WO2012137329A1 - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle and a control method therefor, and more particularly, to a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine, a power storage device, and a traveling motor, and a control method therefor.
  • Patent Document 1 discloses an engine stop / start control device applicable to such a hybrid vehicle.
  • This engine stop / start control device is employed in a vehicle that stops an engine when a predetermined stop condition is satisfied and starts the engine when a predetermined start condition is satisfied. Then, the engine stop / start control device changes the start condition to the side on which the engine is difficult to start when compared with the non-travel position when the shift position is the travel position and the means for detecting the shift position of the vehicle. Means.
  • the power generation device uses the internal combustion engine to charge the power storage device.
  • the remaining capacity of the power storage device hereinafter also referred to as “SOC”, for example, expressed as a percentage of the fully charged state
  • SOC the remaining capacity of the power storage device
  • the internal combustion engine is operated to charge the power storage device. This charging is executed even when the vehicle is stopped if the state of charge of the power storage device decreases.
  • the operation of the stopped internal combustion engine can cause discomfort to the user in a hybrid vehicle.
  • charging while stopped is not efficient. That is, in general, an internal combustion engine operates more efficiently in a state where the output is somewhat high.
  • the charging while the vehicle is stopped is not efficient because it is sufficient to operate the internal combustion engine in a low output state. Therefore, when it is desired to suppress the operation of the internal combustion engine while the vehicle is stopped while realizing recovery when the charged state of the power storage device is lowered, the above publication discloses that the internal combustion engine is stopped and started under any conditions from the viewpoint of the charged state. There is no specific study on what to do.
  • the present invention has been made to solve such a problem, and the object of the present invention is to achieve recovery of the charged state in the hybrid vehicle when the charged state of the power storage device is lowered, while the vehicle is stopped. It is to suppress user discomfort due to the operation of the internal combustion engine.
  • the hybrid vehicle includes a power storage device, an internal combustion engine, at least one electric motor, a control device, and a shift selection device.
  • At least one electric motor has a power generation function for supplying electric power to the power storage device by being driven by the internal combustion engine, and a function for generating a traveling driving force.
  • the control device controls the start and stop of the internal combustion engine based on the start condition and stop condition of the internal combustion engine set from physical quantities related to the state of charge of the power storage device.
  • the shift selection device is for selecting one of a plurality of shift ranges included in either the travel range or the non-travel range.
  • the control device sets the start condition and the stop condition of the internal combustion engine so that the operation continuation time of the internal combustion engine decreases compared to when traveling, and the non-travel range is If selected, the stop condition of the internal combustion engine is set such that the operation duration time of the internal combustion engine increases as compared with the case where the travel range is selected when the vehicle is stopped.
  • the control device changes the stop condition of the internal combustion engine so that the operation duration time of the internal combustion engine decreases compared to when traveling, and the non-travel range is selected. If so, the change of the stop condition of the internal combustion engine is stopped.
  • the physical quantity is a remaining capacity of the power storage device.
  • the control device starts the internal combustion engine when the remaining capacity falls below the first threshold value corresponding to the start condition of the internal combustion engine, and when the travel range is selected when the vehicle is stopped, the stop condition of the internal combustion engine.
  • the remaining capacity exceeds a second threshold value that is greater than the first threshold value
  • the internal combustion engine is stopped, and when the non-traveling range is selected, the second threshold value is exceeded. If the remaining capacity exceeds a larger third threshold value, the internal combustion engine is stopped.
  • the control device stops the internal combustion engine while the vehicle is stopped when the remaining capacity exceeds the second threshold value, and the internal combustion engine when the travel starts.
  • the eco-run mode setting is canceled.
  • the physical quantity is a voltage of a power storage device. Then, the control device starts the internal combustion engine when the voltage falls below the first threshold value corresponding to the start condition of the internal combustion engine, and when the travel range is selected when the vehicle is stopped, the control device sets the stop condition of the internal combustion engine. If the voltage exceeds a corresponding second threshold value that is greater than the first threshold value, the internal combustion engine is stopped, and if a non-traveling range is selected, it is greater than the second threshold value. When the voltage exceeds the third threshold, the internal combustion engine is stopped.
  • the physical quantity includes an elapsed time since the charging of the power storage device is started. Then, after the internal combustion engine is started based on the start condition of the internal combustion engine, the control device sets the first threshold time corresponding to the stop condition of the internal combustion engine to the elapsed time when the travel range is selected when the vehicle stops. When the non-traveling range is selected, the internal combustion engine is stopped when the elapsed time exceeds a second threshold time longer than the first threshold time.
  • the control method is a hybrid vehicle control method.
  • the hybrid vehicle includes a power storage device, an internal combustion engine, at least one electric motor, and a shift selection device.
  • At least one electric motor has a power generation function for supplying electric power to the power storage device by being driven by the internal combustion engine, and a function for generating a traveling driving force.
  • the shift selection device is for selecting one of a plurality of shift ranges included in either the travel range or the non-travel range.
  • the control method includes a step of controlling start and stop of the internal combustion engine based on a start condition and a stop condition of the internal combustion engine set from a physical quantity related to a charging state of the power storage device, and a travel range when the vehicle is stopped.
  • the traveling range is Setting the stop condition of the internal combustion engine in a tendency to increase the operation duration of the internal combustion engine as compared to the selected case.
  • the step of setting the start condition and the stop condition of the internal combustion engine sets the stop condition of the internal combustion engine so that the operation duration time of the internal combustion engine tends to decrease compared to the travel time when the travel range is selected when the vehicle is stopped.
  • the step of setting the stop condition of the internal combustion engine so that the operation duration time of the internal combustion engine tends to increase includes the step of stopping the change of the stop condition of the internal combustion engine when the non-traveling range is selected.
  • the physical quantity is a remaining capacity of the power storage device.
  • the step of controlling the start and stop of the internal combustion engine includes a step of starting the internal combustion engine when the remaining capacity falls below a first threshold value corresponding to the start condition of the internal combustion engine, and a travel range when the vehicle is stopped. If the remaining capacity exceeds a second threshold value that is greater than the first threshold value and corresponds to the stop condition of the internal combustion engine, the step of stopping the internal combustion engine and the non-traveling range are selected. And a step of stopping the internal combustion engine when the remaining capacity exceeds a third threshold value greater than the second threshold value.
  • the control method when the travel range is selected when the vehicle is stopped and the remaining capacity exceeds the second threshold value, the internal combustion engine is stopped while the vehicle is stopped, and the internal combustion engine is The method further includes the step of setting the operation mode of the vehicle in the eco-run mode to be started, and the step of canceling the setting of the eco-run mode when the non-traveling range is selected.
  • the start condition and the stop condition of the internal combustion engine are set such that the operation duration time of the internal combustion engine is reduced compared to when the travel is performed.
  • the stop condition of the internal combustion engine is set such that the operation duration time of the internal combustion engine increases as compared with the case where the traveling range is selected when the vehicle is stopped.
  • the internal combustion engine that can be caused by setting the start condition and the stop condition of the internal combustion engine so that the operation continuation time of the internal combustion engine tends to decrease Can suppress frequent stoppage and operation. Therefore, according to the present invention, it is possible to suppress the discomfort of the user due to the operation of the stopped internal combustion engine while realizing the recovery of the charged state.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle according to Embodiment 1 of the present invention. It is a functional block diagram of ECU. It is the figure which showed an example of the time transition of SOC of an electrical storage apparatus when the driving range is selected at the time of a stop. It is the figure which showed an example of the time transition of SOC of an electrical storage apparatus when a non-driving range is selected at the time of a stop. It is a flowchart for demonstrating the process sequence of SOC control performed by ECU. 6 is a flowchart for illustrating a processing procedure of SOC control in the second embodiment. 12 is a flowchart for illustrating a processing procedure of SOC control in the third embodiment.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle according to Embodiment 1 of the present invention.
  • hybrid vehicle 100 includes an engine 2, a power split device 4, motor generators 6, 10, a transmission gear 8, a drive shaft 12, and wheels 14.
  • Hybrid vehicle 100 further includes power storage device 16, power converters 18 and 20, electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU (Electronic Control Unit)”) 22, and shift selection device 24.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the power split device 4 is coupled to the engine 2, the motor generator 6 and the transmission gear 8 and distributes power among them.
