WO2012140002A2 - Elektro-pneumatische feststellbremseinrichtung eines fahrzeugs - Google Patents

Elektro-pneumatische feststellbremseinrichtung eines fahrzeugs Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to an electro-pneumatic parking brake device of a towing vehicle of a tractor-trailer combination for carrying out at least one parking brake function, including an electric parking brake signal transmitter, for actuating dependent generating electrical signals and an electronic Feststellbrems- control device, which depends on the electrical signals of the parking brake signal generator electrical control signals generated according to the preamble of claim 1.
  • a generic parking brake device is known from EP 1 504 975 B1, in which a parking brake module is controlled by an electric parking brake signal generator.
  • the parking brake module includes a number of valves such as a bistable valve, a trailer control valve, a manual 4/3-way valve, a proportional valve, a safety valve and a relay valve to perform various functions associated with the parking brake such as a drive function, a parking function, a roll - To perform braking function, an auxiliary brake function or a trailer control function.
  • the parking brake module with the above-mentioned valves is specially prepared and complex, which causes certain costs.
  • the present invention is based on the object to develop a parking brake device of the type mentioned in such a way that it is easier and less expensive to produce, but at the same time provides the widest possible range of functions available. This object is achieved by the features of claim 1.
  • an electronic pressure control module controlled by the electrical control signals of the electronic parking brake control device having at least one electronic control unit which electrically controls at least one inlet valve connected to a supply connection, at least one outlet valve connected to a vent and at least one backup valve connected to a control connection , as well as with at least one of a pilot pressure generated by the inlet valve or exhaust valve pilot operated pilot valve, which controls depending on the pilot pressure from the pressure present at the supply line pressure to a working port or connects the working port with the vent, the working port on the one hand to at least one spring brake cylinder and on the other hand connected to an input of a shuttle valve,
  • At least one pressure medium supply which is connected to the supply terminal of the pressure control module and an at least partially electrically controllable valve means by which the pressure medium supply to the other input of the shuttle valve connectable and the control connection of the pressure control module can be vented, wherein
  • the output of the shuttle valve is connected to a control terminal of a trailer control valve device, which generates a brake pressure for the trailer depending on the pending at its control port pressure.
  • the pressure control module and the valve device are controllable, for example, such that the pressure control module in the context of a parking brake function and as part of a trailer control function its working connection with his Venting connects, and the valve device in the context of the parking brake function blocks the connection between the pressure fluid supply and the other input of the shuttle valve and switches the pressure of the pressure fluid supply to the other input of the change-over valve as part of the trailer control function.
  • a 1-channel or 2-channel pressure control module is used to control associated with the parking brake functions as shown for example in Figure 2 DE 40 30 980 A1 and in the prior art so far only for brake pressure control in the context the service brake is used.
  • Such well-known pressure control modules are therefore already used in relatively high numbers for electro-pneumatic service brake circuits of commercial vehicles, which is why a use of a pressure control module for controlling parking brake circuits increases the number of similar assemblies and thus lowers the production costs.
  • no complex parking brake modules are needed to perform a variety of parking brake related functions such as driving, parking, auxiliary braking, trailer control, and backup functions in the event of electronic equipment failure.
  • the shuttle valve used for the realization is already very simple anyway as well as the valve device and the trailer control valve device, as will be explained below.
  • the pressure control module and the valve device are controllable, for example in the context of a driving function such that the working connection with the supply port of the pressure control module and the valve device blocks the connection between the pressure medium supply and the other input of the shuttle valve.
  • This relates to the normal undisturbed operation of the towing vehicle or the vehicle platoon with trailer coupled to the towing vehicle, wherein the parking or service brakes are released.
  • the pressure control module and the valve device can be controlled as part of a backup driving function such that the inlet valve of the pressure control module automatically closes and the Valve device blocks the connection between the pressure medium supply and the other input of the shuttle valve.
  • the pressure control module and the valve device are controllable in the context of a parking or parking brake function that the working connection of the pressure control module is connected to the vent of the pressure control module and the valve device blocks the connection between the pressure medium supply and the other input of the shuttle valve.
  • the parking or parking brakes of the towing vehicle are clamped and, when the trailer is coupled to the towing vehicle, the brakes of the trailer are also engaged.
  • the pressure control module and the valve device can be controlled in such a way that the backup valve of the pressure control module the Steueran in a backup parking brake function - connect the pressure control module with a vent and connect the magnetic Ventileinnchtung the connection between the pressure medium supply and the other input of the shuttle valve blocks.
  • the parking brake can also be used as an auxiliary brake as part of an auxiliary braking function, in order to brake the towing vehicle and possibly the trailer with a controlled braking force in the event of failure of the service brake as redundant safety level.
  • the pressure control module and the valve device can be controlled in the context of an auxiliary brake function such that depending on the duration and / or the degree of actuation of the parking brake signal transmitter the working port with the supply port of the pressure control module and the valve means the connection between the pressure medium supply and the other input of the shuttle valve locks.
  • a trailer control function can be carried out in which the parking brake, in particular the spring brake of the towing vehicle tensioned and the brakes of the trailer are released to check when parked vehicle train, whether that with the parking or parking brake braked towing vehicle can hold the vehicle with coupled to the towing vehicle, but unbraked trailer in the braked state.
  • the pressure regulating module and the valve device are controllable within the trailer control function such that the working connection of the pressure regulating module is connected to the vent of the pressure regulating module and the valve device establishes a connection between the pressure fluid supply and the other input of the shuttle valve.
  • the valve device is controlled by the electronic control unit of the pressure control module depending on the control signals of the electronic parking brake control device.
  • the valve device may be directly controlled by the electric parking brake signal generator, which is supplied by an emergency power supply with electrical energy, for example from a battery. In this case, therefore, the electro-pneumatic valve device is controlled bypassing the electronic parking brake control device directly from electrical signals supplied by the emergency power supply parking brake signal generator.
  • valve device preferably comprises a 5/2-way solenoid valve spring-loaded in a first switching position, wherein a) in the first de-energized switching position of the other input of the shuttle valve with a vent, the control port of the pressure control module and a port for the pressure fluid supply are locked and
  • valve device may include an electronically controllable from the electronic control unit of the pressure control module 3/2-way solenoid valve and an operable by an operator valve, wherein
  • the electrically controllable 3/2-way solenoid valve is spring-loaded in a first de-energized switching position, in which blocked a connection between the other input of the shuttle valve and the pressure fluid supply and by energization in a second Switched position is connected, in which the other input of the shuttle valve is connected to the pressure medium reservoir, and b) the pneumatic valve is spring-loaded in a non-actuated switching position in which the control port of the pressure control module is locked and is switched by actuation in a second switching position, in which is connected to the control port of the pressure control module with a vent, wherein
  • the pneumatic valve is switchable to the second switching position.
  • the operable by the operator valve may in particular be a simple spring-loaded pneumatic valve, which has an operable by the hand or with the foot of the operator actuator, for switching the valve.
  • the trailer control valve device is preferably a simple and known pressure-reversing trailer control valve. "Pressure inverting" means that the trailer control valve has a low control pressure at its workport based on a high control pressure at its control port and a low control pressure at its control port. In contrast, however, a common and well-known trailer control module could be used as a trailer control valve device.
  • FIG. 1 shows a schematic circuit diagram of an electro-pneumatic parking brake device of a towing vehicle of a tractor-trailer combination according to a preferred embodiment of the invention, switched into a driving function;
  • Figure 3 shows the electro-pneumatic parking brake device of Figure 1, connected in a backup driving function.
  • Figure 4 shows the electro-pneumatic parking brake device of Figure 1, connected in a parking brake function.
  • FIG. 5 shows the electro-pneumatic parking brake device of FIG. 1, switched into a backup parking brake function
  • Figure 6 shows the electro-pneumatic parking brake device of Figure 1, connected in an auxiliary brake function.
  • Figure 7 shows the electro-pneumatic parking brake device of Figure 1, connected in a trailer control function.
  • FIG. 8 shows a schematic circuit diagram of an electro-pneumatic parking brake device of a towing vehicle of a tractor-trailer combination according to a further embodiment of the invention.
  • the electro-pneumatic parking brake device 1 shown in FIG. 1 of a towing vehicle of a towing vehicle / trailer combination includes an electric parking brake signal transmitter 2 that can be actuated, for example, by an operator, for the purpose of actuating-dependent generation of electrical signals.
  • the parking brake signal generator 2 controls the electrical signals via a signal line 4 in an electronic parking brake control device 6, which generates 2 electrical control signals depending on the electrical signals of the parking brake signal generator.
  • the electrical control signals are controlled via a further signal line 8 in an electronic control unit 10 of an electro-pneumatic pressure control module 12. 2, controls the electronic control unit 10 connected to a supply terminal 14 of the pressure control module 12 inlet valve 16, connected to a vent 18 of the pressure control module 12 outlet valve 20 and at least one connected to a control terminal 22 of the pressure control module 12 backup valve 24 electrically at.
