WO2013010796A1 - Verfahren zum betreiben einer rangiertechnischen ablaufanlage sowie steuereinrichtung für eine rangiertechnische ablaufanlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer rangiertechnischen ablaufanlage sowie steuereinrichtung für eine rangiertechnische ablaufanlage Download PDF

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Peter KUEHS
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Siemens AG
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    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed

Definitions

  • the present invention has for its object to provide a method for operating a technical draining plant, which allows an increase in the performance of the ⁇ each respective Jardinanläge.
  • This object is achieved by a method for operating a technical RanganlägeSchanläge, wherein for the respective processes in the form of expiring cars or groups of cars for a first rail brake starting from a target discharge speed from the first rail brake horrin ⁇ least one value for an intake speed in the first track brake is determined for a based on the first track brake uphill second track brake from the determined at least one value for the Einlauf biology in the first track brake at least one value for a discharge speed from the second track brake ⁇ be true and the second track brake is controlled in consideration of the determined at least one value for the Auslaufge ⁇ speed.
  • At least one value for an entry speed into the first track brake is determined for the respective sequences in the form of running cars or groups of cars for a first track brake starting from a set exit speed.
  • the target run-out can speed fixed sequences from the first track brake on the one hand for al ⁇ le or predetermined.
  • the target speed Auslaufgeschwin- is determined from the first rail brake specific for the jewei ⁇ time sequence.
  • the process of the invention may be a value for the Einlaufgeschwin speed in the first rail brake on the one hand by a single ⁇ NEN value, for example in the form of a maximum Einlaufge ⁇ speed, at least with the value determined during the braking of the respective process on the target Outlet speed through the first track ⁇ brake is still guaranteed act.
  • the at least one value for the running speed ⁇ example, also of a plurality of discrete speed values or made by an upper and a lower speed Einlaufge ⁇ limited speed range.
  • the at least one value for the exit speed from the second track brake is calculated or determined along the travel path "from bottom to top", ie from the directional tracks in the direction of the runoff hill the second track brake in contrast to the known method for controlling track brakes, is assumed in an identical for all processes target intake speed, starting from the previously determined at least one value for the intake speed in the first track ⁇ brake, ie, starting of at least one for the respective sequence specific value of the inlet velocity into the first track brake determined.
  • the inventive method may be wherein at least a certain value for the discharge velocity from the second rail brake analogous to the at least one value for the entry speed into the first track brake to a single velocity value, several dis ⁇ concrete values or a speed range or act a speed band.
  • the second track brake is at least controlled taking into account the agreed ⁇ be a value for the Auslaufgeschwindig- ness. This means that the second rail brake is actuated such that the respective sequence normally does not exceed a maximum allowable off ⁇ running speed at the end of the second rail brake, so that, ultimately, through the first rail brake a compliance with the desired leakage is increased velocity from the first rail brake can be guaranteed.
  • the method of the present invention thus differs in particular to the effect fundamentally, it provides for a brake on ⁇ cross-determination of the flow velocity from the two ⁇ th track brake.
  • an overall optimization of the operation and, associated therewith, the efficiency of the drainage system can advantageously take place. It is, for example mög ⁇ Lich in the novel process to perform an optimization with respect to the duration of the jeweili ⁇ gen flow.
  • the inventive method is such wei ⁇ ned, and that the at least one value for the Einlaufge ⁇ speed in the first rail brake in consideration of the working capacity of the first retarder and under Be ⁇ consideration of properties of the flow is determined.
  • ⁇ such as the expiry date.
  • the working capacity of the first rail brake can in this case advantageously for the relevant rail brake specific aspects, such ⁇ example, the age of the brake or a defective valve, are taken into ⁇ consideration.
  • the inventive method may in this case be such wei ⁇ terhin trained, that are considered as characteristics of the particular process, the mass, the number of axles, the distribution of mass on the axis and / or the running resistance.
  • This is advantageous because it is in-called sizes to those which significantly influence the running performance of each procedure and the possible need for an ab ⁇ brake braking force.
  • respectively at least one measured value is based on the jewei ⁇ time sequences detected and the adaptive in determining the at least one value for the entry speed into the first rail brake into account working capacity of the first rail brake on the basis of at least one detected measured value tracked.
  • the actual entry and exit speeds are preferably in or out of the respective
  • This offers the advantage that changes in the working capacity of the rail brakes as they may arise due to wear, for example, auto ⁇ matically be included in the control of the rail brakes and thus consistent reliability from ⁇ -running system is achieved.
  • the method according to the invention can also be configured in such a way that, when determining the at least one value for the entry speed into the first track brake, a reduced working capacity compared to the maximum working capacity of the first track brake is taken into account. This is advantageous since at ⁇ play, a systematic overload of the first track brake ⁇ , ie the downhill nearby rail brake can be avoided.
  • the maximum available braking stage and thus the effective sam during braking or the respective working Ar ⁇ beitsbox the first rail brake is reduced according to a factor.
  • the inventive method is carried out such that at least one value for the Auslaufge ⁇ speed of the second retarder, starting from the determined at least one value for a feeding speed in the second rail brake he ⁇ averages, for a relative to the second rail brake uphill preferred third track brake is determined from which it ⁇ mediated at least a value for the entry speed into the second rail brake at least one value for an off ⁇ running speed from the third rail brake and the third rail brake, taking into account the be ⁇ at least voted a value for the Auslaufgeschwindig ⁇ speed is controlled from the third track brake.
  • the dung OF INVENTION ⁇ modern method is therefore advantageously applicable to any number of lying in the respective path of the respective flow retarders. This is always starting with the furthest down the valley
  • Track brake on the basis of the predetermined or specific discharge speed from the respective track ⁇ brake or the respective values for this Aus ⁇ running speed determined at least one value for the Einlaufge ⁇ speed in the rail brake concerned and based on the closest in the direction of the professionbergs track brake based on this determined at least one value of the entry speed determines at least one value for the exit speed from this track brake.
  • the method according to the invention is fundamentally suitable for controlling any track brakes of technical-technical discharge systems.
  • a second track is Brake controlled in the form of a valley brake.
  • a third track brake may, for example, be a mountain brake, also referred to as a ramp brake.
  • Gesoci leaus GmbHsbremsen ⁇ which may be arranged in dependence on the respective embodiment of the flow system in the region of the direction tracks, be ⁇ be taken into account in the process.
  • the inventive method is further configured such that in the control of the second
  • Track brake is taken into account the previous expiry and / or a subsequent sequence of the respective sequence.
  • the second retarder may in particular be such gesteu ⁇ ert taking account of the determined at least one value for the Auslaufge ⁇ speed advantageously that such processes, which are previous to the path between the second retarder and the first retarder to a time conflict with a flow comes or may come in the second track ⁇ brake are braked such that the first track ⁇ brake through unrestrained to achieve the desired delivery speed in the extreme case ⁇ Ex.
