WO2013069094A1 - ハイブリッド車 - Google Patents

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    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle having both a wheel driving motor and an engine, and capable of charging an in-vehicle battery using a power source external to the vehicle.
  • a hybrid vehicle is commonly called a “plug-in hybrid vehicle”.
  • Patent Document 1 discloses an electric vehicle that prohibits activation of a system when a vehicle power switch is turned ON while a charging plug is connected.
  • the electric vehicle disclosed in Patent Document 1 also does not allow charging of the battery and does not allow charging of the battery when the charging plug is connected while the vehicle system is activated in the driving mode. Display a message.
  • Patent Document 2 discloses an electric vehicle that controls a motor to lock an axle when a shift lever is changed from a parking position to another position while a charging plug is connected. .
  • Patent Document 1 it is preferable from the viewpoint of safety that the vehicle system is not started while the charging plug is connected.
  • a remote switch for starting the engine is provided.
  • the remote switch cannot be used because it is programmed not to start the system when the charging plug is connected. Charging is often performed at night, and there can be a situation where charging is complete in the morning but the charging plug remains connected.
  • the present specification provides a technique for solving such inconvenience.
  • the hybrid vehicle disclosed in this specification can be charged from an external power source.
  • the controller of the hybrid vehicle executes the following process when a plug (charging plug) for supplying power from an external power source is connected to the vehicle.
  • a plug charging plug
  • the engine is started if charging is not performed and the shift lever is in the “parking” position. If the position is other than “parking”, the remote start request is rejected.
  • the “signal indicating the engine start request transmitted from the remote switch outside the vehicle” is hereinafter referred to as “remote start request”.
  • a signal indicating a request for starting the engine from a switch provided in the vehicle is rejected.
  • the “signal indicating the request for starting the engine sent from the switch provided in the vehicle” will be referred to as “in-vehicle start request”.
  • the new hybrid vehicle disclosed in this specification rejects the in-vehicle start request when the charging plug is connected, but allows the remote start request only when the shift lever is at the parking position.
  • the “switch provided in the vehicle” is a switch provided in the driver's seat, typically a switch that activates the vehicle system, and is a so-called ignition switch or power switch, Is a switch called a main switch.
  • the hybrid vehicle disclosed in this specification rejects an engine start request from a switch provided in the driver's seat while the charging plug is connected.
  • the remote start request is accepted only when the shift lever is in the parking position. The engine can be started by remote control while ensuring the safety of the vehicle.
  • the remote switch can be used from within the house.
  • the engine can be started. Since the engine start by the remote switch is based on the condition that the position of the shift lever is “parking”, the vehicle does not move accidentally when starting the engine. On the other hand, since engine start by a switch operation in the vehicle is rejected, it is prevented that the vehicle starts running with the charging plug connected.
  • the hybrid vehicle controller disclosed in this specification prohibits the shift lever from moving from the “parking” position when a remote start request is received.
  • the hybrid vehicle starts the engine on the condition that the shift lever is in the “parking” position even in the case of a remote start request.
  • the shift lever cannot be moved.
  • By prohibiting the shift lever from moving to another position it is possible to reliably prohibit the vehicle from moving after the engine is started.
  • “inhibiting movement of the shift lever from the parking position” does not mean that the device included in the vehicle moves the shift lever directly to the “parking” position.
  • “Prohibit movement of the shift lever from the parking position” means that if the shift lever is in the “parking” position, the shift lever is locked at that position, and the shift lever is in a position other than “parking”. In this case, the operation of the shift lever by the user is not hindered.
  • the controller cancels the prohibition of the shift lever movement when detecting that the charging plug has been removed after starting the engine by a remote start request. If the charging plug is removed, it is preferable that the shift lever is allowed to move and the vehicle can be moved.
  • the controller of the hybrid vehicle disclosed in this specification can further execute the following processing. That is, when the controller of the hybrid vehicle receives a remote start request during charging by an external power source, if the shift lever is in the “parking” position, it stops charging and starts the engine. On the other hand, if the shift lever is in a position other than “parking”, the controller rejects the remote start request. Further, the controller stops the engine and restarts charging when a request for stopping the engine is received from the remote switch or when a predetermined time limit is reached.
  • the charging can be temporarily interrupted and the engine can be started from outside the vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of a hybrid vehicle 100 of the embodiment. It should be noted that FIG. 1 does not illustrate all units that the hybrid vehicle 100 originally has. FIG. 1 shows units related to the technical description of the embodiment.
  • the hybrid vehicle 100 uses the motor 12 and the engine 19 appropriately.
  • the output shaft of the motor 12 and the output shaft of the engine 19 are combined by the power distribution mechanism 14, and the torque is transmitted to the axle 15.
  • the axle 15 is interlocked with the drive wheel 17 via a differential mechanism 16.
  • the motor 12 is driven together with the engine 19.
  • These output torques are synthesized by the power distribution mechanism 14 and transmitted to the drive wheels 17 via the axle 15.
  • a large torque is not required, for example, when traveling at a constant speed, the engine 19 is stopped and the drive wheels 17 are driven only by the motor 12.
  • the motor 12 also functions as a cell motor. That is, the hybrid vehicle 100 can drive the motor 12 and start the engine 19.
  • the power distribution mechanism 14 is a planetary gear, its sun gear is connected to the motor 12, its planetary carrier is connected to the engine 19, and its ring gear is connected to the axle 15. When the ring gear is fixed and the motor 12 is driven, the engine 19 is rotated from the output shaft side. If fuel is supplied at the same time, the engine 19 is started.