  • the pressure control module 12 includes a pilot-operated by the inlet valve 16 or exhaust valve 20 pneumatically piloted relay valve 26, depending on the pilot pressure from the pressure applied to the supply port 14 pressure a working pressure to a working port 28 of the pressure control module 12 controls or the working port 28 with the vent 18 of the pressure control module 12 connects.
  • a first pressure sensor 30 connected to the working connection 28 the working pressure at the working connection 28 and with a second pressure sensor 32 connected to the control connection 22, the control pressure at the control connection 22 of the pressure regulating module 12 can be measured.
  • the inlet valve 16 and the outlet valve 20 are respectively spring-loaded in the electroless blocking position and switched by energizing in fürlenfingnadian 2/2-way solenoid valves and the backup valve 24 by a currentless in its spring-loaded passage position and energized in blocking position switched 2/2 paths Magnetic valve formed.
  • This structure and the operation of such a pressure control module 12 is well known, for example from DE 40 30 980 A1, whose relevant disclosure content is also part of the present patent application.
  • the pressure control However, module serves there to regulate an actual brake pressure of an electro-pneumatic service brake of a vehicle to a desired brake pressure.
  • the pressure control module 12 according to FIG. 2 is part of the parking brake device 1.
  • the working port 28 of the pressure regulating module 12 is connected via a pressure line 34, on the one hand, to a spring-loaded brake chamber 36 of a spring-loaded brake cylinder 38 serving as a parking brake or parking brake actuator.
  • the spring brake cylinder 38 is summarized, for example with an active service brake cylinder not shown here to form a combination cylinder and a passive brake cylinder which zuspannt when venting its spring brake chamber 36 and solves the parking or parking brake on ventilation of the spring brake chamber 36.
  • the spring brake cylinder 38 shown here is for reasons of space for a number of spring brake cylinders, which are used for parking or parking brakes.
  • the pressure line 34 is connected to an input 40 of a shuttle valve 42 whose output 44 is connected via a pressure line 46 to a control port 48 of a trailer control valve device 50, which generates a brake pressure for a trailer depending on the pressure at its control port 48 ,
  • An survivingelfester pressure medium supply 52 communicates with the supply port 14 of the pressure control module 12 via a supply line 54 and with an at least partially electrically controllable valve means 56 which connects the pressure medium supply 52 via a pressure line 58 with the other input 60 of the shuttle valve 42 or this connection is blocking.
  • the shuttle valve 42 passes in a known manner to each of its inputs 40, 60 pending greater pressure to its output 44 on.
  • the 3/2-way solenoid valve 56 ' is spring-loaded in a first de-energized switching position in which blocked a connection between the other port 60 of the shuttle valve 42 against the pressure fluid supply 52 and switched by energization in a second switching position, in which the other port 60 of the shuttle valve 42 is connected to the pressure medium supply 52.
  • the operable by the operator pneumatic valve 56 " is spring-loaded in a non-actuated switching position in which the control port 22 of the pressure control module 12 is locked and which is connected by actuation in a second switching position, in which the control port 22 of the pressure control module 12 and a vent 62nd the pneumatic valve 56 "is connected.
  • the operator-operable pneumatic valve 56 " may be, in particular, a simple spring-loaded pneumatic valve having an actuator operable by the operator's hand or foot, for example, a foot pedal as shown in Figs. 1 and 2 to 7 is symbolized.
  • the trailer control valve device 50 is preferably a simple and known pressure inverting trailer control valve. Alternatively, however, a common and well-known trailer control module could be used as a trailer control valve device 50.
  • the trailer control valve 50 communicates with its working connection, not shown here, with a coupling head "brake” of the towing vehicle Coupling head "stock” on towing vehicle available to supply the trailer brakes with compressed air under reservoir pressure.
  • a service brake device (not shown and described here).
  • the control of the functions described below in connection with the parking brake or parking brake are preferably implemented in the electronic parking brake control device 6 and partly also in the electronic control device of the pressure control module 12 or.
  • the parking brake signal generator 2 For driving (driving function) the parking brake signal generator 2 is placed in the driving position and generates electrical signals for the electronic parking brake control device 6, which in turn generates electrical control signals for the electronic control device 10 of the electro-pneumatic pressure control module 12 depending on these electrical signals. Thereafter, the control unit 10 controls the inlet valve 16 of the pressure control module 12 to switch it to passage position and thereby ventilate the control port of the relay valve 26 via the supply port 14 with compressed air from the pressure medium supply 52, whereby the working port 28 of the pressure control module 12 also vented becomes.
  • the high, above the release pressure lying pressure in the spring brake chamber 36 of the Feder acknowledgedbrems- cylinder 38 is able to keep this in the released position.
  • the backup valve 24 is also energized, whereby the control terminal of the relay valve 26 is connected to the control terminal 22 of the pressure regulating module 12.
  • the pneumatic valve 56 "is not actuated, so that the control port 22 of the pressure control module 12 is shut off and thus the vented control port of the relay valve 26 can not be vented.
  • the 3/2-way solenoid valve 56 ' is not energized by the control unit 10 of the pressure control module 12 and is therefore spring-loaded in its de-energized switching position in which a connection between the other port 60 of the shuttle valve 42 against the pressure fluid supply 52 is blocked, such as Fig.1 shows.
  • the pressure at the other input 60 of the shuttle valve is low, so that the greater pressure at one input 40, here the pressure at the working port 28 of the pressure control module 12 to the output 44 of the shuttle valve 42 and from there to the control port 48 of the trailer control valve 50 passed becomes.
  • the so ventilated control port 48 of the trailer control valve 50 ensures a venting of the coupling head "brake", whereby the trailer brakes are kept dissolved.
  • the pressure control module 12 is controlled as part of a backup driving function according to FIG. 3 such that it does not more energized inlet valve 16 automatically closes due to the spring load.
  • the ventilated at the driving function state is maintained at the control terminal of the relay valve 26, which is why the control port of the relay valve 26 via the supply port 14 continues to be vented with compressed air from the pressure fluid supply 52, whereby the working port 28 of the pressure control module 12 also remains ventilated.
  • the 3/2 -way solenoid valve 56 remains de-energized, so the connection between the pressure fluid supply 52 and the other input 60 of the shuttle valve 40 remains locked.
  • the backup valve 24 of the pressure control module 12 closes de-energized by its spring load, which is why the vented state of the control terminal of the relay valve 26 is shut off and maintained.
  • the parking brake signal generator 2 is placed in parking position and generates electrical signals for the electronic parking brake control device 6, which in turn dependent on these electrical signals electrical control signals for the electronic Control unit 10 of the electro-pneumatic pressure control module 12 generates.
  • the inlet valve 16 of the pressure control module 12 is switched by flowing in the blocking position and the exhaust valve 20 by energizing in the forward position. Then, the control terminal of the relay valve 26 and also the working port 28 of the pressure control module 12 are connected to the vent 18 of the pressure control module 12. This causes the spring brake chamber 36 of the spring brake cylinder 38 is vented and thereby zuspannt the spring brake. At the same time, the 3/2-way solenoid valve 56 'remains de-energized, so that the connection between the pressure fluid supply 52 and the other input 60 of the shuttle valve 42 is locked.
  • control connection 48 of the trailer control valve 50 is then vented via the outlet 44 of the shuttle valve 42 and the vent 18 of the pressure control module 12, which leads to a ventilation of the working connection of the trailer control valve 50 and thus to aeration of the coupling head "brake.” In this case therefore tensioned the parking or parking brakes of the towing vehicle and also clamped when the trailer coupled to the trailer, the brakes of the trailer.
  • the inlet valve 16 and the outlet valve 20 of the pressure control module 12 are brought into their spring-loaded blocking position, while the outflowing backup valve 24 is spring-loaded in passage Position passes to connect the control port 22 of the pressure control module 12 and thus the control port of the relay valve 26 with the pneumatic valve 56 ".
  • the driver of the towing vehicle can determine the loss of parking brake in case of failure of the priority electric parking brake circuit by rolling the vehicle despite actuated parking brake , he actuates the pneumatic valve 56 ", whereby the control terminal 22 of the pressure control module 12 is connected to the vent 62 of the pneumatic valve 56" Coupling head "brake” is vented to also harness the trailer brakes.
  • the de-energized 3/2-way solenoid valve 56 still blocks the connection between the pressure fluid supply 52 and the other input 60 of the shuttle valve 42.
  • FIG. 6 shows a situation in which the parking brake is used as an auxiliary brake in the context of an auxiliary brake function to brake in a failure of the service brake as a redundant level of safety, the moving towing vehicle and optionally the coupled trailer by means of a controlled braking force.
  • the driver actuates the electric parking brake signal generator 2 in the position for the "auxiliary brake", depending on the duration and / or the degree of operation of electrical signals between a complete application of the parking brake signal representative and a complete release of the parking brake signal representing the electronic parking brake
  • This controls corresponding electrical signals in the control unit 10 of the pressure control module 12 to the intake valve 16 and the exhaust valve 20, for example, stepped to energize or to flow to the working port 28 of the pressure control module 12 a the degree of actuation or To generate the operating duration of the parking brake signal generator 2 corresponding working pressure, with which then the spring brake chamber 36 of the spring-loaded brake cylinder 38 or the coupling head "brake” is applied to the traveling towing vehicle or the vehicle pulling train with a controlled braking force.