  • a planetary gear having three rotation shafts of a sun gear, a planetary carrier, and a ring gear can be used as the power split device 4, and these three rotation shafts are connected to the rotation shafts of the motor generator 6, the engine 2, and the transmission gear 8, respectively. Is done.
  • the rotation shaft of motor generator 10 is connected to the rotation shaft of transmission gear 8. That is, motor generator 10 and transmission gear 8 have the same rotation shaft, and the rotation shaft is connected to the ring gear of power split device 4.
  • engine 2 is incorporated in hybrid vehicle 100 as a power source for driving transmission gear 8 that transmits power to drive shaft 12 and driving motor generator 6.
  • the motor generator 6 is incorporated in the hybrid vehicle 100 so as to operate as a generator driven by the engine 2 and to operate as an electric motor that can start the engine 2.
  • Motor generator 10 is incorporated in hybrid vehicle 100 as a power source that drives transmission gear 8 that transmits power to drive shaft 12.
  • the power storage device 16 is a rechargeable DC power supply, and is configured by a secondary battery such as nickel hydride or lithium ion, for example.
  • the power storage device 16 supplies power to the power converters 18 and 20.
  • Power storage device 16 is charged by receiving power from power converters 18 and / or 20 when motor generator 6 and / or 10 generates power.
  • a large-capacity capacitor can also be used as the power storage device 16, and a power buffer that temporarily stores the power generated by the motor generators 6, 10 and can supply the stored power to the motor generators 6, 10. Anything is acceptable.
  • voltage VB of power storage device 16 and current IB input / output to power storage device 16 are detected by a sensor (not shown), and the detected value is output to ECU 22.
  • the power converter 18 converts the power generated by the motor generator 6 into DC power based on the signal PWM 1 from the ECU 22 and outputs the DC power to the power storage device 16. Based on signal PWM ⁇ b> 2 from ECU 22, power converter 20 converts the DC power supplied from power storage device 16 into AC power and outputs it to motor generator 10. Power converter 18 converts DC power supplied from power storage device 16 into AC power and outputs it to motor generator 6 based on signal PWM1 when engine 2 is started. Further, power converter 20 converts the electric power generated by motor generator 10 into DC power based on signal PWM 2 and outputs it to power storage device 16 when the vehicle is braked or when acceleration is reduced on a downward slope. Note that power converters 18 and 20 are configured by inverters including switching elements for three phases, for example.
  • Motor generators 6 and 10 are AC motors, and are constituted by, for example, three-phase AC synchronous motors in which permanent magnets are embedded in a rotor.
  • the motor generator 6 converts the kinetic energy generated by the engine 2 into electric energy and outputs it to the power converter 18.
  • Motor generator 6 generates driving force by the three-phase AC power received from power converter 18 and starts engine 2.
  • the motor generator 10 generates driving torque of the vehicle by the three-phase AC power received from the power converter 20. Further, the motor generator 10 converts the mechanical energy stored in the vehicle as kinetic energy or positional energy into electric energy and outputs the electric energy to the power converter 20 when the vehicle is braked or when the acceleration on the down slope is reduced.
  • the engine 2 converts thermal energy generated by fuel combustion into kinetic energy of a moving element such as a piston or a rotor, and outputs the converted kinetic energy to the power split device 4.
  • a moving element such as a piston or a rotor
  • the reciprocating motion is converted into a rotational motion via a so-called crank mechanism, and the kinetic energy of the piston is transmitted to the power split device 4.
  • the shift selection device 24 is a device for the driver to select one of a plurality of shift ranges.
  • the shift selection device 24 includes a shift lever (not shown) that is movable in a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, a D (drive) position, and the like.
  • the P range, R range, N range, and D range can be selected by adjusting to the position, N position, and D position, respectively.
  • the shift selection device 24 outputs a shift signal SP indicating the selected shift range to the ECU 22.
  • the D range and the R range are ranges that can be traveled immediately by depressing the accelerator pedal, and are collectively referred to as a “travel range”.
  • the P range and the N range are ranges that do not travel even when the accelerator pedal is depressed, and are collectively referred to as “non-traveling range”.
  • the ECU 22 controls the power converters 18 and 20 and the engine 2 by software processing by executing a program stored in advance by a CPU (Central Processing Unit) and / or hardware processing by a dedicated electronic circuit. Specifically, ECU 22 generates signals PWM1 and PWM2 for driving power converters 18 and 20, respectively, and outputs the generated signals PWM1 and PWM2 to power converters 18 and 20, respectively. Further, the ECU 22 generates a signal ENG for controlling the engine 2 and outputs the generated signal ENG to the engine 2. Further, ECU 22 calculates the SOC of power storage device 16 based on the detected values of voltage VB and current IB of power storage device 16, and controls the SOC of power storage device 16 based on the calculated value.
  • a CPU Central Processing Unit
  • the ECU 22 controls the start and stop of the engine 2 based on the start condition and stop condition of the engine 2 set based on the SOC.
  • the ECU 22 receives the shift signal SP from the shift selection device 24, and when the travel range (for example, D range) is selected when the vehicle is stopped, the operation duration time of the engine 2 tends to decrease compared to when traveling.
  • the stop condition of the engine 2 is set. Further, when the non-traveling range (for example, the P range) is selected, the ECU 22 stops the engine 2 so that the operation duration time of the engine 2 tends to increase compared to when the traveling range is selected when the vehicle is stopped. Set conditions.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the ECU 22.
  • ECU 22 includes an SOC calculation unit 32, a stop / run determination unit 34, an SOC control unit 36, an engine control unit 38, and a power conversion control unit 40.
  • the SOC calculation unit 32 calculates the SOC of the power storage device 16 based on the detected values of the voltage VB and the current IB of the power storage device 16, and outputs the calculation result to the SOC control unit 36.
  • Various known methods can be used for calculating the SOC.
  • the stop / run determination unit 34 determines whether the vehicle is in a stop state or in a travel state, and outputs the determination result to the SOC control unit 36.
  • the term “stop” as used herein refers to a case where the vehicle is stopped when the brake pedal is depressed, and does not mean that the vehicle system is stopped.
  • the stop / run determination unit 34 determines stop / run based on, for example, the vehicle speed, the accelerator pedal / brake pedal depression amount, the shift range selected by the shift selection device 24, and the like.
  • the SOC control unit 36 controls the SOC of the power storage device 16. Specifically, when the SOC falls below threshold value L, SOC control unit 36 outputs a start command for engine 2 to engine control unit 38 and power conversion control unit 40 when engine 2 is stopped. To do. Then, SOC control unit 36 outputs a power generation command of motor generator 6 to power conversion control unit 40. Further, when the SOC exceeds the threshold value U1 (L ⁇ U1), the SOC control unit 36 outputs a stop command for the engine 2 to the engine control unit 38.
  • the SOC control unit 36 receives the shift signal SP from the shift selection device 24, and when the vehicle is stopped and a travel range (for example, D range) is selected, the threshold value is smaller than the threshold value U1.
  • a travel range for example, D range
  • U1 the threshold value
  • U2 L ⁇ U2 ⁇ U1
  • a stop command for the engine 2 is output to the engine control unit 38, and the operation mode of the vehicle is set to the eco-run mode.
  • the eco-run mode is a mode in which the engine 2 is stopped while the vehicle is stopped, and the engine 2 is started as soon as the vehicle starts running. That is, when the travel range is selected when the vehicle is stopped, the SOC control unit 36 stops the engine 2 when the SOC exceeds the threshold value U2, and then starts the engine 2 when the travel is started.
  • the command is output to engine control unit 38 and power conversion control unit 40, and the power generation command of motor generator 6 is output to power conversion control unit 40.
  • the SOC control unit 36 does not output a stop command for the engine 2 to the engine control unit 38 until the SOC exceeds the threshold value U1.
  • the SOC control unit 36 issues a stop command for the engine 2 when the SOC exceeds a threshold value greater than the threshold value U2. 38.
  • the SOC control unit 36 outputs a stop command for the engine 2 to the engine control unit 38.
  • the engine control unit 38 generates a signal ENG for controlling the engine 2 and outputs the generated signal ENG to the engine 2.
  • the engine control unit 38 receives a start command for the engine 2 from the SOC control unit 36
  • the engine control unit 38 generates a signal ENG instructing the operation of the engine 2 and outputs the signal ENG to the engine 2.