  • controller 4 The motor 12 and the engine 19 are controlled by the controller 4.
  • the hybrid vehicle 100 actually includes a large number of controllers prepared for each function, and the large number of controllers cooperate to function as a single vehicle system. However, in order to simplify the description in this specification, even if the controller is physically divided into a plurality of controllers, they are collectively referred to as “controller 4”.
  • the power system of the hybrid vehicle 100 will be described.
  • the hybrid vehicle 100 includes two batteries (a main battery 5 and a sub battery 38).
  • the main battery 5 is a high-output and high-capacity battery that stores electric power for driving the motor 12.
  • the maximum output voltage 300 [V] the maximum output current 200 [A], that is, the maximum output power 60 [kW].
  • the main battery 5 is, for example, a lithium ion type battery.
  • the maximum output power required for the main battery 5 is determined by the maximum output of the mounted motor 12. In the case of the present embodiment, the maximum output of the motor 12 is 60 [kW], and the main battery 5 having the maximum output power of 60 [kW] is adopted correspondingly.
  • the output of the sub battery 38 is smaller than that of the main battery 5 and is, for example, 12 [V].
  • the sub-battery 38 supplies power to a device (low power device) driven at a low voltage (low voltage compared to the output of the main battery 5). Examples of the low power device include room light, car audio, and car navigation. Various on-vehicle controller circuits are also included in the “small power device”.
  • the controller 4 is also one of low power devices.
  • the low power device group driven by the output power of the sub battery 38 may be collectively referred to as “auxiliary machine”.
  • the letters “AUX” in FIG. 1 mean an auxiliary machine group.
  • the main battery 5 is connected to the first converter 8 via the system main relay 7.
  • the system main relay 7 is a switch that connects or disconnects the main battery 5 and the electric circuit of the drive system, and is controlled by the controller 4. Between the main battery 5 and the system main relay 7, a current sensor (first current sensor 6) for measuring input / output current of the main battery 5 is connected.
  • the first converter 8 is a DCDC converter, and is a device that boosts the DC output voltage (300 [V]) of the main battery 5 to a voltage suitable for motor driving (for example, 600 [V]).
  • the DC power boosted by the first converter 8 is input to the inverter 9.
  • the inverter 9 converts the DC power into AC power for driving the motor 12 and outputs the AC power to the motor 12.
  • the first converter 8 also functions as a step-down converter that steps down the voltage on the inverter 9 side and outputs it to the main battery 5 side.
  • the regenerative power (alternating current) generated by the motor 12 is converted into direct current by the inverter 9, and the voltage is stepped down by the first converter 8 and supplied to the main battery 5.
  • the first converter 8 is a so-called buck-boost converter.
  • the main battery 5 is also connected to the second converter 37 via the system main relay 7.
  • the second converter 37 is a DCDC converter.
  • Second converter 37 reduces the output voltage of main battery 5 to the output voltage of sub battery 38.
  • the output of the second converter 37 is supplied to the auxiliary machinery group described above and also supplied to the sub battery 38. While the system main relay 7 is closed and the second converter 37 is operating, the power of the main battery 5 is supplied to the auxiliary machine. Alternatively, the regenerative power is supplied to the auxiliary machine while the regenerative power is obtained. That is, the sub battery 38 supplies power to the auxiliary machine when the main battery 5 or regenerative power is not available.
  • the first converter 8, the second converter 37, and the inverter 9 are all provided with a switching circuit for power conversion.
  • the switching circuit is a combination of a so-called power transistor such as an IGBT and a diode (freewheeling diode).
  • the controller 4 sends commands to those switching circuits.
  • the command is a PWM (Pulse Width Modulation) signal, and the output voltage (in the case of a converter) and the frequency of the output current (in the case of an inverter) are adjusted by the duty ratio.
  • PWM Pulse Width Modulation
  • the controller 4 controls the inverter 9 so that regenerative electric power (alternating current) may be converted into direct-current power. Since the internal structure of the converter and the inverter is well known, detailed description is omitted.
  • the hybrid vehicle 100 can also charge the main battery 5 and the sub-battery 38 by receiving power from the external power source 31. Therefore, the hybrid vehicle 100 is a so-called plug-in hybrid vehicle.
  • the hybrid vehicle 100 includes a charger 35 and a socket 33.
  • the socket 33 is a kind of connector for connecting a plug (charging plug 32) for supplying power from the external power supply 31.
  • the charger 35 is an ACDC converter that converts AC power supplied from the external power supply 31 into DC power.
  • the output of the charger 35 is connected in parallel to the output terminal of the main battery 5 via the system main relay 7.
  • the output of the charger 35 is supplied to the main battery 5 and is also supplied to the sub battery 38 via the second converter 37.
  • a current sensor for measuring the output current is provided, and the measured value ICHG (output current of the charger 35) is sent to the controller 4.
  • the socket 33 is provided with a sensor (plug detection sensor 34) for detecting whether or not the charging plug 32 is connected, and the sensor data (plug detection signal CPR) is also sent to the controller 4.
  • FIG. 1 shows a main switch 22 and a shift lever 26 (select lever) as devices operated by the driver.
  • the main switch 22 is usually a switch called an ignition switch, a power switch, or the like.
  • the controller 4 receives a signal indicating that the main switch 22 has been turned ON, the controller 4 is programmed to put the vehicle into a travelable state.
  • the shift lever 26 is a switch for switching the drive system of the vehicle to any one of P: “parking”, R: “reverse”, N: “neutral”, and D: “drive”. .