  • This controlled braking force is then dependent on the degree of actuation and / or the duration of the parking brake signal generator 2, which is also formed
  • the backup valve 24 remains completely energized in the auxiliary brake function, and the 3
  • a trailer control function according to FIG. 7 can be carried out, in which the parking brake, in particular the spring-loaded brake of the towing vehicle, is tensioned and the brakes of the trailer are released in order to check, when the vehicle train is parked, whether or parking brake braked towing vehicle can hold the vehicle with coupled to the towing vehicle, but unbraked trailer in the braked state.
  • the parking brake signal generator is brought by the driver in the position for the "trailer control function", whereby electrical signals for the parking brake control device 6 and thus for the controller 10 of the pressure control module 12 are generated, which on the one hand ensure that the outlet valve 20 of the pressure control module 12th
  • the control connection of the relay valve 26 and thus also the working port 28 of the pressure regulating module 12 is vented via the vent 18 of the pressure regulating module 12, which causes a low pressure at the one input 40 of the shuttle valve 42 and a Zuspan-
  • the 3/2-way solenoid valve 56 ' is energized and thereby switched to a position in which the pressure fluid supply 52 is connected to the other input 60 of the shuttle valve 42.
  • valve device in a further embodiment of the valve device according to Figure 8 are compared to the embodiment of Figures 1 and Figure 3 to Figure 7 consistent and identically acting components and assemblies characterized by identical reference numerals.
  • the 3/2-way solenoid valve 56 'and the pneumatic valve 56 "as a valve means by a 5/2 -way solenoid valve 64 are replaced.
  • the 5/2-way solenoid valve 64 spring-loaded into a first switching position according to FIG. 8 has a first connection 66 to the control connection 22 of the pressure regulating module 12, a second connection 68 to the other input 60 of the shuttle valve 42 and a fifth connection 70 the pressure fluid supply 52 connected.
  • a fourth port 72 is formed by a vent and a third port 74 forms a barrier port, i. this third port 74 is closed and therefore does not conduct any compressed air or keeps the pressure.
  • the 5/2-way solenoid valve 64 connects the other input 60 of the shuttle valve 42 at the second port 68 to the fourth port 72 of that valve 64, i. with the vent and locks the control port 22 of the pressure control module 12 at the third port 74 from. Furthermore, the fifth port 70 is blocked for the pressure fluid supply 52.
  • An electrical control connection 76 of the 5/2-way solenoid valve 64 can be controlled by the control unit 10 on the one hand by the signal line 55 used by the control unit 10 of the pressure control module 12.
  • the 5/2-way -Magnet valve 64 are controlled directly from the electric parking brake signal generator 2, which is then supplied by a not shown here, in addition to the normal on-board power supply emergency power supply with electrical energy, for example from a battery.
  • the emergency power-operated parking brake signal generator 2 is then designed, for example, by special switching positions in order to control corresponding electrical signals in the context of backup functions.
  • the parking brake signal generator 2 is functionally operated in the corresponding position, whereby on the one hand, the inlet valve 16, the outlet valve 20 and the backup valve 24 of Druckregelmoduls12 according to the description of the previous embodiment in With regard to these functions are controlled by the controller 10 of the pressure control module 12. Furthermore, the 5/2 -way solenoid valve 64 flows and is thus in the spring-loaded switching or basic position shown in Figure 8.
  • the 5/2-way valve 64 directly energized by means of the then emergency powered parking brake signal generator 2, whereby it is also switched against the spring load in its second switching position.
  • the inlet valve 16, the outlet valve 20 and the backup valve 24 of the pressure control module 12 are switched according to the description of the previous embodiment with respect to these functions by the controller 10 of the pressure control module 10 and by their spring load.

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Abstract

Die Erfindung betriffteine elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung (1) eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination zur Durchführung wenigstens einer Feststellbremsfunktion zum Feststellbremsen, beinhaltend: a) einen elektrischen Feststellbremssignalgeber (2), zum betätigungsabhängigen Erzeugen von elektrischen Signalen, b) eine elektronische Feststellbrems-Steuereinrichtung (6), welche abhängig von den elektrischen Signalen des Feststellbremssignalgebers (2) elektrische Steuersignale erzeugt. Die Erfindung ist gekennzeichnet durch: c) ein von den elektrischen Steuersignalen der elektronischen Feststellbrems- Steuereinrichtung (6) gesteuertes elektro-pneumatisches Druckregelmodul (12) mit wenigstens einem elektronischen Steuergerät (10), welches wenigstens ein mit einem Vorratsanschluss (14) verbundenes Einlassventil (16), wenigstens ein mit einer Entlüftung (18) verbundenes Auslassventil (20) sowie wenigstens ein mit einem Steueranschluss (22) verbundenes Backup-Ventil (24) elektrisch steuert, sowie mit wenigstens einem von einem vom Einlassventil (16) oder Auslassventil (20) erzeugten Vorsteuerdruck pneumatisch vorgesteuerten Relaisventil (26), welches abhängig vom Vorsteuerdruck aus dem am Vorratsanschluss (14) anstehenden Druck einen Arbeitsdruck an einen Arbeitsanschluss (28) aussteuert oder den Arbeitsanschluss (28) mit der Entlüftung (18) verbindet, wobei der Arbeitsanschluss (28) einerseits an wenigstens einen Federspeicherbremszylinder (38) und andererseits an einen Eingang (40) eines Wechselventils (42) angeschlossen ist, d) wenigstens einen Druckmittelvorrat (52), welcher mit dem Vorratsanschluss (14) des Druckregelmoduls (12) sowie mit einer wenigstens teilweise elektrisch steuerbaren Ventileinrichtung (56; 64) verbunden ist, durch welche der Druckmittelvorrat (52) mit dem anderen Eingang (60) des Wechselventils (42) verbindbar und der Steueranschluss (22) des Druckregelmoduls (12) entlüftbar ist, wobei e) der Ausgang (44) des Wechselventils (42) mit einem Steueranschluss (48) einer Anhängersteuerventileinrichtung (50) verbunden ist, welche abhängig von dem an ihrem Steueranschluss (48) anstehenden Druck einen Bremsdruck für den Anhänger erzeugt.

Description

Elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung eines Fahrzeugs
Beschreibung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer elektro-pneumatischen Feststellbremseinrichtung eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination zur Durchführung wenigstens einer Feststellbremsfunktion, beinhaltend einen elektrischen Feststellbremssignalgeber, zum betätigungsabhängigen Erzeugen von elektrischen Signalen sowie eine elektronische Feststellbrems- Steuereinrichtung, welche abhängig von den elektrischen Signalen des Feststellbremssignalgebers elektrische Steuersignale erzeugt, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 .
Eine gattungsgemäße Feststellbremseinrichtung ist aus der EP 1 504 975 B1 bekannt, bei welcher ein Feststellbremsmodul von einem elektrischen Fest- stellbremssignalgeber gesteuert wird. Das Feststellbremsmodul enthält eine Reihe von Ventilen wie ein Bistabilventil, ein Anhängerkontrollventil, ein handbetätigtes 4/3-Wegeventil, ein Proportionalventil, ein Standsicherheitsventil sowie ein Relaisventil, um verschiedene, in Verbindung mit der Feststellbremse operierende Funktionen wie eine Fahrfunktion, eine Parkfunktion, eine Roll- bremsfunktion, eine Hilfsbremsfunktion oder eine Anhängerkontrollfunktion ausführen zu können. Hierzu ist das Feststellbremsmodul mit den oben genannten Ventilen speziell hergerichtet und komplex aufgebaut, was gewisse Kosten verursacht.
Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Feststellbremseinrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiter zu entwickeln, dass sie einfacher und kostengünstiger produzierbar ist, aber zugleich einen möglichst großen Funktionsumfang zur Verfügung stellt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung ist gekennzeichnet durch
- ein von den elektrischen Steuersignalen der elektronischen Feststellbrems- Steuereinrichtung gesteuertes elektronisches Druckregelmodul mit wenigstens einem elektronischen Steuergerät, welches wenigstens ein mit einem Vorratsanschluss verbundenes Einlassventil, wenigstens ein mit einer Entlüftung verbundenes Auslassventil sowie wenigstens ein mit einem Steuer- anschluss verbundenes Backup-Ventil elektrisch steuert, sowie mit wenigstens einem von einem vom Einlassventil oder Auslassventil erzeugten Vorsteuerdruck pneumatisch vorgesteuerten Relaisventil, welches abhängig vom Vorsteuerdruck aus dem am Vorratsanschluss anstehenden Druck einen Arbeitsdruck an einen Arbeitsanschluss aussteuert oder den Arbeitsanschluss mit der Entlüftung verbindet, wobei der Arbeitsanschluss einerseits an wenigstens einen Federspeicherbremszylinder und andererseits an einen Eingang eines Wechselventils angeschlossen ist,
- wenigstens einen Druckmittelvorrat, welcher mit dem Vorratsanschluss des Druckregelmoduls sowie mit einer wenigstens teilweise elektrisch steuerbaren Ventileinrichtung verbunden ist, durch welche der Druckmittelvorrat mit dem anderen Eingang des Wechselventils verbindbar und der Steueran- schluss des Druckregelmoduls entlüftbar ist, wobei
- der Ausgang des Wechselventils mit einem Steueranschluss einer Anhängersteuerventileinrichtung verbunden ist, welche abhängig von dem an ihrem Steueranschluss anstehenden Druck einen Bremsdruck für den Anhänger erzeugt.