  • the engine control unit 38 receives a stop command for the engine 2 from the SOC control unit 36
  • the engine control unit 38 generates a signal ENG instructing the engine 2 to stop and outputs the signal ENG to the engine 2.
  • the power conversion control unit 40 generates signals PWM1 and PWM2 for driving the power converters 18 and 20, respectively, and outputs the generated signals PWM1 and PWM2 to the power converters 18 and 20, respectively.
  • power conversion control unit 40 receives a start command for engine 2 from SOC control unit 36
  • power conversion control unit 40 generates a signal PWM 1 for powering driving motor generator 6 and outputs the signal PWM 1 to power converter 18.
  • power conversion control unit 40 receives a power generation command for motor generator 6 from SOC control unit 36
  • power conversion control unit 40 generates signal PWM 1 for regenerative drive of motor generator 6 and outputs the signal PWM 1 to power converter 18.
  • power conversion control unit 40 generates signal PWM ⁇ b> 2 for driving motor generator 10 and outputs the signal PWM ⁇ b> 2 to power converter 20.
  • the start control of the engine 2 is performed when the engine 2 is stopped.
  • the SOC exceeds a threshold value U1 (L ⁇ U1) (engine stop condition)
  • stop control of the engine 2 is performed.
  • U1 L ⁇ U1
  • U2 L ⁇ U2 ⁇ U1
  • the engine 2 The stop control is performed. That is, when the travel range is selected when the vehicle is stopped, the stop condition of the engine 2 is changed so that the operation continuation time of the engine 2 decreases compared to when traveling.
  • the non-traveling range is selected by the shift selection device 24, when the SOC exceeds a threshold value U1 larger than the threshold value U2, stop control of the engine 2 is performed. That is, when the non-traveling range is selected, the stop condition of the engine 2 is changed so that the operation continuation time of the engine 2 increases as compared with the case where the traveling range is selected when the vehicle is stopped. In other words, when the travel range is selected when the vehicle is stopped, the non-travel range is selected where the stop condition of the engine 2 is changed so that the operation duration time of the engine 2 decreases compared to when traveling. In such a case, the change of the stop condition is canceled.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the time transition of the SOC of the power storage device 16 when the travel range is selected when the vehicle is stopped.
  • the case where the D range is selected is representatively described.
  • the operation mode of the vehicle is set to “absolute charging mode”.
  • the absolute charging mode is a mode in which the power storage device 16 is charged regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. Then, the engine 2 starts and the SOC starts to rise.
  • the vehicle has stopped at time t2. It is assumed that the D range is selected even after the vehicle stops.
  • the engine 2 operates with priority on the SOC recovery.
  • the SOC reaches the threshold value U2 (L ⁇ U2 ⁇ U1) at time t3, the operation mode of the vehicle becomes the “eco-run mode”.
  • the eco-run mode is a mode in which the engine 2 is stopped while the vehicle is stopped, and the engine 2 is started together with the start of traveling.
  • the engine 2 stops.
  • the D range is selected when the vehicle is stopped, the engine 2 is stopped at time t3 when the SOC reaches the threshold value U2 lower than the threshold value U1.
  • the SOC of the power storage device 16 decreases (time t3 to t4).
  • the SOC falls below the threshold value L again, the engine 2 is started.
  • the engine stop threshold value at the time of stopping is lowered from U1 to U2 in order to shorten the engine operating time while the vehicle is stopped.
  • the stopping time becomes longer, the engine 2 is stopped and operated. May be repeated frequently. Therefore, in the first embodiment, when a non-traveling range that tends to have a longer stop time is selected, the engine stop threshold is set higher than when the travel range is selected when the vehicle is stopped.
  • the engine 2 is restrained from frequently stopping and operating.
  • the engine stop threshold value is set to U1. That is, when the non-traveling range is selected, the engine stop threshold is stopped by stopping changing the engine stop threshold value from U1 to U2 as compared with the case where the traveling range is selected when the vehicle is stopped. Achieve higher values.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the time transition of the SOC of the power storage device 16 when the non-traveling range is selected when the vehicle is stopped.
  • the case where the P range is selected will be representatively described.
  • the process up to time t2 is the same as FIG. It is assumed that the P range is selected after stopping at time t2.
  • engine 2 operates until the SOC reaches threshold value U1, and at time t3, SOC is restored to threshold value U1 (> U2) and engine 2 is stopped.
  • the time until the SOC again falls below the threshold value L due to power consumption by the auxiliary machine, the electric air conditioner, or the like becomes longer. Therefore, frequent stop and operation of the engine 2 are suppressed.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining the SOC control processing procedure executed by the ECU 22.
  • the processing shown in this flowchart is called from the main routine and executed at regular time intervals or when a predetermined condition is satisfied.
  • ECU 22 determines whether or not a non-traveling range is selected based on shift signal SP from shift selection device 24 (step S10). When it is determined that the travel range is not selected, that is, the travel range is selected (NO in step S10), ECU 22 calculates the SOC based on voltage VB and current IB of power storage device 16, and the calculated It is determined whether or not the SOC is higher than the threshold value U1 (step S20). If it is determined that the SOC is higher than threshold value U1 (YES in step S20), ECU 22 turns off the forced charge flag and also turns off the eco-run mode and the absolute charge mode (step S30). Thereby, when the engine 2 is operating at this time, the engine 2 is stopped.
  • step S20 If it is determined in step S20 that the SOC is equal to or lower than threshold value U1 (NO in step S20), ECU 22 determines whether or not the SOC is lower than threshold value L (L ⁇ U1) (step S40). ). If it is determined that the SOC is lower than threshold value L (YES in step S40), ECU 22 turns on the forced charging flag (step S50). When it is determined that the SOC is equal to or greater than threshold value L (NO in step S40), ECU 22 proceeds to step S60.
  • step S60 the ECU 22 determines whether or not the forced charging flag is turned on.
  • the forced charge flag is off (NO in step S60)
  • the process proceeds to step S160 without executing the subsequent processes.
  • step S60 If it is determined in step S60 that the forced charge flag is on (YES in step S60), ECU 22 determines whether or not the SOC is higher than threshold value U2 (L ⁇ U2 ⁇ U1) (step S60). S70). If it is determined that the SOC is higher than threshold value U2 (YES in step S70), ECU 22 turns on the eco-run mode and turns off the absolute charge mode (step S80). Thereby, when the vehicle is stopped at this time, the engine 2 is stopped.
  • step S70 If it is determined in step S70 that the SOC is equal to or lower than threshold value U2 (NO in step S70), ECU 22 determines whether or not the SOC is lower than threshold value L (step S90). If it is determined that the SOC is lower than threshold value L (YES in step S90), ECU 22 turns on the absolute charge mode and turns off the eco-run mode (step S100). Thereby, regardless of whether the vehicle is stopped or traveling, if the engine 2 is stopped at this time, the engine 2 is started. When it is determined in step S90 that the SOC is greater than or equal to threshold value L (NO in step S90), ECU 22 proceeds to step S160.
  • step S10 determines whether or not the SOC is lower than the threshold value L (step S120).
  • step S120 determines whether or not the SOC is lower than threshold value L (YES in step S120).
  • step S120 determines whether or not the SOC is higher than threshold value U1 (step S140). If it is determined that the SOC is higher than threshold value U1 (YES in step S140), ECU 22 turns off the forced charge flag and turns off absolute charge mode (step S150). Thereby, when the engine 2 is operating at this time, the engine 2 is stopped. When it is determined in step S140 that the SOC is equal to or less than threshold value U1 (NO in step S140), ECU 22 proceeds to step S160.
  • steps S70 and S80 is “when the travel range is selected when the vehicle is stopped, the internal combustion engine start condition and the stop condition tend to decrease compared with the travel time.
  • steps S140 and S150 is “when the non-traveling range is selected, the operation duration time of the internal combustion engine tends to increase compared to when the traveling range is selected when the vehicle is stopped.
  • setting conditions correspond to “setting conditions”.
  • the operation mode of the vehicle is the eco-run mode. Then the engine 2 stops. Thereby, when SOC falls, the operation
  • the non-traveling range is selected, the operation of the engine 2 is continued until the SOC exceeds a threshold value U1 that is larger than the threshold value U2, and when the SOC exceeds the threshold value U1, the engine 2 Stop.
  • the overall configuration of the hybrid vehicle according to the second embodiment is the same as that of the hybrid vehicle 100 shown in FIG.