  • the shift lever 26 When the shift lever 26 is in the “parking” position, the user can remove the engine key. Further, when the shift lever 26 is in the “parking” position, the controller 4 permits an engine start request (described later). In other words, in hybrid vehicle 100, engine 19 cannot be started when shift lever 26 is in a position other than “parking”. Such processing (constraint conditions) is determined on the program of the controller 4.
  • the shift lever 26 is provided with a sensor (shift position sensor 24) for detecting the position, and the signal is sent to the controller 4. Based on the signal from the shift position sensor 24, the controller 4 determines whether to permit or prohibit engine start.
  • the shift lever 26 is provided with a solenoid 25 (actuator).
  • the rod of the solenoid 25 extends and fits into the groove of the shift lever 26 so that the shift lever 26 can be moved. Disappear.
  • the solenoid 25 is a lock mechanism that restricts the movement of the shift lever 26 in a comprehensive manner. If the shift lever 26 is locked when the shift lever 26 is in a position other than the parking position, the shift lever 26 can move, but once it enters the parking position, it cannot move from there. When the controller 4 gives a reverse command to the solenoid 25, the rod of the solenoid 25 retracts and the shift lever 26 is unlocked.
  • Hybrid vehicle 100 can start engine 19 by an external switch (remote switch 41). Therefore, the hybrid vehicle 100 includes a receiver 21.
  • the receiver 21 receives a signal transmitted from the remote switch 41.
  • One of the signals received is a signal indicating an engine start request.
  • the controller 4 receives a signal from the remote switch 41 via the receiver 21, the controller 4 drives the motor 12 and starts the engine 19.
  • the controller 4 is programmed to start the engine 19 only when several conditions are met.
  • the signal from the remote switch 41 is referred to as a remote start request.
  • a signal that is sent from the main switch 22 provided in the driver's seat to the controller 4 and that requests engine start is referred to as an in-vehicle start request.
  • the signal data format is different between the remote start request and the in-vehicle start request, and the controller 4 can distinguish between the remote start request and the in-vehicle start request.
  • both the remote start request and the in-vehicle start request are collectively referred to as a “start request”.
  • the process of the controller 4 (engine start process) when a start request is received will be described.
  • a flowchart of the processing is shown in FIG.
  • the processing shown in FIG. 2 (and the processing shown in FIGS. 3 and 4) is pre-programmed in the controller 4.
  • the controller 4 checks whether or not the charging plug 32 is connected to the socket 33 based on the signal CPR from the plug detection sensor 34 provided in the socket 33 (S2). If the charging plug 32 is not connected, normal engine start processing is executed (S2: NO, S3). Since normal engine start processing is also performed in a conventional hybrid vehicle, the description thereof is omitted here.
  • the controller 4 checks whether charging is in progress, that is, whether power is supplied from the external power supply 31 (S4). If charging is in progress (S4: YES), the controller 4 rejects the request regardless of whether the start request is a remote start request or an in-vehicle start request, and ends the process (S7). Even when charging is not being performed (S4: NO) and the start request is an in-vehicle start request (S5: in-vehicle), the controller 4 rejects the start request (S7).
  • step S6 when charging is not being performed (S4: NO) and the start request is a remote start request (S5: remote), the controller 4 checks the position of the shift lever 26 (S6). As described above, the controller 4 specifies the position of the shift lever based on the sensor data of the shift position sensor 24. If the position of the shift lever 26 is other than “parking” in the process of step S6, the controller 4 again rejects the start request (S6: NO, S12). In the figure, “P” in step S6 means “parking”. The same applies to other figures.
  • the controller 4 locks the shift lever 26 and starts the engine 19 (S6: YES, S8, S9).
  • “locking the shift lever 26” means that the solenoid 25 is driven so that the shift lever 26 does not move from the parking position.
  • the controller 4 supplies fuel to the engine 19 while locking the axle 15 and driving the motor 12. Thus, the engine 19 is started.
  • the controller 4 if the controller 4 receives a start request while the charging plug 32 is connected, the controller 4 turns off the engine 19 if charging is not performed and the shift lever 26 is in the “parking” position. Start. On the other hand, when the shift lever 26 is in a position other than “parking”, the controller 4 rejects the remote start request. When the start request is an in-vehicle start request, the controller 4 always rejects the start request if the charging plug 32 is connected.
  • the hybrid vehicle 100 starts the engine 19 only in the case of a remote start request if safety is confirmed even while the charging plug 32 is connected.
  • the charging plug 32 is often connected the night before and charging is set with a timer. In such a case, if charging is completed, the user can start the engine 19 using the remote switch 41 while the charging plug 32 is connected the next morning.
  • the controller 4 locks the shift lever 26 after starting the engine 19 (S8). In other words, the controller 4 prohibits the shift lever 26 from moving from “parking”. This process reliably prevents the vehicle from moving while the engine 19 is running.
  • FIG. 3 shows a flowchart of the process (remote start monitoring process) of the controller 4 at that time.
  • step S23 is a countermeasure when the charge plug 32 is inserted again after the charge plug 32 is once pulled out.
  • the controller 4 repeats the remote start monitoring process until the engine 19 stop condition is satisfied (S25: NO).
  • the stop condition is typically the following condition. (1) A predetermined time has elapsed since the engine was started. (2) The driver's seat door was opened. (3) The shift lever was moved. (4) The brake pedal was depressed. (5) An engine stop request is received. (The engine stop request is sent from the remote switch 41 or another switch provided in the driver's seat.)
  • the controller 4 stops the engine 19 and releases the shift lever 26 (S25: YES, S26, S27). After that, the controller 4 stops all the systems of the vehicle except for some always-operated devices (such as security devices).
