respectively mounted in the lower flange portions 55b and 56b of the pivotable rail section 12.
  • the slots 35, 36 of the stationary rail 5 correspond to slots 42, 43 of the pivotable rail section 12, which respectively separate an upper flange portion 55a, 56a from the lower flange portion 55b, 56b.
  • the length of the transition plates 48, 49 in the direction of travel is less than the extent of the slots 35, 36,
  • Transition plates 48, 49 during pivoting of the rail portion 12 is not on the end walls of the slots 35, 36, 42, 43 at.
  • the transition plates 48, 49 are near their
  • the pivot pins 50 are rotatable and displaceable.
  • the elongated holes extend parallel to the longitudinal sides of the transition plates 48, 49th
  • the axes of the pivot pins 50 are parallel to
  • the pivot pins 50 are
  • transition plates, 48, 49 each have a continuous in the drawing also not recognizable pivot pin opening through which the pivot pin 34 is passed.
  • the pivot axis openings are dimensioned so that the pivot pin 34 in no
  • the lateral guide surfaces 31, 52a located at the top in FIG. 5 do not run rectilinearly in plan view, but are both curved in such a way that, in the pivot position of the switch 11, which is shown in FIG. 5, a smooth, shock-free and uniformly curved guide surface for forming the guide rollers of the vehicle.
  • FIG. 1 are used for power supply and / or the transmission of signals between the vehicles of the electric floor conveyor, not shown, and a corresponding control and / or power supply unit.
  • these contact rails 50 have flexible connecting lines, in particular For example, in the form of copper braids, on. These connecting lines adapt to all possible pivoting ⁇ movements and thus allow continuous contact by the sliding contacts of the vehicle in the transition area.
  • non-contact energy and / or signal transmission between cables routed along the rails and corresponding receivers of the vehicle are also considered.

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Abstract

Ein Schienensystem (1), inbesondere für eine Elektrobodenbahn, umfasst ein Hauptgleis (2), das mindestens zwei stationäre, parallele Schienen (5, 6) umfasst, mindestens zwei einen Winkel einschließende Nebengleise (3, 4), die jeweils ebenso stationäre Schienen (7, 8, 9, 10 ) aufweisen, und eine zwischen dem Hauptgleis (2) und den Nebengleisen (3, 4) angeordnete Weiche (11). Jeder Schiene (5, 6) des Hauptgleises (2) ist ein beweglicher Schienenabschnitt (12, 14) zugeordnet, der mit der entsprechenden Schiene (5, 6) des Hauptgleises (2) über ein Gelenk (13, 15) ist. Jedes Gelenk (13, 15) umfasst wenigstens eine Stirnfläche (38, 39, 40, 41) der Schiene (5, 6) des Hauptgleises (2), die als Teil einer Rotationsfläche um die Achse eines Schwenkzapfens (34) ausgebildet ist, mindestens eine komplementär hierzu ausgebildete Stirnfläche (44, 45, 46, 47 ) des zugeordneten beweglichen Schienenabschnitts (12, 14) sowie mindestens einen die stationäre Schiene (5, 6) und den beweglichen Schienenabschnitt (12, 14) überlappenden Übergangskörper (48, 49 ), der im einen Endbereich mit der stationäre Schiene(5,6) und im anderen Endbereich mit dem beweglichen Schienenabschnitt (17, 14) gelenkig verbunden ist.

Description

Schienensystem, insbesondere für eine Elektrobodenbahn
Die Erfindung betrifft ein Schienensystem, insbesondere für eine Elektrobodenbahn, mit einem Hauptgleis, das mindestens zwei stationäre, parallele Schienen umfasst; mindestens zwei einen Winkel einschließenden Nebengleisen, die jeweils ebenso viele stationäre Schienen wie das Hauptgleis aufweisen; einer zwischen dem Hauptgleis und den Nebengleisen angeordneten Weiche, die umfasst: für jede Schiene des Hauptgleises einen bewegl chen Schienenabschnitt, der in der Lage ist, in einer Position zumindest einen Teil der
Verbindung zwischen der Schiene des Hauptgleis und einer Schiene des Nebengleises zu bilden; mindestens einem Stellmechanismus zur Bewegung der beweglichen Schienenabschnitte.
