WO2013016751A1

WO2013016751A1 - Bahnübergang

Info

Publication number: WO2013016751A1
Application number: PCT/AT2012/000207
Authority: WO
Inventors: Bernhard Neumann
Original assignee: Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Current assignee: Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Priority date: 2011-08-03
Filing date: 2012-08-03
Publication date: 2013-02-07
Anticipated expiration: 2014-02-03
Also published as: AT12656U1; DE212012000143U1

Abstract

Bahnübergang mit einer auf dem Niveau der Schienen (2) mindestens eines Bahngleises liegenden Eindeckung (3, 19), welche eine Verkehrsfläche bildet. Die Schienen (2) sind als Vignolschienen ausgebildet, wobei längs dieser Schienen Spurkranzrillen (4) verlaufen, an denen beweglich gelagerte Schließkörper (5) angeordnet sind, die in Ruhestellung die jeweilige Spurkranzrille (4) schließen. Die Schließkörper (5) sind als Klappenanordnungen (23,24,25) ausgebildet, welche in ihrer Ruhestellung die Spurkranzrillen (4) überbrücken, und mit einer extern steuerbaren Antriebsvorrichtung (6) versehen, die ihrerseits mit einer externen Steuereinrichtung (7) wirkverbunden ist.

Description

Bahnübergang

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bahnübergang mit einer auf dem Niveau der Schienen mindestens eines Bahngleises liegenden, eine Verkehrsfläche bildenden Eindeckung, wobei diese Schienen als Vignolschienen ausgebildet sind und am jeweiligen Bahngleis Spurkranzrillen zur Aufnahme der Spurkränze von Schienenfahrzeugen, welche das jeweilige Bahngleis befahren, vorliegen und an diesen Spurkranzrillen beweglich gelagerte Schließkörper angeordnet sind, welche zwischen einer Ruhestellung, in der sie die jeweilige Spurkranzrille schließen, und einer Freigabestellung, in der die jeweilige Spurkranzrille für ein Eindringen von Spurkränzen frei liegt, bewegbar sind, wobei die Schließkörper zum Ausführen ihrer von der Ruhestellung in die Freigabestellung und umgekehrt von der Freigabestellung in die Ruhestellung führenden Bewegung mit einer extern steuerbaren Antriebsvorrichtung versehen sind, die ihrerseits mit einer externen Steuereinrichtung zum Herbeiführen dieser Bewegung wirkverbunden ist.

Bei Bahnübergängen, welche eine auf dem Niveau der Schienen verlaufende Verkehrsfläche aufweisen, welche über das Bahngleis verläuft, erwächst durch die am Gleis notwendigerweise vorhandenen Spurkranzrillen ein Gefahrenpotential für Fahrzeuge, deren Räder so schmal sind, dass sie in die Spurkranzrillen eindringen und darin stecken bleiben können. Es trifft dies besonders für Fahrräder und für Rollstühle zu, wobei bei letzteren häufig Vorderräder vorliegen, deren Lagerung um eine vertikale Achse frei drehbar ist, wodurch sich diese Räder während der Fahrt leicht quer stellen können und dies ein Eindringen dieser Räder in Spurkranzrillen beim Passieren derselben fördert. Tritt dies ein, sind Rollstühle benutzende Personen, welche in der Regel gehbehindert sind, durch Räder, welche in Spurkranzrillen stecken und nicht ohne weiteres freizubekommen sind, in hohem Maße der Gefahr eines Zusammenstoßes mit herankommenden Schienenfahrzeugen ausgesetzt. Um dieser Gefährdung entgegenzuwirken wurden bereits verschiedene Abdeckungen vorgeschlagen, welche einerseits dem unerwünschten Eindringen schmaler Räder von verhältnismäßig leichten Fahrzeugen entgegenwirken■ und andererseits das Eindringen von Spurkränzen, die an den Rädern von Schienenfahrzeugen vorgesehenen sind, in die Spurkranzrillen erlauben. So sind z.B. in der EP 0 639 670 Bl Abdeckungen für Spurkranzrillen beschrieben, welche aus einem Elastomermaterial bestehen und einem Eindringen von Rädern verhältnismäßig leichter Fahrzeuge in die Spurkranzrillen entgegenwirken, durch die Spurkränze von Schienenfahrzeugen jedoch dahingehend verformt werden, dass diese Spurkränze in die Spurkranzrillen eindringen können. Die dabei eintretenden Verformungen, welche auch durch den Unterschied der Radien der Lauffläche von Schienenfahrzeugrädern einerseits und der Spurkränze dieser Räder andererseits nachteilig beeinflusst werden, führen bereits nach verhältnismäßig kurzer Zeit zu nachteiligen Abnützungen an den aus

Elastomermaterial bestehenden Abdeckungen der Spurkranzrillen. Dies insbesondere, wenn sich ein solcher Bahnübergang an einem mit dichter Zugfolge befahrenen Bahngleis befindet.

Ein anderes Konzept, welches in der US 2005/0061894 AI beschrieben ist, sieht vor, im Bereich eines Bahnüberganges in den Spurkranzrillen Schließkörper in Form von Leisten anzuordnen, welche vertikal beweglich federnd gelagert sind und in ihrer Ruhestellung neben dem Schienenkopf der Vignolschienen liegen. Die Federung ist so gewählt, dass von den genannten Leisten

verhältnismäßig geringe Belastungen, wie sie von den Rädern von Rollstühlen ausgeübt werden, ohne Einsinken aufgenommen werden können, dass aber diese Leisten von den Spurkränzen von Schienenfahrzeugen nach unten gedrückt werden, so dass diese Spurkränze in die Spurkranzrillen eingreifen können. Ein ähnliches Konzept, welche in der US 2,574,926 beschrieben ist, weist zusätzlich zu einer federnden, vertikal verschiebbaren Lagerung von Leisten, welche in ihrer Ruhestellung die Spurkranzrillen füllen, eine mechanische Verriegelung dieser Leisten auf, die durch einen von einem Spurkranz ausgeübten Druck gelöst werden kann. Es ergibt sich bei diesen Konzepten aber bei geringen Fahrgeschwindigkeiten von Schienenfahrzeugen, welche einen in dieser Weise ausgebildeten Bahnübergang passieren, ein ständiges Auf- und Abbewegen der erwähnten Leisten von Achse zu Achse der den Bahnübergang passierenden Schienenfahrzeuge und bei höheren Fahrgeschwindigkeiten der Schienenfahrzeuge eine zu langsame Reaktion der Lagerung. Insbesondere bei Schubzügen und bei zweiachsigen Wagen mit großem Achsabstand ergibt sich durch die Spießgangstellung dieser Wagen eine nicht unbeträchtliche Entgleisungsgefahr, die noch zunimmt, wenn ein leichter Kurvenverlauf des Gleises vorliegt, wie er häufig auch im Zuge von

Gleisanlagen in Bahnhöfen vorhanden ist. Es weist auch der zur Verriegelung der vertikal verschiebbar gelagerten Leisten bei dem in der US 2,574,926 beschriebenen Konzept vorgesehene Mechanismus einen komplizierten Aufbau auf und hat den Nachteil einer langsamen Funktion.

Ein Bahnübergang eingangs erwähnter Art, der in der JP

2006348729 A beschrieben ist, weist Schließkörper in Form lotrecht angeordneter Platten auf, die vertikal verschiebbar gelagert sind und in ihrer Ruhestellung von unten in die jeweilige Spurkranzrille eingeschoben sind und diese schließen. Diese Pla- ten sind zur Bewirkung der Vertikalbewegung je mit einem Paar von Tragarmen unterstützt, welche ihrerseits in Art einer Schere schwenkbar zusammengefügt sind, wobei der zwischen diesen Tragarmen vorliegende Winkel zum Herbeiführen der Vertikalbewegung der als Schließkörper vorgesehenen Platten mit einer extern steuerbaren Antriebsvorrichtung veränderbar ist.