  • the controller 4 releases the lock of the shift lever 26 when it detects that the charging plug 32 has been pulled out. For example, when the user who has started the engine with the remote switch 41 tries to drive the car by directly pulling out the charging plug 32, the user does not need to perform an operation for unlocking and can quickly start the car. it can.
  • FIG. 4 shows a flowchart of the process of the modification.
  • the process of FIG. 4 is a process executed subsequent to the case where charging is being performed in step S4 of FIG. 2 (S4: YES).
  • the controller 4 checks whether the start request is “remote” or “in-vehicle” (S32). When the start request is “inside the vehicle”, the controller 4 rejects the start request as in the case of FIG. 2 (S37). If the start request is “remote”, the controller 4 next checks whether or not the position of the shift lever 26 is “parking” (S33). When the position of the shift lever 26 is other than “parking”, the controller 4 again rejects the start request (S33: NO, S37).
  • the controller 4 locks the shift lever 26 (S34), interrupts charging (S35), and starts the engine 19 (S36).
  • the controller 4 After starting the engine 19, the controller 4 waits until the stop condition is satisfied (42: NO).
  • the stop condition is as described with reference to FIG.
  • the controller 4 stops the engine 19 (S43) and unlocks the shift lever 26 (S44).
  • the controller 4 confirms that the charging plug 32 is connected (S45: YES), and resumes charging (S46).
  • the controller 4 complete
  • the user can start the engine using the remote switch 41 even when the vehicle is being charged. Also in the process of FIG. 4, the start request from the main switch 22 in the driver's seat is rejected (S32: in the vehicle, S37). The start request is also rejected when the position of the shift lever 26 is other than “parking” (S33: NO, S37). Therefore, hybrid vehicle 100 can safely start the engine in response to a remote start request from remote switch 41.
  • the user can safely start the engine 19 by the remote switch 41 even when the charging plug 32 is connected.
  • step S6 in FIG. 2 when the position of the shift lever is other than “parking”, the vehicle controller may move the shift lever to the “parking” position by the actuator. In that case, if the start request is remote, the engine can always be started.
  • the controller 4 gives priority to charging and rejects the remote start request during quick charging or when the SOC of the main battery 5 is lower than a predetermined SOC threshold. May be programmed as follows.
  • the controller 4 displays a message indicating the start request rejection on the monitor 23 (see FIG. 1) provided in the driver's seat.
  • the shift lever 26 is not limited to the “gate type”.