Während im älteren Stand der Technik häufig Weichen eingesetzt wurden, die ein Anhalten des über die Weiche fahrenden Fahrzeuges auf der Weiche während der Umstellung erforderlich machten, kommen in jüngster Zeit zunehmend kontinuierlich arbeitende Weichen in Einsatz, bei denen das Fahrzeug die Weiche ohne Halt überfahren kann. Die Vorteile derartiger kontinuierlich arbeitender Weichen sind offenkundig: Der Durchsatz an Fahrzeugen durch das Schienensystem ist größer, da im Bereich der Weichen keine Zeit für das Abbremsen, Anhalten und Wiederbeschleunigen des Fahrzeuges benötigt wird. Eine kontinuierlich arbeitende Weiche der eingangs genann¬ ten Art ist in der DE 20 2008 010 439 Ul beschrieben. Hier sind jeder Schiene des Hauptgleises so viele bewegliche Schienenabschnitte zugeordnet, wie es Nebengleise gibt. Diese beweglichen Schienenabschnitte werden linear verscho- ben, um je nach der gewünschten Verbindung zwischen dem Hauptgleis und einem Nebengleis die Lücke zwischen den entsprechenden Schienen zu schließen. Dies ist jedoch mit einem verhältnismäßig großen konstruktiven Aufwand und Raumbedarf verbunden. Aufgrund der Trägheit des Systems sind nur verhältnismäßig lange Schaltzeiten der Weiche möglich. Dies verringert den Durchsatz des Schienensystems.
Eine weitere kontinuierlich arbeitende Weiche geht aus der DE 20 2008 016 678 Ul hervor. Bei dieser sind ebenfalls ebenso viele bewegliche Schienenabschnitte für jede
Schiene des Hauptgleises erforderlich, wie es Nebengleise gibt. Diese beweglichen Schienenabschnitte sind hier auf einem Drehteller angeordnet und werden alle gemeinsam um einen Drehpunkt verdreht. Eine derartige Konstruktion besitzt jedoch eine erhebliche Bauhöhe, die in vielen
Fällen eine an und für sich unerwünschte Grube nötig macht. Darüber hinaus ist der konstruktive Aufwand durchaus demjenigen vergleichbar, der für das Schienensystem der DE 20 2008 010439 Ul erbracht werden muss .
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schienen¬ system der eingangs genannten Art so auszubilden, dass der konstruktive Aufwand verringert ist, wobei besonderes Augenmerk darauf gerichtet sein soll, dass die seitlichen Führungsflächen der Schienen auch im Bereich der Weiche keine abrupten Richtungsänderungen aufweisen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass d) jeder Schiene des Hauptgleises ein einziger, bewegli¬ cher Schienenabschnitt zugeordnet ist, der mit der entsprechenden Schiene des Hauptgleises über ein
Gelenk dauerhaft körperlich verbunden ist und durch Verschwenken um dieses Gelenk wahlweise mit einer stationären Schiene von jedem Nebengleis verbunden werden kann; wobei e) jedes Gelenk umfasst ea) wenigstens eine Stirnfläche der Schiene des
Hauptgleises, die als Teil einer Rotationsfläche um die Achse eines Schwenkzapfens ausgebildet ist; eb) mindestens eine Stirnfläche des beweglichen
Schienenabschnitts, die an der Stirnfläche der stationären Schiene anliegt und komplemen- tär zu dieser geformt ist; ec) mindestens einen die stationäre Schiene und
den beweglichen Schienenabschnitt überlappenden Übergangskörper, der in einem Endbereich mit der stationären Schiene und im anderen Endbereich mit dem beweglichen Schienenabschnitt gelenkig verbunden ist, wobei mindestens eine Seitenfläche des Übergangskörpers in mindestens einer Stellung des beweglichen Schienenabschnitts einen Kontur- angepassten Übergang zwischen der stationären Schiene und dem beweglichen Schienenabschnitt realisiert .
Erfindungsgemäß wird nicht mehr, wie dies beim Stande der Technik der Fall war, für jeden Weg, der zwischen einer Schiene des Hauptgleises und den zugeordneten
Schienen der verschiedenen Nebengleise eine Verbindung herstellt, ein eigener beweglicher Schienenabschnitt bereitgestellt, der beim Verstellen der Weiche in die entsprechende Position gebracht wird. Vielmehr findet erfindungsgemäß für jede Schiene des Hauptgleises nur ein einziger beweglicher Schienenabschnitt Verwendung, der durch Verschwenken um ein Gelenk wahlweise mit einer Schiene von jedem Nebengleis verbunden werden kann.