Die praktische Ausführung einer vertikal verschiebbaren Lagerung der bei den vorgenannten Konzepten vorgesehenen leistenförmigen oder plattenförmigen Schließkörper ist aufwändig und es kann die Funktion der so gelagerten Schließkörper leicht durch eindringendes Fremdmaterial beeinträchtigt werden.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Bahnübergang eingangs erwähnter Art zu schaffen, bei dem sowohl die erforderliche Überdeckung der Spurkranzrillen, die ein Eindringen von Rädern leichter Fahrzeuge in die Spurkranzrillen hintanhält, als auch die Freigabe der Spurkranzrillen für das Passieren von Schienenfahrzeugen auf möglichst betriebssichere Weise erzielbar ist, wobei auch die zu schaffende Lösung baulich einfach realisierbar sein soll und über lange Zeiträume verschleißfrei arbeiten soll.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Bahnübergang eingangs erwähnter Art ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schließkörper als Klappenanordnungen ausgebildet sind, welche in ihrer Ruhestellung die jeweilige Spurkranzrille überbrücken und mit einer Randseite an dem die betreffende Spurkranzrille begrenzenden Schienenkopf aufliegen (anliegen) und welche je mit einer Antriebsvorrichtung, welche unter der Verkehrsfläche angeordnet ist, verbunden sind. Durch diese Ausbildung kann der vorstehend angeführten Zielsetzung gut entsprochen werden. Es können die nachteiligen Eigenschaften, die bei den vorerwähnten bekannten Lösungen vorliegen, vermieden werden, wobei zuverlässig erreicht werden kann, dass in Zeiträumen, in denen der über die Verkehrsfläche führende, das Bahngleis querende Verkehrsfluss freigegeben ist, die Spurkranzrillen überdeckt bzw. geschlossen sind, so dass keine Einklemmung von schmalen Rädern, die an Straßenfahrzeugen, wie z.B. Rollstühlen, vorgesehen sind, erfolgen kann; umgekehrt kann in Zeiträumen, in denen das Bahngleis für die Durchfahrt von Schienenfahrzeugen freigegeben ist, die Durchfahrt von

Schienenfahrzeugen erfolgen, ohne dass die an den Rädern solcher Schienenfahrzeuge vorgesehenen Spurkränze in Berührung mit Einbauten kommen, welche an den Spurkranzrillen vorgesehen sind.

Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Klappenanordnungen je aus mindestens zwei scharnierartig miteinander verbundenen Platten bestehen, wobei die geometrische Scharnierachse in Gleisrichtung verläuft, und dass diese Klappenanordnungen an ihrer vom Schienenkopf, der die betreffende Spurkranzrille begrenzt, abgewandten Randseite an der Eindeckung schwenkbar gelagert sind. Hierbei ist es weiter günstig, wenn man vorsieht, dass die Klappenanordnungen über eine im Bereich der geometrischen Scharnierachse angreifende Schubstange mit einer diese Schubstange axial verstellenden Antriebsvorrichtung verbunden sind. Eine baulich einfache und betriebssichere Ausbildung ist weiter dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung einen Elektromotor aufweist, der über ein Zahnradgetriebe mit der

Schubstange verbunden ist.

Hinsichtlich des Einbaus einer wie vorerwähnt mit Klappenanordnungen versehenen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bahnüberganges ist es vorteilhaft, wenn man vorsieht, dass die

Klappenanordnungen je aus drei aufeinanderfolgenden scharnierartig miteinander verbundenen Platten bestehen, wobei die erste dieser drei Platten an der Eindeckung ortsfest angebracht ist, die zweite dieser drei Platten an der ersten Platte schwenkbar gelagert ist und die dritte dieser drei Platten an dem der ersten Platte abgewandten Rand der zweiten Platte schwenkbar gelagert ist, und dass die zweite Platte und die dritte Platte zur Freigabe der jeweiligen Spurkranzrille ..miteinander in diese Spurkranzrille zu der von der zugehörigen Schiene abgewandten Seite dieser Spurkranzrille einschwenkbar sind. Es können so die zum Schließen der Spurkranzrillen vorgesehenen Bauelemente zusammen mit den Eindeckelementen versetzt bzw. eingebaut werden und auch bei allfälligen Unterhaltsarbeiten am Gleis problemlos aus dem Gleis ausgebaut und im Bedarfsfall gewartet werden.

Um einem unerwünschten Eindringen von Fremdkörpern in die Spurkranzrille entgegenzuwirken, ist es günstig wenn an den Enden der aus Platten gebildeten Klappenanordnungen Abschlusselemente vorgesehen sind, welche in der Ruhestellung dieser Klappenanordnungen die jeweilige Spurkranzrille in axialer Richtung überdecken bzw. schließen, wobei diese Abschlusselemente vorzugsweise als abgebogene Abschnitte der genannten Platten ausgebildet sind .