  • the technology disclosed in this specification can also be applied to a “shift-by-wire” shift mechanism and a hybrid vehicle having a joystick shift mechanism. Therefore, the mechanism for prohibiting the movement of the shift lever is not limited to the solenoid 25, and may be realized by another type of actuator.
  • the configuration of the hybrid vehicle is not limited to the configuration shown in FIG.
  • the technique disclosed in this specification is also preferably applied to a hybrid vehicle having an engine and a plurality of motors.

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Abstract

　充電プラグが接続されていてもリモートスイッチを使ってエンジンを安全に始動するハイブリッド車を提供する。　本明細書が開示するハイブリッド車は、外部の電源からの充電が可能である。そのハイブリッド車のコントローラは、外部の電源から電力を供給する充電プラグが車両に接続されている間にエンジン始動要求を受信した場合、次の処理を実行する。（１）車両外部のリモートスイッチからエンジン始動の要求（リモートスタート要求）を受信した場合、充電は行われておらず（Ｓ４：ＮＯ）、かつ、シフトレバーのポジションがパーキングのポジションであればエンジンを始動し（Ｓ６：ＹＥＳ、Ｓ９）、パーキング以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶する（Ｓ６：ＮＯ、Ｓ１２）。（２）車両に備えられたスイッチからのエンジン始動の要求は拒絶する（Ｓ５：車内、Ｓ７）。

Description

ハイブリッド車
　本発明は、車輪駆動用のモータとエンジンを共に備えるハイブリッド車であって車両外部の電源を使って車載バッテリを充電することのできるハイブリッド車に関する。そのようなハイブリッド車は、通称「プラグインハイブリッド車」と呼ばれている。
　プラグインハイブリッド車を含む電気自動車では、バッテリの充電中は外部から電力を供給するプラグ（充電プラグ）が車両に接続されているため、車両のコントローラには車両が動くことを禁止するプログラムが組み込まれている。例えば、特許文献１には、充電プラグが接続されている間に車両のパワースイッチがＯＮに切り換えられた場合にはシステムの起動を禁止する電気自動車が開示されている。特許文献１に開示された電気自動車は、また、車両のシステムが走行モードで起動している間に充電プラグが接続された場合には、バッテリの充電を許可しないとともに、バッテリの充電を許可しない旨を表示する。また、特許文献２には、充電プラグが接続されている間にシフトレバーがパーキングのポジションから他のポジションに変更されると、車軸をロックするようにモータを制御する電気自動車が開示されている。
特開２０１０－１１９１６８号公報 特開２００９－１１８６５８号公報
　特許文献１に開示されているように、充電プラグが接続されている間は車両のシステムを起動しないのが安全上は好ましい。他方、寒い冬の朝などには、車両に乗る前にエンジンを暖気運転させておきたいという要求がある。そのため、エンジンを始動するためのリモートスイッチが提供されている。しかしながら、特許文献１の技術を適用したハイブリッド車では、充電プラグが接続されているとシステムを起動しないようにプログラムされているため、リモートスイッチを用いることができない。充電は夜間に行われることが多く、朝には充電は完了しているが充電プラグは接続したままであるという状況は十分にあり得る。しかしながら従来の技術では、充電プラグが接続されているとリモートでエンジンを始動することができず、不便であった。本明細書は、そのような不都合を解消する技術を提供する。
　本明細書が開示するハイブリッド車は、外部の電源からの充電が可能である。そのハイブリッド車のコントローラは、外部の電源から電力を供給するためのプラグ（充電プラグ）が車両に接続されている場合、次の処理を実行する。
（１）車両外部のリモートスイッチからエンジン始動の要求を示す信号を受信した場合には、充電が行われておらず、かつ、シフトレバーのポジションが「パーキング」のポジションであればエンジンを始動し、「パーキング」以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶する。なお、「車両外部のリモートスイッチが送信する、エンジン始動の要求を示す信号」を以下では「リモートスタート要求」と称する。
（２）車両に備えられたスイッチからのエンジン始動の要求を示す信号は拒絶する。なお、「車両に備えられたスイッチから送られる、エンジン始動の要求を示す信号」を以下では「車内スタート要求」と称する。
　本明細書が開示する新規なハイブリッド車は、充電プラグが接続されている場合は、車内スタート要求は拒絶するが、リモートスタート要求は、シフトレバーがパーキングポジションに位置する場合に限り、許容する。ここで、「車両に備えられたスイッチ」とは、運転席に備えられたスイッチであり、典型的には、車両のシステムを起動するスイッチであって、いわゆるイグニッションスイッチ、あるいは、パワースイッチ、さらには、メインスイッチ、と呼ばれるスイッチである。本明細書が開示するハイブリッド車は、充電プラグが接続されている間は、運転席に備えられたスイッチからのエンジン始動要求は拒絶する。その一方で、シフトレバーがパーキングのポジションにある場合に限り、リモートスタート要求は受け付ける。車両の安全性を確保しつつ、遠隔操作でエンジンを始動することができる。本明細書が開示する技術を採用すれば、例えば、前夜にタイマにて充電をセットし、翌朝に充電が完了した後、充電プラグが接続されたままであっても、家屋内からリモートスイッチにてエンジンを始動することが可能となる。リモートスイッチによるエンジン始動は、シフトレバーの位置が「パーキング」にあることを条件とするので、エンジンを始動する際に誤って車両が動いてしまうことはない。その一方で、車両内のスイッチ操作によるエンジン始動は拒絶されるので、充電プラグが接続されたまま走り出してしまうことが防止される。