Auf diese Weise wird die Zahl der erforderlichen beweglichen Schienenabschnitte erheblich reduziert, was nicht nur die Kosten, sondern auch die Abmessungen eines solchen Schienensystemes erheblich verringert. Die oben genannte Nebenbedingung, dass die Führungsfläche der verschiedenen Schienen keine abrupte Richtungsänderungen besitzen sollen, wird durch die spezielle Ausbildung der Gelenke gewährleistet, welche die Schienen des Hauptgleises jeweils mit den zugeordneten beweglichen Schienenabschnitten verbinden. Der in diesen Gelenken vorgesehene Über- gangskörper sorgt dafür, dass in mindestens einer Position des beweglichen Schienenabschnittes eine Glättung des Übergangs zwischen den seitlichen Führungsflächen der Schienen des Hauptgleises und den seitlichen Führungsflächen des beweglichen Schienenabschnittes stattfindet.
Zweckmäßiger Weise sind die Rotationsflächen an den
Endbereichen der stationären Schienen und der beweglichen Schienenabschnitte die Mantelflächen eines Kreiszylinders oder eines geraden Kreiskegels. Bei Weichen ist es die Regel, dass sich zumindest ein
Teil der Verbindungswege zwischen Schienen des Hauptgleises und Schienen der Nebengleise kreuzen. An den Kreuzungs- stellen müssen in diesen Verbindungswegen Lücken vorge- sehen werden, die zur Herstellung der gewünschten Verbindung durch einen weiteren beweglichen Schienenabschnitt geschlossen werden können. Beim Stande der Technik geschieht dies häufig durch lineares Verschieben einer Mehrzahl von beweglichen Schienenabschnitten oder durch
Verdrehung eines einzigen beweglichen Schienenabschnitts um eine in deren Mitte liegende Achse.
Erfindungsgemäß wird bevorzugt, wenn der lückenschließende weitere bewegliche Schienenabschnitt mit einem der beweglichen Schienenabschnitte starr verbunden ist, der über ein Gelenk mit einer Schiene des Hauptgleises verbunden ist. In diesem Falle ist die Synchronität
der Bewegungen der verschiedenen beweglichen Schienenabschnitte ohne jeden Steuerungsaufwand sichergestellt.
Gegebenenfalls kann auf einen gesonderten Stellmechanismus zum Bewegen dieses weiteren beweglichen Schienenabschnittes verzichtet werden.
Überhaupt ist es günstig, wenn alle beweglichen Schienen- abschnitte über einen einzigen Stellmechanismus bewegbar sind. Erneut ist Grund hierfür der verringerte Konstruk- tions- und Steuerungsaufwand.
Die vorliegende Erfindung eignet sich besonders bei
solchen Schienensystemen, bei denen entlang mindestens einer der Schienen des Hauptgleises, entlang des diesem zugeordneten beweglichen Schienenabschnittes und entlang mindestens einer Schiene von jedem Nebengleis Leitungen zur Versorgung der auf dem Schienensystem fahrenden
Fahrzeuge und/oder zur Signalübertragung vom und/oder zum Fahrzeug vorgesehen sind. Hier wirkt sich besonders günstig aus, dass zwischen den Schienen des Hauptgleises und den diesen zugeordneten beweglichen Schienenabschnitt eine ständige körperliche Verbindung besteht und keine größeren Lücken oder Knicke auftreten, wie dies beim Stande der Technik der Fall war.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen
Figur 1 die Draufsicht auf ein Schienensystem mit einer
Weiche in einer ersten Weichenstellung;
Figur 2 die Draufsicht auf das Schienensystem der Figur
1 in der anderen Weichenstellung;
Figur 3 einen Schnitt durch das Schienensystem der
Figuren 1 und 2 gemäß der Linie III -III von Figur 1;
Figur 4 einen Schnitt durch das Schienensystem der
Figuren 1 und 2 gemäß der Linie IV- IV von Figur 1; Figur 5 in vergrößertem Maßstab die Draufsicht auf
ein Gelenk, das in der Weiche des Schienensyste- mes Verwendung findet, in einer ersten Position;
Figur 6 eine Draufsicht auf das Gelenk in einer zweiten
Position;
Figur 7 die Seitenansicht des Gelenks der Figuren 5 und
6. Zunächst wird auf die Figuren 1 und 2 Bezug genommen, in denen ein Schienensystem dargestellt ist, das insgesamt mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichnet ist und
ein Hauptgleis 2 sowie zwei Nebengleise 3, 4 im dargestellten Abschnitt umfasst . Jedes Gleis 2, 3, 4 umfasst zwei parallele Schienen 5, 6 bzw. 7, 8 bzw. 9, 10. Die Gleise 2, 3 und 4 und damit auch die Schienen 5, 6, 7, 8, 9,
10 sind stationär. Während das Nebengleis 3 in der geradlinigen Fortsetzung des Hauptgleises 2 liegt, zweigt
das Nebengleis 4 unter einem bestimmten Winkel von dem anderen Nebengleis 3 ab.
Das Hauptgleis 2 kann mit Hilfe einer Weiche, die insgesamt das Bezugszeichen 11 trägt, wahlweise mit dem Nebengleis 3 oder dem Nebengleis 4 verbunden werden. Die
Weiche 11 umfasst einen verschwenkbaren Schienenabschnitt 12, welcher der Schiene 5 zugeordnet ist, sowie einen verschwenkbaren Schienenabschnitt 14, welcher der Schiene 6 zugeordnet ist. Der Schienenabschnitt 12 ist dabei mit der Schiene 5 über ein erstes Gelenk 13 und der
Schienenabschnitt 14 mit der Schiene 6 über ein zweites
Gelenk 15 verbunden. Der genaue Aufbau dieser Gelenke 13, 15 wird weiter unten beschrieben.
Der verschwenkbare Schienenabschnitt 12 besitzt eine
solche Länge, dass er in einer ersten Weichenposition, die in Figur 1 dargestellt ist, die Schiene 5 mit der
Schiene 9 des zweiten Nebengleises 4 verbinden kann. In entsprechender Weise besitzt der verschwenkbare Schienenabschnitt 14 eine solche Länge, dass er die Schiene
6 des Hauptgleises 2 mit einem stationären Schienen-Zwischenabschnitt 16 verbinden kann, wie dies in Figur
1 dargestellt ist.
In der zweiten Position der Weiche 11, die in Figur
2 gezeigt ist, wird die Schiene 5 des Hauptgleises 2 über den verschwenkbaren Schienenabschnitt 12 mit dem Gleis 7 des ersten Nebengleises 3 verbunden; die Schiene 6 des Hauptgleises 2 wird über den verschwenkbaren Schienenabschnitt 14 mit einem stationären Schienen-Zwischenabschnitt 17 verbunden.
Die Schwenkbewegung der beiden Schienenabschnitte 12 und 14 zwischen den beiden in den Figuren 1 und 2 dargestellten Positionen wird mit Hilfe eines Stellmechanismus bewirkt, der in den Figuren 1 und 2 nur schematisch
dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 18 versehen ist.
Der schwenkbare Schienenabschnitt 12 ist über zwei Quer- traversen 19, 20 mit einem weiteren schwenkbaren Schienenabschnitt 21 starr verbunden. Dies bedeutet, dass der schwenkbare Schienenabschnitt 21 stets gemeinsam mit dem schwenkbaren Schienenabschnitt 12 durch die Stelleinrichtung 18 verschwenkt wird.
Der schwenkbare Schienenabschnitt 21 ist so bemessen, dass er in der ersten, in Figur 1 dargestellten Position der Weiche 11 die Lücke zwischen dem stationären Schienen-Zwischenabschnitt 16 und der Schiene 10 des zweiten Nebengleises 4 schließen kann. In der anderen Position der Weiche 11, die in Figur 2 dargestellt ist, füllt dieser schwenkbare Schienenabschnitt 21 die Lücke zwischen dem stationären Schienen-Zwischenabschnitt 17 und der
Schiene 8 des ersten Nebengleises 3.
Die in sich starre Anordnung aus dem schwenkbaren Schienenabschnitt 12 und dem schwenkbaren Schienenabschnitt 21 wird in demjenigen Endbereich, welcher von den Gelenken 13, 15 entfernt ist, durch ein Stützrad 22 gestützt
und geführt, das seinerseits in einer kreisbogenförmig gekrümmten Kulissenführung 23 laufen kann. Das Stützrad 22 seinerseits ist in einer Strebe 24 gelagert, welche die beiden Quertraversen 19, 20 miteinander verbindet. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel werden also alle beweglichen Teile von einem einzigen Stellantrieb, nämlich dem Stellmechanismus 18, gemeinsam betätigt. Dies ist steuerungstechnisch besonders einfach, da die Synchronität der Bewegung aller beweglichen Teile auf diese Weise sichergestellt ist. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, mehrere Stellmechanismen für unterschiedliche beweglichen Teile vorzusehen, wie dies gerade zweckmäßig erscheint . Bei den Schienen 5 bis 10 des hier beschriebenen Schienensystems 1 handelt es sich um I-förmige Profile, wie
dies den Figuren 3 und 4 zu entnehmen ist . Diese Profile sind im Bereich der Hauptschiene 2 sowie der beiden
Nebenschienen 3, 4 in regelmäßigen Abständen durch Quer- traversen 25 miteinander verbunden, die ihrerseits über Säulen 26, 27 am Boden des Raumes abgestützt sind. Wo eine derartige Verbindung gegenüberliegender, parallel zueinander verlaufender Schienen nicht ohne Weiteres möglich ist, finden einseitige Halterungen 28 Verwendung, wie eine in Figur 4 dargestellt ist. Eine besondere
Erläuterung dieser Figur 4 dürfte sich erübrigen.
Zur Beschreibung des Gelenkes 13, welches die Schiene
5 der Hauptschiene 2 mit dem verschwenkbaren Schienenab- schnitt 12 verbindet, sei nunmehr auf die Figuren 5
bis 7 Bezug genommen. Das zweite Gelenk 15, welches
die Schiene 6 des Hauptgleises 2 mit dem schwenkbaren
Schienenabschnitt 14 verbindet, ist in derselben Weise aufgebaut und braucht daher nicht eigens beschrieben zu werden. In den Figuren 5 bis 7 sind die Endbereiche der Schiene 5 des Hauptgleises 2 und des schwenkbaren Schienenabschnittes 12 der Weiche 11 wieder zu erkennen. Beide besitzen aufgrund ihres I -Profiles, wie in Figuren 3 und 4 dargestellt, einen oberen Bahnflansch 29 bzw. 52 und einen unteren Bahnflansch 30 bzw. 53. Die oberen und unteren
Flächen der Bahnflansche 29, 30 bzw. 52, 63 verlaufen parallel zueinander, im Allgemeinen horizontal. Die
oberen Flächen der oberen Bahnflansche 29, 52 dienen als Laufflächen für Antriebs- bzw. Tragrollen eines nicht gezeigten, an sich bekannten Fahrzeugs der Elektrobodenbahn mit veränderlicher Spurweite. Die schmalen vertikalen
Flächen der Bahnflansche 29, 30, 52, 53 bilden obere
Führungsflächen 31a, 31b, 52a, 52b bzw. untere Führungsflächen 32a, 32b, 53a, 53b für Führungsrollen des Fahrzeugs.
Die oberen Bahnflansche 29, 52 und die unteren Bahnflansche 30, 53 sind jeweils über einen Steg 33, 54 einstückig miteinander verbunden. Der Steg 33 der Schiene 5 und der Steg 54 des Schienenabschnittes 12 enden, wie der Figur 7 entnehmen ist, in einem Abstand von einem die Achse des Gelenkes 13 bildenden Schwenkzapfen 34. Die Art der
Lagerung des Schwenkzapfens 34 an der Schiene 5 und dem Schienenabschnitt 12 wird weiter unten deutlich werden.
Die Bahnflansche 29, 30 des Schienenabschnittes 5 weisen in demjenigen Endbereich, der dem schwenkbaren Schienenabschnitt 12 zugewandt ist, einen Schlitz 35 bzw. 36 auf.
Die Schlitze 35, 36 verlaufen parallel zu den oberen
und unteren Laufflächen der Bahnflansche 29, 30, also senkrecht zu den seitlichen Führungsflächen 31a, 31b. Sie erstrecken sich über die gesamte Breite der Bahnflansche 29, 30 und sind zu den seitlichen Führungsflächen 31a, 31b und der Stirnseite 37 der Schiene 5 hin offen. Die Bahnflan- sehe 29 und 30 haben so im Bereich der Stirnseite 37 von der Seite wie in Figur 7 betrachtet eine Gabelform.
Die dem Schwenkzapfen 34 zugewandten Stirnflächen der oberhalb der Schlitze 35, 36 liegenden Flanschbereiche
29a, 30a sind mit den Bezugszeichen 38, 39, die Stirnflächen der unterhalb der Schlitze 35, 36 liegenden Flanschbereiche 29b, 30b mit den Bezugszeichen 40, 41 versehen. An den Stirnflächen 40, 41 der unteren Flanschbereiche 29b, 30b vorbei sind die Enden des Schwenkzapfens 34 durch die jeweiligen oberen Flanschbereiche 29a, 30a hindurchgeführt und in diesen gelagert. Die Stirnflächen 38, 39 der oberen Flanschbereiche 29a, 30a sind als Teile einer Mantelfläche eines zum Schwenkzapfen 34 koaxialen Kreiszylinders ausgebildet und dabei, in Richtung auf die Stirnflächen 38, 39 zu gesehen, konvex. Die Stirnflächen 40, 41 der unteren Flanschbereiche 29b, 30b sind ebenfalls als Teil einer Mantelfläche
eines zum Schwenkzapfen 34 koaxialen, zweiten Kreiszylinders ausgebildet, jedoch in Richtung auf die Stirnflächen 40, 41 gesehen, konkav. Der verschwenkbare Schienenabschnitt 12 ist analog zum stationären Schienenabschnitt 5 aufgebaut. Insbesondere sind die Bahnflansche 52, 53 in ihrem der stationären
Schiene 5 zugewandten Endbereich komplementär zu dem
Endbereich der stationären Schiene 5 ausgebildet. Der
Schwenkzapfen 34 ist jeweils in den unteren Flanschbereichen 55b bzw. 56b des verschwenkbaren Schienenabschnittes 12 gelagert.
Den Schlitzen 35, 36 der stationären Schiene 5 entsprechen Schlitze 42, 43 des verschwenkbaren Schienenabschnitts 12, welche jeweils einen oberen Flanschbereich 55a, 56a von dem unteren Flanschbereich 55b, 56b trennen.
Die Stirnflächen 44, 45 der oberen Flanschbereiche 55a, 56a des verschwenkbaren Schienenabschnittes 12 liegen in jeder Schwenkposition flächig an den Stirnflächen
38, 39 der stationären Schiene 5 an. Entsprechend liegen die Stirnflächen 46, 47 der unteren Flanschbereiche 55b, 56b des schwenkbaren Schienenabschnittes 12 in allen
Schwenkpositionen flächig an den Stirnflächen 40, 41 der stationären Schiene 5 an.
Beim Schwenken des schwenkbaren Schienenabschnittes
12 gegenüber dem stationären Schienenabschnitt 5 gleiten die einander zugewandten Stirnflächen aneinander entlang, so dass die oberen und unteren Lauf- und Führungsflächen der Schiene 5 und des Schienenabschnitts 12 in allen
Schwenkpositionen praktisch spaltfrei ineinander übergehen. In den Schlitzen 35, 36 der stationären Schiene 5 und den Schlitzen 42, 43 des verschwenkbaren Schienenabschnittes 12 befindet sich jeweils ein langgestreckter Übergangskörper in Form einer etwa quaderförmigen Übergangsplatte 48 bzw. 49. Die Breite der Übergangsplatten 48, 49 senkrecht zur Fahrtrichtung entspricht der entsprechenden Ausdehnung der Bahnflansche 29, 30, 52, 53. Bei linearer Anordnung der Schienenabschnitte 5, 12, wie in Figuren 2 und 6 gezeigt, fluchten die schmalen Längsseiten der Übergangsplatten 48, 49 mit den seitlichen Laufflächen 31a, 31b, 32a, 32b, 52a, 52b, 53a, 53b der oberen Bahnflansche 29, 52 bzw. der unteren Bahnflansche 30, 53.
Die Länge der Übergangsplatten 48, 49 in Fahrtrichtung ist geringer als die Ausdehnung der Schlitze 35, 36,
42, 43 in dieser Richtung. Auf diese Weise stoßen die Übergangsplatten 48, 49 beim Verschwenken des Schienenabschnittes 12 nicht an den Endwänden der Schlitze 35, 36, 42, 43 an. Die Übergangsplatten 48, 49 weisen in der Nähe ihrer
schmalen Stirnflächen jeweils ein in der Zeichnung nicht erkennbares Langloch für jeweils einen Drehbolzen 50
auf. In den Langlöchern sind die Drehbolzen 50 dreh- und verschiebbar. Die Langlöcher erstrecken sich parallel zu den Längsseiten der Übergangsplatten 48, 49.
Die Achsen der Drehbolzen 50 verlaufen parallel zur
Achse des Schwenkzapfens 34. Die Drehbolzen 50 sind
in den entsprechenden unteren Flanschbereichen 29b, 56b bzw. oberen Flanschbereichen 30a, 56a befestigt.
Etwa mittig weisen die Übergangsplatten, 48, 49 jeweils eine durchgängige in der Zeichnung ebenfalls nicht erkennbare Schwenkzapfenöffnung auf, durch welche der Schwenk- zapfen 34 hindurchgeführt ist. Die Schwenkachsenöffnungen sind so bemessen, dass der Schwenkzapfen 34 in keiner
Schwenkposition des schwenkbaren Schienenabschnittes
12 an den Rändern der Schwenkachsenöffnungen anstößt. Beim Schwenken des schwenkbaren Schienenabschnittes
12 werden durch das Zusammenwirken der Drehbolzen 50
mit den Langlöchern automatisch die Übergangsplatten
48, 49 in Richtung der kurveninneren seitlichen Führungsfläche geschoben. Sie bilden auf diese Weise eine Angleichung der Konturen und Glättung des Übergangs zwischen den
kurveninneren seitlichen Führungsflächen 31a, 31b, 32a, 32b der stationären Schienen 5 und den seilichen Führungs¬ flächen 52a, 52b, 53a, 53b des verschwenkbaren Schienenab¬ schnitts 12. In Figuren 5 und 6 ist noch eine Besonderheit in der
Formgebung der Endbereiche der Schiene 5 und des Schienenabschnitts 12 zu erkennen. Die in Figur 5 oben liegenden seitlichen Führungsflächen 31, 52a verlaufen nämlich nicht in der Draufsicht geradlinig, sondern sind beide so gekrümmt, dass sie in der Schwenkposition der Weiche 11, die in Figur 5 gezeigt ist, eine glatte, stoßfreie und gleichmäßig gekrümmte Führungsfläche für die Führungs- rollen des Fahrzeugs bilden.
In der gestreckten Position der Weiche 11, die in Figur 6 dargestellt ist, würden die seitlichen Führungsflächen 31a, 32a der Schiene 5 und die seitlichen Führungsfläche 52a, 53a des Schienenabschnitts 12 in diesen Endbereichen selbst zu einer Diskontinuität führen. In dieser Stellung ragen aber die Übergangsplatten 48, 49 seitlich über, so dass diese an der Außenseite der Bahnflansche 29, 30, 52, 53 für einen glatten Übergang zwischen den seitlichen Führungsflächen 31a, 32a der stationären Schiene 5 und den seilichen Führungsflächen 52a, 53a des verschwenkbaren Schienenabschnittes 12 sorgen.
Entlang der Schiene 5 des Hauptgleises 2, über den ver¬ schwenkbaren Schienenabschnitt 12 und entlang der Schiene 7 des ersten Nebengleises 3 bzw. der Schiene 9 des zweiten Nebengleises 4 verlaufen Schleifleitungen 51, wie dies in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist. Diese dienen der Energieversorgung und/oder der Übermittlung von Signalen zwischen den nicht gezeigten Fahrzeugen der Elektroboden- bahn und einer entsprechenden Steuer- und/oder Energieversorgungseinheit .
Im Bereich des Übergangs zwischen der stationären Schiene 5 und dem schwenkbaren Schienenabschnitt 12 weisen diese Schleifleitungen 50 flexible Verbindungsleitungen, bei- spielsweise in Form von Kupfergeflechten, auf. Diese Verbindungsleitungen passen sich allen möglichen Schwenk¬ bewegungen an und ermöglichen so eine kontinuierliche Berührung durch die Schleifkontakte des Fahrzeugs auch im Bereich des Übergangs.
Alternativ zu einer mechanischen schleifenden Verbindung zwischen Schleifkontakten des Fahrzeugs und solchen an den Schienen kommt auch eine berührungslose Energie- und/ oder Signalübertragung zwischen Kabeln, die an den Schienen entlang verlegt sind, und entsprechenden Empfängern des Fahrzeugs in Betracht .

Claims

Patentansprüche
1. Schienensystem, insbesondere für eine Elektrobodenbahn, mit einem Hauptgleis, das mindestens zwei stationäre, rallele Schienen umfasst; b) mindestens zwei einen Winkel einschließenden Nebengleisen, die jeweils ebenso viele stationäre Schienen wie das Hauptgleis aufweisen; c) einer zwischen dem Hauptgleis und den Nebengleisen
angeordneten Weiche, die umfasst: für jede Schiene des Hauptgleises einen bewegl chen Schienenabschnitt, der in der Lage ist, in einer Position zumindest einen Teil der Verbindung zwischen der Schiene des Hauptgleis und einer Schiene des Nebengleises zu bilden; mindestens einen Stellmechanismus zum Bewegen der beweglichen Schienenabschnitte; dadurch gekennzeichnet, dass d) jeder Schiene (5, 6) des Hauptgleises (2) ein einziger beweglicher Schienenabschnitt (12, 14) zugeordnet ist, der mit der entsprechenden Schiene (5, 6) des Hauptgleises (2) über ein Gelenk (13, 15) dauerhaft körperlich verbunden ist und durch Verschwenken um dieses Gelenk (13, 15) wahlweise mit einer stationären Schiene (7, 8, 9, 10) von jedem Nebengleis (3, 4) verbunden werden kann; wobei e) jedes Gelenk (13, 15) umfasst ea) wenigstens eine Stirnfläche (38, 39, 40, 41)
der stationären Schiene (5, 6) des Hauptgleises (2) , die als Teil einer Rotationsfläche um die
Achse eines Schwenkzapfens (34) ausgebildet ist ; eb) mindestens eine Stirnfläche (44, 45, 46, 47)
des beweglichen Schienenabschnitts (12, 14), die an der Stirnfläche der stationären Schiene (5, 6) anliegt und komplementär zu dieser geformt ist ; ec) mindestens einen die stationäre Schiene (5, 6)
und den beweglichen Schienenabschnitt (12, 14) 14 überlappenden Übergangskörper (48, 49), der
in einem Endbereich mit der stationären Schiene (5, 6) und in dem anderen Endbereich mit dem beweg- liehen Schienenabschnitt (17, 14) gelenkig verbunden ist, wobei mindestens eine Seitenfläche des Übergangskörpers (48, 49) in mindestens einer Stellung des beweglichen Schienenabschnitts (12, 14) einen konturenangepassten Übergang zwischen der stationären Schiene (5, 6) und dem beweglichen Schienenabschnitt (12, 14) realisiert .
2. Schienensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsfläche die Mantelfläche eines Kreiszylinders oder geraden Kreiskegels ist.
3. Schienensystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein beweglicher Schienenab- schnitt (14) in der Lage ist, eine Verbindung zwischen der zugeordneten Schiene (5, 6) des Hauptgleises (2) und den Nebengleisen (3, 4) zugeordneten stationären
Schienen-Zwischenabschnitten (16, 17) herzustellen, wobei die Lücke zwischen den jeweiligen stationären
Schienen-Zwischenabschnitten (16, 17) und den zugeordneten Schienen (8, 10) der Nebengleise (3, 4) durch mindestens einen weiteren beweglichen Schienenabschnitt (21) geschlossen werden kann.
4. Schienensystem nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass der weitere bewegliche Schienenabschnitt (21) mit einem der beweglichen Schienenabschnitte (12, 14) starr verbunden ist, der über ein Gelenk (13) mit einer stationären Schiene (5, 6) des Hauptgleises (2) verbunden ist.
5. Schienensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle beweglichen Schienenabschnitte (12, 14, 21) über einen einzigen Stellmechanis- mus (18) bewegbar sind.
6. Schienensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass entlang mindestens einer der Schienen (5, 6) des Hauptgleises (2) , entlang des dieser zugeordneten beweglichen Schienenabschnitts (12, 14) und entlang mindestens einer Schiene (7, 8, 9, 10) von jedem Nebengleis (3, 4) Leitungen (51) zur Versorgung von auf dem Schienensystem (1) fahrenden Fahrzeugen und/ oder zur Signalübertragung vom und/oder zum Fahrzeug vorge- sehen sind.
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