Hinsichtlich der Steuerung der beim erfindungsgemäßen Bahnübergang vorgesehenen Antriebsvorrichtung ist eine vorteilhafte Ausbildung dadurch gekennzeichnet, dass die externe

Steuereinrichtung mit am Bahngleis entfernt vom Bahnübergang angeordneten Durchfahrtsensoren, die die Vorbeifahrt von Schienenfahrzeugen erfassen, verbunden ist. Derartige Durchfahrtsensoren sind dabei in einer Entfernung vom betreffenden Bahnübergang anzuordnen, welche bei den an der betreffenden Bahnstrecke in Betracht kommenden Geschwindigkeiten der Schienenfahrzeuge eine Fahrzeit zwischen dem Passieren der Durchfahrtsensoren und dem Passieren des betreffenden Bahnüberganges ergibt, die für eine sichere Unterbrechung des über die Verkehrsfläche führenden Verkehrsflusses ausreicht. Die Durchfahrtsensoren können dabei für die Erfassung physikalischer Eigenschaften, welche bei praktisch allen Schienenfahrzeugen, die auf der betreffenden Bahnstrecke zum Einsatz kommen, vorliegen, ausgebildet sein, z.B. für die Erfassung der magnetischen Eigenschaften des Fahrzeugkörpers oder für die Erfassung des elektrischen Widerstandes, der zwischen den beiden Rädern einer Achse eines solchen Schienenfahr- zeuges gegeben ist.

Eine bevorzugte Weiterbildung, welche insbesondere hinsichtlich der Realisierung der Durchfahrtsensoren und dem Erzielen einer guten Sensitivität dieser Sensoren Vorteile bietet, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Durchfahrtsensoren zur Erfassung von Signalen, welche von Signalgebern abgegeben werden, die an

Schienenfahrzeugen angeordnet sind, ausgebildet sind. Als Signalgeber können dabei z.B. Magnete, die in der Umgebung ein magnetisches Wechselfeld erzeugen, oder optische Signalgeber vorgesehen werden. Derartige Signalgeber können vollkommen selbstständig arbeiten.

Eine Variante zur letzterwähnten Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die externe Steuereinrichtung mit einem Empfangssensor verbunden ist, der Steuersignale erfasst, welche von Sendern abgebbar sind, welche an den Schienenfahrzeugen angeordnet sind, wobei diese Sender von den Fahrzeugführern der Schienenfahrzeuge betätigbar sind oder von Betätigungseinrichtungen, welche entfernt vom Bahnübergang am Bahngleis angeordnet sind, selbsttätig betätigbar sind. Die an den Schienenfahrzeugen angeordneten Sender können dabei eine verhältnismäßig große Reichweite haben, wodurch der Vorteil erzielbar ist, dass der Sensor, mit dem die externe Steuereinrichtung verbunden ist, die die Bewegung der an den Spurkranzrillen angeordneten Schließkörper steuert, im unmittelbaren Bereich des Bahnüberganges angeordnet werden kann. Ausführungsformen, bei denen die genannten Sender von den Fahrzeugführern der Schienenfahrzeuge betätigbar sind, ermöglichen auch auf einfache Weise eine Berücksichtigung der jeweils vorliegenden Fahrgeschwindigkeiten der Schienenfahrzeuge zur Anpassung an jeweils vorgegebene Vorwarnzeiten zur Unterbrechung des über die Verkehrsfläche des Bahnüberganges führenden Verkehrsflusses .

Die Erfindung wird nun anhand von Beispielen, unter Bezugnahme auf die Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt sind, weiter erläutert.

In der Zeichnung zeigt Fig. 1 eine grob schematische Darstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnüberganges in Draufsicht;

Fig. 2 den Bereich einer Spurkranzrille, der bei einer speziellen Ausführungsform eines Bahnüberganges, wie er in Fig. 1 skizziert ist, vorliegt, in einem gemäß der Linie II in Fig. 1 geführten Schnitt; es ist dabei die Ruhestellung der an einer Spurkranzrille angeordneten Schließkörper dargestellt;

Fig. 3 in einer zu Fig. 2 korrespondierenden Darstellung den in Fig. 2 dargestellten Bereich eines Bahnüberganges in einem Übergangszustand zur Freigabe der Spurkranzrille;

Fig. 4 in einer zu Fig. 2 korrespondierenden Darstellung eine Ausführungsform, bei der an einer Klappenanordnung, die den Schließkörper bildet, ergänzend Federn angeordnet sind;

Fig. 5 in einer zu Fig. 2 korrespondierenden Darstellung eine Ausführungsform, bei der an den einzelnen Teilen einer Klappenanordnung, die den Schließkörper bildet, Abschlusselemente vorgesehen sind, die die Spurkranzrille in Gleislängsrichtung abschließen, in ihrer Ruhestellung; und

Fig. 6 diese Ausführungsform in ihrer Freigabestellung.

In Fig. 1 ist im linken Teil ein Abschnitt eines erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnüberganges dargestellt, bei dem sich die an den Spurkranzrillen angeordneten Schließkörper in ihrer Ruhestellung befinden, und es ist im rechten Teil dieser Figur der Zustand dargestellt, wie er in der Freigabestellung der Schließkörper vorliegt.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Bahnübergang 1 ist das mit den Schienen 2 gebildete Bahngleis mit einer Eindeckung 3 versehen, welche eine auf dem Niveau der Schienen 2 liegende Verkehrsfläche bildet. Die Schienen 2 sind als Vignolschienen ausgebildet, und es liegen im Bereich der Eindeckung 3 längs dieser Schienen verlaufende Spurkranzrillen 4 vor, die die Spurkränze von Schienenfahrzeugen, welche das Bahngleis befahren, aufnehmen. An den Spurkranzrillen 4 sind beweglich gelagerte Schließkörper 5 ange- ordnet, welche zwischen einer Ruhestellung, in der sie die jeweilige Spurkranzrille schließen, und einer Freigabestellung, in der die jeweilige Spurkranzrille für ein Eindringen von Spurkränzen frei liegt, bewegbar sind. Im linken Teil der Fig. 1 sind dabei die Schließkörper 5 in Ruhestellung dargestellt, in der sie die jeweiligen Spurkranzrillen 4 schließen und ein Eindringen von schmalen Gegenständen, wie z.B. von Rädern, die an Rollstühlen vorgesehen sind, hintanhalten. Im rechten Teil der Fig. 1 sind die Schließkörper 5 in Freigabestellung dargestellt, in der sie die jeweilige Spurkranzrille für ein Eindringen von Spurkränzen freigeben.

Die Schließkörper 5 sind mit Antriebsvorrichtungen 6 versehen, welche im dargestellten Fall unter der Verkehrsfläche, die von der Eindeckung 3 gebildet ist, angeordnet sind. Die Antriebsvorrichtungen 6 sind extern steuerbar und zur Steuerung mit einer externen Steuereinrichtung 7 verbunden, die die Bewegung der Schließkörper 5 von deren Ruhestellung in die Freigabestellung und umgekehrt von deren Freigabestellung in die Ruhestellung steuert. Zur Verbindung der Antriebsvorrichtungen 6 mit der Steuereinrichtung 7 sind elektrische oder mechanische Leitungen 8 oder drahtlose Verbindungswege vorgesehen.

Um das Schließen der Spurkranzrillen 4 durch die Schließkörper 5 einerseits und die Freigabe der Spurkranzrillen 4 für die Vorbeifahrt von Schienenfahrzeugen andererseits synchron mit der Freigabe des Verkehrsflusses über die Verkehrsfläche des Bahnüberganges einerseits und der Sperre dieses Verkehrsflusses bei Durchfahrtsfreigabe für Schienenfahrzeuge andererseits auszuführen, ist die externe Steuereinrichtung 7 mit einer am Bahnübergang vorgesehenen Verkehrssicherungseinrichtung, die im

vorliegenden Fall durch Lichtsignale 9 gebildet ist, über Leitungen 10 verbunden. Eine solche Verkehrssicherungseinrichtung könnte z.B. auch in Form einer Schrankenanlage ausgebildet sein.

Liegt am betreffenden Bahnübergang keine zyklisch arbeitende Verkehrssicherungseinrichtung, wie z.B. eine zyklisch arbeitende Lichtsignalanlage oder eine Schrankenanlage, vor, oder soll die Freigabe der Spurkranzrillen erst eine gewisse Zeitspanne nach einer Sperre des Verkehrsflusses über die Verkehrsfläche des Bahnüberganges erfolgen, kann dies auf einfache Weise mit einer Ansteuerung der Steuereinrichtung 7 von Durchfahrtsensoren 11 ausgeführt werden, welche entfernt vom Bahnübergang angeordnet sind und die Vorbeifahrt von Schienenfahrzeugen erfassen. Es kann auf diese Weise noch während einer kurzen Zeitspanne nach dem Beginn einer Sperre des Verkehrsflusses über die jeweilige Verkehrsfläche Verkehrsteilnehmern, die sich noch im Gleisbereich befinden, ein problemloses Verlassen dieses Bereichs über geschlossene Spurkranzrillen ermöglicht werden. Solche alternativ vorzusehenden Durchfahrtsensoren 11 sind in Fig. 1 strich- liert eingezeichnet und über Verbindungswege, insbesondere

Leitungen 12, an die Steuereinrichtung 7 angeschlossen. Der Umstand, däss solche Durchfahrtsensoren 11 in größerer Entfernung vom Bahnübergang anzuordnen sind, ist in der Zeichnung mit Pfeilen 13 symbolisch angedeutet. Es ist betrieblich günstig, wenn solche Durchfahrtsensoren 11 zur Erfassung von Signalen ausgebildet sind, welche von Signalgebern 14 abgegeben werden, die an Schienenfahrzeugen angeordnet sind. Es kann sich bei solchen Signalgebern z.B. um induktiv arbeitende oder optisch arbeitende Signalgeber handeln.

Eine weitere Ausbildung des erfindungsgemäßen Bahnüberganges sieht eine Ansteuerung der Steuereinrichtung 7 über eine Sender- Empfänger-Strecke vor, wobei die Steuereinrichtung 7 mit einem Empfangssensor 15 über einen Verbindungsweg, vorzugsweise eine Leitung 16, verbunden ist und dieser Empfangssensor Steuersignale erfasst, die von Sendern 17 abgebbar sind, welche an Schienenfahrzeugen angeordnet sind. Es kann dabei eine entsprechende Reichweite der Sender-Empfänger-Strecke vorgesehen werden, so dass der Empfangssensor 15 im Bereich des Bahnüberganges angeordnet werden kann. Die Sender 17 können von den Fahrzeugführern der Schienenfahrzeuge betätigbar sein, wodurch die Möglichkeit einer Anpassung der Signalgebung an wechselnde Betriebsverhältnisse erzielt werden kann. Es ist auch möglich, solche Sender mit Betätigungseinrichtungen, welche entfernt vom Bahnübergang am Bahngleis angeordnet sind, selbsttätig zur Abgabe von Steuersignalen zu aktivieren.

Fig. 2 zeigt im Schnitt in größerem Maßstab den Bereich einer Schiene des an einem erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnübergang vorliegenden Gleises. An der Schiene 2 sind unter Einfügung von Elastomerprofilen 18 plattenförmige Eindeckelemente 19 abgestützt, welche eine das Gleis querende Verkehrsfläche 20 bilden. Die Schiene 2 ist eine sog. Vignolschiene , längs derer eine Spurkranzrille 4 verläuft, in die die Spurkränze von Schienenfahrzeugen eingreifen können. Ein in seiner Ruhestellung dargestellter Schließkörper 5, der als Klappenanordnung ausgebildet ist, überbrückt die Spurkranzrille 4 und liegt mit seiner Randseite 21 an dem die Spurkranzrille 4 begrenzenden Schienenkopf 22 auf. Der Schließkörper 5 ist aus drei scharnierartig miteinander verbundenen Platten 23, 24, 25 gebildet, wobei die geometrischen Scharnierachsen 26, 27 in Gleisrichtung verlaufen. Die aus den Platten 23, 24, 25 gebildete Klappenanordnung ist an ihrer dem Schienenkopf 22 abgewandten Randseite 28 an der Einde- ckung 19 schwenkbar gelagert. Es ist dabei die Platte 25 an der Eindeckung 19 ortsfest angebracht, die Platte 24 an der Platte 25 schwenkbar gelagert und die Platte 23 an dem der Platte 25 abgewandten Rand 29 der Platte 24 schwenkbar gelagert. Die Platte 24 und die Platte 23 sind zur Freigabe der Spurkranzrille 4 miteinander in diese Spurkranzrille zu der von der zugehörigen Schiene 2 abgewandten Seite 30 der Spurkranzrille 4 einschwenkbar, wie dies in Fig. 3 skizziert ist. Die Klappenanordnung ist mit einer Antriebseinrichtung 6 verbunden, welche unter der Spurkranzrille 4 angeordnet ist. Diese Verbindung ist durch eine Schubstange 31 gebildet, welche im Bereich der geometrischen Scharnierachse 26 an der Klappenanordnung 23, 24, 25 angreift, wobei diese Schubstange 31 durch die Antriebsvorrichtung 6 axial verstellbar ist. Durch axiale Verstellung dieser Schubstange 31 ist der aus der genannten Klappenanordnung bestehende Schließkörper 5 aus der in Fig. 2 dargestellten Ruhestellung in die Freigabestellung bewegbar, wobei Fig. 3 eine Stellung der genannten Bauteile im Zuge dieser Bewegung zeigt. Die Antriebsvorrichtung 6 weist vorzugsweise einen Elektromotor 32 auf, der über ein Zahnradgetriebe 33 mit der Schubstange 31 verbunden ist .

Bei der in Fig. 4 in ihrer Ruhestellung dargestellten Ausführungsform ist der Schließkörper analog wie bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform durch eine die Platten 23, 24, 25 aufweisende Klappenanordnung gebildet, die in dieser Ruhestel- lung die neben dem Schienenkopf 22 der Schiene 2 liegende Spurkranzrille 4 überbrückt. Diese den Schließkörper bildende Klappenanordnung ist über eine mehrteilige Stangenanordnung 40, deren Teile an Gelenkpunkten 41 miteinander verbunden sind, an eine Antriebsvorrichtung 6, die eine Antriebsscheibe 36 mit Exzenterzapfen 37 aufweist, angeschlossen. Mit dieser Antriebsvorrichtung ist die den Schließkörper bildende Klappenanordnung aus der in Fig. 4 dargestellten Ruhestellung in eine die Spurkranzrille freigebende Freigabestellung und aus dieser zurück in die Ruhestellung bewegbar. Weiters sind bei dieser Ausführungsform Federn, vorzugsweise Schraubenfedern 38, vorgesehen, welche eine, die Platten 23, 24 der Klappenanordnung in ihrer Ruhestellung haltende, Kraft ausüben. Die Stangenanordnung 40 ist in Lagern 39 abgestützt.

In den Fig. 5 und 6 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der an den, in Gleislängsrichtung gesehen, Enden von Schließkörpern, mit denen die Spurkranzrille 4 überdeckbar ist, Abschlusselemente vorgesehen sind, welche in Ruhestellung der

Schließkörper die Spurkranzrille in axialer Richtung überdecken bzw. schließen. Damit kann einem unerwünschten Eindringen von Fremdkörpern in die Spurkranzrille, welche Fremdkörper eine Bewegung von Schließkörpern aus der Ruhestellung in die Freigabestellung beeinträchtigen könnten, entgegengewirkt werden. Diese Abschlusselemente 42 sind bei der in Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsform als Abschlussplatten ausgeführt, welche an den Enden von Platten 23, 24 angeordnet sind und vorzugsweise als abgebogene Abschnitte der Platten 23, 24 realisiert werden können. In Fig. 5, welche die Ausführungsform der Erfindung in ihrer Ruhestellung zeigt, sind die Abschlusselemente 42 in ihrer den Querschnitt der Spurkranzrille überdeckend schließenden Stellung gezeigt; Fig. 6 zeigt diese Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes in ihrer Freigabestellung, in der die Abschlusselemente ausgeschwenkt sind und die Spurkranzrille 4 freigegeben ist. Zum Ausführen der Bewegung der Schließkörper und der Abschlusselemente von der Ruhestellung in die Freigabestellung und umgekehrt sind die Schließkörper und die Abschlusselemente, analog wie bei der Ausführungsform nach Fig. 4, über eine Stangenanordnung 40 mit einer Antriebsvorrichtung 6 gekuppelt .

Claims

Patentansprüche :

1. Bahnübergang (1) mit einer auf dem Niveau der Schienen (2) mindestens eines Bahngleises liegenden, eine Verkehrsfläche (20) bildenden Eindeckung (3, 19) , wobei diese Schienen (2) als Vi- gnolschienen ausgebildet sind und am jeweiligen Bahngleis Spurkranzrillen (4) zur Aufnahme der Spurkränze von

Schienenfahrzeugen, welche das jeweilige Bahngleis befahren, vorliegen und an diesen Spurkranzrillen (4) beweglich gelagerte Schließkörper (5) angeordnet sind, welche zwischen einer Ruhestellung, in der sie die jeweilige Spurkranzrille (4) schließen, und einer Freigabestellung, in der die jeweilige Spurkranzrille (4) für ein Eindringen von Spurkränzen frei liegt, bewegbar sind, wobei die Schließkörper (5) zum Ausführen ihrer von der Ruhestellung in die Freigabestellung und umgekehrt von der Freigabestellung in die Ruhestellung führenden Bewegung mit einer extern steuerbaren Antriebsvorrichtung versehen sind, die ihrerseits mit einer externen Steuereinrichtung zum Herbeiführen dieser Bewegung wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließkörper (5) als Klappenanordnungen (23, 24, 25) ausgebildet sind, welche in ihrer Ruhestellung die jeweilige Spurkranzrille (4) überbrücken und mit einer Randseite (21) an dem die betreffende Spurkranzrille (4) begrenzenden Schienenkopf (22) aufliegen (anliegen) und welche je mit einer Antriebsvorrichtung (6), welche unter der Verkehrsfläche (20) angeordnet ist, verbunden sind.

2. Bahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (6) unter der Spurkranzrille (4) angeordnet ist.

3. Bahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappenanordnungen je aus mindestens zwei scharnierartig miteinander verbundenen Platten (23, 24, 25) bestehen, wobei die geometrische Scharnierachse (26) in Gleisrichtung verläuft, und dass diese Klappenanordnungen an ihrer vom Schienenkopf (22), der die betreffende Spurkranzrille (4) begrenzt, abgewandten Randseite (28) an der Eindeckung (3, 19) schwenkbar gelagert sind.

4. Bahnübergang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappenanordnungen (23, 24, 25) über eine im Bereich der geometrischen Scharnierachse (26) angreifende Schubstange (31) mit einer diese Schubstange axial verstellenden Antriebsvorrichtung (6) verbunden sind.

5. Bahnübergang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (6) einen Elektromotor (32) aufweist, der über ein Zahnradgetriebe (33) mit der Schubstange (31) verbunden ist.

6. Bahnübergang nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappenanordnungen (23, 24, 25) je aus drei aufeinanderfolgenden scharnierartig miteinander verbundenen Platten (23, 24, 25) bestehen, wobei die erste (25) dieser drei Platten an der Eindeckung (19) ortsfest angebracht ist, die zweite (24) dieser drei Platten an der ersten Platte (25) schwenkbar gelagert ist und die dritte (23) dieser drei Platten an dem der ersten Platte (25) abgewandten Rand (29) der zweiten Platte (24) schwenkbar gelagert ist, und dass die zweite Platte (24) und die dritte Platte (23) zur Freigabe der jeweiligen Spurkranzrille (4) miteinander in diese Spurkranzrille (4) zu der von der zugehörigen Schiene (2) abgewandten Seite (30) dieser Spurkranzrille (4) einschwenkbar sind.

7. Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an den Enden der aus Platten (23, 24) gebildeten Klappenanordnungen Abschlusselemente (42) vorgesehen sind, welche in der Ruhestellung dieser Klappenanordnungen die jeweilige Spurkranzrille (4) in axialer Richtung überdecken bzw.

schließen, wobei diese Abschlusselemente vorzugsweise als abgebogene Abschnitte der genannten Platten (23, 24) ausgebildet sind .

8. Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die externe Steuereinrichtung (7) mit am Bahngleis entfernt vom Bahnübergang (1) angeordneten Durchfahrtsensoren (11), die die Vorbeifahrt von Schienenfahrzeugen erfassen, verbunden ist.

9. Bahnübergang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchfahrtsensoren (11) zur Erfassung von Signalen, welche von Signalgebern (14) abgegeben werden, die an Schienenfahrzeugen angeordnet sind, ausgebildet sind.

10. Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die externe Steuereinrichtung (7) mit einem Empfangssensor (15) verbunden ist, der Steuersignale erfasst, welche von Sendern (17) abgebbar sind, welche an den Schienenfahrzeugen angeordnet sind, wobei diese Sender (17) von den Fahrzeugführern der Schienenfahrzeuge betätigbar sind oder von Betätigungseinrichtungen, welche entfernt vom Bahnübergang (1) am Bahngleis angeordnet sind, selbsttätig betätigbar sind.