　本明細書が開示するハイブリッド車のコントローラは、リモートスタート要求を受信した場合、「パーキング」のポジションからのシフトレバーの移動を禁止することが好ましい。上記のハイブリッド車は、リモートスタート要求であってもシフトレバーが「パーキング」のポジションにあることを条件としてエンジンを始動する。しかし例えば、充電プラグが接続されたままユーザが誤ってシフトレバーを操作しようとしてもシフトレバーを動かすことはできない。シフトレバーの他のポジションへの移動を禁止することによって、エンジン始動後に車両が動くことを確実に禁止することができる。なお、「パーキングのポジションからのシフトレバーの移動を禁止する」とは、車両が備えるデバイスがシフトレバーを直接的に「パーキング」のポジションへ動かすのではないことに留意されたい。「パーキングポジションからのシフトレバーの移動を禁止する」とは、シフトレバーが「パーキング」のポジションにあれば、そのポジションでシフトレバーをロックすることを意味し、シフトレバーが「パーキング」以外のポジションにある場合にはユーザによるシフトレバーの操作を妨げない。
　さらに、コントローラは、リモートスタート要求によってエンジンを始動したのち、充電プラグが外されたことを検知したら、シフトレバーの移動の禁止を解除するのが好ましい。充電プラグが外されれば、シフトレバーの移動を許容し、車両を移動可能な状態にするのが良い。
　本明細書が開示するハイブリッド車のコントローラは、さらには次の処理を実行できるとより一層好ましい。即ち、ハイブリッド車のコントローラは、外部の電源によって充電中にリモートスタート要求を受信した場合、シフトレバーのポジションが「パーキング」のポジションであれば充電を中止してエンジンを始動する。他方、コントローラは、シフトレバーが「パーキング」以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶する。さらにコントローラは、リモートスイッチからエンジン停止の要求を受信した場合、又は、予め定められた制限時間に達した場合、エンジンを停止するとともに充電を再開する。
　上記の処理を追加することによって、充電中であってもその充電を一時的に中断し、車両の外からエンジンを始動させることができる。
　本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。
ハイブリッド車の模式的なブロック図である。 エンジンスタート処理のフローチャート図である。 リモートスタートのモニタリング処理のフローチャート図である。 充電中にスタート要求を受信した場合の処理のフローチャート図である。
　図１に、実施例のハイブリッド車１００の模式的なブロック図を示す。なお、図１は、ハイブリッド車１００が本来備える全てのユニットを図示しているのではないことに留意されたい。図１は、実施例の技術の説明に関係するユニットを示している。
　まず、ハイブリッド車１００の駆動機構系を説明する。ハイブリッド車１００は、モータ１２とエンジン１９を適宜に使い分ける。モータ１２の出力軸とエンジン１９の出力軸は、動力分配機構１４で合成され、そのトルクは車軸１５へ伝達される。車軸１５はデファレンシャル機構１６を介して駆動輪１７と連動する。大きな駆動力が必要とされる場合にはエンジン１９とともにモータ１２を駆動する。それらの出力トルクは動力分配機構１４にて合成され、車軸１５を介して駆動輪１７に伝達される。さほど大きなトルクが必要とされない場合、例えば一定速度で走行する場合には、エンジン１９を停止し、モータ１２のみで駆動輪１７を駆動する。他方、メインバッテリ５の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）が少なくなると、エンジン１９を始動し、動力分配機構１４によってエンジン１９のトルクを車軸１５とモータ１２へ振り分ける。エンジン１９の出力トルクによって駆動輪１７を駆動しながら、モータ１２を駆動し発電する。また、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、車軸１５をモータ１２に直結し、車両の運動エネルギによってモータ１２をその出力軸側から逆駆動し、発電する。得られた電力（回生電力）によってメインバッテリ５及びサブバッテリ３８を充電することができる。また、ハイブリッド車１００は、外部の電源３１から電力の供給を受けてメインバッテリ５及びサブバッテリ３８を充電することもできる。
　モータ１２はまた、セルモータとしても機能する。即ち、ハイブリッド車１００は、モータ１２を駆動し、エンジン１９を始動させることができる。なお、動力分配機構１４はプラネタリギアであり、そのサンギアがモータ１２に連結しており、そのプラネタリキャリアがエンジン１９に連結しており、そのリングギアが車軸１５に連結している。リングギアを固定し、モータ１２を駆動すると、エンジン１９がその出力軸側から回される。同時に燃料を供給すれば、エンジン１９が始動する。
　モータ１２とエンジン１９は、コントローラ４によって制御される。なお、ハイブリッド車１００は、実際には、機能ごとに用意された多数のコントローラを備えており、それら多数のコントローラが協働することによって、一つの車両システムとして機能する。しかし本明細書では説明を簡略化するため、物理的に複数のコントローラに分かれていても、それらを「コントローラ４」で総称する。
　ハイブリッド車１００の電力系統を説明する。ハイブリッド車１００は、２個のバッテリ（メインバッテリ５とサブバッテリ３８）を備えている。メインバッテリ５は、モータ１２を駆動するための電力を蓄える高出力高容量のバッテリであり、例えば、最大出力電圧３００［Ｖ］、最大出力電流２００［Ａ］、即ち、最大出力電力６０［ｋＷ］を出力することができる。メインバッテリ５は、例えばリチウムイオンタイプのバッテリである。メインバッテリ５に要求される最大出力電力は、搭載モータ１２の最大出力によって決められる。本実施例の場合、モータ１２の最大出力が６０［ｋＷ］であり、これに対応して、最大出力電力が６０［ｋＷ］のメインバッテリ５が採用される。
　サブバッテリ３８の出力は、メインバッテリ５と比較して小さく、例えば１２［Ｖ］である。サブバッテリ３８は、低電圧（メインバッテリ５の出力と比較して低電圧）で駆動されるデバイス（小電力デバイス）へ電力を供給する。小電力デバイスには、例えば、ルームライト、カーオーディオ、カーナビゲーションなどがある。また、車載の様々なコントローラの回路も、「小電力デバイス」に含まれる。コントローラ４も小電力デバイスの一つである。以下では、サブバッテリ３８の出力電力で駆動される小電力デバイス群をまとめて「補機」と総称することがある。図１における「ＡＵＸ」の文字は補機群を意味する。
　メインバッテリ５は、システムメインリレー７を介して第１コンバータ８に接続している。システムメインリレー７は、メインバッテリ５と駆動系の電気回路を接続したり切断したりするスイッチであり、コントローラ４によって制御される。メインバッテリ５とシステムメインリレー７の間には、メインバッテリ５の入出力電流を計測する電流センサ（第１電流センサ６）が接続されている。第１コンバータ８は、ＤＣＤＣコンバータであり、メインバッテリ５の直流出力電圧（３００［Ｖ］）を、モータ駆動に適した電圧（例えば６００［Ｖ］）に昇圧するデバイスである。第１コンバータ８によって昇圧された直流電力はインバータ９に入力される。インバータ９は、直流電力を、モータ１２を駆動するための交流電力に変換し、モータ１２へ出力する。
　第１コンバータ８は、インバータ９側の電圧を降圧してメインバッテリ５側に出力する降圧コンバータとしても機能する。モータ１２が生成した回生電力（交流）は、インバータ９によって直流に変換され、その電圧は第１コンバータ８によって降圧され、メインバッテリ５に供給される。第１コンバータ８は、いわゆる昇降圧コンバータである。
　メインバッテリ５は、また、システムメインリレー７を介して第２コンバータ３７にも接続している。第２コンバータ３７も第１コンバータ８と同様にＤＣＤＣコンバータである。第２コンバータ３７は、メインバッテリ５の出力電圧をサブバッテリ３８の出力電圧まで下げる。第２コンバータ３７の出力は、前述した補機群に供給されるとともに、サブバッテリ３８にも供給される。システムメインリレー７が閉じ、第２コンバータ３７が動作している間は、メインバッテリ５の電力が補機に供給される。あるいは、回生電力が得られる間は、回生電力が補機に供給される。即ち、サブバッテリ３８は、メインバッテリ５あるいは回生電力が利用できない場合に補機へ電力を供給する。
　第１コンバータ８、第２コンバータ３７、及び、インバータ９は、いずれも電力変換にスイッチング回路を備えている。スイッチング回路は、ＩＧＢＴなどのいわゆるパワートランジスタとダイオード（還流ダイオード）の組み合わせである。コントローラ４がそれらのスイッチング回路へ指令を送る。指令は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号であり、そのデューティ比により、出力電圧（コンバータの場合）や、出力電流の周波数（インバータの場合）が調整される。また、回生電力を回収する場合も、回生電力（交流）を直流電力に変換するようにコントローラ４がインバータ９を制御する。コンバータとインバータの内部構造は良く知られているので詳しい説明は省略する。
　ハイブリッド車１００は、また、外部電源３１から電力の供給を受けてメインバッテリ５とサブバッテリ３８を充電することもできる。従ってハイブリッド車１００は、いわゆるプラグインハイブリッド車である。ハイブリッド車１００は、充電器３５とソケット３３を備えている。ソケット３３は、外部電源３１の電力を供給するプラグ（充電プラグ３２）を接続するための一種のコネクタである。充電器３５は外部電源３１が供給する交流電力を直流電力に変換するＡＣＤＣコンバータである。充電器３５の出力は、システムメインリレー７を介してメインバッテリ５の出力端に並列に接続されている。充電器３５の出力はメインバッテリ５へ供給されるとともに、第２コンバータ３７を介してサブバッテリ３８に供給される。充電器３５の出力側には、出力電流を計測するための電流センサ（第２電流センサ３６）備えられており、その計測値ＩＣＨＧ（充電器３５の出力電流）はコントローラ４へ送られる。また、ソケット３３には、充電プラグ３２が接続されているか否かを検知するセンサ（プラグ検知センサ３４）が備えられており、そのセンサデータ（プラグ検知信号ＣＰＲ）もコントローラ４へ送られる。
　ハイブリッド車１００の操作系を説明する。図１には、運転者が操作するデバイスとして、メインスイッチ２２とシフトレバー２６（セレクトレバー）が描かれている。メインスイッチ２２は、通常、イグニッションスイッチ、パワースイッチなどと呼ばれるスイッチである。コントローラ４は、メインスイッチ２２がＯＮに切り換えられたことを示す信号を受信すると、車両を走行可能な状態にするようプログラムされている。
　シフトレバー２６は良く知られているように、車両の駆動系をＰ：「パーキング」、Ｒ：「リバース」、Ｎ：「ニュートラル」、及び、Ｄ：「ドライブ」のいずれかに切り換えるスイッチである。シフトレバー２６が「パーキング」のポジションにあるとき、ユーザはエンジンキーを抜くことができる。また、シフトレバー２６が「パーキング」のポジションにあるとき、コントローラ４はエンジン始動の要求（後述）を許可する。別言すれば、ハイブリッド車１００では、シフトレバー２６が「パーキング」以外の位置にあるときは、エンジン１９を始動することができないようになっている。そのような処理（制約条件）は、コントローラ４のプログラム上で定められている。シフトレバー２６には、そのポジションを検知するセンサ（シフトポジションセンサ２４）が備えられており、その信号はコントローラ４に送られる。コントローラ４は、シフトポジションセンサ２４の信号に基づいて、エンジン始動を許可するか禁止するかを判断する。
　また、シフトレバー２６が「パーキング」のポジションにあるときにエンジンキーが抜かれると、シフトレバー２６の移動が禁止される。具体的には、シフトレバー２６にはソレノイド２５（アクチュエータ）が備えられており、コントローラ４からの指令により、ソレノイド２５のロッドが伸び出てシフトレバー２６の溝に嵌り込み、シフトレバー２６が動かせなくなる。ソレノイド２５は、包括的に表現すれば、シフトレバー２６の移動を制限するロック機構である。なお、シフトレバー２６がパーキングポジション以外のポジションにあるときにシフトレバー２６のロックが実行された場合は、シフトレバー２６は移動することができるが、一旦パーキングポジションに入ると、そこから動けなくなる。コントローラ４がソレノイド２５に逆の指令を与えると、ソレノイド２５のロッドが引っ込み、シフトレバー２６のロックが解除される。
　ハイブリッド車１００は、外部のスイッチ（リモートスイッチ４１）によりエンジン１９を始動することができる。そのため、ハイブリッド車１００は、レシーバ２１を備えている。レシーバ２１は、リモートスイッチ４１が送信する信号を受信する。受信する信号の一つが、エンジン始動の要求を示す信号である。コントローラ４は、レシーバ２１を介してリモートスイッチ４１からの信号を受信すると、モータ１２を駆動し、エンジン１９を始動させる。ただし、コントローラ４は、いくつかの条件が成立したときにのみ、エンジン１９を始動させるようにプログラムされている。以下、リモートスイッチ４１からの信号を、リモートスタート要求と称する。なお、運転席に備えられたメインスイッチ２２からコントローラ４へ送られる信号であり、エンジン始動を要求する信号を、車内スタート要求と称する。リモートスタート要求と車内スタート要求は信号データフォーマットが異なっており、コントローラ４は、リモートスタート要求と車内スタート要求を区別することができる。また、以下では、リモートスタート要求と車内スタート要求の両者を合わせて「スタート要求」と称する。
　スタート要求を受信したときのコントローラ４の処理（エンジンスタート処理）を説明する。その処理のフローチャートを図２に示す。図２に示された処理（及び、図３、図４に示された処理）は、コントローラ４に予めプログラムされている。
　コントローラ４は、まず、ソケット３３に備えられたプラグ検知センサ３４からの信号ＣＰＲに基づいて、充電プラグ３２がソケット３３に接続されているか否かをチェックする（Ｓ２）。充電プラグ３２が接続されていない場合は、通常のエンジンスタート処理を実行する（Ｓ２：ＮＯ、Ｓ３）。通常のエンジンスタート処理は、従来のハイブリッド車でも実施されているので、ここではその説明は省略する。
　充電プラグ３２が接続されている場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、コントローラ４は、充電中であるか否か、即ち、外部電源３１から電力の供給を受けているか否かをチェックする（Ｓ４）。充電中である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、コントローラ４は、スタート要求がリモートスタート要求であろうと車内スタート要求であろうと、その要求を拒絶し、処理を終了する（Ｓ７）。充電中ではなく（Ｓ４：ＮＯ）、スタート要求が車内スタート要求の場合も（Ｓ５：車内）、コントローラ４はそのスタート要求を拒絶する（Ｓ７）。
　他方、充電中ではなく（Ｓ４：ＮＯ）、また、スタート要求がリモートスタート要求であった場合（Ｓ５：リモート）、コントローラ４は、シフトレバー２６のポジションをチェックする（Ｓ６）。前述したように、コントローラ４は、シフトポジションセンサ２４のセンサデータに基づいてシフトレバーのポジションを特定する。ステップＳ６の処理においてシフトレバー２６のポジションが「パーキング」以外である場合には、コントローラ４は、やはりそのスタート要求を拒絶する（Ｓ６：ＮＯ、Ｓ１２）。なお、図中のステップＳ６の「Ｐ」は「パーキング」を意味する。他の図でも同様である。
　一方、シフトレバー２６のポジションが「パーキング」である場合、コントローラ４は、シフトレバー２６をロックし、エンジン１９を始動する（Ｓ６：ＹＥＳ、Ｓ８、Ｓ９）。ここで、「シフトレバー２６をロックする」とは、ソレノイド２５を駆動し、シフトレバー２６がパーキングポジションから動かないようにすることである。また、エンジン１９を始動するため、コントローラ４は、車軸１５をロックし、モータ１２を駆動しつつ、エンジン１９に燃料を供給する。こうしてエンジン１９が始動される。
　以上の通り、コントローラ４は、充電プラグ３２が接続されている間にスタート要求を受信した場合、充電が行われておらず、かつ、シフトレバー２６が「パーキング」のポジションにあればエンジン１９を始動する。他方、シフトレバー２６が「パーキング」以外のポジションにある場合、コントローラ４はリモートスタート要求を拒絶する。また、スタート要求が車内スタート要求である場合は、コントローラ４は、充電プラグ３２が接続されていれば常にそのスタート要求を拒絶する。
　図２の処理によれば、ハイブリッド車１００は、充電プラグ３２が接続されている間であっても安全が確認されればリモートスタート要求の場合に限ってエンジン１９を始動する。例えば、前夜に充電プラグ３２を接続し、タイマで充電をセットすることがよくある。そのような場合、充電が完了していれば翌朝に充電プラグ３２が接続されたまま、ユーザはリモートスイッチ４１を使ってエンジン１９を始動することができる。
　また、上記の処理では、コントローラ４は、エンジン１９を始動した後、シフトレバー２６をロックする（Ｓ８）。別言すれば、コントローラ４は、シフトレバー２６の「パーキング」からの移動を禁止する。この処理により、エンジン１９がかかっている間に車両が動いてしまうことが確実に防止される。
　次に、リモートスタート要求に応答してエンジン１９を始動した後のコントローラ４の処理を説明する。図３にそのときのコントローラ４の処理（リモートスタートモニタリング処理）のフローチャートを示す。
　リモートスタート要求によってエンジン１９を始動した場合は、充電は行われていない（図２、Ｓ４：ＮＯ）。それゆえ、エンジン１９がかかっている間に充電プラグ３２が抜かれる可能性がある。そこで、コントローラ４は、充電プラグ３２が接続されているか否かを常時モニタする（Ｓ２２）。充電プラグ３２が接続されていなければコントローラ４はシフトレバー２６のロックを解除する（Ｓ２２：ＮＯ、Ｓ２４）。充電プラグ３２が接続されている場合、コントローラ４はシフトレバー２６をロックする（Ｓ２２：ＹＥＳ、Ｓ２３）。ステップＳ２３の処理は、一旦充電プラグ３２が抜かれた後に再び充電プラグ３２が差し込まれた場合の対策である。
　コントローラ４は、エンジン１９の停止条件が成立するまで、リモートスタートモニタリング処理を繰り返す（Ｓ２５：ＮＯ）。停止条件とは、典型的には、以下の条件である。
（１）エンジン始動から予め定められた時間が経過した。
（２）運転席のドアが開けられた。
（３）シフトレバーが動かされた。
（４）ブレーキペダルが踏まれた。
（５）エンジン停止要求を受信した。（エンジン停止要求は、リモートスイッチ４１、あるいは、運転席に備えられた他のスイッチから送られる。）
　上記した複数の停止条件のうちのいずれか一つが成立したら、コントローラ４は、エンジン１９を停止し、シフトレバー２６のロックを解除する（Ｓ２５：ＹＥＳ、Ｓ２６、Ｓ２７）。なお、その後、コントローラ４は、一部の常時作動のデバイス（セキュリティデバイスなど）を除き、車両の全てのシステムを停止する。
　上記処理では、コントローラ４は、充電プラグ３２の引き抜きを検知したら、シフトレバー２６のロックを解除する。例えば、リモートスイッチ４１によりエンジンを始動させたユーザがそのまま充電プラグ３２を抜いて車を運転しようとする場合、ユーザはロック解除のための操作を行う必要がなく、速やかに車を走り出させることができる。
　次に、図２に示したエンジンスタート処理の変形例を説明する。図４に、その変形例の処理のフローチャートを示す。図４の処理は、図２のステップＳ４において充電中であった場合（Ｓ４：ＹