WO2013012034A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

ブレーキ用ＥＣＵは、エンジンの停止中に演算したブースタ圧（Ｐｂ）が、エンジンを再始動させるか否かの判断基準として設定された再始動基準値（Ｐｂｔｈ１）よりも大気圧に近づいたことによりエンジンが再始動される場合に、ホイールシリンダのホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を保圧させることにより、車輪に対する制動力を保持させる保持制御を行う（第２のタイミングｔ１２）。

Description

車両の制御装置

　本発明は、エンジンを自動的に停止させたり、エンジンを自動的に再始動させたりする機能を有する車両に搭載される制御装置に関する。

　近年、車両の燃費向上などを目的として、車両の停止中又は停止直前にエンジンを自動的に停止させると共に、運転者による発進操作を契機にエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有する車両の開発が進められている（特許文献１参照）。こうした車両に搭載される制動装置には、エンジン駆動時に負圧が発生するインテークマニホールドに連通する定圧室を有するブースタが設けられている。このブースタは、定圧室内に発生する負圧と大気圧との圧力差（以下、「ブースタ圧」ともいう。）を利用し、運転手によるブレーキペダルの操作力を倍力するものである。

　ところで、ブースタの定圧室内の負圧は、運転手による細やかなブレーキ操作などにより、エンジンの停止時に大気圧に近づくことがある。このようにブースタ圧が小さくなると、運転手によるブレーキペダルの操作力がブースタによって適切に倍力されなくなる。その結果、運転手によるブレーキペダルの操作によって車輪に付与できる制動力が小さくなっていく。

　そのため、特許文献１に記載の制御装置では、エンジンの自動停止中に、定圧室内の負圧が所定周期毎に検出される。そして、定圧室内の負圧が予め設定された設定値よりも大気圧に近くなった場合には、運転手によるブレーキペダルの操作によって十分な制動力を車輪に付与できないと判断する。すると、車輪に対する制動力を増大させるための制動制御が開始されると共に、エンジンを再始動させるためのエンジン再始動制御が開始される。その結果、制動制御によってエンジンの再始動中における運転手の意図しない車両の移動が抑制されると共に、エンジン再始動制御によってエンジンが再始動されることにより定圧室内の負圧が回復される。

特開２００１－１６３１９８号公報

　ところで、エンジンの停止中に上記制動制御とエンジン再始動制御とが同時に開始されると、以下に示す問題が発生する。すなわち、制動制御では、制動装置に設けられるポンプを作動させることによりホイールシリンダ内に高圧のブレーキ液が供給され、該ホイールシリンダ内のブレーキ液圧に応じた制動力が車輪に付与される。この際、制動装置では、ポンプを作動させるために消費電力量が多くなる。一方、エンジン再始動制御では、スタータモータが駆動され、クランキング動作が行われる。この際、エンジン側では、スタータモータを駆動させるために消費電力量が多くなる。つまり、上記制動制御及びエンジン再始動制御を同時に行わせると、車両での電力消費量が過大となる期間が瞬間的に生じてしまう。

　本発明の目的は、ブースタ内の負圧低下に伴ってエンジンを再始動させる場合に、車両での電力消費量が過大となることを抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するために、本発明は、運転手によるブレーキ操作力を、車両のエンジン（１２）の駆動時に発生する負圧（Ｐｂ）を利用してブースタ（２６）が増大させることにより、マスタシリンダ（２５）及びホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内に増大後のブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）を発生させ、該ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動装置（１６）を有する車両に搭載され、前記エンジン（１２）を自動的に停止させたり、前記エンジン（１２）を自動的に再始動させたりするための車両の制御装置であって、前記エンジン（１２）の停止中に取得された前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が、前記エンジン（１２）を再始動させるか否かの判断基準として設定された再始動基準値（Ｐｂｔｈ１）よりも大気圧に近づいたことにより前記エンジン（１２）が再始動される場合に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる保持制御を行う保持制御部（５５、Ｓ１８、Ｓ４５）を備えることを要旨とする。

　上記構成によれば、ブースタの負圧が再始動基準値よりも大気圧に近づいたことを契機にエンジンの再始動が行われると、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保圧して車輪に対する制動力を保持させる保持制御が行われる。つまり、エンジンを再始動させている間では、車輪に対する制動力が減少されない。しかも、保持制御では、車輪に対する制動力を増大させる増大制御が行われる場合と比較して、車輪に対する制動力を増大させるべく作動する動力源の作動を必要としない分、制動装置での電力消費量が少なくなる。したがって、ブースタ内の負圧低下に伴ってエンジンを再始動させる場合に、車両での電力消費量が過大となることを抑制できる。

　本発明の車両の制御装置は、前記エンジン（１２）の再始動中に取得された前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が、前記再始動基準値（Ｐｂｔｈ１）よりも大気圧に近い値に設定された増大開始基準値（Ｐｂｔｈ２）よりも大気圧に近くなってから、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる増大制御を行う増大制御部（５５、Ｓ２８、Ｓ５１）をさらに備えることが好ましい。

　エンジンの再始動中であっても、ブースタ内の負圧が徐々に大気圧に近づいていくこともある。そこで、本発明では、エンジンの再始動中に保持制御が行われる場合であっても、ブースタの負圧が増大開始基準値よりも大気圧に近くなった場合には、増大制御が行われることがある。ブースタの負圧が増大開始基準値よりも大気圧に近くなった時点又は該時点以降に増大制御が開始されたとしても、該増大制御は、エンジンを再始動させるエンジン再始動制御の開始時点よりも遅れて開始される。つまり、エンジン再始動制御において最も電力を消費する初期では、増大制御が行われない可能性が高い。したがって、ブースタ内の負圧低下に伴ってエンジンを再始動させる場合に、車両での電力消費量が過大となることを抑制できる。

　本発明の車両の制御装置において、前記増大制御部（５５、Ｓ２８）は、前記エンジン（１２）の再始動が開始されてからの経過時間（Ｔ１）が、前記増大制御よりも前記エンジン（１２）の再始動を優先的に行わせるために設定された再始動優先時間（Ｔ１ｔｈ）未満である場合には、前記増大制御を行わないことが好ましい。

　上記構成によれば、ブースタの負圧が再始動基準値よりも大気圧に近づいたことを契機にエンジンの再始動が開始されてからの経過時間が再始動優先時間未満である場合には、車輪に対する制動力を増大させることよりも、エンジンを再始動させること、即ちブースタ内の負圧を回復させることが優先的に行われる。そのため、エンジン再始動制御と増大制御との時間的な重複を避けることができる、又は重複する期間を短くすることができる。

　本発明の車両の制御装置は、前記エンジン（１２）が再始動される際に前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）の変化勾配（ΔＰｂ）を取得する変化勾配取得部（５５、Ｓ１１）と、取得された変化勾配（ΔＰｂ）が急勾配である場合には緩勾配である場合よりも、前記再始動優先時間（Ｔ１ｔｈ）を短い時間に設定する時間設定部（５５、Ｓ１５）と、をさらに備えることが好ましい。

　上記構成によれば、エンジンの再始動中においては、ブースタの負圧の変化勾配が急勾配である場合のほうが、変化勾配が緩勾配である場合よりも、運転手によるブレーキ操作によって車輪に付与できる制動力の最大値が小さい。そのため、再始動優先時間は、変化勾配が緩勾配である場合よりも短い時間に設定される。つまり、運転手によるブレーキ操作によって車輪に付与できる制動力の最大値が小さい場合には、増大制御を速やかに開始させることが可能となる。

　その一方で、エンジンの再始動中においては、ブースタの負圧の変化勾配が緩勾配である場合のほうが、変化勾配が急勾配である場合よりも、運転手によるブレーキ操作によって車輪に付与できる制動力の最大値が大きい。そのため、再始動優先時間は、変化勾配が急勾配である場合よりも長い時間に設定される。その結果、車両に搭載されるバッテリに蓄電される電力をエンジンの再始動に優先的に使用できる時間が長くなる分、エンジンの再始動の成功確率を高くすることができる。

　本発明の車両の制御装置において、前記増大制御部（５５、Ｓ２８）は、前記エンジン（１２）の再始動が開始されてからの経過時間（Ｔ１）が前記再始動優先時間（Ｔ１ｔｈ）以上である場合において、前記エンジン（１２）が再始動したときには前記増大制御を行わない一方で、前記エンジン（１２）が再始動していないと共に、前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が前記増大開始基準値（Ｐｂｔｈ２）よりも大気圧に近いときには前記増大制御を行うことが好ましい。

　上記構成によれば、エンジンの再始動が失敗した場合には、ブースタ内の負圧が回復しないため、増大制御が行われる。その一方で、エンジンの再始動が成功した場合には、エンジンの駆動によってブースタ内の負圧が回復する。そのため、運転手によるブレーキ操作によって、車輪に対して十分な制動力を付与することができることから、増大制御を行わない。したがって、エンジンの再始動が成功した場合にも増大制御が行われる場合と比較して、エンジンの再始動時における車両での電力消費量を少なくすることができる。

　本発明の車両の制御装置は、前記エンジン（１２）を再始動させる場合に、前記制動装置（１６）で使用可能な電力量を使用可能電力量（Ｐａ）として取得する電力量取得部（５５、Ｓ２４、Ｓ４８）をさらに備え、前記増大制御部（５５、Ｓ２８、Ｓ５１）は、前記エンジン（１２）の再始動中に前記電力量取得部（５５、Ｓ２４、Ｓ４８）によって取得された使用可能電力量（Ｐａ）が、前記増大制御の実行を許可するか否かの判定基準として設定された基準電力量（Ｐａｔｈ１）以上であること、及び、前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が前記増大開始基準値（Ｐｂｔｈ２）よりも大気圧に近いこと、が全て成立した場合に、前記増大制御を行うことが好ましい。

　上記構成によれば、エンジン再始動制御の実行中であっても、取得された使用可能電力量が基準電力量以上である場合には、増大制御を行っても、車両に搭載されるバッテリの蓄電量不足にはならないと判断される。つまり、増大制御を行うのに十分な電力残量が車載のバッテリにある場合には、エンジンの再始動中に増大制御を行うことができる。そのため、エンジン再始動制御の終了後から増大制御を行う場合と比較して、車輪に対する制動力を速やかに増大させることができる。

　本発明の車両の制御装置は、前記エンジン（１２）の再始動中に取得された前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が前記増大開始基準値（Ｐｂｔｈ２）よりも大気圧に近い値になってから、前記増大制御部（５５、Ｓ２８）による前記増大制御が開始されるまでの経過時間（Ｔ２）に基づいて、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の増大速度及び増大量のうち少なくとも一方を設定する制御内容設定部（５５、Ｓ２７）をさらに備え、前記増大制御部（５５、Ｓ２８）は、前記増大制御を行う場合には、前記制御内容設定部（５５、Ｓ２７）によって設定された内容に基づき前記制動装置（１６）を制御することが好ましい。

　上記構成によれば、ブースタの負圧が増大開始基準値よりも大気圧に近い値になってから増大制御が開始されるまでの経過時間に基づいて、当該増大制御の制御内容が設定される。例えば、経過時間に基づいて増大速度を設定する場合、増大速度は、経過時間が長い場合には短い場合よりも高速度に設定される。また、経過時間に基づいて増大量を設定する場合、増大量は、経過時間が長い場合には短い場合よりも多めに設定される。そして、増大制御を行う場合には、設定された内容（増大速度及び増大量の少なくとも一方）に基づき車輪に対する制動力が増大される。

　本発明の車両の制御装置において、前記増大制御部（５５、Ｓ２８、Ｓ５１）は、前記エンジン（１２）の再始動中に前記電力量取得部（５５、Ｓ２４、Ｓ４８）によって取得された使用可能電力量（Ｐａ）が前記基準電力量（Ｐａｔｈ１）未満である場合には、前記増大制御を行わないことが好ましい。

　上記構成によれば、エンジンの再始動中に取得された使用可能電力量が基準電力量未満である場合には、ブースタの負圧が増大開始基準値よりも大気圧に近づいても増大制御が行われない。そのため、車両での消費電力量の増大を抑制することができる。なお、こうした場合でも、エンジン再始動制御が終了し、使用可能電力量が基準電力量以上に戻った場合には、増大制御が行われることもある。

　なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明の車両の制御装置の一実施形態であるブレーキ用ＥＣＵを搭載する車両の一例を示すブロック図。 第１の実施形態における制動装置を示すブロック図。 第１の実施形態におけるエンジン再始動時制動処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 第１の実施形態におけるエンジン再始動時制動処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 第１の実施形態において、エンジンを再始動させる際におけるブースタ圧、エンジン回転数、バッテリ電圧、ブレーキスイッチの検出信号、ブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート。 第１の実施形態において、エンジンを再始動させる際におけるブースタ圧、エンジン回転数、バッテリ電圧、ブレーキスイッチの検出信号、ブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート。 第１の実施形態において、エンジンを再始動させる際におけるブースタ圧、エンジン回転数、バッテリ電圧、ブレーキスイッチの検出信号、ブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート。 第２の実施形態におけるエンジン再始動時制動処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２の実施形態において、エンジンを再始動させる際におけるブースタ圧、エンジン回転数、バッテリ電圧、ブレーキスイッチの検出信号、ブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート。

　（第１の実施形態）
　以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１～図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

　本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。

　次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。

　図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作力、即ちブレーキ操作力に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６が設けられている。

　駆動力発生装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度に応じた検出信号をエンジン用ＥＣＵ１７に出力するアクセル開度センサＳＥ１と、エンジン１２の回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう。）に応じた検出信号をエンジン用ＥＣＵ１７に出力する回転数センサＳＥ２とが電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、各センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づきアクセル開度及びエンジン回転数を演算し、該演算したアクセル開度及びエンジン回転数などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。

　駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてのトルクコンバータ２０ａを有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。

　制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。

　液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生する図示しないインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキ操作力を倍力（増大）する。なお、本実施形態では、「インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差」のことを「ブースタ圧」という。このブースタ圧は、インテークマニホールド内に発生する負圧が大気圧に近づくほど小さな値となる。

　本実施形態の車両には、ブースタ２６で発生したブースタ圧を検出するためのブースタ圧センサＳＥ３が設けられている。このブースタ圧センサＳＥ３からは、インテークマニホールド内に発生した負圧に応じた検出信号が後述するブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。

　マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダ２５で発生するブレーキ液圧は、ブースタ２６によって倍力された運転手によるブレーキ操作力に応じた液圧である。そして、マスタシリンダ２５からは、内部で発生したブレーキ液圧に基づき、ブレーキ液が液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ内に供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ内のブレーキ液圧に応じた制動力が付与される。なお、本実施形態では、マスタシリンダ２５内のブレーキ液圧を「マスタシリンダ圧」というと共に、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ内のブレーキ液圧を「ホイールシリンダ圧」という。

　ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、該各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（差圧調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）を備えており、弁体は、ブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流値に応じて変位する。すなわち、ブレーキペダル１５が操作される場合、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ内のホイールシリンダ圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値に応じた液圧で維持される。

　また、連結経路３３，３４には、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂと並列となるように配置されたチェック弁６０ａ，６０ｂが設けられている。これらチェック弁６０ａ，６０ｂは、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ側からマスタシリンダ２５側へのブレーキ液の流動を規制する一方で、マスタシリンダ２５側からホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ側へのブレーキ液の流動を許容する一方向弁である。

　第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。したがって、本実施形態では、連結経路３３，３４及び各経路３６ａ～３６ｄにより、マスタシリンダ２５とホイールシリンダ３２ａ～３２ｄとを連結する流路が構成される。また、経路３６ａ～３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。

　また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄから減圧弁３８ａ～３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３に接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側に接続されている。また、ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ～３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内に吐出する。

　次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。

　図２に示すように、車両の制御装置の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、回転数センサＳＥ２及びブースタ圧センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７と、車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ８と、ブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１とが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ８からは、車両が登坂路で停車する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両が降坂路で停車する際に負の値となるような信号が出力される。

　また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ～３７ｄ，３８ａ～３８ｄ及びモータ４１などが電気的に接続されている。さらに、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７などの各ＥＣＵとバス５６を介して各種情報の送受信が可能となっている。

　また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ～３７ｄ，３８ａ～３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するエンジン再始動時制動処理等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。

　次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５５が実行する各種制御処理ルーチンのうち、自動停止されたエンジン１２を再始動させる際に実行するエンジン再始動時制動処理ルーチンについて、図３及び図４に示すフローチャートと、図５に示すタイミングチャートとを参照して説明する。本実施形態のエンジン再始動時制動処理ルーチンは、エンジン１２を再始動させる際におけるブースタ圧に基づき、制動制御（保持制御、増大制御）の実行タイミングを設定する処理ルーチンである。

　さて、エンジン再始動時制動処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎（例えば、１０ミリ秒）に実行される処理ルーチンである。このエンジン再始動時制動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブースタ圧センサＳＥ３からの検出信号に基づきブースタ圧Ｐｂを演算する（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、演算したブースタ圧Ｐｂに対して時間微分することにより、ブースタ圧Ｐｂの変化勾配ΔＰｂを取得する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、変化勾配取得部としても機能する。

　そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、回転数センサＳＥ２からの検出信号に基づき検出したエンジン回転数Ｎｅ（図５参照）から、エンジン１２が停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン回転数Ｎｅが、アイドル時のエンジン回転数よりも僅かに小さい値に設定された基準値Ｎｅｔｈ（図５参照）未満である場合にエンジン１２が停止中であると判定する。また、ステップＳ１２では、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７に対してエンジン１２の状態を特定するための情報を要求し、該要求の返答としてエンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づきエンジン１２が停止中であるか否か、又はエンジン１２の再始動が失敗したか否かを判定してもよい。

　エンジン１２が停止中ではない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中又はエンジン１２の再始動が成功したと判断し、その処理を後述するステップＳ３０に移行する。一方、エンジン１２が停止中である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動がなされていない、又は再始動中であると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１０で演算したブースタ圧Ｐｂが予め設定された再始動基準値Ｐｂｔｈ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ブースタ圧Ｐｂが大気圧に近づくほど、運転手によるブレーキ操作によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できる制動力の最大値が小さくなる。そのため、ブースタ圧Ｐｂが大気圧に近づいた場合には、エンジン１２を再始動させて、ブースタ圧Ｐｂを回復させることが好ましい。そこで、本実施形態では、エンジン１２を再始動させるための開始の判断基準として、再始動基準値Ｐｂｔｈ１が設定されている。

　ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１以上である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手によるブレーキ操作によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して十分に大きな制動力を付与できると判断し、その処理を後述するステップＳ３０に移行する。一方、ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１未満である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手によるブレーキ操作によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して十分な制動力を付与できないと判断し、再始動要求フラグＦＬＧ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この再始動要求フラグＦＬＧ１は、エンジン１２の再始動をエンジン用ＥＣＵ１７に既に要求したか否かを特定するためのフラグである。

　再始動要求フラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７にエンジン１２の再始動を要求済みであるため、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、再始動要求フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両に搭載される図示しないバッテリに蓄電される電力を、制動装置１６での制動制御よりもエンジン１２の再始動制御で優先的に使用させる期間を特定する再始動優先時間Ｔ１ｔｈを設定する（ステップＳ１５）。

　本実施形態では、再始動優先時間Ｔ１ｔｈは、ステップＳ１１で演算したブースタ圧の変化勾配ΔＰｂが急勾配である場合には緩勾配である場合よりも大きな値に設定される。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブースタ圧の変化勾配ΔＰｂが予め設定された基準勾配値以上である場合には、変化勾配ΔＰｂが急勾配であると判断し、予め設定された基準優先時間（例えば、３秒）に設定する。この基準優先時間は、駆動力発生装置１３が備える図示しないスタータモータに対して十分な電力が供給される場合に、エンジン１２の再始動を成功させることができると想定される最低限度の時間又は該時間よりも僅かに長い時間に設定されている。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブースタ圧の変化勾配ΔＰｂが上記基準勾配値未満である場合には、変化勾配ΔＰｂが緩勾配であると判断し、上記基準優先時間に対して予め設定された余裕値（例えば、２秒）を加算した値に設定する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、時間設定部としても機能する。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７に対して、エンジン１２の再始動を要求する（ステップＳ１６）。このとき、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１５で設定した再始動優先時間Ｔ１ｔｈを特定するための情報もエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動要求フラグＦＬＧ１をオンにセットし（ステップＳ１７）、その後、その処理を次のステップＳ１８に移行する。

　ステップＳ１８において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させる保持制御を行う。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂを作動させて、各ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄのホイールシリンダ圧を保圧させる。このとき、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂを閉じ状態にする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、保持制御部としても機能する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。

　ここで、ブースタ圧Ｐｂの低下に起因してエンジン１２を再始動させる際における各種パラメータの変化について、図５に示すタイミングチャートを参照して説明する。

　すなわち、第１のタイミングｔ１１では、ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１以上であると共に、ブレーキスイッチＳＷ１がオンであるため、エンジン１２の自動停止状態が維持される。その後、ブレーキスイッチＳＷ１がオンである状態で、ブースタ圧Ｐｂが大気圧に徐々に近づくと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びホイールシリンダ圧Ｐｗｃがブースタ圧Ｐｂに追随するように減圧される。そして、ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１未満になる第２のタイミングｔ１２では、エンジン１２の再始動条件が成立するため、エンジン１２を再始動させるべく上記スタータモータが駆動し始める。このときのスタータモータの駆動時間は、ブレーキ用ＥＣＵ５５で設定された再始動優先時間Ｔ１ｔｈとなる。つまり、第２のタイミングｔ１２から再始動優先時間Ｔ１ｔｈが経過するまでの間、エンジン１２はクランキング動作をする。

　また、エンジン１２の再始動が開始される第２のタイミングｔ１２では、保持制御が開始されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がその時点の制動力で保持される。このとき、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、閉じ状態である。そのため、第２のタイミングｔ１２以降において保持制御が行われている間では、ブースタ圧Ｐｂの変化及び運転手によるブレーキ操作力の変化に関係なく、各ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄのホイールシリンダ圧Ｐｗｃが保圧される。その一方で、マスタシリンダ２５のマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、運転手によるブレーキ操作力が変化しなくても、ブースタ圧Ｐｂの変化に伴って変化する。

　なお、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、製造時の組み立て誤差などに起因して、完全に閉じ状態にならないことがあり得る。こうしたリニア電磁弁３５ａ，３５ｂを搭載した制動装置１６では、保持制御を行っても、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが徐々に減圧される、即ち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が徐々に低下することもあり得る。ただし、制動力が徐々に低下するといっても、その低下速度は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが開き状態である場合と比較して非常に小さい値となる。

　図３及び図４のフローチャートに戻り、ステップＳ１９において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記バッテリの蓄電残量Ｐｚを検出する。エンジン１２の再始動時においては、スタータモータを駆動させる分の電力がバッテリから供給されている。そこで、ステップＳ１９では、エンジン１２の再始動中におけるバッテリの蓄電残量Ｐｚが検出される。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１０で演算したブースタ圧Ｐｂが予め設定した加圧開始基準値（増大開始基準値）Ｐｂｔｈ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２は、再始動基準値Ｐｂｔｈ１よりも小さな値、即ち大気圧に近い値に設定されている。

　ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブースタ圧Ｐｂの低下によって運転手のブレーキ操作だけでは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して十分な制動力を付与できないと判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が開始されてからの経過時間として再始動経過時間Ｔ１を取得する（ステップＳ２１）。本実施形態の再始動経過時間Ｔ１は、エンジン１２の再始動を要求した時点、即ちステップＳ１６の処理が行われた時点からの経過時間である。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、取得した再始動経過時間Ｔ１がステップＳ１５で設定した再始動優先時間Ｔ１ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ以上である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が失敗したと判定する。つまり、本実施形態では、上記ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳになる前にステップＳ２２の判定結果がＹＥＳになった場合には、エンジン１２の再始動が失敗したと判定される。そして、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ以上である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。

　一方、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満である場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満になってから現時点までの経過時間として加圧待機時間Ｔ２を取得する（ステップＳ２３）。なお、本実施形態では、加圧待機時間Ｔ２の取得は、増大制御が開始された時点でストップされる。つまり、増大制御が開始されると、加圧待機時間Ｔ２は、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満になってから増大制御が開始されるまでの経過時間で保持される。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ１９で検出した蓄電残量Ｐｚに基づき、制動装置１６で使用可能な使用可能電力量Ｐａを取得する（ステップＳ２４）。エンジン１２の再始動時においては、制動装置１６での制動制御以外でも電力が消費される。そのため、ステップＳ１９で検出した全ての蓄電残量Ｐｚを制動装置１６で使用することはできない。そこで、例えば、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、検出した蓄電残量Ｐｚから予め設定された設定値Ｐｓを減算した値を使用可能電力量Ｐａとする。設定値Ｐｓは、エンジン１２の再始動中に、エンジン１２の再始動及び制動装置１６での制動制御以外での使用が想定される電力量又は該電力量よりも僅かに大きな値に設定されている。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、電力量取得部としても機能する。

　そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、取得した使用可能電力量Ｐａが予め設定された基準電力量Ｐａｔｈ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。この基準電力量Ｐａｔｈ１は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧させるために、制動装置１６のモータ４１に対して予め設定された規定電圧値を印加させることができるか否かの判断基準として設定された値である。使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満である場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるための増大制御の実行を禁止して、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。一方、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１以上である場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ２６に移行する。

　ステップＳ２６において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加圧フラグＦＬＧ２をオンにセットする。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２３で取得した加圧待機時間Ｔ２に基づき、増大制御を行うに際しての加圧条件を設定する（ステップＳ２７）。本実施形態では、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧速度（即ち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増加速度）、及びホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧量（即ち、制動力の増加量）が、加圧待機時間Ｔ２に基づき設定される。具体的には、加圧速度は、加圧待機時間Ｔ２が長い場合には短い場合よりも高速度に設定されると共に、加圧量は、加圧待機時間Ｔ２が長い場合には短い場合よりも多めに設定される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、制御内容設定部としても機能する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ２８に移行する。

　ステップＳ２８において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２７で設定した加圧条件（加圧速度及び加圧量）に基づいた増大制御を行う。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、保持制御の実行によって作動中であったリニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動状態（即ち、閉じ状態）を維持させつつ、モータ４１（即ち、ポンプ４２，４３）を作動させる。このときのモータ４１の制御態様が、設定された加圧条件に応じた態様となる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、増大制御部としても機能する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。

　その一方で、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２以上である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加圧フラグＦＬＧ２がオンであるか否かを判定する（ステップＳ２９）。つまり、ステップＳ２９では、増大制御が実行中であるか否かが判定される。加圧フラグＦＬＧ２がオンである場合（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ２８に移行する。一方、加圧フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。

　また、ステップＳ３０において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２をオフにしたり、再始動経過時間Ｔ１及び加圧待機時間Ｔ２を「０（零）」にリセットしたりするリセット処理を行う。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、制動装置１６で制動制御中であるか否か、即ち保持制御又は増大制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。制動制御中ではない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。

　一方、制動制御中である場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１０で演算したブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１を超えるという第１の条件、又は、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであるという第２の条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３２）。第１の条件及び第２の条件は、制動制御を終了させるための条件である。つまり、ステップＳ３２では、制動制御の終了条件が成立したか否かが判定される。

　そして、制動制御の終了条件が成立していない場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、第１の条件及び第２の条件が共に未成立であるため、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。一方、制動制御の終了条件が成立した場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、第１の条件又は第２の条件が成立したため、制動制御の解除処理を行う（ステップＳ３３）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、保持制御中であった場合には、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給する電力量を徐々に少なくし、最終的には電力量を「０（零）」とする。また、増大制御中であった場合には、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給する電力量を徐々に少なくすると共に、モータ４１への電力供給を停止させる。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。

　ここで、エンジン１２の再始動及び保持制御が開始された後の作用について説明する。なお、図５に示すタイミングチャートは、エンジン１２の再始動が成功すると共に、エンジン１２の再始動が成功した時点では使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満である場合を示している。また、図６に示すタイミングチャートは、エンジン１２の再始動が失敗すると共に、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満である間では使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満である場合を示している。さらに、図７に示すタイミングチャートは、エンジン１２の再始動が成功すると共に、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満である間に使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１以上になる場合を示している。

　まず、図５に示すタイミングチャートに沿って説明する。

　さて、第２のタイミングｔ１２でエンジン１２の再始動が開始されると共に、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが保圧されると、バッテリで蓄電される電力（以下、「バッテリ電力Ｐｉｇ」ともいう。）は、上記スタータモータへの電力供給量に応じて変動する。このとき、スタータモータでの電力消費量Ｐｍは、例えば起動時の突入電流やエンジン回転部（クランクシャフトなど）の慣性抵抗などにより、駆動し始めの第３のタイミングｔ１３で最大となる。第３のタイミングｔ１３以降では、電力消費量Ｐｍは、第３のタイミングｔ１３での電力消費量以上にならない。

　その後の第４のタイミングｔ１４では、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満となる。この場合、ブースタ圧Ｐｂの不足によって、運転手によるブレーキ操作力では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して十分に大きな制動力を付与できないおそれがある。しかし、この時点（第４のタイミングｔ１４）では、エンジン１２の再始動が開始されてからの経過時間である再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満であると共に、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満である。そのため、バッテリ電力Ｐｉｇは、増大制御よりもエンジン１２の再始動に対して優先的に使用される。その結果、スタータモータには、十分に電力が供給される。

　そして、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満となる第５のタイミングｔ１５では、エンジン回転数Ｎｅが基準値Ｎｅｔｈを超えるため、エンジン１２の再始動が成功したと判定される。しかし、この時点では、ブレーキスイッチＳＷ１がオンのままであると共に、ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１未満である。そのため、保持制御によって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの保圧が継続される。

　また、エンジン１２の再始動が成功すると、エンジン１２内には上記インテークマニホールドを介して空気が吸入され、ブースタ２６内で負圧が発生する。その結果、インテークマニホールドに連結されるブースタ２６内のブースタ圧Ｐｂは徐々に大きな値となる。

　その後の第６のタイミングｔ１６で、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈになると、エンジン１２の再始動させるための制御処理が終了する。すなわち、第６のタイミングｔ１６でスタータモータへの電力供給が停止される。しかし、この時点では、ブレーキスイッチＳＷ１がオンのままであると共に、ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１未満である。そのため、保持制御によって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの保圧が継続される。

　そして、さらに時間が経過した第７のタイミングｔ１７では、ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１以上になる。すると、保圧制御が終了され、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが徐々に減圧される。この時点では、ブレーキペダル１５が未だ操作されているため、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、運転手によるブレーキ操作力に応じた液圧となる。つまり、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとほぼ同圧となる（第８のタイミングｔ１８）。その後の第９のタイミングｔ１９でブレーキスイッチＳＷ１がオフになると、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧される。その結果、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、制動装置１６からの制動力が付与されなくなる。

　次に、図６に示すタイミングチャートに沿って説明する。なお、エンジン１２の再始動及び保持制御が開始される第１のタイミングｔ２１以前は、図５に示すタイミングチャートの場合と同様であるため、第１のタイミングｔ２１以前の説明を省略するものとする。

　さて、第１のタイミングｔ２１でエンジン１２の再始動を開始させても、エンジン１２の再始動が失敗する。そして、その後の第２のタイミングｔ２２でブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満になると、加圧待機時間Ｔ２の計測が開始される。なお、この時点では、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満であると共に、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満であるため、増大制御が開始されない。

　そして、第３のタイミングｔ２３で、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ以上になるため、エンジン１２を再始動させるための処理が一旦終了される。この場合、エンジン１２の再始動が失敗しているため、ブースタ圧Ｐｂは加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満のままである。そのため、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの間の時間である加圧待機時間Ｔ２に応じて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧速度及び加圧量Ｐｕｐが設定される。すると、制動制御は保持制御から増大制御に変更される。その結果、増大制御の実行によって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが加圧され、ひいては各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大される。

　なお、増大制御を行う時点では、エンジン１２を再始動させるためのスタータモータへの電力供給が停止されている。そのため、バッテリ電力Ｐｉｇは、制動装置１６に増大制御を実行させるために十分な電力量である。その結果、設定した加圧速度及び加圧量Ｐｕｐに基づいた適切な増大制御が行われる。なお、増大制御では、設定した加圧量Ｐｕｐ分だけホイールシリンダ圧Ｐｗｃが加圧されると、ポンプ４２，４３の作動が停止される。

　その後の第４のタイミングｔ２４でブレーキスイッチＳＷ１がオフになると、増大制御が終了される。すると、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧され、結果として、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには制動装置１６からの制動力が付与されなくなる。

　次に、図７に示すタイミングチャートに沿って説明する。なお、エンジン１２の再始動及び保持制御が開始される第１のタイミングｔ３１以前は、図５及び図６に示すタイミングチャートの場合と同様であるため、第１のタイミングｔ３１以前の説明を省略するものとする。

　さて、第１のタイミングｔ３１では、エンジン１２の再始動及び保持制御が開始される。そして、その後の第２のタイミングｔ３２でブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満になると、加圧待機時間Ｔ２の計測が開始される。なお、この時点では、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満であると共に、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満であるため、増大制御が開始されない。

　そして、エンジン１２を再始動させる処理が継続中である第３のタイミングｔ３３では、エンジン１２を再始動させる処理が継続して行われているにも関わらず、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１以上となる。つまり、バッテリには、スタータモータに電力供給を行っている間でも、増大制御を制動装置１６に行わせるための十分な電力量が蓄電されている。また、第３のタイミングｔ３３では、エンジン回転数Ｎｅが基準値Ｎｅｔｈ未満であり、エンジン１２の再始動が成功したと判定されていない。そのため、第３のタイミングｔ３３で、制動制御が保持制御から増大制御に変更される。

　すると、第２のタイミングｔ３２から第３のタイミングｔ３３までの間の時間である加圧待機時間Ｔ２に応じて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧速度及び加圧量Ｐｕｐが設定される。そして、増大制御の実行によって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが加圧され、ひいては各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大される。

　そして、増大制御の開始後の第４のタイミングｔ３４で、エンジン回転数Ｎｅが基準値Ｎｅｔｈ以上になると、エンジン１２の再始動が成功したと判定される。その後の第５のタイミングｔ３５では、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ以上となるため、スタータモータへの電力供給が停止される。この時点では、ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１未満であると共に、ブレーキスイッチＳＷ１がオンであるため、増大制御が継続される。

　そして、第６のタイミングｔ３６でブレーキスイッチＳＷ１がオフになると、増大制御が終了される。すると、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧され、結果として、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには制動装置１６からの制動力が付与されなくなる。

　以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。

　（１）ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１よりも大気圧に近づいたことを契機にエンジン１２の再始動が行われると、制動装置１６では保持制御が行われる。つまり、エンジン１２を再始動させている間では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が減少されない。しかも、保持制御では、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる増大制御が行われる場合と比較して、ポンプ４２，４３を作動させない分、制動装置１６での電力消費量が少なくなる。したがって、ブースタ圧Ｐｂの低下に伴ってエンジン１２を再始動させる場合に、車両での電力消費量が過大となることを抑制できる。

　（２）エンジン１２の再始動中であっても、ブースタ圧Ｐｂが徐々に大気圧に近づいていくこともある。そこで、本実施形態では、エンジン１２の再始動中に保持制御が行われる場合であっても、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２よりも大気圧に近くなった場合には、増大制御が行われることがある。この場合、増大制御は、エンジン１２を再始動させる処理の開始時点から遅れて開始される。つまり、エンジン再始動制御において最も電力を消費する初期（例えば、図７に示す第１のタイミングｔ３１から第２のタイミングｔ３２までの間）では、増大制御が行われない。したがって、ブースタ圧Ｐｂの低下に伴ってエンジン１２を再始動させる場合に、車両での電力消費量が過大となることを抑制できる。

　（３）エンジン１２の再始動が開始されてからの再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満である場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させることよりも、エンジン１２を再始動させること、即ちブースタ圧Ｐｂを回復させることが優先的に行われる。そのため、エンジンを再始動させる処理と増大制御との時間的な重複を避けることができる、又は重複する期間を短くすることができる。

　（４）エンジン１２の再始動中においては、ブースタ圧の変化勾配ΔＰｂが急勾配である場合のほうが、変化勾配ΔＰｂが緩勾配である場合よりも、運転手によるブレーキ操作によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できる制動力の最大値が小さい。そのため、再始動優先時間Ｔ１ｔｈは、変化勾配ΔＰｂが急勾配である場合のほうが緩勾配である場合よりも短い時間に設定される。その結果、速やかな増大制御の実行が可能となる。

　（５）その一方で、エンジン１２の再始動中においては、ブースタ圧の変化勾配ΔＰｂが緩勾配である場合のほうが、変化勾配ΔＰｂが急勾配である場合よりも、運転手によるブレーキ操作によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できる制動力の最大値が大きい。そのため、再始動優先時間Ｔ１ｔｈは、変化勾配ΔＰｂが緩勾配である場合のほうが急勾配である場合よりも長い時間に設定される。その結果、エンジン１２を再始動させるために、バッテリに蓄電される電力を優先的に使用できる時間が長くなる分、エンジン１２の再始動の成功確率を高くすることができる。

　（６）本実施形態では、エンジン１２の再始動が失敗した場合には、ブースタ圧Ｐｂが回復しないため、エンジン１２を再始動させる処理の終了後又は該処理の途中で、制動制御が保持制御から増大制御に変更される。その一方で、エンジン１２の再始動が成功した場合には、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満となる間で使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１以上となるときを除いて、増大制御が行われない。その結果、エンジン１２の再始動が成功した場合でも、使用可能電力量Ｐａの値に関係なく増大制御が行われる場合と比較して、エンジン１２の再始動時における車両での電力消費量を少なくすることができる。

　（７）また、本実施形態では、エンジン１２の再始動中でも、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１以上である場合には、増大制御を行っても、バッテリの蓄電量不足にはならないと判断される。つまり、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満であること、エンジン１２の再始動がまだ成功したと判定されていないこと、及び増大制御を行うのに十分な電力残量がバッテリにあることが全て成立した場合には、増大制御が行われる。そのため、エンジン１２を再始動させる処理が終了した後に増大制御を行う場合と比較して、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を速やかに増大させることができる。

　（８）しかも、増大制御が行われる場合には、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２よりも大気圧に近い値になってから増大制御が開始されるまでの経過時間（即ち、加圧待機時間Ｔ２）に基づいて設定された制御内容（加圧速度及び加圧量Ｐｕｐ）に基づき、ポンプ４２，４３が制御される。例えば、速やかな制動力の増大が望まれる場合には、加圧速度が高速に設定される共に加圧量Ｐｕｐが多めに設定される。そのため、車両が坂路に停車していた場合には、ブースタ圧Ｐｂの低下に起因した運転手の意図しない車両の移動（所謂ずり下がり）の発生を抑制できる、又は移動量を少なくすることができる。

　また、例えば、速やかな制動力の増大が望まれていない場合には、加圧速度が低速に設定される共に加圧量Ｐｕｐが少なめに設定される。そのため、加圧待機時間Ｔ２に関係なく制御内容が一定である場合と比較して、増大制御に伴う制動装置１６での消費電力量を少なくすることができる。

　（９）本実施形態では、エンジン１２を再始動させる処理と増大制御とが時間的に重複しない、又は重複したとしても重複期間が極力短くなるように、バッテリ電力Ｐｉｇの配分が調整されている。そのため、比較的蓄電量の少ないバッテリを搭載する車両においては、上記エンジン再始動時制動処理ルーチンを実行させることにより、エンジン１２の再始動と、制動制御とを適切に行うことができる。もちろん、比較的蓄電量の多いバッテリを搭載する車両においてエンジン再始動時制動処理ルーチンを実行させることにより、車両での電力消費量が過大となる時期が瞬間的に生じることを回避することができる。

　（第２の実施形態）
　次に、本発明の第２の実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、エンジン再始動時制動処理ルーチンの内容の一部が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

　本実施形態のエンジン再始動時制動処理ルーチンについて、図８に示すフローチャートを参照して説明する。

　さて、エンジン再始動時制動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２と同等のステップＳ４０，Ｓ４１，Ｓ４２の各処理を順番に実行する。エンジン１２が停止中ではない場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ５３に移行する。一方、エンジン１２が停止中である場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ４０で演算したブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。

　ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１以上である場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ５３に移行する。一方、ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１未満である場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動をエンジン用ＥＣＵ１７に要求する（ステップＳ４４）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、保持制御を行い（ステップＳ４５）、バッテリの蓄電残量Ｐｚを検出する（ステップＳ４６）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、保持制御部としても機能する。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ４０で演算したブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値（増大開始基準値）Ｐｂｔｈ２未満である場合（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、使用可能電力量Ｐａを取得する（ステップＳ４８）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、取得した使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１以上である場合（ステップＳ４９：ＹＥＳ）、加圧フラグＦＬＧ２をオンにセットし（ステップＳ５０）、増大制御を行い（ステップＳ５１）、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、増大制御部としても機能する。

　一方、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満である場合（ステップＳ４９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、増大制御を行わずにエンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。

　その一方で、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２以上である場合（ステップＳ４７：ＮＯ）において、加圧フラグＦＬＧ２がオンであるとき（ステップＳ５２：ＹＥＳ）には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、増大制御を行い（ステップＳ５１）、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。また、ステップＳ４７の判定結果がＮＯであっても、加圧フラグＦＬＧ２がオフであるとき（ステップＳ５２：ＮＯ）には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。

　ステップＳ５３において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ３０と同等のリセット処理を行う。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３の各処理と同等のステップＳ５４，Ｓ５５，Ｓ５６の各処理を行い、その後、エンジン再始動時制動処理ルーチンを一旦終了する。

　次に、エンジン１２の再始動及び保持制御が開始された後の作用について、図９に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、図９に示すタイミングチャートは、エンジン１２の再始動が成功する場合を示している。

　さて、第１のタイミングｔ４１では、エンジン１２の再始動及び保持制御が開始される。そして、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満になる第２のタイミングｔ４２では、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１以上となっている。そのため、このタイミングで、制動制御が保持制御から増大制御に変更される。

　そして、エンジン１２を再始動させる処理が終了する第３のタイミングｔ４３では、ブースタ圧Ｐｂが再始動基準値Ｐｂｔｈ１未満であると共に、ブレーキスイッチＳＷ１がオンのままである。そのため、増大制御が継続される。その後の第４のタイミングｔ４４で、ブレーキスイッチＳＷ１がオフになると、増大制御が終了される。すると、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧され、結果として、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、制動装置１６からの制動力が付与されなくなる。

　以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態で示した効果（１）（２）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。

　（１０）エンジン１２の再始動中において、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１以上であること、及びブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２よりも大気圧に近づいたことが成立した場合には、増大制御が開始される。そのため、ブースタ２６によるブレーキ操作力の増大が十分ではない場合であっても、増大制御の実行によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させることができる。

　（１１）エンジン１２の再始動中において、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満である場合には、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２よりも大気圧に近づいても増大制御が行われない。そのため、車両での消費電力量の増大を抑制することができる。

　（１２）本実施形態では、第１の実施形態の場合と比較して、エンジン１２の再始動と増大制御とが時間的に重複する期間が長くなる。こうしたエンジン再始動時制動処理ルーチンは、比較的蓄電量の多いバッテリを搭載する車両で行うことが好適である。つまり、エンジン１２の再始動中に増大制御が速やかに開始されるため、エンジン１２の再始動中に運転手の意図しない車両の移動の発生を抑制できる、又は移動量を極力少なくすることができる。

　なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。

　・第２の実施形態において、エンジン１２の再始動中において、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２よりも大気圧に近づいた場合には、必ず増大制御を行ってもよい。ただし、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満である場合には、制動装置１６での消費電力量が使用可能電力量Ｐａを超えない範囲で、ポンプ４２，４３を作動させることが好ましい。この場合、使用可能電力量Ｐａが少ない場合には多い場合よりも、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧速度が遅くなる。

　このように構成すると、使用可能電力量が基準電力量未満である場合には、エンジン１２を再始動させる処理が終了するまで増大制御が行われない場合と比較して、速やかに車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させることができる。しかも、この際のポンプ４２，４３は、制動装置１６での消費電力量が使用可能電力量Ｐａを超えない範囲に収まるように制御される。そのため、車両での消費電力の過多を抑制しつつ、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させることができる。

　・第２の実施形態において、エンジン１２の再始動中に増大制御が開始された場合であっても、エンジン１２の再始動が成功したと判定したときには、制動制御を増大制御から保持制御に変更させてもよい。また、エンジン１２の再始動が成功したと判定したときには、制動制御自体を終了させてもよい。このように構成しても、エンジン１２の再始動の成功によってブースタ圧Ｐｂが回復するため、運転手によるブレーキ操作力によって高められたブレーキ液圧は、制御終了時には開弁状態となったリニア電磁弁３５ａ，３５ｂを介してホイールシリンダ３２ａ～３２ｄに伝達され、保持制御中にはリニア電磁弁３５ａ，３５ｂと並列に設けられたチェック弁６０ａ，６０ｂを介してホイールシリンダ３２ａ～３２ｄに伝達される。その結果、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して十分な制動力を付与することが可能となる。

　・第１の実施形態において、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満になった後に増大制御を行う場合には、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧量Ｐｕｐを加圧待機時間Ｔ２が長い場合には短い場合よりも多めに設定する一方で、加圧速度を加圧待機時間Ｔ２の長さに関係なく一定値としてもよい。

　・第１の実施形態において、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満になった後に増大制御を行う場合には、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧速度を加圧待機時間Ｔ２が長い場合には短い場合よりも高速度に設定する一方で、加圧量Ｐｕｐを加圧待機時間Ｔ２の長さに関係なく一定値としてもよい。

　・第１の実施形態において、ブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満になった後に増大制御を行う場合には、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧速度及び加圧量Ｐｕｐを、加圧待機時間Ｔ２の長さに関係なく一定値としてもよい。

　・第１の実施形態において、エンジン１２の再始動中にブースタ圧Ｐｂが加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２未満であること、使用可能電力量Ｐａが基準電力量Ｐａｔｈ１未満であること、及びエンジン１２の再始動が成功したと未だ判定されていないことが全て成立した場合には、制動装置１６での消費電力量が使用可能電力量Ｐａを超えない範囲でポンプ４２，４３を作動させる増大制御を行ってもよい。この場合、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧速度は、その時点の使用可能電力量Ｐａが多いほど高速となる。

　・第１の実施形態において、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ以上になった場合には、エンジン１２の再始動の成功・失敗に関係なく、制動制御を保持制御から増大制御に変更してもよい。

　・第１の実施形態において、再始動優先時間Ｔ１ｔｈを、ブースタ圧の変化勾配ΔＰｂが大きいほど小さな値としてもよい。例えば、再始動優先時間Ｔ１ｔｈを、変化勾配ΔＰｂをパラメータとする一次関数又は二次関数を用いて設定してもよい。ただし、再始動優先時間Ｔ１ｔｈは、上記基準優先時間未満に設定されることはない。

　・第１の実施形態において、上記余裕値を、ブースタ圧の変化勾配ΔＰｂと上記基準勾配値との差が大きいほど大きな値に設定させてもよい。

　・第１の実施形態において、再始動優先時間Ｔ１ｔｈを、ブースタ圧の変化勾配ΔＰｂに関係なく一定値としてもよい。

　・第１の実施形態において、再始動経過時間Ｔ１が再始動優先時間Ｔ１ｔｈ未満である場合には、使用可能電力量Ｐａの多さに関係なく、増大制御の実行を禁止させてもよい。

　・各実施形態において、ブレーキ用ＥＣＵ５５がエンジン１２の再始動をエンジン用ＥＣＵ１７に要求した後、エンジン用ＥＣＵ１７からエンジン１２を再始動させる処理が開始した旨の情報をブレーキ用ＥＣＵ５５が受信したタイミングからの経過時間を、再始動経過時間Ｔ１としてもよい。

　・各実施形態において、増大制御を行う場合、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧速度及び加圧量Ｐｕｐの少なくとも一方を、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度又は車輪加速度に基づいて変更してもよい。例えば、加圧速度を、車輪速度又は車輪加速度の値が大きい場合には値が小さい場合よりも高速度に設定してもよい。また、加圧量Ｐｕｐを、車輪速度又は車輪加速度の値が大きい場合には値が小さい場合よりも大きな値に設定してもよい。このように構成すると、車両の高速走行時や急減速時には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を速やかに増大させることが可能となる。

　・各実施形態において、増大制御を行う場合、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの加圧速度及び加圧量Ｐｕｐの少なくとも一方を、車両の位置する路面の勾配によって変更してもよい。例えば、加圧速度を、路面の勾配が急勾配であるときには緩勾配であるときよりも高速度に設定してもよい。また、加圧量Ｐｕｐを、路面の勾配が急勾配であるときには緩勾配であるときよりも大きな値に設定してもよい。

　なお、路面の勾配の取得方法としては、以下に示す２つの方法が挙げられる。第１の方法は、各車輪速度センサＳＥ４～ＳＥ７からの検出信号に基づいて演算された車体速度を時間微分した値（「車体速度微分値」ともいう。）と、加速度センサＳＥ８からの検出信号に基づき演算された加速度（「Ｇセンサ値」ともいう。）との差分を求め、該差分に基づき勾配を推定する方法である。また、第２の方法は、車両に搭載される情報処理装置（例えば、ナビゲーション装置）から勾配情報を取得する方法である。

　・各実施形態において、再始動基準値Ｐｂｔｈ１及び加圧開始基準値Ｐｂｔｈ２を、車両の位置する路面の勾配が急勾配である場合には緩勾配である場合よりも大きな値に設定してもよい。

　・各実施形態において、車両に電動パーキングブレーキが搭載される場合には、増大制御を行う際に電動パーキングブレーキを用いて車輪に対する制動力を増大させてもよい。もちろん、ブレーキアクチュエータ３１及び電動パーキングブレーキの両方を作動させてもよいし、ブレーキアクチュエータ３１を作動させなくてもよい。この場合、電動パーキングブレーキを制御する電子制御装置が、増大制御部として機能する。

　次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

　（１）前記増大制御部（５５、Ｓ２８、Ｓ５１）は、
　前記エンジン（１２）の再始動中に前記電力量取得部（５５、Ｓ２４、Ｓ４８）によって取得された使用可能電力量（Ｐａ）が前記基準電力量（Ｐａｔｈ１）未満であること、
　及び、前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が前記増大開始基準値（Ｐｂｔｈ２）よりも大気圧に近いこと、が全て成立する場合に、
　前記制動装置（１６）での消費電力量が前記電力量取得部（５５、Ｓ２４、Ｓ４８）によって取得された使用可能電力量（Ｐａ）を超えない範囲で前記制動装置（１６）を駆動させる前記増大制御を行うことを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。

　上記構成によれば、エンジンの再始動中に取得された使用可能電力量が基準電力量未満である場合には、ブースタの負圧が増大開始基準値よりも大気圧に近づくと、制動装置での消費電力量が使用可能電力量を超えない範囲で車輪に対する制動力が増大される。そのため、車両での消費電力の過多を抑制しつつ、車輪に対する制動力を増大させることができる。

　（２）前記電力量取得部（５５、Ｓ２４、Ｓ４８）は、車両に搭載されるバッテリの電力を残電力（Ｐｚ）として取得し、該残電力（Ｐｚ）に基づいて使用可能電力量（Ｐａ）を取得することを特徴とする車両の制御装置。

　（３）前記制動装置（１６）は、前記マスタシリンダ（２５）内のブレーキ液圧（Ｐｍｃ）と、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）との差圧を調整すべく作動する差圧調整弁（３５ａ，３５ｂ）と、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内にブレーキ液を供給すべく作動するポンプ（４２，４３）とを有し、
　前記保持制御は、前記差圧調整弁（３５ａ，３５ｂ）を作動させることにより前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内を保圧させ、
　前記増大制御は、前記差圧調整弁（３５ａ，３５ｂ）及び前記ポンプ（４２，４３）を共に作動させることにより前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内を増圧させることを特徴とする車両の制御装置。

Claims (8)

1. 　運転手によるブレーキ操作力を、車両のエンジン（１２）の駆動時に発生する負圧（Ｐｂ）を利用してブースタ（２６）が増大させることにより、マスタシリンダ（２５）及びホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内に増大後のブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）を発生させ、該ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動装置（１６）を有する車両に搭載され、
   　前記エンジン（１２）を自動的に停止させたり、前記エンジン（１２）を自動的に再始動させたりするための車両の制御装置であって、
   　前記エンジン（１２）の停止中に取得された前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が、前記エンジン（１２）を再始動させるか否かの判断基準として設定された再始動基準値（Ｐｂｔｈ１）よりも大気圧に近づいたことにより前記エンジン（１２）が再始動される場合に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる保持制御を行う保持制御部（５５、Ｓ１８、Ｓ４５）を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 　前記エンジン（１２）の再始動中に取得された前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が、前記再始動基準値（Ｐｂｔｈ１）よりも大気圧に近い値に設定された増大開始基準値（Ｐｂｔｈ２）よりも大気圧に近くなってから、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる増大制御を行う増大制御部（５５、Ｓ２８、Ｓ５１）をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 　前記増大制御部（５５、Ｓ２８）は、
   　前記エンジン（１２）の再始動が開始されてからの経過時間（Ｔ１）が、前記増大制御よりも前記エンジン（１２）の再始動を優先的に行わせるために設定された再始動優先時間（Ｔ１ｔｈ）未満である場合には、
   　前記増大制御を行わないことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 　前記エンジン（１２）が再始動される際に前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）の変化勾配（ΔＰｂ）を取得する変化勾配取得部（５５、Ｓ１１）と、
   　取得された変化勾配（ΔＰｂ）が急勾配である場合には緩勾配である場合よりも、前記再始動優先時間（Ｔ１ｔｈ）を短い時間に設定する時間設定部（５５、Ｓ１５）と、をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 　前記増大制御部（５５、Ｓ２８）は、
   　前記エンジン（１２）の再始動が開始されてからの経過時間（Ｔ１）が前記再始動優先時間（Ｔ１ｔｈ）以上である場合において、
   　前記エンジン（１２）が再始動したときには前記増大制御を行わない一方で、
   　前記エンジン（１２）が再始動していないと共に、前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が前記増大開始基準値（Ｐｂｔｈ２）よりも大気圧に近いときには前記増大制御を行うことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 　前記エンジン（１２）を再始動させる場合に、前記制動装置（１６）で使用可能な電力量を使用可能電力量（Ｐａ）として取得する電力量取得部（５５、Ｓ２４、Ｓ４８）をさらに備え、
   　前記増大制御部（５５、Ｓ２８、Ｓ５１）は、
   　前記エンジン（１２）の再始動中に前記電力量取得部（５５、Ｓ２４、Ｓ４８）によって取得された使用可能電力量（Ｐａ）が、前記増大制御の実行を許可するか否かの判定基準として設定された基準電力量（Ｐａｔｈ１）以上であること、
   　及び、前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が前記増大開始基準値（Ｐｂｔｈ２）よりも大気圧に近いこと、が全て成立した場合に、
   　前記増大制御を行うことを特徴とする請求項２～請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
7. 　前記エンジン（１２）の再始動中に取得された前記ブースタ（２６）の負圧（Ｐｂ）が前記増大開始基準値（Ｐｂｔｈ２）よりも大気圧に近い値になってから、前記増大制御部（５５、Ｓ２８）による前記増大制御が開始されるまでの経過時間（Ｔ２）に基づいて、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の増大速度及び増大量のうち少なくとも一方を設定する制御内容設定部（５５、Ｓ２７）をさらに備え、
   　前記増大制御部（５５、Ｓ２８）は、前記増大制御を行う場合には、前記制御内容設定部（５５、Ｓ２７）によって設定された内容に基づき前記制動装置（１６）を制御することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
8. 　前記増大制御部（５５、Ｓ２８、Ｓ５１）は、
   　前記エンジン（１２）の再始動中に前記電力量取得部（５５、Ｓ２４、Ｓ４８）によって取得された使用可能電力量（Ｐａ）が前記基準電力量（Ｐａｔｈ１）未満である場合には、
   　前記増大制御を行わないことを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。

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