  • the object of the present invention is to specify a control device which makes it possible to increase the efficiency of the respective drainage system.
  • control ⁇ device for a rangiertechnische Stammanläge wherein the control device is designed for the respective waste spills in the form of running wagon or groups of wagons for a first rail brake from a target leakage is increased velocity from the first rail brake to determine at least one value for a feeding speed in the first rail brake for a relative to the first rail brake Windby located second rail brake mountain starting from the erstoff ⁇ th at least one value for the entry speed into the first rail brake at least one value for a spout ⁇ speed from the second track brake and to control the second track brake taking into account the determined at least one value for the coasting speed.
  • control device according to the invention corresponds to those of the method according to the invention, so that in this regard reference is made to the corresponding explanations above.
  • control device is formed from ⁇ , the at least one value for the intake velocity to determine velocity in the first rail brake in consideration of the working capacity of the first retarder and taking into ⁇ schreibung of properties of each sequence.
  • control device is designed to take into account as characteristics of the respective sequence the mass, the number of axles, the distribution of the mass on the axles and / or the running resistance.
  • control device is designed to detect at least one measured value in each case in relation to the respective sequences and to determine this in the determination of the at least one
  • control device can also be designed to take into account in the determination of the at least one value for the intake speed in the first Gleisbrem ⁇ se reduced working capacity compared to the maximum working capacity of the first rail brake.
  • inventive control device is adapted, starting from the determined at least one value for the Auslaufgeschwin- speed from the second rail brake at least one value for a feeding speed in the second track brake to he ⁇ means for based on the second rail brake mountain - Windford preferred third rail brake starting from the erstoff ⁇ th at least one value for the running-in speed the second rail brake at least to determine a value for a ⁇ outlet speed from the third rail brake and controlling at least the third rail brake, taking into account the determined a value for the discharge velocity from the third rail brake.
  • control device can also be embodied such that the control device is designed to take into account a sequence preceding the respective sequence and / or a sequence following the respective sequence during the control of the second track brake.
  • the inventive control device wei ⁇ thermore, attention must further developed such that the first rail brake a direction retarder and the second retarder is a Talbrem ⁇ se.
  • Figure 1 is a schematic diagram of an embodiment of a flow system with a ⁇ exporting approximately example of the control device according to the invention
  • FIG. 2 in an exemplary speed-time
  • FIG. 3 shows an example of a time-distance diagram showing a comparison with that for a sequence or without a control of the track brakes ⁇ a drain system according to an embodiment of the method resulting curves.
  • FIG. 1 shows a schematic sketch of an exemplary embodiment of a drainage system 10 with an exemplary embodiment of the control device according to the invention.
  • the upper part of Figure 1 the track diagram of the drainage system 10 and the lower part of the figure, the profile or a longitudinal section of professionanläge 10.
  • the drainage system 10 which is part of a technical installation for rail-bound traffic, has an outlet ramp 20, to which an intermediate slope 30, a distribution zone 40 having distribution gratings 80 to 86 and directional tracks 50 to 57 join.
  • track brakes in the form of valley brakes 60, 61 and directional track brakes 70 to 77 can be seen in the figure.
  • exemplary sequences 100 and 101 are shown in the figure, which have been pushed or pushed by a Abdrücklokomotive 110 over the 1971berg and driven in the sequence by the acting gravity along the Ab ⁇ running system 10 move.
  • a valley brake control 200 is further indicated in FIG. 1, which is connected to the valley brakes 60, 61 via communication links 210 and 211, which may be wired or wireless.
  • the directional track brakes 70 to 77 are communicative Onstechnisch connected to a directional track brake controller 220.
  • a corresponding Kommunikati ⁇ onstress 221 between the direction of the rail brake 77 and secondary retarders controller 220 is here shown in Fi gur ⁇ 1 merely exemplary.
  • the valley brake control 200 and the directional track brake control 220 are each connected via communication links 231 and 232 to a central control device 230 of the drainage system 10.
  • a control device for controlling the rail brakes in the form of the valley brakes 60 and 61 as well as the directional track brakes 70 to 77 in the form of a distributed control system is formed by the components 200, 220 and 230 as a whole.
  • the valley brakes 60, 61 and the directional track brakes 70 to 77 can be connected directly to the central control device 230.
  • Rail brake ie the direction ⁇ retarder 70
  • Rail brake is now for this starting from a setpoint output speed from the direction of rail brake 70 vonin- least determines a value for an entry speed in the Rich ⁇ tung rail brake 70th
  • the target outfeed speed is determined or predetermined from the directional track brakes 70 to 77 to a uniform value of, for example, 1.5 m / s.
  • the at least one determined value for the Einlaufge ⁇ speed in the direction of rail brake 70 is preferably specific for the sequence 100, that is currently selected in consideration of, for example, the mass, the number of axles, the distribution of the mass between the axles, and the running resistance of the flow 100, such that it is between a lower and ei ⁇ nem upper limit.
  • the lower limit is advantageously be ⁇ true by a minimum speed at which the process 100 leaves the siding brake 70 without work done by this braking work with the target from ⁇ running speed.
  • the upper limit value corresponds to a maximum speed at which deceleration of the sequence 100 to the setpoint exit speed by the directional track brake 70 is just as reliably possible.
  • siding ⁇ brake 70 that is a permanent operation of the siding ⁇ brake 70 at their maximum capability to prevent, in determining the Einlaufgeschwindig- can ness one are recognized 70 reduced work capacity compared to the ma ⁇ imum working assets of siding brake or considered in the direction retarder 70th
  • a recording of measured values for example in the form of the entry speed and the exit speed from the track brake in the form of the directional track brake 70 can take place.
  • control device formed through the central ⁇ rale control device 230, the retarder control 200 and the secondary retarders controller 220 in addition to hardware-related components, such as in the form of corresponding processors and memory means, further technical software components, such as in the form of program code for simulating the running characteristics of the processes 100, 101, on.
  • hardware-related components such as in the form of corresponding processors and memory means
  • further technical software components such as in the form of program code for simulating the running characteristics of the processes 100, 101, on.
  • the respective common path of the processes 100, 101 is to be considered in order to avoid pick-up operations and to allow a safe changeover of the distribution points 80 to 86 in the distribution zone 40.
  • other boundary conditions such as maximum travel speeds in the route, are taken into account.
  • FIG. 2 shows, in an exemplary speed-time diagram, a comparison of a sequence with or without control of the rail brakes of a drainage installation according to an exemplary embodiment of the invention Procedure resulting curves.
  • the VELOCITY ⁇ ness is v as a function of the location s in the form of curves Kl and K2 shown, the curve K2 from an application of an embodiment of the inventive method advantage resulted and the curve K represents a comparison curve, wherein the control of the Rail brakes exclusively only from brake to brake, that is not in the previously described cross-braking manner, is done.
  • FIG. 3 shows, in an exemplary time-distance diagram, a comparison with or without a sequence a control of the track brakes of a drainage system according to an embodiment of the method according to the invention he ⁇ giving curves.
  • the time t is shown as a function of the location s in the form of curves K3 and K4, wherein the curve K4 results from an application of an embodiment of the method according to the invention and the curve K3 again ⁇ represents a comparison curve, in which a control of the rail brakes in each case only from brake to brake, ie not across brakes, was used.
  • the time interval between the curves K3 and K4 at the respective location s represents the respective time savings achieved by the inventive method. Also from this is thus very clear that the method according to the invention or the embodiment described dessel ⁇ ben an accelerated passing through the flow system through the respective processes possible.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage (10), wobei für die jeweiligen Abläufe (100,101) in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen für eine erste Gleisbremse (70) ausgehend von einer Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der ersten Gleisbremse (70) zumindest ein Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) ermittelt wird, für eine bezogen auf die erste Gleisbremse (70) bergwärts gelegene zweite Gleisbremse (60) ausgehend von dem ermittelten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) zumindest ein Wert für eine Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse (60) bestimmt wird und die zweite Gleisbremse (60) unter Berücksichtigung des bestimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufgeschwindigkeit gesteuert wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuereinrichtung (200, 220, 230) für eine rangiertechnische Ablaufanlage (10).

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage sowie Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufan- läge
In rangiertechnischen Ablaufanlagen werden Wagen oder Wagengruppen, die auch als Abläufe bezeichnet werden, unter Nut¬ zung der auf die Abläufe wirkenden Schwerkraft aus einem Berggleis in unterschiedliche Richtungsgleise sortiert. Im
Sinne der Effizienz und Zuverlässigkeit erfolgt hierbei übli¬ cherweise eine weitgehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanläge . Ein zu diesem Zwecke geeignetes automatisches Steuerungssystem ist beispielsweise aus der Firmenveröffent- lichung „Automatisierungssystem für Zugbildungsanlagen MSR32 - Mehr Effizienz und Sicherheit im Güterverkehr", Bestell- Nr. : A19100-V100-B898-V1, Siemens AG 2010 bekannt. Dabei erfolgt eine automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung der Abläufe durch eine entsprechende Steuerung einer Talbremse der- art, dass die Einlaufgeschwindigkeit der Abläufe in die nächste Bremsstaffel in Form einer Richtungsgleisbremse einen ersten Schwellenwert nicht überschreitet, der beispielsweise bei ca. 4 m/s liegen kann. Hierdurch wird sichergestellt, dass durch die am Anfang des jeweiligen Richtungsgleises an- geordnete Richtungsgleisbremse unter allen in der Praxis üb¬ licherweise auftretenden Umständen ein ausreichendes Abbremsen der Abläufe möglich ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage anzugeben, das eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der je¬ weiligen Ablaufanläge ermöglicht. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanläge, wobei für die jeweiligen Abläufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen für eine erste Gleisbremse ausgehend von einer Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der ersten Gleisbremse zumin¬ dest ein Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse ermittelt wird, für eine bezogen auf die erste Gleisbremse bergwärts gelegene zweite Gleisbremse ausgehend von dem ermittelten zumindest einen Wert für die Einlaufge- schwindigkeit in die erste Gleisbremse zumindest ein Wert für eine Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse be¬ stimmt wird und die zweite Gleisbremse unter Berücksichtigung des bestimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufge¬ schwindigkeit gesteuert wird.
Gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für die jeweiligen Abläufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen für eine erste Gleisbremse ausgehend von einer Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der ersten Gleisbremse zumindest ein Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse ermittelt. Hierbei kann die Soll-Auslauf- geschwindigkeit aus der ersten Gleisbremse einerseits für al¬ le Abläufe fest vorgegeben oder vorgebbar sein. Andererseits ist es auch denkbar, dass bereits die Soll-Auslaufgeschwin- digkeit aus der ersten Gleisbremse spezifisch für den jewei¬ ligen Ablauf ermittelt wird.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es sich bei dem ermittelten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwin digkeit in die erste Gleisbremse einerseits um einen einzel¬ nen Wert, beispielsweise in Form einer maximalen Einlaufge¬ schwindigkeit, bei der ein Abbremsen des jeweiligen Ablaufs auf die Soll-Auslaufgeschwindigkeit durch die erste Gleis¬ bremse noch gewährleistet ist, handeln. Anderseits kann der zumindest eine Wert für die Einlaufgeschwindigkeit beispiels¬ weise auch aus einer Mehrzahl diskreter Geschwindigkeitswerte oder einem durch eine obere sowie eine untere Einlaufge¬ schwindigkeit begrenzten Geschwindigkeitsbereich bestehen.
Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nun für eine bezogen auf die erste Gleisbremse bergwärts gelegene zweite Gleisbremse ausgehend von dem ermittelten zu¬ mindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die ers- te Gleisbremse zumindest ein Wert für die Auslaufgeschwindig¬ keit aus der zweiten Gleisbremse bestimmt. Dies bedeutet, dass der zumindest eine Wert für die Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse entlang des Laufweges „von unten nach oben", d.h. von den Richtungsgleisen in Richtung des Ab- laufberges berechnet beziehungsweise bestimmt wird. Dabei wird der zumindest eine Wert für die Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse im Unterschied zu dem bekannten Verfahren zum Steuern von Gleisbremsen, bei dem von einer für alle Abläufe identischen Soll-Einlaufgeschwindigkeit ausge- gangen wird, ausgehend von dem zuvor ermittelten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleis¬ bremse, d.h. ausgehend von zumindest einem für den jeweiligen Ablauf spezifischen Wert der Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse, bestimmt.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es sich bei dem zumindest einen bestimmten Wert für die Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse analog zu dem zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleis- bremse um einen einzelnen Geschwindigkeitswert, mehrere dis¬ krete Werte oder auch einen Geschwindigkeitsbereich beziehungsweise ein Geschwindigkeitsband handeln. Gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die zweite Gleisbremse unter Berücksichtigung des be¬ stimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufgeschwindig- keit gesteuert. Dies bedeutet, dass die zweite Gleisbremse derart betätigt wird, dass der jeweilige Ablauf im Normalfall am Ende der zweiten Gleisbremse eine maximal zulässige Aus¬ laufgeschwindigkeit nicht überschreitet, so dass letztlich durch die erste Gleisbremse ein Einhalten der Soll-Auslaufge- schwindigkeit aus der ersten Gleisbremse gewährleistet werden kann.
Von dem bekannten Verfahren, bei dem die Soll-Auslaufges- chwindigkeit jeweils separat von Bremse zu Bremse bestimmt wird, unterscheidet sich das erfindungsgemäße Verfahren somit insbesondere dahingehend grundlegend, das es eine bremsüber¬ greifende Bestimmung der Auslaufgeschwindigkeit aus der zwei¬ ten Gleisbremse vorsieht. Hierdurch kann vorteilhafterweise eine Gesamtoptimierung des Betriebs und damit verbunden der Leistungsfähigkeit der Ablaufanlage erfolgen. Dabei ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielsweise mög¬ lich, eine Optimierung in Bezug auf die Laufzeit des jeweili¬ gen Ablaufs vorzunehmen. So wird es dadurch, dass die Abbrem- sung auf ein niedriges Geschwindigkeitsniveau, wie es für die Richtungsgleise üblich ist, so weit talwärts wie möglich er- folgen kann, beispielsweise ermöglicht, leichte Abläufe mit hoher Geschwindigkeit aus der Talbremse auslaufen zu lassen, da bekannt ist, dass nur eine vergleichsweise geringe kineti¬ sche Energie in der Richtungsgleisbremse abgebaut werden muss. Hierdurch können geringere Folgezeiten zwischen aufein- anderfolgenden Abläufen erzielt werden, wodurch im Ergebnis eine höhere Bergleistung ermöglicht wird. Dies gilt insbeson¬ dere für Ablaufanlagen mit asymmetrischen Verteilzonen, d.h. beispielsweise mit in Abhängigkeit von dem jeweiligen Laufweg stark unterschiedlichen Abständen zwischen Tal- und Richtungsgleisbremsen .
Es sei darauf hingewiesen, dass bei der Steuerung der Gleis- bremsen darüber hinaus für die jeweilige Ablaufanlage spezi¬ fische Randbedingungen, etwa in Form von maximalen Befah- rungsgeschwindigkeiten im Laufweg, berücksichtigt werden können .
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet, dass der zumindest eine Wert für die Einlaufge¬ schwindigkeit in die erste Gleisbremse unter Berücksichtigung des Arbeitsvermögens der ersten Gleisbremse sowie unter Be¬ rücksichtigung von Eigenschaften des jeweiligen Ablaufs ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch eine die je¬ weiligen Gegebenheiten in Bezug auf die erste Gleisbremse so¬ wie den jeweiligen Ablauf berücksichtigende bestmögliche Steuerung der Gleisbremsen der rangiertechnischen Ablaufanlage ermöglicht wird. Hinsichtlich des Arbeitsvermögens der ersten Gleisbremse können hierbei vorteilhafterweise für die betreffende Gleisbremse spezifische Aspekte, wie beispiels¬ weise das Alter der Bremse oder ein defektes Ventil, berück¬ sichtigt werden. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren hierbei wei¬ terhin derart fortgebildet sein, dass als Eigenschaften des jeweiligen Ablaufs die Masse, die Achszahl, die Verteilung der Masse auf die Achsen und/oder der Laufwiderstand berücksichtigt werden. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei den ge- nannten Größen um solche handelt, welche das Laufverhalten des jeweiligen Ablaufs sowie die gegebenenfalls für ein Ab¬ bremsen erforderliche Bremskraft maßgeblich beeinflussen. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bezogen auf die jewei¬ ligen Abläufe jeweils zumindest ein Messwert erfasst und das bei der Ermittlung des zumindest einen Wertes für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse berücksichtigte Arbeitsvermögen der ersten Gleisbremse anhand des zumindest einen erfassten Messwertes adaptiv nachgeführt. Dabei werden vorzugsweise insbesondere die tatsächlichen Ein- und Auslauf¬ geschwindigkeiten in beziehungsweise aus der jeweiligen
Gleisbremse als Messwerte erfasst und anhand eines Vergleichs mit protokollierten Bremsstufen beziehungsweise Zuständen der Gleisbremse für eine Anpassung des Arbeitsvermögens der je¬ weiligen Gleisbremse verwendet. Dies bietet den Vorteil, dass Änderungen des Arbeitsvermögens der Gleisbremsen, wie sie sich beispielsweise aufgrund Verschleiß ergeben können, auto¬ matisch bei der Steuerung der Gleisbremsen berücksichtigt werden und somit eine gleichbleibende Zuverlässigkeit der Ab¬ laufanlage erzielt wird. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren darüber hin¬ aus auch derart ausgestaltet sein, dass bei der Ermittlung des zumindest einen Wertes für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse ein im Vergleich zum maximalen Arbeits¬ vermögen der ersten Gleisbremse reduziertes Arbeitsvermögen berücksichtigt wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch bei¬ spielsweise eine systematische Überlastung der ersten Gleis¬ bremse, d.h. der talwärts gelegenen Gleisbremse, vermieden werden kann. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die maximal zur Verfügung stehende Bremsstufe und damit die wirk- sam werdende Bremsarbeit beziehungsweise das jeweilige Ar¬ beitsvermögen der ersten Gleisbremse gemäß einem Faktor reduziert wird. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgeführt, dass ausgehend von dem bestimmten zumindest einen Wert für die Auslaufge¬ schwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse zumindest ein Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die zweite Gleisbremse er¬ mittelt wird, für eine bezogen auf die zweite Gleisbremse bergwärts gelegene dritte Gleisbremse ausgehend von dem er¬ mittelten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die zweite Gleisbremse zumindest ein Wert für eine Aus¬ laufgeschwindigkeit aus der dritten Gleisbremse bestimmt wird und die dritte Gleisbremse unter Berücksichtigung des be¬ stimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufgeschwindig¬ keit aus der dritten Gleisbremse gesteuert wird. Das erfin¬ dungsgemäße Verfahren ist somit vorteilhafterweise auf eine beliebige Anzahl von in dem jeweiligen Laufweg des jeweiligen Ablaufs liegenden Gleisbremsen anwendbar. Hierbei wird jeweils beginnend mit der am weitesten talwärts gelegenen
Gleisbremse ausgehend von der vorgegebenen beziehungsweise bestimmten Auslaufgeschwindigkeit aus der jeweiligen Gleis¬ bremse beziehungsweise den jeweiligen Werten für diese Aus¬ laufgeschwindigkeit zumindest ein Wert für die Einlaufge¬ schwindigkeit in die betreffende Gleisbremse ermittelt und bezogen auf die in Richtung des Ablaufbergs nächstgelegene Gleisbremse ausgehend von diesem ermittelten zumindest einen Wert der Einlaufgeschwindigkeit zumindest ein Wert für die Auslaufgeschwindigkeit aus dieser Gleisbremse bestimmt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist grundsätzlich zum Steuern beliebiger Gleisbremsen rangiertechnischer Ablaufanlagen geeignet .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei einer ersten Gleisbremse in Form einer Richtungsgleisbremse eine zweite Gleis- bremse in Form einer Talbremse gesteuert. Dies ist vorteil¬ haft, da Ablaufanlagen häufig zwei entsprechende Bremsenstaf¬ feln aufweisen. Bei einer dritten Gleisbremse kann es sich in diesem Fall beispielsweise um eine auch als Rampenbremse be- zeichnete Bergbremse handeln. Des Weiteren können auch Gefäl¬ leausgleichsbremsen, die in Abhängigkeit von der jeweiligen Ausführungsform der Ablaufanlage im Bereich der Richtungsgleise angeordnet sein können, im Rahmen des Verfahrens be¬ rücksichtigt werden.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ausgestaltet, dass bei der Steuerung der zweiten
Gleisbremse ein dem jeweiligen Ablauf vorhergehender und/oder ein dem jeweiligen Ablauf nachfolgender Ablauf berücksichtigt wird. So kann die zweite Gleisbremse unter Berücksichtigung des bestimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufge¬ schwindigkeit vorteilhafterweise insbesondere derart gesteu¬ ert werden, dass solche Abläufe, bei denen es auf dem Laufweg zwischen der zweiten Gleisbremse und der ersten Gleisbremse zu einem zeitlichen Konflikt mit einem vorhergehenden Ablauf kommt beziehungsweise kommen könnte, in der zweiten Gleis¬ bremse derart abgebremst werden, dass sie die erste Gleis¬ bremse zum Erreichen der Soll-Auslaufgeschwindigkeit im Ex¬ tremfall ungebremst durchlaufen. Dies ermöglicht es, den er- kannten zeitlichen Konflikt zu entschärfen oder gar ganz aufzulösen, wobei die Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse erforderlichenfalls vorteilhafterweise dahinge¬ hend korrigiert beziehungsweise optimiert wird, dass ein zur Vermeidung von Stößen von aufeinander folgenden Abläufen so- wie zum Stellen der Weichen erforderliche Abstand zwischen den Abläufen gewährleistet ist. Im Ergebnis besteht somit auch in diesem Fall die Möglichkeit, die Folgezeit aufeinan¬ derfolgender Abläufe zu reduzieren und damit eine höhere Bergleistung der Ablaufanläge zu ermöglichen. Hinsichtlich der Steuereinrichtung für die rangiertechnische Ablaufanlage liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung anzugeben, die eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der jeweiligen Ablaufanlage ermög- licht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer¬ einrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanläge, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, für die jeweiligen Ab- läufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen für eine erste Gleisbremse ausgehend von einer Soll-Auslaufge- schwindigkeit aus der ersten Gleisbremse zumindest einen Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse zu ermitteln, für eine bezogen auf die erste Gleisbremse berg- wärts gelegene zweite Gleisbremse ausgehend von dem ermittel¬ ten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse zumindest einen Wert für eine Auslauf¬ geschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse zu bestimmen und die zweite Gleisbremse unter Berücksichtigung des bestimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufgeschwindigkeit zu steuern .
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung aus¬ gebildet, den zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwin- digkeit in die erste Gleisbremse unter Berücksichtigung des Arbeitsvermögens der ersten Gleisbremse sowie unter Berück¬ sichtigung von Eigenschaften des jeweiligen Ablaufs zu ermitteln .
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, als Eigenschaften des jeweiligen Ablaufs die Masse, die Achszahl, die Verteilung der Masse auf die Achsen und/oder den Laufwiderstand zu be- rücksichtigen.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, bezogen auf die jeweiligen Abläufe jeweils zumindest einen Messwert zu erfassen und das bei der Ermittlung des zumindest einen
Wertes für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbrem¬ se berücksichtigte Arbeitsvermögen der ersten Gleisbremse an¬ hand des zumindest einen erfassten Messwertes adaptiv nachzu¬ führen .
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch ausgestaltet sein, bei der Ermittlung des zumindest einen Wertes für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbrem¬ se ein im Vergleich zum maximalen Arbeitsvermögen der ersten Gleisbremse reduziertes Arbeitsvermögen zu berücksichtigen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, ausgehend von dem bestimmten zumindest einen Wert für die Auslaufgeschwin- digkeit aus der zweiten Gleisbremse zumindest einen Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die zweite Gleisbremse zu er¬ mitteln, für eine bezogen auf die zweite Gleisbremse berg- wärts gelegene dritte Gleisbremse ausgehend von dem ermittel¬ ten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die zweite Gleisbremse zumindest einen Wert für eine Auslauf¬ geschwindigkeit aus der dritten Gleisbremse zu bestimmen und die dritte Gleisbremse unter Berücksichtigung des bestimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufgeschwindigkeit aus der dritten Gleisbremse zu steuern.
Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrich¬ tung auch derart ausgeführt sein, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, bei der Steuerung der zweiten Gleisbremse einen dem jeweiligen Ablauf vorhergehenden und/oder einen dem jeweiligen Ablauf nachfolgenden Ablauf zu berücksichtigen.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung wei¬ terhin derart weitergebildet, dass die erste Gleisbremse eine Richtungsgleisbremse und die zweite Gleisbremse eine Talbrem¬ se ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt
Figur 1 in einer schematischen Skizze ein Ausführungsbeispiel einer Ablaufanlage mit einem Ausfüh¬ rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung,
Figur 2 in einem exemplarischen Geschwindigkeits-Zeit-
Diagramm einen Vergleich der sich für einen
Ablauf mit beziehungsweise ohne eine Steuerung der Gleisbremsen einer Ablaufanlage gemäß ei- nem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Verfahrens ergebenden Kurven und
Figur 3 in einem exemplarischen Zeit-Weg-Diagramm einen Vergleich der sich für einen Ablauf mit beziehungsweise ohne eine Steuerung der Gleis¬ bremsen einer Ablaufanlage gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ergebenden Kurven.
Figur 1 zeigt in einer schematischen Skizze ein Ausführungsbeispiel einer Ablaufanlage 10 mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung. Dabei stellt der obere Teil der Figur 1 das Gleisbild der Ablaufanlage 10 und der untere Teil der Figur das Profil beziehungsweise einen Längsschnitt der Ablaufanläge 10 dar.
Entsprechend der Darstellung der Figur 1 weist die Ablaufanlage 10, die Bestandteil einer rangiertechnischen Anlage des schienengebundenen Verkehrs ist, eine Ablauframpe 20 auf, an die sich eine Zwischenneigung 30, eine Verteilweichen 80 bis 86 aufweisende Verteilzone 40 sowie Richtungsgleise 50 bis 57 anschließen. Darüber hinaus sind in der Figur Gleisbremsen in Form von Talbremsen 60, 61 und Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 erkennbar.
Neben den genannten Komponenten der Ablaufanlage 10 sind in der Figur exemplarisch Abläufe 100 und 101 dargestellt, die von einer Abdrücklokomotive 110 über den Ablaufberg geschoben beziehungsweise abgedrückt worden sind und sich in der Folge angetrieben durch die einwirkende Schwerkraft entlang der Ab¬ laufanlage 10 bewegen.
Zur Steuerung der Gleisbremsen in Form der Talbremsen 60 und 61 ist in Figur 1 des Weiteren eine Talbremsensteuerung 200 angedeutet, die über Kommunikationsverbindungen 210 und 211, die drahtgebunden oder auch drahtlos ausgeführt sein können, an die Talbremsen 60, 61 angebunden ist. In entsprechender Weise sind die Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 kommunikati- onstechnisch an eine Richtungsgleisbremsensteuerung 220 angebunden. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist hierbei in Fi¬ gur 1 lediglich exemplarisch eine entsprechende Kommunikati¬ onsverbindung 221 zwischen der Richtungsgleisbremse 77 und der Richtungsgleisbremsensteuerung 220 gezeigt. Die Talbremsensteuerung 200 sowie die Richtungsgleisbremsensteuerung 220 sind jeweils über Kommunikationsverbindungen 231 beziehungsweise 232 mit einer zentralen Steuervorrichtung 230 der Ablaufanlage 10 verbunden. Dies bedeutet, dass durch die Kompo- nenten 200, 220 und 230 insgesamt eine Steuereinrichtung zum Steuern der Gleisbremsen in Form der Talbremsen 60 und 61 sowie die Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 in Form eines verteilten Steuerungssystems gebildet wird. Alternativ hierzu wäre es selbstverständlich beispielsweise auch möglich, dass die Talbremsen 60, 61 sowie die Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 unmittelbar mit der zentralen Steuervorrichtung 230 verbunden sind.
Die Steuerung der Gleisbremsen in Form der Talbremsen 60, 61 sowie der Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 der Ablaufanlage 10 erfolgt nun gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsge¬ mäßen Verfahrens derart, dass eine bremsübergreifende Be¬ trachtung beziehungsweise Optimierung der jeweiligen Geschwindigkeiten der Abläufe 100, 101 vorgenommen wird. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei hierbei an¬ genommen, dass der Ablauf 100 für das Richtungsgleis 50 be¬ stimmt ist und daher auf seinem Laufweg zunächst die Talbrem¬ se 60 und anschließend die Richtungsgleisbremse 70 passiert beziehungsweise passieren wird.
Beginnend von der im vorgesehenen Laufweg des Ablaufs 100 am weitesten talwärts gelegenen Gleisbremse, d.h. der Richtungs¬ gleisbremse 70, wird nun für diese ausgehend von einer Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der Richtungsgleisbremse 70 zumin- dest ein Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die Rich¬ tungsgleisbremse 70 ermittelt. Dabei sei angenommen, dass die Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus den Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 auf einen einheitlichen Wert von beispielsweise 1,5 m/s festgelegt beziehungsweise vorgegeben ist. Ausgehend von dieser Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der ersten Gleisbremse in Form der Richtungsgleisbremse 70 wird nun - und zwar bevor der Ablauf 100 die Talbremse 60 erreicht hat - unter Berück¬ sichtigung des Arbeitsvermögens der ersten Gleisbremse in Form der Richtungsgleisbremse 70 sowie unter Berücksichtigung von Eigenschaften des Ablaufs 100 zumindest ein Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die Richtungsgleisbremse 70 ermit¬ telt beziehungsweise prognostiziert. Bei den derart ermittel¬ ten Werten für die Einlaufgeschwindigkeit handelt es sich vorzugsweise um eine Schar von Geschwindigkeitswerten beziehungsweise einen durch einen unteren sowie einen oberen Wert begrenzten Wertebereich für die Einlaufgeschwindigkeit . Dabei ist der zumindest eine ermittelte Wert für die Einlaufge¬ schwindigkeit in die Richtungsgleisbremse 70 vorzugsweise spezifisch für den Ablauf 100, d.h. unter Berücksichtigung beispielsweise der Masse, der Achszahl, der Verteilung der Masse auf die Achsen und des LaufWiderstands des Ablaufs 100, gerade derart gewählt, dass er zwischen einem unteren und ei¬ nem oberen Grenzwert liegt. Hierbei ist der untere Grenzwert vorteilhafterweise durch eine Minimalgeschwindigkeit be¬ stimmt, bei welcher der Ablauf 100 die Richtungsgleisbremse 70 ohne von dieser geleistete Bremsarbeit mit der Soll-Aus¬ laufgeschwindigkeit verlässt. Hingegen entspricht der obere Grenzwert einer Maximalgeschwindigkeit, bei der ein Abbremsen des Ablaufs 100 auf die Soll-Auslaufgeschwindigkeit durch die Richtungsgleisbremse 70 gerade noch zuverlässig möglich ist. Um hierbei eine systematische Überlastung der Richtungsgleis¬ bremse 70, d.h. einen dauerhaften Betrieb der Richtungsgleis¬ bremse 70 im Bereich ihrer maximalen Leistungsfähigkeit, zu verhindern, kann bei der Ermittlung der Einlaufgeschwindig- keit in die Richtungsgleisbremse 70 ein im Vergleich zum ma¬ ximalen Arbeitsvermögen der Richtungsgleisbremse 70 reduziertes Arbeitsvermögen angesetzt beziehungsweise berücksichtigt werden. Darüber hinaus kann zwecks Berücksichtigung von beispielsweise Alterungserscheinungen oder Defekten der Richtungsgleisbremse 70 eine Erfassung von Messwerten, etwa in Form der Einlaufgeschwindigkeit sowie der Auslaufgeschwindig- keit aus der Gleisbremse in Form der Richtungsgleisbremse 70 erfolgen. Dies ermöglicht es, beispielsweise basierend auf einer statistischen Betrachtung unter Berücksichtigung im zeitlichen Verlauf protokollierter Bremsstufen für eine Vielzahl von Abläufen ein adaptives Nachführen des bei der Ermittlung der Einlaufgeschwindigkeit in die Richtungsgleis- bremse 70 berücksichtigten Arbeitsvermögens der Richtungs¬ gleisbremse 70 vorzunehmen.
Ausgehend von dem derart ermittelten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse in Form der Richtungsgleisbremse 70 wird nun für die bezogen auf die Richtungsgleisbremse 70 bergwärts gelegene zweite Gleisbremse in Form der Talbremse 60 zumindest ein Wert für eine Auslauf¬ geschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse bestimmt. Dies bedeutet, dass vorzugsweise wiederum unter Berücksichtigung von Eigenschaften des betreffenden Ablaufs 100 solche Werte für die Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse 60 bestimmt werden, bei denen sichergestellt ist, dass die Einlaufge¬ schwindigkeit in die Richtungsgleisbremse 70 im Bereich des ermittelten zumindest einen Wertes für die Einlaufgeschwin- digkeit liegt beziehungsweise im Falles eines ermittelten Ma¬ ximalwertes für die Einlaufgeschwindigkeit dieser nicht über¬ schritten wird. Im Ergebnis des Verfahrens kann somit durch eine bremsüber¬ greifende Betrachtung eine Steuerung der Talbremse 60 unter Berücksichtigung des zumindest einen Wertes für die Auslauf¬ geschwindigkeit aus der Talbremse erfolgen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Eigenschaften des jewei¬ ligen Ablaufs, die im Rahmen des Verfahrens berücksichtigt werden, vorzugsweise im Bereich des Ablaufberges gemessen be¬ ziehungsweise aus entsprechenden Messgrößen ermittelt werden.
Zwecks Durchführung des Verfahrens weist die durch die zent¬ rale Steuervorrichtung 230, die Talbremsensteuerung 200 sowie die Richtungsgleisbremsensteuerung 220 gebildete Steuereinrichtung neben hardwaretechnischen Komponenten, etwa in Form entsprechender Prozessoren und Speichermittel, weiterhin softwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Programmcode zur Simulation des LaufVerhaltens der Abläufe 100, 101, auf. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass bei der Steuerung der Talbremsen 60, 61 sowie der Richtungsgleisbrem- sen 70 bis 77 vorzugsweise der dem Ablauf 100 nachfolgende
Ablauf 101 sowie ein gegebenenfalls dem Ablauf 100 vorherge¬ hender beziehungsweise vorauslaufender Ablauf berücksichtigt werden. Hierbei ist insbesondere der jeweilige gemeinsame Laufweg der Abläufe 100, 101 zu betrachten, um Einholvorgänge zu vermeiden und ein sicheres Umstellen der Verteilweichen 80 bis 86 in der Verteilzone 40 zu ermöglichen. Darüber hinaus können im Rahmen des Verfahrens auch weitere Randbedingungen, wie beispielsweise maximale Befahrungsgeschwindigkeiten im Laufweg, berücksichtigt werden.
Figur 2 zeigt in einem exemplarischen Geschwindigkeits-Zeit- Diagramm einen Vergleich der sich für einen Ablauf mit beziehungsweise ohne eine Steuerung der Gleisbremsen einer Ablaufanlage gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ergebenden Kurven. Im Detail ist die Geschwindig¬ keit v als Funktion des Ortes s in Form von Kurven Kl und K2 dargestellt, wobei die Kurve K2 aus einer Anwendung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens resul- tiert und die Kurve Kl eine Vergleichskurve darstellt, bei der die Steuerung der Gleisbremsen jeweils ausschließlich nur von Bremse zu Bremse, d.h. nicht in der zuvor beschriebenen bremsübergreifenden Weise, erfolgt ist. In der schematischen Darstellung der Figur 2, die das Ergebnis einer entsprechenden Simulation zeigt, wird deutlich, dass sich mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens in dem Be¬ reich zwischen der Talbremse und der Richtungsgleisbremse, deren Position jeweils durch eine starke Geschwindigkeitsän- derung gekennzeichnet ist, eine höhere Geschwindigkeit des Ablaufs 100 ergibt. So können insbesondere leichte Abläufe mit einer höheren Geschwindigkeit aus der Talbremse auslaufen gelassen werden, da bekannt ist, dass für sie nur eine vergleichsweise geringe kinetische Energie in der jeweiligen Richtungsgleisbremse abzubauen ist. Hierdurch wird ein schnelleres Durchlaufen der Verteilzone und bei einem passen¬ den vorhergehenden Ablauf 100 eine Reduzierung der Folgezeit zwischen den aufeinanderfolgenden Abläufen 100 und 101 erreicht, wodurch sich eine Erhöhung der Bergleistung der Ab- laufanläge ergibt.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Vorteile des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens insbesondere bei asymmetrischen Ablaufanlagen, bei denen die Summe der Laufwiderstände über unter- schiedliche Laufwege stark voneinander abweichen, zur Geltung kommen .
Figur 3 zeigt in einem exemplarischen Zeit-Weg-Diagramm einen Vergleich der sich für einen Ablauf mit beziehungsweise ohne eine Steuerung der Gleisbremsen einer Ablaufanlage gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens er¬ gebenden Kurven. Im Detail ist die Zeit t als Funktion des Ortes s in Form von Kurven K3 und K4 dargestellt, wobei die Kurve K4 aus einer Anwendung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens resultiert und die Kurve K3 wie¬ derum eine Vergleichskurve darstellt, bei der eine Steuerung der Gleisbremsen jeweils ausschließlich nur von Bremse zu Bremse, d.h. nicht bremsübergreifend, zugrunde gelegt wurde. Der zeitliche Abstand zwischen den Kurven K3 und K4 an dem jeweiligen Ort s stellt den jeweiligen durch das erfindungsgemäße Verfahren erzielten Zeitgewinn dar. Auch hieraus wird somit überaus deutlich, dass das erfindungsgemäße Verfahren beziehungsweise das beschriebene Ausführungsbeispiel dessel¬ ben ein beschleunigtes Durchlaufen der Ablaufanlage durch die jeweiligen Abläufe ermöglicht.
Es sei darauf hingewiesen, dass abweichend von den in den Figuren 2 und 3 veranschaulichten Ausführungsbeispielen auch eine Steuerung der Talbremse 60 in der Form möglich ist, dass ein jeweiliger Ablauf mit einer im Vergleich zur Kurve Kl geringeren Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse 60 entlas¬ sen wird. Hierdurch ist es insbesondere möglich, sich ande¬ renfalls in Bezug auf einen vorauslaufenden Ablauf abzeichnende zeitliche Konflikte, d.h. insbesondere drohende Einhol¬ vorgänge oder unzureichende Zeitspannen zum Stellen von Verteilweichen, zu vermeiden. Durch eine hierdurch bewirkte An- gleichung der Kurven von Vorläufer 100 und Nachläufer 101 auf ihrem gemeinsamen Laufweg bis zum letzten gemeinsamen Grenzzeichen kann letztlich ebenfalls die Folgezeit aufeinanderfolgender Abläufe reduziert und damit die Bergleistung der Ablaufanläge erhöht werden. Zusammenfassend ist somit festzustellen, dass das zuvor be¬ schriebene Verfahren sowie die entsprechende Steuereinrich¬ tung zum Steuern von Gleisbremsen einer Ablaufanlage durch die bremsübergreifende Betrachtung der jeweiligen Einlaufge- schwindigkeiten und Soll-Auslaufgeschwindigkeiten eine Gesamtoptimierung der Folgezeiten der Abläufe ermöglicht. Dabei kann im Vergleich zum Falle einer Steuerung in Bezug auf eine feste Einlaufgeschwindigkeit in die folgende Gleisbremse in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten, insbesondere unter Berücksichtigung vorhergehender und/oder nachlaufender Abläufe, bezogen auf den jeweiligen Ablauf eine Optimierung in Bezug auf ein beschleunigtes oder ein verlangsamtes Durch¬ laufen der Ablaufanlage durch den jeweiligen Ablauf erfolgen. Dies führt letztlich dazu, dass die Leistungsfähigkeit der jeweiligen Ablaufanläge, d.h. insbesondere die Bergleistung der Anlage, erhöht wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanläge (10), wobei für die jeweiligen Abläufe (100,101) in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen
- für eine erste Gleisbremse (70) ausgehend von einer Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der ersten Gleisbremse (70) zu¬ mindest ein Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) ermittelt wird,
- für eine bezogen auf die erste Gleisbremse (70) bergwärts gelegene zweite Gleisbremse (60) ausgehend von dem ermit¬ telten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) zumindest ein Wert für eine Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse (60) bestimmt wird und
- die zweite Gleisbremse (60) unter Berücksichtigung des be¬ stimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufgeschwindigkeit gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der zumindest eine Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) unter Berücksichtigung des Arbeitsvermögens der ersten Gleisbremse (70) sowie unter Berücksichti- gung von Eigenschaften des jeweiligen Ablaufs (100,101) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
als Eigenschaften des jeweiligen Ablaufs (100,101) die Masse, die Achszahl, die Verteilung der Masse auf die Achsen
und/oder der Laufwiderstand berücksichtigt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- bezogen auf die jeweiligen Abläufe (100,101) jeweils zu¬ mindest ein Messwert erfasst wird und
- das bei der Ermittlung des zumindest einen Wertes für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) be¬ rücksichtigte Arbeitsvermögen der ersten Gleisbremse (70) anhand des zumindest einen erfassten Messwertes adaptiv nachgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bei der Ermittlung des zumindest einen Wertes für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) ein im Ver- gleich zum maximalen Arbeitsvermögen der ersten Gleisbremse (70) reduziertes Arbeitsvermögen berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- ausgehend von dem bestimmten zumindest einen Wert für die Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse (60) zumindest ein Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die zweite Gleisbremse (60) ermittelt wird,
- für eine bezogen auf die zweite Gleisbremse (60) bergwärts gelegene dritte Gleisbremse ausgehend von dem ermittelten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die zweite Gleisbremse (60) zumindest ein Wert für eine Aus¬ laufgeschwindigkeit aus der dritten Gleisbremse bestimmt wird und
- die dritte Gleisbremse unter Berücksichtigung des bestimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufgeschwindigkeit aus der dritten Gleisbremse gesteuert wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bei einer ersten Gleisbremse (70) in Form einer Richtungs¬ gleisbremse eine zweite Gleisbremse (60) in Form einer
Talbremse gesteuert wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bei der Steuerung der zweiten Gleisbremse (60) ein dem jewei- ligen Ablauf (z.B. 100) vorhergehender und/oder ein dem jeweiligen Ablauf nachfolgender Ablauf (101) berücksichtigt wird .
9. Steuereinrichtung (200,220,230) für eine rangiertechnische Ablaufanlage (10), wobei die Steuereinrichtung (200,220,230) ausgebildet ist, für die jeweiligen Abläufe (100,101) in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen
- für eine erste Gleisbremse (70) ausgehend von einer Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der ersten Gleisbremse (70) zu- mindest einen Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) zu ermitteln,
- für eine bezogen auf die erste Gleisbremse (70) bergwärts gelegene zweite Gleisbremse (60) ausgehend von dem ermit¬ telten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) zumindest einen Wert für ei¬ ne Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse (50) zu bestimmen und
- die zweite Gleisbremse (60) unter Berücksichtigung des be¬ stimmten zumindest einen Wertes für die Auslaufgeschwin- digkeit zu steuern.
10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuereinrichtung (200,220,230) ausgebildet ist, den zu¬ mindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die ers¬ te Gleisbremse (70) unter Berücksichtigung des Arbeitsvermö¬ gens der ersten Gleisbremse (70) sowie unter Berücksichtigung von Eigenschaften des jeweiligen Ablaufs (100,101) zu ermit¬ teln .
11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (200,220,230) ausgebildet ist, als Ei¬ genschaften des jeweiligen Ablaufs (100,101) die Masse, die Achszahl, die Verteilung der Masse auf die Achsen und/oder den Laufwiderstand zu berücksichtigen.
12. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (200,220,230) ausgebildet ist,
- bezogen auf die jeweiligen Abläufe (100,101) jeweils zu¬ mindest einen Messwert zu erfassen und
- das bei der Ermittlung des zumindest einen Wertes für die Einlaufgeschwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) be¬ rücksichtigte Arbeitsvermögen der ersten Gleisbremse (70) anhand des zumindest einen erfassten Messwertes adaptiv nachzuführen .
13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (200,220,230) ausgebildet ist, bei der Ermittlung des zumindest einen Wertes für die Einlaufge- schwindigkeit in die erste Gleisbremse (70) ein im Vergleich zum maximalen Arbeitsvermögen der ersten Gleisbremse (70) reduziertes Arbeitsvermögen zu berücksichtigen.
14. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (200,220,230) ausgebildet ist,
- ausgehend von dem bestimmten zumindest einen Wert für die Auslaufgeschwindigkeit aus der zweiten Gleisbremse (60) zumindest einen Wert für eine Einlaufgeschwindigkeit in die zweite Gleisbremse (60) zu ermitteln,
- für eine bezogen auf die zweite Gleisbremse (60) bergwärts gelegene dritte Gleisbremse ausgehend von dem ermittelten zumindest einen Wert für die Einlaufgeschwindigkeit in die zweite Gleisbremse (60) zumindest einen Wert für eine Aus¬ laufgeschwindigkeit aus der dritten Gleisbremse zu bestim¬ men und
- die dritte Gleisbremse unter Berücksichtigung des bestimm- ten zumindest einen Wertes für die Auslaufgeschwindigkeit aus der dritten Gleisbremse zu steuern.
15. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung ausgebildet ist, bei der Steuerung der zweiten Gleisbremse (60) einen dem jeweiligen Ablauf (z.B. 100) vorhergehenden und/oder einen dem jeweiligen Ablauf nachfolgenden Ablauf (101) zu berücksichtigen.
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