Das Druckregelmodul und die Ventileinrichtung sind beispielsweise derart steuerbar, dass das Druckregelmodul im Rahmen einer Feststellbremsfunktion und im Rahmen einer Anhängerkontrollfunktion seinen Arbeitsanschluss mit seiner Entlüftung verbindet, und die Ventileinrichtung im Rahmen der Feststellbremsfunktion die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat und dem anderen Eingang des Wechselventils sperrt und im Rahmen der Anhängerkontrollfunktion den Druck des Druckmittelvorrats auf den anderen Eingang des Wechsel- ventils schaltet.
Somit wird zur Steuerung von mit der Feststellbremse in Zusammenhang stehenden Funktionen ein 1 -Kanal- oder 2-Kanal-Druckregelmodul herangezogen wie es beispielsweise in Fig.2 der DE 40 30 980 A1 dargestellt ist und im Stand der Technik bisher nur zur Bremsdruckregelung im Rahmen der Betriebsbrem- se verwendet wird. Solche hinlänglich bekannten Druckregelmoduln werden daher in relativ hoher Stückzahl bereits für elektro-pneumatische Betriebsbremskreise von Nutzfahrzeugen verwendet, weshalb eine Verwendung eines Druckregelmoduls zur Steuerung von Feststellbremskreisen die Anzahl von gleichartigen Baugruppen erhöht und somit die Herstellkosten senkt. Mithin sind keine komplex aufgebauten Feststellbremsmodule notwendig, um eine Reihe von mit der Feststellbremse in Zusammenhang stehenden Funktionen wie beispielsweise Fahrfunktion, Parkfunktion, Hilfsbremsfunktion, Anhängerkontrollfunktion und Backupfunktionen bei Ausfall der elektronischen Funktionen ausführen zu können. Auch das zur Realisierung verwendete Wechselventil ist ohnehin sehr einfach aufgebaut wie auch die Ventileinrichtung und die Anhängersteuerventileinrichtung, wie nachfolgend noch erläutert werden wird.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung möglich.
Mit dem erfindungsgemäßen Aufbau der Feststellbremseinrichtung sind eine Reihe von mit der Feststellbremse in Zusammenhang stehenden Funktionen ausführbar, von welchen im folgenden einige Funktionen genannt sind. Besonders bevorzugt sind das Druckregelmodul und die Ventileinrichtung beispielsweise im Rahmen einer Fahrfunktion derart steuerbar, dass der Arbeits- anschluss mit dem Vorratsanschluss des Druckregelmoduls und die Ventileinrichtung die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat und dem anderen Eingang des Wechselventils sperrt. Dies betrifft den normalen ungestörten Betrieb des Zugfahrzeugs oder des Fahrzeugzugs mit an das Zugfahrzeug angekoppeltem Anhänger, wobei die Feststell- bzw. Betriebsbremsen gelöst sind.
Bei einer Störung der Elektrik wie einem Ausfall der Stromversorgung des elektronischen Steuergeräts des Druckregelmoduls und/oder wie einer Störung des Steuergeräts des Druckregelmoduls können das Druckregelmodul und die Ventileinrichtung im Rahmen einer Backup-Fahrfunktion derart gesteuert werden, dass das Einlassventil des Druckregelmoduls automatisch schließt und die Ventileinrichtung die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat und dem anderen Eingang des Wechselventils sperrt.
Weiterhin sind das Druckregelmodul und die Ventileinrichtung im Rahmen einer Park- oder Feststellbremsfunktion derart steuerbar, dass der Arbeitsan- schluss des Druckregelmoduls mit der Entlüftung des Druckregelmoduls verbunden ist und die Ventileinrichtung die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat und dem anderen Eingang des Wechselventils sperrt. Dabei sind die Park- oder Feststellbremsen des Zugfahrzeugs zugespannt und bei an das Zugfahrzeug angekoppeltem Anhänger die Bremsen des Anhängers ebenfalls zugespannt.
Bei einer Störung der Elektrik wie einem Ausfall der Stromversorgung des elektronischen Steuergeräts des Druckregelmoduls und/oder wie einer Störung des Steuergeräts des Druckregelmoduls können im Rahmen einer Backup- Parkbremsfunktion das Druckregelmodul und die Ventileinrichtung derart gesteuert werden, dass das Backup-Ventil des Druckregelmoduls den Steueran- schluss des Druckregelmoduls mit einer Entlüftung verbindet und die Magnet- ventileinnchtung die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat und dem anderen Eingang des Wechselventils sperrt.
Die Feststellbremse kann auch als Hilfsbremse im Rahmen einer Hilfsbrems- funktion herangezogen werden, um bei einem Ausfall der Betriebsbremse als redundante Sicherheitsebene das Zugfahrzeug und gegebenenfalls den Anhänger mit einer gesteuerten Bremskraft einzubremsen. Dann können das Druckregelmodul und die Ventileinrichtung im Rahmen einer Hilfsbremsfunktion derart gesteuert werden, dass abhängig von der Zeitdauer und/oder vom Betätigungsgrad des Feststellbremssignalgeber der Arbeitsanschluss mit dem Vor- ratsanschluss des Druckregelmoduls und die Ventileinrichtung die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat und dem anderen Eingang des Wechselventils sperrt.
Nicht zuletzt kann mit dem oben beschriebenen Aufbau auch eine Anhängerkontrollfunktion ausgeführt werden, bei welcher die Feststellbremse, insbeson- dere die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs zugespannt und die Bremsen des Anhängers gelöst werden, um bei abgestelltem Fahrzeugzug zu überprüfen, ob das mit der Park- oder Feststellbremse eingebremste Zugfahrzeug den Fahrzeugzug mit an das Zugfahrzeug angekoppelten, aber ungebremsten Anhänger im eingebremsten Zustand halten kann. Hierzu sind das Druckregelmo- dul und die Ventileinrichtung im Rahmen der Anhängerkontrollfunktion derart steuerbar, dass der Arbeitsanschluss des Druckregelmoduls mit der Entlüftung des Druckregelmoduls verbundne ist und die Ventileinrichtung eine Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat und dem anderen Eingang des Wechselventils herstellt. Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Ausführungsform ist die Ventileinrichtung vom elektronischen Steuergerät des Druckregelmoduls abhängig von den Steuersignalen der elektronischen Feststellbrems-Steuereinrichtung gesteuert. Gemäß einer Alternative kann bei einem Ausfall der Stromversorgung des elektronischen Steuergeräts des Druckregelmoduls und/oder der elektronischen Feststellbrems-Steuereinrichtung und/oder bei einer Störung des Steuergeräts des Druckregelmoduls und/oder der elektronischen Feststellbrems- Steuereinrichtung die Ventileinrichtung von dem elektrischen Feststellbremssignalgeber direkt gesteuert sein, welcher von einer Notstromversorgung mit elektrischer Energie versorgt ist, beispielsweise von einer Batterie. In diesem Fall wird also die elektro-pneumatische Ventileinrichtung unter Umgehung der elektronischen Feststellbrems-Steuereinrichtung direkt von elektrischen Signalen des von der Notstromversorgung versorgten Feststellbremssignalgebers gesteuert.
Zur Realisierung weist die Ventileinrichtung bevorzugt ein in eine erste Schaltstellung federbelastetes 5/2-Wegemagnetventil umfasst, bei welchem a) in der ersten stromlosen Schaltstellung der andere Eingang des Wechselventils mit einer Entlüftung, der Steueranschluss des Druckregelmoduls und ein Anschluss für den Druckmittelvorrat gesperrt sind und
b) in einer zweiten bestromten Schaltstellung der andere Eingang des Wechselventils mit dem Anschluss für den Druckmittelvorrat und der Steueranschluss des Druckregelmoduls mit der Entlüftung verbunden ist.
Gemäß einer weiteren Alternative kann die Ventileinrichtung ein vom elektronischen Steuergerät des Druckregelmoduls elektrisch steuerbares 3/2- Wegemagnetventil sowie ein von einer Bedienperson betätigbares Ventil beinhalten, wobei
a) das elektrisch steuerbare 3/2-Wegemagnetventil in eine erste stromlose Schaltstellung federbelastet ist, in welcher eine Verbindung zwischen dem anderen Eingang des Wechselventils und dem Druckmittelvorrat gesperrt und durch Bestromung in eine zweite Schaltstellung geschaltet ist, in welcher der andere Eingang des Wechselventils mit dem Druckmittelvorrat verbunden ist, und b) das pneumatische Ventil in eine nicht betätigte Schaltstellung federbelastet ist, in welcher der Steueranschluss des Druckregelmoduls gesperrt ist und durch Betätigung in eine zweite Schaltstellung geschaltet ist, in welcher der Steueranschluss des Druckregelmoduls mit einer Entlüftung verbunden ist, wobei
c) wenigstens bei einer Störung der Elektrik das pneumatische Ventil in die zweite Schaltstellung schaltbar ist.
Das von der Bedienperson betätigbare Ventil kann insbesondere ein einfaches federbelastetes pneumatisches Ventil sein, welches ein mit der Hand oder mit dem Fuß der Bedienperson betätigbares Betätigungselement aufweist, zum Schalten des Ventils.
Bei der Anhängersteuerventileinrichtung handelt es sich bevorzugt um ein einfaches und bekanntes druckinvertierendes Anhängersteuerventil.„Druckinvertierend" bedeutet, dass das Anhängersteuerventil auf der Basis eines hohen Steuerdrucks an seinem Steueranschluss einen demgegenüber niedrigen Arbeitsdruck an seinem Arbeitsanschluss und auf der Basis eines niedrigen Steuerdrucks an seinem Steueranschluss einen demgegenüber hohen Arbeitsdruck an seinem Arbeitsanschluss erzeugt. Alternativ könnte aber auch ein übliches und bekanntes Anhängersteuermodul als Anhängersteuerventileinrichtung verwendet werden.
Genaueres geht aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor.
Zeichnung
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig.1 einen schematischen Schaltplan einer elektro-pneumatischen Feststellbremseinrichtung eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug- Anhängerkombination gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, geschaltet in eine Fahrfunktion;
Fig.2 ein Druckregelmodul als Bestandteil der elektro-pneumatischen
Feststellbremseinrichtung von Fig.1 ;
Fig.3 die elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung von Fig.1 , geschaltet in eine Backup-Fahrfunktion;
Fig.4 die elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung von Fig.1 , geschaltet in eine Parkbremsfunktion;
Fig.5 die elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung von Fig.1 , geschaltet in eine Backup-Parkbremsfunktion;
Fig.6 die elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung von Fig.1 , geschaltet in eine Hilfsbremsfunktion;
Fig.7 die elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung von Fig.1 , geschaltet in eine Anhängerkontrollfunktion;
Fig.8 einen schematischen Schaltplan einer elektro-pneumatischen Feststellbremseinrichtung eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug- Anhängerkombination gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die in Fig.1 gezeigte elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung 1 eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination beinhaltet einen beispielsweise von Hand einer Bedienperson betätigbaren elektrischen Feststellbremssignalgeber 2, zum betätigungsabhängigen Erzeugen von elektrischen Signalen. Der Feststellbremssignalgeber 2 steuert die elektrischen Signale über eine Signalleitung 4 in eine elektronische Feststellbrems-Steuereinrichtung 6 ein, welche abhängig von den elektrischen Signalen des Feststellbremssignalgebers 2 elektrische Steuersignale erzeugt.
Die elektrischen Steuersignale werden über eine weitere Signalleitung 8 in ein elektronisches Steuergerät 10 eines elektro-pneumatischen Druckregelmoduls 12 eingesteuert. Wie Fig.2 zeigt, steuert das elektronische Steuergerät 10 ein mit einem Vorratsanschluss 14 des Druckregelmoduls 12 verbundenes Einlassventil 16, ein mit einer Entlüftung 18 des Druckregelmoduls 12 verbundenes Auslassventil 20 sowie wenigstens ein mit einem Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12 verbundenes Backup-Ventil 24 elektrisch an.
Weiterhin beinhaltet das Druckregelmodul 12 ein von einem vom Einlassventil 16 oder Auslassventil 20 erzeugten Vorsteuerdruck pneumatisch vorgesteuertes Relaisventil 26, welches abhängig von dem Vorsteuerdruck aus dem am Vorratsanschluss 14 anstehenden Druck einen Arbeitsdruck an einen Arbeitsanschluss 28 des Druckregelmoduls 12 aussteuert oder den Arbeitsanschluss 28 mit der Entlüftung 18 des Druckregelmoduls 12 verbindet. Mittels eines mit dem Arbeitsanschluss 28 verbundenen ersten Drucksensors 30 ist der Arbeitsdruck am Arbeitsanschluss 28 sowie mit einem mit dem Steueranschluss 22 verbundenen zweiten Drucksensor 32 der Steuerdruck am Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12 messbar.
Das Einlassventil 16 und das Auslassventil 20 werden jeweils durch in stromlose Sperrstellung federbelastete und durch Bestromen in Durchlassstellung geschaltete 2/2 -Wege-Magnetventile und das Backup-Ventil 24 durch ein stromlos in seine federbelastete Durchlassstellung und bestromt in Sperrstellung geschaltetes 2/2 -Wege-Magnetventil gebildet. Dieser Aufbau sowie die Funktionsweise eines solchen Druckregelmoduls 12 ist hinlänglich bekannt, beispielsweise aus der DE 40 30 980 A1 , deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt auch Bestandteil der vorliegenden Patentanmeldung ist. Das Druckregel- modul dient allerdings dort, um einen Ist-Bremsdruck einer elektro- pneumatischen Betriebsbremse eines Fahrzeugs auf einen Soll-Bremsdruck einzuregeln. Im vorliegenden Fall ist das Druckregelmodul 12 nach Fig.2 jedoch Bestandteil der Feststellbremseinrichtung 1 . Der Arbeitsanschluss 28 des Druckregelmoduls 12 ist über eine Druckleitung 34 einerseits mit einer Federspeicherbremskammer 36 eines als Park- oder Feststellbremsaktuator dienenden Federspeicherbremszylinders 38 in Verbindung. Der Federspeicherbremszylinder 38 ist beispielsweise mit einem hier nicht gezeigten aktiven Betriebsbremszylinder zu einem Kombizylinder zu- sammengefasst und ein passiver Bremszylinder, welcher bei Entlüftung seiner Federspeicherbremskammer 36 zuspannt und bei Belüftung der Federspeicherbremskammer 36 die Park- oder Feststellbremse löst. Der hier gezeigte Federspeicherbremszylinder 38 steht aus Platzgründen für eine Anzahl von Federspeicherbremszylindern, welche zum Park-oder Feststellbremsen heran- gezogen werden.
Andererseits steht die Druckleitung 34 mit einem Eingang 40 eines Wechselventils 42 in Verbindung, dessen Ausgang 44 über eine Druckleitung 46 an einen Steueranschluss 48 einer Anhängersteuerventileinrichtung 50 angeschlossen ist, welche abhängig von dem an ihrem Steueranschluss 48 anste- henden Druck einen Bremsdruck für einen Anhänger erzeugt.
Ein beispielsweise bordfester Druckmittelvorrat 52 steht mit dem Vorratsan- schluss 14 des Druckregelmoduls 12 über eine Vorratsleitung 54 in Verbindung sowie mit einer wenigstens teilweise elektrisch steuerbaren Ventileinrichtung 56, welche über eine Druckleitung 58 den Druckmittelvorrat 52 mit dem ande- ren Eingang 60 des Wechselventils 42 verbindet oder diese Verbindung sperrt. Das Wechselventil 42 leitet in bekannter Weise den jeweils an seinen Eingängen 40, 60 anstehenden größeren Druck an seinen Ausgang 44 weiter.
Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Ausführungsform nach den Fig.1 und Fig.2 bis Fig.7 wird die Ventileinrichtung 56 vom elektronischen Steuerge- rät 10 des Druckregelmoduls 12 abhängig von den Steuersignalen der elektronischen Feststellbrems-Steuereinrichtung 6 gesteuert und beinhaltet ein vom elektronischen Steuergerät 10 des Druckregelmoduls mittels einer Signalleitung 55 elektrisch steuerbares 3/2-Wegemagnetventil 56' sowie ein von einer Bedienperson betätigbares pneumatisches Ventil 56".
Das 3/2-Wegemagnetventil 56' ist in eine erste stromlose Schaltstellung federbelastet, in welcher eine Verbindung zwischen dem anderen Anschluss 60 des Wechselventils 42 gegenüber dem Druckmittelvorrat 52 gesperrt und durch Bestromung in eine zweite Schaltstellung geschaltet, in welcher der andere Anschluss 60 des Wechselventils 42 mit dem Druckmittelvorrat 52 verbunden ist.
Das von der Bedienperson betätigbare pneumatische Ventil 56" ist in eine nicht betätigte Schaltstellung federbelastet, in welcher der Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12 gesperrt ist und welches durch Betätigung in eine zweite Schaltstellung geschaltet ist, in welcher der Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12 und einer Entlüftung 62 des pneumatischen Ventils 56" verbunden ist. Das von der Bedienperson betätigbare pneumatische Ventil 56" kann insbesondere ein einfaches federbelastetes pneumatisches Ventil sein, welches ein mit der Hand oder mit dem Fuß der Bedienperson betätigbares Betätigungselement aufweist, beispielsweise ein Fußpedal, wie in Fig.1 und Fig.2 bis Fig.7 symbolisiert ist.
Bei der Anhängersteuerventileinrichtung 50 handelt es sich bevorzugt um ein einfaches und bekanntes druckinvertierendes Anhängersteuerventil. Alternativ könnte aber auch ein übliches und bekanntes Anhängersteuermodul als Anhängersteuerventileinrichtung 50 verwendet werden. Das Anhängersteuerventil 50 steht mit seinem hier nicht gezeigten Arbeitsanschluss mit einem Kupplungskopf „Bremse" des Zugfahrzeugs in Verbindung. Weiterhin ist auch ein Kupplungskopf„Vorrat" am Zugfahrzeug vorhanden, um die Anhängerbremsen mit Druckluft unter Vorratsdruck zu versorgen.
Neben der oben beschriebenen Feststellbremseinrichtung 1 ist weiterhin eine hier nicht gezeigte und beschriebene Betriebsbremseinrichtung vorhanden. Die Steuerung der im Folgenden beschriebenen Funktionen im Zusammenhang mit der Park- oder Feststellbremse sind bevorzugt in der in der elektronischen Feststell-Bremsteuereinrichtung 6 und teilweise auch in dem elektronischen Steuergerät des Druckregelmoduls 12 bzw. implementiert.
Vor diesem Hintergrund ist die Funktionsweise der Feststellbremseinrichtung 1 nach Fig.1 bis Fig.7 wie folgt:
Zum Fahren (Fahrfunktion) wird der Feststellbremssignalgeber 2 in Fahrposition gestellt und erzeugt elektrische Signale für die elektronische Feststellbrems-Steuereinrichtung 6, welche wiederum abhängig von diesen elektrischen Signalen elektrische Steuersignale für das elektronische Steuer- gerät 10 des elektro-pneumatischen Druckregelmoduls 12 erzeugt. Daraufhin steuert das Steuergerät 10 das Einlassventil 16 des Druckregelmoduls 12 an, um es in Durchgangsstellung zu schalten und dadurch den Steueranschluss des Relaisventils 26 über den Vorratsanschluss 14 mit Druckluft aus dem Druckmittelvorrat 52 zu belüften, wodurch der Arbeitsanschluss 28 des Druck- regelmoduls 12 ebenfalls belüftet wird. Der hohe, oberhalb des Lösedrucks liegende Druck in der Federspeicherbremskammer 36 des Federspeicherbrems- zylinders 38 vermag diesen in gelöster Stellung zu halten. Wie das Einlassventil 16 ist auch das Backup-Ventil 24 bestromt, wodurch zwar der Steueranschluss des Relaisventils 26 mit dem Steueranschluss 22 des Druckregelmo- duls 12 verbunden wird. Jedoch ist das pneumatische Ventil 56" nicht betätigt, so dass der Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12 abgesperrt ist und somit der belüftete Steueranschluss des Relaisventils 26 nicht entlüftet werden kann. Das Auslassventil 20 verbleibt hingegen in seiner unbestromten und federbelasteten Sperrstellung. Das 3/2-Wegemagnetventil 56' wird hingegen vom Steuergerät 10 des Druckregelmoduls 12 nicht bestromt und ist daher ist in seine stromlosen Schaltstellung federbelastet, in welcher eine Verbindung zwischen dem anderen An- schluss 60 des Wechselventils 42 gegenüber dem Druckmittelvorrat 52 gesperrt ist, wie Fig.1 zeigt. Folglich ist der Druck am anderen Eingang 60 des Wechselventils niedrig, so dass der größere Druck an dem einen Eingang 40, hier der Druck am Arbeitsanschluss 28 des Druckregelmoduls 12 auf den Ausgang 44 des Wechselventils 42 und von dort an den Steueranschluss 48 des Anhängersteuerventils 50 geleitet wird. Der so belüftete Steueranschluss 48 des Anhängersteuerventils 50 sorgt für eine Entlüftung des Kupplungskopfs „Bremse", wodurch die Anhängerbremsen gelöst gehalten werden.
Ausgehend von der Fahrfunktion wird bei einem Ausfall der Stromversorgung für das elektronische Steuergerät 10 des Druckregelmoduls 12 und/oder bei einer Störung des Steuergeräts 10 des Druckregelmoduls 12 das Druckregelmodul 12 im Rahmen einer Backup-Fahrfunktion gemäß Fig. 3 derart gesteuert, dass das dann nicht mehr bestromte Einlassventil 16 aufgrund der Federbelastung selbsttätig schließt. Dadurch wird der bei der Fahrfunktion belüftete Zustand am Steueranschluss des Relaisventils 26 aufrecht erhalten, weshalb der Steueranschluss des Relaisventils 26 über den Vorratsanschluss 14 weiterhin mit Druckluft aus dem Druckmittelvorrat 52 belüftet bleibt, wodurch der Arbeitsanschluss 28 des Druckregelmoduls 12 ebenfalls belüftet bleibt. Das 3/2 -Wege-Magnetventil 56' bleibt weiterhin unbestromt, weshalb die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat 52 und dem anderen Eingang 60 des Wechselventils 40 gesperrt bleibt. Das Backup-Ventil 24 des Druckregelmoduls 12 schließt stromlos durch seine Federbelastung, weshalb der belüftete Zustand des Steueranschlusses des Relaisventils 26 abgesperrt und beibehalten wird. Die Konsequenzen sind dann wie oben unter der„Fahrfunktion" beschrieben. Gemäß einer in Fig.4 gezeigten Situation, gemäß welcher eine Park- oder Feststellbremsfunktion realisiert wird, wird der Feststellbremssignalgeber 2 in Parkposition gestellt und erzeugt elektrische Signale für die elektronische Feststellbrems-Steuereinrichtung 6, welche wiederum abhängig von diesen elektrischen Signalen elektrische Steuersignale für das elektronische Steuergerät 10 des elektro-pneumatischen Druckregelmoduls 12 erzeugt. Dadurch wird das Einlassventil 16 des Druckregelmoduls 12 durch Entströmen in Sperrstellung und das Auslassventil 20 durch Bestromen in Durchlassstellung geschaltet. Dann werden der Steueranschluss des Relaisventils 26 und auch der Arbeitsanschluss 28 des Druckregelmoduls 12 mit der Entlüftung 18 des Druckregelmoduls 12 verbunden. Dies bewirkt, dass die Federspeicherbremskammer 36 des Federspeicherbremszylinders 38 entlüftet wird und dadurch die Federspeicherbremse zuspannt. Gleichzeitig bleibt das 3/2 -Wege-Magnetventil 56' unbestromt, so dass die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat 52 und dem anderen Eingang 60 des Wechselventils 42 gesperrt ist. Über den Ausgang 44 des Wechselventils 42 und die Entlüftung 18 des Druckregelmoduls 12 wird dann auch der Steueranschluss 48 des Anhängersteuerventils 50 entlüftet, was zu einer Belüftung des Arbeitsanschlusses des Anhängersteuerventils 50 und damit zu einer Belüftung des Kupplungskopfes„Bremse" führt. In diesem Fall werden daher die Park- oder Feststellbremsen des Zugfahrzeugs zugespannt und bei an das Zugfahrzeug angekoppeltem Anhänger die Bremsen des Anhängers ebenfalls zugespannt.
Bei einem Ausfall der Stromversorgung des elektronischen Steuergeräts 10 des Druckregelmoduls 12 und/oder bei einer Störung des Steuergeräts 10 des Druckregelmoduls 12 im Rahmen einer in Fig.5 gezeigten Backup- Parkbremsfunktion werden das Druckregelmodul 12 und das 3/2 -Wege- Magnetventil 56' entströmt. Dadurch werden das Einlassventil 16 und das Auslassventil 20 des Druckregelmoduls 12 in ihre federbelastete Sperrstellung gebracht, während das entströmte Backup-Ventil 24 federbelastet in Durchlass- Stellung gelangt, um den Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12 und damit den Steueranschluss des Relaisventils 26 mit dem pneumatischen Ventil 56" zu verbinden. Da der Fahrer des Zugfahrzeugs den Verlust an Parkbremskraft bei Ausfall des vorrangigen elektrischen Feststellbremskreises durch Wegrollen des Fahrzeugs trotz betätigter Feststellbremse feststellen kann, betätigt er das pneumatische Ventil 56", wodurch der Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12 mit der Entlüftung 62 des pneumatischen Ventils 56" verbunden wird. Dadurch wird auch der Arbeitsanschluss 28 des Druckregelmoduls 12 entlüftet, mit der Konsequenz, dass der Federspeicherbremszylinder 38 zuspannt und der Kupplungskopf „Bremse" belüftet wird, um auch die Anhängerbremsen zuzuspannen. Das unbestromte 3/2 -Wege-Magnetventil 56' sperrt nach wie vor die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat 52 und dem anderen Eingang 60 des Wechselventils 42.
In Fig.6 ist eine Situation gezeigt, in welcher die Feststellbremse als Hilfsbremse im Rahmen einer Hilfsbremsfunktion herangezogen wird, um bei einem Ausfall der Betriebsbremse als redundante Sicherheitsebene das fahrende Zugfahrzeug und gegebenenfalls den angekoppelten Anhänger mittels einer gesteuerten Bremskraft einzubremsen. Hierzu betätigt der Fahrer den elektrischen Feststellbremssignalgeber 2 in die Stellung für die„Hilfsbremse", um abhängig von der Zeitdauer und/oder vom Betätigungsgrad elektrische Signale zwischen einem ein vollständiges Zuspannen der Feststellbremse repräsentierenden Signal und ein vollständiges Lösen der Feststellbremse repräsentierenden Signal für die elektronische Feststellbrems-Steuereinrichtung 6 zu erzeugen. Diese steuert dann entsprechende elektrische Signale in das Steuergerät 10 des Druckregelmoduls 12 ein, um das Einlassventil 16 bzw. das Auslassventil 20 beispielsweise gestuft zu Bestromen bzw. zu Entströmen, um am Arbeitsanschluss 28 des Druckregelmoduls 12 einen dem Betätigungsgrad bzw. der Betätigungsdauer des Feststellbremssignalgebers 2 entsprechenden Arbeitsdruck zu erzeugen, mit welchem dann die Federspeicherbremskammer 36 des Federspeicherbremszylinders 38 bzw. der Kupplungskopf„Bremse" beaufschlagt wird, um das fahrende Zugfahrzeug bzw. den fahrenden Fahrzeugzug mit einer gesteuerten Bremskraft einzubremsen. Diese gesteuerte Bremskraft ist dann vom Betätigungsgrad und/oder der Betätigungsdauer des Feststellbremssignalgebers 2 abhängig, welcher auch ausgebildet ist, um eine solche Hilfsbrems-Funktion liefern zu können. Das Backup-Ventil 24 bleibt bei der Hilfsbrems-Funktion vollständig bestromt, das 3/2 -Wege-Magnetventil 56' un- bestromt.
Nicht zuletzt kann mit dem oben beschriebenen Aufbau auch eine Anhängerkontrollfunktion nach Fig.7 ausgeführt werden, bei welcher die Feststellbremse, insbesondere die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs zugespannt und die Bremsen des Anhängers gelöst werden, um bei abgestelltem Fahrzeugzug zu überprüfen, ob das mit der Park- oder Feststellbremse eingebremste Zugfahrzeug den Fahrzeugzug mit an das Zugfahrzeug angekoppelten, aber ungebremsten Anhänger im eingebremsten Zustand halten kann.
Hierzu wird der Feststellbremssignalgeber vom Fahrer in die Stellung für die „Anhängerkontrollfunktion" gebracht, wodurch elektrische Signale für die Feststellbrems-Steuereinrichtung 6 und damit für das Steuergerät 10 des Druckregelmoduls 12 erzeugt werden, welche zum einen dafür sorgen, dass das Auslassventil 20 des Druckregelmoduls 12 bestromt und damit in seine Durchlassstellung geschaltet wird. Hierdurch wird der Steueranschluss des Relaisventils 26 und damit auch der Arbeitsanschluss 28 des Druckregelmoduls 12 über die Entlüftung 18 des Druckregelmoduls 12 entlüftet, was einen niedrigen Druck an dem einen Eingang 40 des Wechselventils 42 und ein Zuspan- nen des Federspeicherbremszylinders 38 im Zugfahrzeug bewirkt. Zum andern wird das 3/2 -Wege-Magnetventil 56' bestromt und dadurch in eine Stellung geschaltet, in welcher der Druckmittelvorrat 52 mit dem anderen Eingang 60 des Wechselventils 42 verbunden wird. Von dem nun niedrigen Druck an dem einen Anschluss 40 des Wechselventils 42 und dem hohen Vorratsdruck an des- sen anderem Eingang 60 wird der höhere Druck an den Ausgang 44 und damit an den Steueranschluss 48 des Anhängersteuerventils 50 weiter geschaltet, so dass der Kupplungskopf„Bremse" entlüftet wird und die Anhängerbremsen gelöst werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Ventileinrichtung nach Fig.8 sind gegenüber der Ausführungsform nach den Fig.1 und Fig.3 bis Fig.7 gleich bleibende und gleich wirkende Bauteile und Baugruppen durch identische Bezugszahlen gekennzeichnet. Bei der Ausführungsform nach Fig.8 sind das 3/2- Wege-Magnetventil 56' sowie das pneumatische Ventil 56" als Ventileinrichtung durch ein 5/2 -Wege-Magnetventil 64 ersetzt.
Das in eine erste Schaltstellung gemäß Fig.8 federbelastete 5/2- Wegemagnetventil 64 ist mit einem ersten Anschluss 66 an den Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12, mit einem zweiten Anschluss 68 an den anderen Eingang 60 des Wechselventils 42 und mit einem fünften Anschluss 70 an den Druckmittelvorrat 52 angeschlossen. Ein vierter Anschluss 72 wird durch eine Entlüftung gebildet und ein dritter Anschluss 74 bildet einen Sperr- anschluss, d.h. dieser dritte Anschluss 74 ist verschlossen und leitet daher keine Druckluft bzw. hält den Druck.
In der in Fig.8 gezeigten ersten stromlosen Schaltstellung verbindet das 5/2- Wege-Magnetventil 64 den anderen Eingang 60 des Wechselventils 42 am zweiten Anschluss 68 mit dem vierten Anschluss 72 dieses Ventils 64, d.h. mit der Entlüftung und sperrt den Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12 am dritten Anschluss 74 ab. Weiterhin ist auch der fünfte Anschluss 70 für den Druckmittelvorrat 52 gesperrt.
In einer zweiten bestromten Schaltstellung des 5/2-Wege-Magnetventils 64 wird der andere Eingang 60 des Wechselventils 42 am zweiten Anschluss 68 mit dem fünften Anschluss 70 für den Druckmittelvorrat 52 und der Steueranschluss 22 des Druckregelmoduls 12 am ersten Anschluss 66 mit dem vierten Anschluss 72, der Entlüftung verbunden. Der dritte Anschluss 74 bleibt gesperrt.
Ein elektrischer Steueranschluss 76 des 5/2-Wege-Magnetventils 64 ist einerseits durch die vom Steuergerät 10 des Druckregelmoduls 12 herangezogene Signalleitung 55 vom Steuergerät 10 steuerbar. Andererseits ist noch eine weitere Signalleitung 78 vorhanden, durch welche das 5/2 -Wege-Magnetventil 64 unter Umgehung der Feststellbrems-Steuereinrichtung 6 und des Steuergeräts 10 des Druckregelmoduls 12 direkt vom Feststellbremssignalgeber 2 steuerbar ist. Dadurch kann bei einem Ausfall der Stromversorgung des elektronischen Steuergeräts 10 des Druckregelmoduls 12 und/oder der elektronischen Feststellbrems-Steuereinrichtung 6 und/oder bei einer Störung des Steuergeräts 10 des Druckregelmoduls 12 und/oder der elektronischen Feststellbrems- Steuereinrichtung 6 das 5/2 -Wege-Magnetventil 64 vom elektrischen Feststellbremssignalgeber 2 direkt gesteuert werden, welcher dann von einer hier nicht gezeigten, zusätzlich zur normalen Bordstromversorgung eingerichteten Notstromversorgung mit elektrischer Energie versorgt ist, beispielsweise von einer Batterie. Der solchermaßen notstromversorgte Feststellbremssignalgeber 2 ist dann ausgebildet, beispielsweise durch besondere Schaltstellungen, um im Rahmen von Backup-Funktionen entsprechende elektrische Signale auszu- steuern.
Vor diesem Hintergrund ist die Funktionsweise der Feststellbremseinrichtung nach Fig.8 wie folgt:
Für die Fahrfunktion, die Parkbremsfunktion sowie die Hilfsbremsfunktion im Rahmen des ungestörten Normalbetriebs wird der Feststellbremssignalgeber 2 funktionsbezogen in die entsprechende Stellung betätigt, wodurch zum einen das Einlassventil 16, das Auslassventil 20 sowie das Backup-Ventil 24 des Druckregelmoduls12 gemäß der Beschreibung zum vorangehenden Ausführungsbeispiel im Hinblick auf diese Funktionen vom Steuergerät 10 des Druckregelmoduls 12 gesteuert werden. Weiterhin wird das 5/2 -Wege-Magnetventil 64 entströmt und befindet sich dadurch in der in Fig.8 gezeigten federbelasteten Schalt- oder Grundstellung.
Für die Anhängerkontrollfunktion im Rahmen des ungestörten Normalbetriebs wird der Feststellbremssignalgeber 2 die entsprechende Stellung betätigt, wo- durch das 5/2 -Wegeventil 64 mittels des Steuergeräts 10 des Druckregelmoduls 12 bestromt und dadurch in seine zweite Schaltstellung gebracht wird.
Für die beiden Backup-Funktionen (Backup-Fahrfunktion und Backup- Parkbremsfunktion) im Rahmen des gestörten stromlosen Betriebs (Druckregelmodul 12 sowie Feststellbrems-Steuereinrichtung 6 stromlos) wird das 5/2- Wegeventil 64 hingegen mittels des dann notstromversorgten Feststellbremssignalgebers 2 direkt bestromt, wodurch es gegen die Federbelastung ebenfalls in seine zweite Schaltstellung geschaltet wird.
Das Einlassventil 16, das Auslassventil 20 sowie das Backup-Ventil 24 des Druckregelmoduls 12 werden gemäß der Beschreibung zum vorangehenden Ausführungsbeispiel im Hinblick auf diese Funktionen vom Steuergerät 10 des Druckregelmoduls 10 bzw. durch ihre Federbelastung geschaltet.
Bezugszeichenliste
Feststellbremseinnchtung
Feststellbremsignalgeber
Signalleitung
Feststellbrems-Steuereinrichtung
Signalleitung
Steuergerät
Druckregelmodul
Vorratsanschluss
Einlassventil
Entlüftung
Auslassventil
Steueranschluss
Backup-Ventil
Relaisventil
Arbeitsanschluss
Drucksensor
Drucksensor
Druckleitung
Federspeicherbremskammer
Federspeicherbremszylinder
Eingang Ausgang
Ausgang
Druckleitung
Steueranschluss
Anhängersteuervorrichtung
Druckmittelvorrat
Vorratsleitung
Signalleitung
Ventileinrichtung
' 3/2 -Wege-Magnetventil " pneumatisches Ventil
Druckleitung
Eingang
Entlüftung
Ventileinrichtung erster Anschluss zweiter Anschluss fünfter Anschluss vierter Anschluss dritter Anschluss
Steueranschluss
Signalleitung

Claims

Patentansprüche
1 . Elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung /1 ) eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination zur Durchführung wenigstens einer Feststellbremsfunktion zum Feststellbremsen, beinhaltend:
a) einen elektrischen Feststellbremssignalgeber (2), zum betätigungsabhängigen Erzeugen von elektrischen Signalen,
b) eine elektronische Feststellbrems-Steuereinrichtung (6), welche abhängig von den elektrischen Signalen des Feststellbremssignalgebers (2) elektrische Steuersignale erzeugt,
gekennzeichnet durch
c) ein von den elektrischen Steuersignalen der elektronischen Feststellbrems-Steuereinrichtung (6) gesteuertes elektro- pneumatisches Druckregelmodul (12) mit wenigstens einem elektronischen Steuergerät (10), welches wenigstens ein mit einem Vorratsan- schluss (14) verbundenes Einlassventil (16), wenigstens ein mit einer Entlüftung (18) verbundenes Auslassventil (20) sowie wenigstens ein mit einem Steueranschluss (22) verbundenes Backup-Ventil (24) elektrisch steuert, sowie mit wenigstens einem von einem vom Einlassventil (16) oder Auslassventil (20) erzeugten Vorsteuerdruck pneumatisch vorgesteuerten Relaisventil (26), welches abhängig vom Vorsteuerdruck aus dem am Vorratsanschluss (14) anstehenden Druck einen Arbeitsdruck an einen Arbeitsanschluss (28) aussteuert oder den Arbeitsan- schluss (28) mit der Entlüftung (18) verbindet, wobei der Arbeitsanschluss (28) einerseits an wenigstens einen Federspeicherbremszylin- der (38) und andererseits an einen Eingang (40) eines Wechselventils (42) angeschlossen ist,
d) wenigstens einen Druckmittelvorrat (52), welcher mit dem Vorratsanschluss (14) des Druckregelmoduls (12) sowie mit einer wenigstens teilweise elektrisch steuerbaren Ventileinrichtung (56; 64) verbunden ist, durch welche der Druckmittelvorrat (52) mit dem anderen Eingang (60) des Wechselventils (42) verbindbar und der Steueranschluss (22) des Druckregelmoduls (12) entlüftbar ist, wobei
e) der Ausgang (44) des Wechselventils (42) mit einem Steueranschluss (48) einer Anhängersteuerventileinrichtung (50) verbunden ist, welche abhängig von dem an ihrem Steueranschluss (48) anstehenden Druck einen Bremsdruck für den Anhänger erzeugt.
2. Feststellbremseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelmodul (12) und die Ventileinrichtung (56; 64) im Rahmen einer Fahrfunktion derart steuerbar sind, dass der Arbeitsan- schluss (28) mit dem Vorratsanschluss (14) des Druckregelmoduls (12) und die Ventileinrichtung (56; 64) die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat (52) und dem anderen Eingang (60) des Wechselventils (42) sperrt.
3. Feststellbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Störung der Elektrik im Rahmen einer Backup- Fahrfunktion das Druckregelmodul (12) und die Ventileinrichtung (56; 64) derart steuerbar sind, dass das Einlassventil (16) des Druckregelmoduls (12) automatisch schließt und die Ventileinrichtung (56; 64) die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat (52) und dem anderen Eingang (60) des Wechselventils (42) sperrt.
4. Feststellbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelmodul (12) und die Ventileinrichtung (56; 64) im Rahmen einer Parkbremsfunktion derart steuerbar sind, dass der Arbeitsanschluss (28) des Druckregelmoduls (12) mit der Entlüftung (18) des Druckregelmoduls (12) verbunden ist und die Ventileinrichtung (56; 64) die Verbindung zwischen dem Druck- mittelvorrat (52) und dem anderen Eingang (60) des Wechselventils (42) sperrt.
5. Feststellbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Störung der Elektrik im Rahmen einer Backup-Parkbremsfunktion das Druckregelmodul (12) und die Ventileinrichtung (56; 64) derart steuerbar sind, dass das Backup- Ventil (24) des Druckregelmoduls (12) den Steueranschluss (22) des Druckregelmoduls (12) mit einer Entlüftung (62) verbindet und die Ventileinrichtung (56; 64) die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat (52) und dem anderen Eingang (60) des Wechselventils (42) sperrt.
6. Feststellbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelmodul (12) und die Ventileinrichtung (56; 64) im Rahmen einer Hilfsbremsfunktion derart steuerbar sind, dass abhängig von der Zeitdauer und/oder vom Betätigungsgrad des Feststellbremssignalgebers (2) der Arbeitsanschluss (28) mit dem Vorratsanschluss (14) des Druckregelmoduls (12) verbunden wird und die Ventileinrichtung (56; 64) die Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat (52) und dem anderen Eingang (60) des Wechselventils (42) sperrt.
7. Feststellbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelmodul (12) und die Ventileinrichtung (56; 64) im Rahmen einer Anhängerkontrollfunktion derart steuerbar sind, dass der Arbeitsanschluss (28) des Druckregelmoduls (12) mit der Entlüftung (18) des Druckregelmoduls (12) verbunden wird und die Ventileinrichtung (56; 64) eine Verbindung zwischen dem Druckmittelvorrat (52) und dem anderen Eingang (60) des Wechselventils (42) herstellt.
8. Feststellbremseinnchtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (56; 64) vom e- lektronischen Steuergerät (10) des Druckregelmoduls (12) abhängig von den Steuersignalen der elektronischen Feststellbrems- Steuereinrichtung (6) gesteuert ist.
9. Feststellbremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Störung der Elektrik die Ventileinrichtung (64) von dem elektrischen Feststellbremssignalgeber (2) direkt gesteuert ist, welcher von einer Notstromversorgung mit elektrischer Energie versorgt wird.
10. Feststellbremseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (64) ein in eine erste Schaltstellung federbelastetes 5/2-Wegemagnetventil umfasst, bei welchem
a) in der ersten stromlosen Schaltstellung der andere Eingang (60) des Wechselventils (42) mit einer Entlüftung (72), der Steueranschluss (22) des Druckregelmoduls (12) und ein Anschluss (70) für den Druckmittelvorrat (52) gesperrt sind und
b) in einer zweiten bestromten Schaltstellung der andere Eingang (60) des Wechselventils (42) mit dem Anschluss (70) für den Druckmittelvorrat (52) und der Steueranschluss (22) des Druckregelmoduls (12) mit der Entlüftung (72) verbunden ist.
1 1 . Feststellbremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (56) ein vom elektronischen Steuergerät (10) des Druckregelmoduls (12) elektrisch steuerbares 3/2- Wegemagnetventil (56') sowie ein von einer Bedienperson betätigbares pneumatisches Ventil (56") beinhaltet, wobei a) das elektrisch steuerbare 3/2-Wegemagnetventil (56') in eine erste stromlose Schaltstellung federbelastet ist, in welcher eine Verbindung zwischen dem anderen Eingang (60) des Wechselventils (42) und dem Druckmittelvorrat (52) gesperrt und durch Bestromung in eine zweite Schaltstellung geschaltet ist, in welcher der andere Eingang (60) des Wechselventils (42) mit dem Druckmittelvorrat (52) verbunden ist, und
b) das pneumatische Ventil (56") in eine nicht betätigte Schaltstellung federbelastet ist, in welcher der Steueranschluss (22) des Druckregelmoduls (12) gesperrt ist und durch Betätigung in eine zweite Schaltstellung geschaltet ist, in welcher der Steueranschluss (22) des Druckregelmoduls (12) mit einer Entlüftung (62) verbunden ist, wobei
c) wenigstens bei einer Störung der Elektrik das pneumatische Ventil (56") in die zweite Schaltstellung schaltbar ist.
12. Feststellbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängersteuerventileinrichtung (50) ein Anhängersteuerventil umfasst.
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