  • FIG. 6 is a flowchart for explaining the SOC control processing procedure in the second embodiment.
  • the processing shown in this flowchart is also called and executed from the main routine at regular time intervals or when a predetermined condition is satisfied.
  • ECU 22 determines whether or not the SOC calculated based on voltage VB and current IB of power storage device 16 is lower than threshold value L (step S210). If it is determined that the SOC is lower than threshold value L (YES in step S210), ECU 22 turns on the forced charging mode during traveling and the forced charging mode during stopping (step S220).
  • the forced charging mode during traveling is a mode in which the power storage device 16 is charged by operating the engine 2 during traveling.
  • the stop-time forced charging mode is a mode in which the power storage device 16 is charged by operating the engine 2 while the vehicle is stopped. Therefore, in step S220, charging of power storage device 16 is started regardless of whether the vehicle is stopped or traveling.
  • ECU 22 proceeds to step S230.
  • the ECU 22 determines whether or not the non-traveling range is selected based on the shift signal SP from the shift selection device 24 (step S230). If it is determined that the vehicle is not in the non-traveling range, that is, the travel range is selected (NO in step S230), ECU 22 determines whether or not the vehicle is stopped (step S240).
  • step S250 ECU 22 determines whether or not the SOC is higher than threshold value U1 (L ⁇ U1) (step S250). . If it is determined that the SOC is higher than threshold value U1 (YES in step S250), ECU 22 turns off the forced charging mode during travel (step S260). Thereby, engine 2 stops and charging of power storage device 16 stops. When it is determined in step S250 that the SOC is equal to or less than threshold value U1 (NO in step S250), ECU 22 proceeds to step S310.
  • step S240 ECU 22 determines whether or not the SOC is higher than threshold value U2 (L ⁇ U2 ⁇ U1) (step S270). . If it is determined that the SOC is higher than threshold value U2 (YES in step S270), ECU 22 turns off the forced charging mode when the vehicle is stopped (step S280). Thereby, engine 2 stops and charging of power storage device 16 stops. When it is determined in step S270 that the SOC is equal to or less than threshold value U2 (NO in step S270), ECU 22 proceeds to step S310.
  • step S290 determines whether or not the SOC is higher than threshold value U1 (step S290). If it is determined that the SOC is higher than threshold value U1 (YES in step S290), ECU 22 turns off the forced charging mode during traveling and the forced charging mode during stopping (step S300). Thereby, when the engine 2 is operating at this time, the engine 2 is stopped. If it is determined in step S290 that the SOC is equal to or less than threshold value U1 (NO in step S290), ECU 22 proceeds to step S310.
  • steps S270 and S280 is “when the traveling range is selected when the vehicle is stopped, the operating condition of the internal combustion engine tends to decrease compared to when the engine is traveling.
  • steps S290 and S300 is “when the non-traveling range is selected, the operation duration of the internal combustion engine tends to increase compared to when the traveling range is selected when the vehicle stops.
  • setting conditions correspond to “setting conditions”.
  • the same function as in the first embodiment can be realized, and the same effect as in the first embodiment can be obtained.
  • the SOC threshold value for stopping the engine 2 started due to the decrease in the SOC is changed depending on the travel / stop and the shift range.
  • the engine 2 is started.
  • the threshold value of the SOC also changes depending on whether the vehicle is running or stopped. Specifically, when the vehicle is stopped, the SOC threshold value for starting the engine 2 is set to a smaller value than when the vehicle is running. Thereby, the action
  • the overall configuration of the hybrid vehicle according to the third embodiment is the same as that of the hybrid vehicle 100 shown in FIG.
  • FIG. 7 is a flowchart for explaining the SOC control processing procedure in the third embodiment.
  • the processing shown in this flowchart is also called and executed from the main routine at regular time intervals or when a predetermined condition is satisfied.
  • this flowchart includes steps S410 to S450 in place of steps S210 and S220 in the flowchart shown in FIG. That is, the ECU 22 determines whether or not the vehicle is stopped (step S410). If it is determined that the vehicle is not stopped, that is, is traveling (NO in step S410), ECU 22 determines whether or not the SOC is lower than threshold value L1 (step S420).
  • step S420 If it is determined in step S420 that the SOC is lower than threshold value L1 (YES in step S420), ECU 22 turns on the forced charging mode during travel (step S430). Thereby, the engine 2 is started and the power storage device 16 is charged. When it is determined in step S420 that the SOC is equal to or greater than threshold value L1 (NO in step S420), ECU 22 proceeds to step S230.
  • step S410 when it is determined in step S410 that the vehicle is stopped (YES in step S410), ECU 22 determines whether or not the SOC is lower than threshold value L2 (L2 ⁇ L1) (step S440). .
  • step S440 If it is determined in step S440 that the SOC is lower than threshold value L2 (YES in step S440), ECU 22 turns on the forced charging mode when the vehicle is stopped (step S450). Thereby, the engine 2 is started and the power storage device 16 is charged.
  • step S440 determines that the SOC is greater than or equal to threshold value L2 (NO in step S440)
  • ECU 22 proceeds to step S230.
  • step S230 is the same as the flowchart shown in FIG.
  • the engine 2 is started and the power storage device 16 is charged when the SOC falls below the threshold value L1.
  • threshold value L2 L2 ⁇ L1
  • L1 threshold value smaller than threshold value L1
  • engine 2 is started and power storage device 16 is charged. Therefore, according to the third embodiment, the operation of the engine 2 when the vehicle is stopped can be further suppressed.
  • the stop condition of the engine 2 is also changed (steps S230 to S280).
  • the engine operation when the vehicle is stopped can be changed only by changing the start condition of the engine 2 (steps S410 to S450). The effect which suppresses is acquired.
  • the start and stop of the engine 2 are controlled based on the SOC of the power storage device 16, but other physical quantities related to the state of charge of the power storage device 16 instead of the SOC. May be used.
  • the start and stop of the engine 2 may be controlled based on the voltage VB of the power storage device 16. Specifically, the engine 2 is started when the voltage VB falls below the first threshold value corresponding to the start condition of the engine 2, and is greater than the first threshold value corresponding to the stop condition of the engine 2. When the voltage VB exceeds the threshold value of 2, the engine 2 is stopped. When the travel range is selected when the vehicle is stopped, if the voltage VB exceeds the third threshold value that is larger than the first threshold value and smaller than the second threshold value, the engine 2 When the non-traveling range is selected, the engine 2 is stopped when the voltage VB exceeds a threshold value (for example, the second threshold value) larger than the third threshold value. It may be. Further, when the vehicle stops, the first threshold value may be changed to a value smaller than that during traveling.
  • a threshold value for example, the second threshold value
  • an elapsed time after the charging of the power storage device 16 is started may be used. Specifically, after the engine 2 is started based on the start condition of the engine 2, the engine 2 is stopped when the elapsed time exceeds the threshold time corresponding to the stop condition of the engine 2.
  • the threshold time is changed to a shorter time than when traveling, and when the non-travel range is selected, the travel range is selected when the vehicle is stopped. It may be longer than the case (for example, a threshold time during running).
  • the series / parallel type hybrid vehicle in which the power of the engine 2 can be divided and transmitted to the transmission gear 8 and the motor generator 6 by the power split device 4 has been described. It can also be applied to other hybrid vehicles. That is, for example, a so-called series-type hybrid vehicle that uses the engine 2 only to drive the motor generator 6 and generates the driving force of the vehicle only by the motor generator 10, or a motor as required using the engine as the main power.
  • the present invention is also applicable to a one-motor hybrid vehicle that assists and can charge the power storage device using the motor as a generator.
  • the present invention can also be applied to a so-called plug-in hybrid vehicle that can charge the power storage device 16 with a power supply external to the vehicle.
  • the R range is included in the travel range.
  • the R range may be included in the non-travel range in the case of a system in which the power storage device cannot be charged by operating the engine during reverse travel.
  • engine 2 corresponds to an embodiment of “internal combustion engine” in the present invention
  • motor generators 6 and 10 correspond to an embodiment of “at least one electric motor” in the present invention
  • the ECU 22 corresponds to an embodiment of the “control device” in the present invention.

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Abstract

　モータジェネレータ（６）および電力変換器（１８）は、エンジン（２）により駆動されて蓄電装置（１６）へ電力を供給する。ＥＣＵ（２２）は、蓄電装置（１６）のＳＯＣが第１のしきい値を下回るとエンジン（２）を始動させ、ＳＯＣが第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を上回るとエンジン（２）を停止させる。ここで、ＥＣＵ（２２）は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、第１のしきい値よりも大きく、かつ、第２のしきい値よりも小さい第３のしきい値をＳＯＣが上回ると、エンジン（２）を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第２のしきい値をＳＯＣが上回るとエンジン（２）を停止させる。

Description

ハイブリッド車両およびその制御方法
　この発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、特に、内燃機関ならびに蓄電装置および走行用電動機を搭載したハイブリッド車両およびその制御方法に関する。
　環境に配慮した車両として、蓄電装置から電力の供給を受ける走行用電動機と内燃機関とを動力源として搭載したハイブリッド車両が大きく注目されている。
　特開２００１－１４０６７３号公報（特許文献１）は、このようなハイブリッド車両に適用可能なエンジンの停止・始動制御装置を開示する。このエンジン停止・始動制御装置は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両に採用される。そして、エンジン停止・始動制御装置は、車両のシフト位置を検出する手段と、シフト位置が走行ポジションの場合には非走行ポジションの場合と比較して始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する手段とを備える。
　このエンジン停止・始動制御装置によれば、走行ポジションにおけるエンジンの始動回数を極力少なくすることができ、運転者に与える違和感を低減することができるとされる（特許文献１参照）。
特開２００１－１４０６７３号公報 特開２０１０－１７４８２７号公報 特開２００９－１８７４３号公報 特開２００６－７７６４１号公報 特開２００８－８２１５号公報
　ハイブリッド車両では、蓄電装置の充電状態が低下すると、内燃機関を用いて発電し、蓄電装置が充電される。たとえば、蓄電装置の残存容量（以下「ＳＯＣ」とも称し、たとえば、満充電状態に対する百分率で示される。）が所定の第１のしきい値を下回ると、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値をＳＯＣが上回るまで、内燃機関を作動させて蓄電装置が充電される。この充電は、停車中であっても、蓄電装置の充電状態が低下すれば実行される。
　しかしながら、停車中の内燃機関の作動は、ハイブリッド車両においては利用者に不快感を与え得る。また、停車中の充電は、効率的にも良くない。すなわち、一般的に、内燃機関は、ある程度高出力状態の方が高効率で動作する。しかしながら、停車中の充電は、内燃機関を低出力状態で作動させれば足りるので、効率的には良くない。そこで、蓄電装置の充電状態が低下した場合の回復を実現しつつ停車中は内燃機関の作動を抑制したいところ、上記公報では、充電状態の観点から内燃機関をどのような条件で停止・始動させればよいかの具体的な検討は特になされていない。
　一方で、停車中の内燃機関の作動を抑制できたとしても、内燃機関の停止および作動が停車中に頻繁に繰り返されると利用者に不快感を与え得るので、この点に配慮する必要がある。
　そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両において、蓄電装置の充電状態が低下した場合に、充電状態の回復を実現しつつ、停車中の内燃機関の作動による利用者の不快感を抑制することである。
　この発明によれば、ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、少なくとも一つの電動機と、制御装置と、シフト選択装置とを備える。少なくとも一つの電動機は、内燃機関により駆動されて蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する。制御装置は、蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、内燃機関の始動および停止を制御する。シフト選択装置は、走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの１つを選択するためのものである。そして、制御装置は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定し、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定する。
　好ましくは、制御装置は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の停止条件を変更し、非走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件の変更を中止する。
　好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の残存容量である。そして、制御装置は、内燃機関の始動条件に対応する第１のしきい値を残存容量が下回ると内燃機関を始動させ、停車時に走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件に対応する、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させる。
　さらに好ましくは、制御装置は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、残存容量が第２のしきい値を上回ると、停車中は内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定し、非走行レンジが選択されている場合には、エコランモードの設定を解除する。
　また、好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の電圧である。そして、制御装置は、内燃機関の始動条件に対応する第１のしきい値を電圧が下回ると内燃機関を始動させ、停車時に走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件に対応する、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を電圧が上回ると内燃機関を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を電圧が上回ると内燃機関を停止させる。
　また、好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の充電が開始されてからの経過時間を含む。そして、制御装置は、内燃機関の始動条件に基づき内燃機関が始動した後、停車時に走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件に対応する第１のしきい時間を経過時間が超えると内燃機関を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第１のしきい時間よりも長い第２のしきい時間を経過時間が超えると内燃機関を停止させる。
　また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、少なくとも一つの電動機と、シフト選択装置とを備える。少なくとも一つの電動機は、内燃機関により駆動されて蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する。シフト選択装置は、走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの１つを選択するためのものである。そして、制御方法は、蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、内燃機関の始動および停止を制御するステップと、停車時に走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定するステップと、非走行レンジが選択されている場合に、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定するステップとを含む。
　好ましくは、内燃機関の始動条件および停止条件を設定するステップは、停車時に走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の停止条件を変更するステップを含む。内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定するステップは、非走行レンジが選択されている場合に、内燃機関の停止条件の上記変更を中止するステップを含む。
　好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の残存容量である。そして、内燃機関の始動および停止を制御するステップは、内燃機関の始動条件に対応する第１のしきい値を残存容量が下回ると内燃機関を始動させるステップと、停車時に走行レンジが選択されている場合に、内燃機関の停止条件に対応する、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させるステップと、非走行レンジが選択されている場合に、第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させるステップとを含む。
　さらに好ましくは、制御方法は、停車時に走行レンジが選択されている場合に、残存容量が第２のしきい値を上回ると、停車中は内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定するステップと、非走行レンジが選択されている場合に、エコランモードの設定を解除するステップとをさらに含む。
　この発明においては、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件が設定されるので、蓄電装置の充電状態が低下した場合に、充電状態の回復を実現しつつ停車中の内燃機関の作動を抑制することができる。一方、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件が設定される。これにより、走行開始までの時間が長い傾向にある非走行レンジの選択時は、内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件が設定されることにより生じ得る内燃機関の頻繁な停止および作動を抑制することができる。したがって、この発明によれば、充電状態の回復を実現しつつ、停車中の内燃機関の作動による利用者の不快感を抑制することができる。
この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 停車時に走行レンジが選択されているときの、蓄電装置のＳＯＣの時間推移の一例を示した図である。 停車時に非走行レンジが選択されたときの、蓄電装置のＳＯＣの時間推移の一例を示した図である。 ＥＣＵにより実行されるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２におけるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態３におけるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
　［実施の形態１］
　図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１６と、電力変換器１８，２０と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）」と称する。）２２と、シフト選択装置２４とをさらに備える。
　動力分割装置４は、エンジン２、モータジェネレータ６および伝達ギヤ８に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置４として用いることができ、この３つの回転軸がモータジェネレータ６、エンジン２および伝達ギヤ８の回転軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ１０の回転軸は、伝達ギヤ８の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ１０と伝達ギヤ８とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置４のリングギヤに接続される。
　エンジン２が発生する運動エネルギーは、動力分割装置４によってモータジェネレータ６と伝達ギヤ８とに分配される。すなわち、エンジン２は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動するとともにモータジェネレータ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。そして、モータジェネレータ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれる。また、モータジェネレータ１０は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。
　蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時、電力変換器１８および／または２０から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置１６として、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ６，１０により発電された電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ６，１０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。なお、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび蓄電装置１６に入出力される電流ＩＢが図示されないセンサによって検出され、その検出値がＥＣＵ２２へ出力される。
　電力変換器１８は、ＥＣＵ２２からの信号ＰＷＭ１に基づいて、モータジェネレータ６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、ＥＣＵ２２からの信号ＰＷＭ２に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、信号ＰＷＭ１に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号ＰＷＭ２に基づいて、モータジェネレータ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。なお、電力変換器１８，２０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むインバータによって構成される。
　モータジェネレータ６，１０は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ６は、エンジン２により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、モータジェネレータ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。
　モータジェネレータ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。
　エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置４に伝達される。
　シフト選択装置２４は、複数のシフトレンジのうちの１つを運転者が選択するための装置である。シフト選択装置２４は、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション等に可動なシフトレバー（図示せず）を含み、シフトレバーをＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションに合わせることによって、それぞれＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジを選択することができる。そして、シフト選択装置２４は、選択されたシフトレンジを示すシフト信号ＳＰをＥＣＵ２２へ出力する。
　なお、ＤレンジおよびＲレンジは、アクセルペダルを踏込むことによって直ちに走行可能なレンジであり、これらを纏めて「走行レンジ」と称する。一方、ＰレンジおよびＮレンジは、アクセルペダルを踏込んでも走行しないレンジであり、これらを纏めて「非走行レンジ」と称する。
　ＥＣＵ２２は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central　Processing　Unit）で実行することによるソフトウェア処理および／または専用の電子回路によるハードウェア処理により、電力変換器１８，２０およびエンジン２を制御する。具体的には、ＥＣＵ２２は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。また、ＥＣＵ２２は、エンジン２を制御するための信号ＥＮＧを生成し、その生成した信号ＥＮＧをエンジン２へ出力する。さらに、ＥＣＵ２２は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて蓄電装置１６のＳＯＣを算出し、その算出値に基づいて蓄電装置１６のＳＯＣを制御する。
　そして、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣに基づき設定されるエンジン２の始動条件および停止条件に基づいて、エンジン２の始動および停止を制御する。ここで、ＥＣＵ２２は、シフト選択装置２４からシフト信号ＳＰを受け、停車時に走行レンジ（たとえばＤレンジ）が選択されている場合には、走行時に比べてエンジン２の作動継続時間が減少する傾向にエンジン２の停止条件を設定する。また、ＥＣＵ２２は、非走行レンジ（たとえばＰレンジ）が選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン２の作動継続時間が増加する傾向にエンジン２の停止条件を設定する。
　図２は、ＥＣＵ２２の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣ算出部３２と、停車／走行判定部３４と、ＳＯＣ制御部３６と、エンジン制御部３８と、電力変換制御部４０とを含む。
　ＳＯＣ算出部３２は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの各検出値に基づいて蓄電装置１６のＳＯＣを算出し、その算出結果をＳＯＣ制御部３６へ出力する。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。
　停車／走行判定部３４は、車両が停車状態にあるか、それとも走行状態にあるかを判定し、その判定結果をＳＯＣ制御部３６へ出力する。なお、ここで言う「停車」とは、ブレーキペダルが踏まれることにより車両が停止している場合のことであり、車両システムの停止を意味するものではない。なお、停車／走行判定部３４は、たとえば、車両速度やアクセルペダル／ブレーキペダル踏込み量、シフト選択装置２４により選択されているシフトレンジ等によって、停車／走行を判定する。
　ＳＯＣ制御部３６は、蓄電装置１６のＳＯＣを制御する。具体的には、ＳＯＣ制御部３６は、ＳＯＣがしきい値Ｌを下回ると、エンジン２が停止している場合には、エンジン２の始動指令をエンジン制御部３８および電力変換制御部４０へ出力する。そして、ＳＯＣ制御部３６は、モータジェネレータ６の発電指令を電力変換制御部４０へ出力する。また、ＳＯＣ制御部３６は、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｌ＜Ｕ１）を上回ると、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力する。
　ここで、ＳＯＣ制御部３６は、シフト選択装置２４からシフト信号ＳＰを受け、停車中であって走行レンジ（たとえばＤレンジ）が選択されている場合には、しきい値Ｕ１よりも小さいしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力するとともに、車両の動作モードをエコランモードに設定する。なお、エコランモードとは、停車中はエンジン２を停止させ、走行開始とともにエンジン２を始動させるモードである。すなわち、ＳＯＣ制御部３６は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、ＳＯＣがしきい値Ｕ２を上回ると、エンジン２を停止させ、その後、走行が開始されると、エンジン２の始動指令をエンジン制御部３８および電力変換制御部４０へ出力するとともにモータジェネレータ６の発電指令を電力変換制御部４０へ出力する。なお、ＳＯＣ制御部３６は、走行中の場合には、ＳＯＣがしきい値Ｕ１を上回るまで、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力しない。
　また、ＳＯＣ制御部３６は、非走行レンジ（たとえばＰレンジ）が選択されている場合には、しきい値Ｕ２よりも大きいしきい値をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力する。ここでは、ＳＯＣ制御部３６は、しきい値Ｕ１（Ｕ２＜Ｕ１）をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力する。
　エンジン制御部３８は、エンジン２を制御するための信号ＥＮＧを生成し、その生成した信号ＥＮＧをエンジン２へ出力する。エンジン制御部３８は、エンジン２の始動指令をＳＯＣ制御部３６から受けると、エンジン２の作動を指示する信号ＥＮＧを生成してエンジン２へ出力する。また、エンジン制御部３８は、エンジン２の停止指令をＳＯＣ制御部３６から受けると、エンジン２の停止を指示する信号ＥＮＧを生成してエンジン２へ出力する。
　電力変換制御部４０は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。電力変換制御部４０は、エンジン２の始動指令をＳＯＣ制御部３６から受けると、モータジェネレータ６を力行駆動するための信号ＰＷＭ１を生成して電力変換器１８へ出力する。また、電力変換制御部４０は、モータジェネレータ６の発電指令をＳＯＣ制御部３６から受けると、モータジェネレータ６を回生駆動するための信号ＰＷＭ１を生成して電力変換器１８へ出力する。また、走行時は、電力変換制御部４０は、モータジェネレータ１０を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成して電力変換器２０へ出力する。
　このＥＣＵ２２においては、ＳＯＣがしきい値Ｌを下回ると（エンジン始動条件）、エンジン２が停止している場合には、エンジン２の始動制御が行なわれる。また、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｌ＜Ｕ１）を上回ると（エンジン停止条件）、エンジン２の停止制御が行なわれる。ここで、停車中であってシフト選択装置２４により走行レンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ１よりも小さいしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止制御が行なわれる。すなわち、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べてエンジン２の作動継続時間が減少する傾向にエンジン２の停止条件が変更される。
　一方、シフト選択装置２４により非走行レンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ２よりも大きいしきい値Ｕ１をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止制御が行なわれる。すなわち、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン２の作動継続時間が増加する傾向にエンジン２の停止条件が変更される。言い換えると、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べてエンジン２の作動継続時間が減少する傾向にエンジン２の停止条件が変更されるところ、非走行レンジが選択されている場合には、その停止条件の変更が中止される。
　図３は、停車時に走行レンジが選択されているときの、蓄電装置１６のＳＯＣの時間推移の一例を示した図である。なお、この図３では、Ｄレンジが選択されている場合について代表的に説明される。図３を参照して、時刻ｔ１以前は、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０により走行しているものとする。走行によりＳＯＣが低下し、時刻ｔ１においてＳＯＣがしきい値Ｌを下回ると、強制充電フラグがオンとなる。この強制充電フラグは、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｌ＜Ｕ１）に回復するまでオンされる。また、車両の動作モードが「絶対充電モード」に設定される。絶対充電モードとは、停車中か走行中かに拘わらず蓄電装置１６の充電が実施されるモードである。そして、エンジン２が始動し、ＳＯＣは上昇を始める。
　時刻ｔ２において車両が停車したものとする。そして、停車後もＤレンジが選択されているものとする。絶対充電モードにおいては、停車中であっても、ＳＯＣの回復を優先してエンジン２が作動する。そして、時刻ｔ３においてＳＯＣがしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）に達すると、車両の動作モードが「エコランモード」となる。エコランモードは、上述のように、停車中はエンジン２を停止させ、走行開始とともにエンジン２を始動させるモードである。ここでは、停車中であるので、エンジン２が停止する。このように、停車時にＤレンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ１よりも低いしきい値Ｕ２にＳＯＣが達した時刻ｔ３においてエンジン２が停止する。
　そして、時刻ｔ４において、アクセルペダルが運転者により踏込まれて走行が開始されると、エンジン２が始動し、ＳＯＣは上昇を始める。そして、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｕ２＜Ｕ１）を上回ると、強制充電フラグがオフされるとともにエコランモードも終了し、エンジン２が停止する。
　ところで、停車中も補機や電動エアコン等によって電力は消費され、蓄電装置１６の充電が行なわれなければ蓄電装置１６のＳＯＣは低下する（時刻ｔ３～ｔ４）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｌを再び下回れば、エンジン２が始動する。上述のように、停車中のエンジン作動時間を短くするために停車時のエンジン停止しきい値をＵ１からＵ２に下げたが、これによって、停車時間が長くなる場合にはエンジン２の停止および作動が頻繁に繰り返される可能性がある。そこで、この実施の形態１では、停車時間が長くなる傾向にある非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン停止しきい値を高くし、エンジン２の停止および作動が頻繁に繰り返されるのを抑制する。なお、この実施の形態１では、非走行レンジが選択されている場合には、エンジン停止しきい値をＵ１に設定する。すなわち、非走行レンジが選択されている場合には、エンジン停止しきい値をＵ１からＵ２に変更するのを中止することによって、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン停止しきい値を高くすることを実現する。
　図４は、停車時に非走行レンジが選択されているときの、蓄電装置１６のＳＯＣの時間推移の一例を示した図である。なお、この図４では、Ｐレンジが選択されている場合について代表的に説明される。図４を参照して、時刻ｔ２までは、図３と同じである。時刻ｔ２において停車後、Ｐレンジが選択されたものとする。そうすると、ＳＯＣがしきい値Ｕ１に達するまでエンジン２が作動し、時刻ｔ３において、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（＞Ｕ２）に回復するとともにエンジン２が停止する。これにより、時刻ｔ３以降も停車が継続する場合、補機や電動エアコン等による電力消費によりＳＯＣが再びしきい値Ｌを下回るまでの時間は長くなる。したがって、エンジン２の停止および作動が頻繁に繰り返されることが抑制される。
　図５は、ＥＣＵ２２により実行されるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。
　図５を参照して、ＥＣＵ２２は、シフト選択装置２４からのシフト信号ＳＰに基づいて、非走行レンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。非走行レンジではない、すなわち走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいてＳＯＣを算出し、その算出されたＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２０）。ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグをオフするとともに、エコランモードおよび絶対充電モードもオフとする（ステップＳ３０）。これにより、この時点でエンジン２が作動している場合には、エンジン２は停止する。
　ステップＳ２０においてＳＯＣがしきい値Ｕ１以下であると判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌ（Ｌ＜Ｕ１）よりも低いか否かを判定する（ステップＳ４０）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグをオンにする（ステップＳ５０）。なお、ＳＯＣがしきい値Ｌ以上であると判定されたときは（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ６０へ処理を移行する。
　次いで、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグがオンされているか否かを判定する（ステップＳ６０）。強制充電フラグがオフのときは（ステップＳ６０においてＮＯ）、以降の処理を実行することなくステップＳ１６０へ処理を移行する。
　ステップＳ６０において強制充電フラグがオンされていると判定されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ７０）。ＳＯＣがしきい値Ｕ２よりも高いと判定されると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、エコランモードをオンにし、絶対充電モードはオフにする（ステップＳ８０）。これにより、この時点で停車している場合には、エンジン２は停止する。
　ステップＳ７０においてＳＯＣがしきい値Ｕ２以下であると判定されると（ステップＳ７０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いか否かを判定する（ステップＳ９０）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いと判定されると（ステップＳ９０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、絶対充電モードをオンにし、エコランモードはオフにする（ステップＳ１００）。これにより、停車中か走行中かに拘わらず、この時点でエンジン２が停止している場合には、エンジン２が始動する。なお、ステップＳ９０においてＳＯＣがしきい値Ｌ以上であると判定されたときは（ステップＳ９０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１６０へ処理を移行する。
　一方、ステップＳ１０において非走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、エコランモードをオフとする（ステップＳ１１０）。次いで、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いと判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグをオンにするとともに絶対充電モードをオンにする（ステップＳ１３０）。これにより、この時点でエンジン２が停止している場合には、エンジン２が始動する。
　ステップＳ１２０においてＳＯＣがしきい値Ｌ以上であると判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１４０）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグをオフにするとともに絶対充電モードをオフにする（ステップＳ１５０）。これにより、この時点でエンジン２が作動している場合には、エンジン２は停止する。なお、ステップＳ１４０においてＳＯＣがしきい値Ｕ１以下であると判定されたときは（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１６０へ処理を移行する。
　なお、このフローチャートにおいて、ステップＳ７０，Ｓ８０の処理が「停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定する」ことに対応する。また、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理が「非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定する」ことに対応する。
　以上のように、この実施の形態１においては、停車時に走行レンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ１よりも小さいしきい値Ｕ２をＳＯＣが上回ると、車両の動作モードがエコランモードとなりエンジン２が停止する。これにより、ＳＯＣが低下した場合に、ＳＯＣの回復を実現しつつ停車中のエンジン２の作動を抑制することができる。また、非走行レンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ２よりも大きいしきい値Ｕ１をＳＯＣが上回るまでエンジン２の作動を継続させ、ＳＯＣがしきい値Ｕ１を上回るとエンジン２が停止する。これにより、走行開始までの時間が長い傾向にある非走行レンジ選択時に、エンジン２の頻繁な停止および作動を抑制することができる。したがって、この実施の形態１によれば、ＳＯＣの回復を実現しつつ、停車中のエンジン２の作動による利用者の不快感を抑制することができる。
　［実施の形態２］
　図５に示したフローチャートに代えて、以下に示すフローチャートで示される処理手順によっても、実施の形態１と同様のＳＯＣ制御を実現することができる。
　この実施の形態２によるハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。
　図６は、実施の形態２におけるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。
　図６を参照して、ＥＣＵ２２は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づき算出されたＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いと判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、走行時強制充電モードおよび停車時強制充電モードをオンにする（ステップＳ２２０）。ここで、走行時強制充電モードとは、走行中にエンジン２を動作させて蓄電装置１６を充電するモードである。また、停車時強制充電モードとは、停車中にエンジン２を動作させて蓄電装置１６を充電するモードである。したがって、このステップＳ２２０では、停車中か走行中かに拘わらず蓄電装置１６の充電が開始される。なお、ＳＯＣがしきい値Ｌ以上であると判定されたときは（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ２３０へ処理を移行する。
　次いで、ＥＣＵ２２は、シフト選択装置２４からのシフト信号ＳＰに基づいて、非走行レンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。非走行レンジではない、すなわち走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、車両が停車中であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。
　車両が停車中でない、すなわち走行中であると判定されると（ステップＳ２４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｌ＜Ｕ１）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２５０）。ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、走行時強制充電モードをオフにする（ステップＳ２６０）。これにより、エンジン２が停止し、蓄電装置１６の充電が停止する。なお、ステップＳ２５０においてＳＯＣがしきい値Ｕ１以下であると判定されたときは（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ３１０へ処理を移行する。
　ステップＳ２４０において車両が停車中であると判定されると（ステップＳ２４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２７０）。ＳＯＣがしきい値Ｕ２よりも高いと判定されると（ステップＳ２７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、停車時強制充電モードをオフにする（ステップＳ２８０）。これにより、エンジン２が停止し、蓄電装置１６の充電が停止する。なお、ステップＳ２７０においてＳＯＣがしきい値Ｕ２以下であると判定されたときは（ステップＳ２７０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ３１０へ処理を移行する。
　一方、ステップＳ２３０において非走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２９０）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いと判定されると（ステップＳ２９０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、走行時強制充電モードおよび停車時強制充電モードをオフにする（ステップＳ３００）。これにより、この時点でエンジン２が作動している場合には、エンジン２は停止する。なお、ステップＳ２９０においてＳＯＣがしきい値Ｕ１以下であると判定されたときは（ステップＳ２９０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ３１０へ処理を移行する。
　なお、このフローチャートにおいて、ステップＳ２７０，Ｓ２８０の処理が「停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定する」ことに対応する。また、ステップＳ２９０，Ｓ３００の処理が「非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定する」ことに対応する。
　以上のように、この実施の形態２によっても、実施の形態１と同様の機能を実現することができ、実施の形態１と同様の効果が得られる。
　［実施の形態３］
　上記の実施の形態１，２では、ＳＯＣの低下により始動したエンジン２を停止させるＳＯＣのしきい値を走行／停止やシフトレンジによって変えたが、この実施の形態３では、エンジン２を始動させるＳＯＣのしきい値も走行時と停車時とで変える。具体的には、車両が停車中のときは、エンジン２を始動させるＳＯＣのしきい値を走行中のときよりも小さい値に設定する。これにより、停車時のエンジン２の作動がさらに抑制される。
　この実施の形態３によるハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。
　図７は、実施の形態３におけるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。
　図７を参照して、このフローチャートは、図６に示したフローチャートにおいて、ステップＳ２１０，Ｓ２２０に代えてステップＳ４１０～Ｓ４５０を含む。すなわち、ＥＣＵ２２は、車両が停車中であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。車両が停車中でない、すなわち走行中であると判定されると（ステップＳ４１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌ１よりも低いか否かを判定する（ステップＳ４２０）。
　ステップＳ４２０においてＳＯＣがしきい値Ｌ１よりも低いと判定されると（ステップＳ４２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、走行時強制充電モードをオンにする（ステップＳ４３０）。これにより、エンジン２が始動し、蓄電装置１６が充電される。なお、ステップＳ４２０においてＳＯＣがしきい値Ｌ１以上であると判定されたときは（ステップＳ４２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ２３０へ処理を移行する。
　一方、ステップＳ４１０において車両が停車中であると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌ２（Ｌ２＜Ｌ１）よりも低いか否かを判定する（ステップＳ４４０）。
　ステップＳ４４０においてＳＯＣがしきい値Ｌ２よりも低いと判定されると（ステップＳ４４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、停車時強制充電モードをオンにする（ステップＳ４５０）。これにより、エンジン２が始動し、蓄電装置１６が充電される。なお、ステップＳ４４０においてＳＯＣがしきい値Ｌ２以上であると判定されたときは（ステップＳ４４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ２３０へ処理を移行する。
　なお、ステップＳ２３０以降の処理は、図６に示したフローチャートと同じであるので繰返さない。
　以上のように、この実施の形態３においては、走行中であれば、ＳＯＣがしきい値Ｌ１を下回るとエンジン２が始動し、蓄電装置１６が充電される。一方、停車中であれば、しきい値Ｌ１よりも小さいしきい値Ｌ２（Ｌ２＜Ｌ１）をＳＯＣが下回ると、エンジン２が始動して蓄電装置１６が充電される。したがって、この実施の形態３によれば、停車時のエンジン２の作動をさらに抑制することができる。
　なお、上記の実施の形態３では、エンジン２の停止条件も変更するものとしたが（ステップＳ２３０～Ｓ２８０）、エンジン２の始動条件の変更（ステップＳ４１０～Ｓ４５０）だけでも、停車時のエンジン作動を抑制する効果は得られる。
　また、上記の各実施の形態においては、蓄電装置１６のＳＯＣに基づいてエンジン２の始動および停止を制御するものとしたが、ＳＯＣに代えて、蓄電装置１６の充電状態に関連する他の物理量を用いてもよい。
　たとえば、蓄電装置１６の電圧ＶＢに基づいてエンジン２の始動および停止を制御してもよい。具体的には、エンジン２の始動条件に対応する第１のしきい値を電圧ＶＢが下回るとエンジン２を始動させ、エンジン２の停止条件に対応する、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を電圧ＶＢが上回るとエンジン２を停止させる。そして、停車時に走行レンジが選択されている場合には、第１のしきい値よりも大きく、かつ、第２のしきい値よりも小さい第３のしきい値を電圧ＶＢが上回るとエンジン２を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第３のしきい値よりも大きいしきい値（たとえば上記第２のしきい値）を電圧ＶＢが上回るとエンジン２を停止させるようにしてもよい。また、停車時には、第１のしきい値を走行時よりも小さい値に変更してもよい。
　また、蓄電装置１６の充電状態に関連する物理量として、蓄電装置１６の充電が開始されてからの経過時間を用いてもよい。具体的には、エンジン２の始動条件に基づきエンジン２が始動した後、エンジン２の停止条件に対応するしきい時間を経過時間が超えるとエンジン２を停止させる。そして、停車時に走行レンジが選択されている場合には、しきい時間を走行時よりも短い時間に変更し、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合よりも長い時間（たとえば走行時のしきい時間）としてもよい。
　また、上記においては、動力分割装置４によりエンジン２の動力を伝達ギヤ８とモータジェネレータ６とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするとともに、そのモータを発電機としても用いて蓄電装置を充電可能な１モータ型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。また、車両外部の電源によって蓄電装置１６を充電可能な所謂プラグイン・ハイブリッド車にもこの発明は適用可能である。
　また、上記においては、Ｒレンジは走行レンジに含まれるものとしたが、後進走行時にエンジンを作動させて蓄電装置を充電できないシステムの場合には、Ｒレンジを非走行レンジに含めてもよい。
　なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ６，１０は、この発明における「少なくとも一つの電動機」の一実施例に対応する。また、ＥＣＵ２２は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。
　今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　２　エンジン、４　動力分割装置、６，１０　モータジェネレータ、８　伝達ギヤ、１２　駆動軸、１４　車輪、１６　蓄電装置、１８，２０　電力変換器、２２　ＥＣＵ、２４　シフト選択装置、３２　ＳＯＣ算出部、３４　停車／走行判定部、３６　ＳＯＣ制御部、３８　エンジン制御部、４０　電力変換制御部、１００　ハイブリッド車両。

Claims (10)

  1. 　蓄電装置（１６）と、
    　内燃機関（２）と、
    　前記内燃機関により駆動されて前記蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する少なくとも一つの電動機（６，１０）と、
    　前記蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される前記内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、前記内燃機関の始動および停止を制御する制御装置（２２）と、
    　走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの１つを選択するためのシフト選択装置（２４）とを備え、
    　前記制御装置は、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて前記内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に前記始動条件および前記停止条件を設定し、前記非走行レンジが選択されている場合には、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に比べて前記作動継続時間が増加する傾向に前記停止条件を設定する、ハイブリッド車両。
  2. 　前記制御装置は、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて前記作動継続時間が減少する傾向に前記停止条件を変更し、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件の変更を中止する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
  3. 　前記物理量は、前記蓄電装置の残存容量であり、
    　前記制御装置は、前記始動条件に対応する第１のしきい値を前記残存容量が下回ると前記内燃機関を始動させ、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件に対応する、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させ、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させる、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
  4. 　前記制御装置は、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記残存容量が前記第２のしきい値を上回ると、停車中は前記内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに前記内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定し、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記エコランモードの設定を解除する、請求項３に記載のハイブリッド車両。
  5. 　前記物理量は、前記蓄電装置の電圧であり、
    　前記制御装置は、前記始動条件に対応する第１のしきい値を前記電圧が下回ると前記内燃機関を始動させ、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件に対応する、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を前記電圧が上回ると前記内燃機関を停止させ、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を前記電圧が上回ると前記内燃機関を停止させる、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
  6. 　前記物理量は、前記蓄電装置の充電が開始されてからの経過時間を含み、
    　前記制御装置は、前記始動条件に基づき前記内燃機関が始動した後、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件に対応する第１のしきい時間を前記経過時間が超えると前記内燃機関を停止させ、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記第１のしきい時間よりも長い第２のしきい時間を前記経過時間が超えると前記内燃機関を停止させる、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
  7. 　ハイブリッド車両の制御方法であって、
    　前記ハイブリッド車両は、
    　蓄電装置（１６）と、
    　内燃機関（２）と、
    　前記内燃機関により駆動されて前記蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する少なくとも一つの電動機（６，１０）と、
    　走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの１つを選択するためのシフト選択装置（２４）とを備え、
    　前記制御方法は、
    　前記蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される前記内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、前記内燃機関の始動および停止を制御するステップと、
    　停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて前記内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に前記始動条件および前記停止条件を設定するステップと、
    　前記非走行レンジが選択されている場合に、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に比べて前記作動継続時間が増加する傾向に前記停止条件を設定するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
  8. 　前記始動条件および前記停止条件を設定するステップは、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて前記作動継続時間が減少する傾向に前記停止条件を変更するステップを含み、
    　前記作動継続時間が増加する傾向に前記停止条件を設定するステップは、前記非走行レンジが選択されている場合に、前記停止条件の変更を中止するステップを含む、請求項７に記載のハイブリッド車両の制御方法。
  9. 　前記物理量は、前記蓄電装置の残存容量であり、
    　前記内燃機関の始動および停止を制御するステップは、
    　前記始動条件に対応する第１のしきい値を前記残存容量が下回ると前記内燃機関を始動させるステップと、
    　停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、前記停止条件に対応する、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させるステップと、
    　前記非走行レンジが選択されている場合に、前記第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させるステップとを含む、請求項７または請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
  10. 　停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、前記残存容量が前記第２のしきい値を上回ると、停車中は前記内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに前記内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定するステップと、
    　前記非走行レンジが選択されている場合に、前記エコランモードの設定を解除するステップとをさらに含む、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御方法。
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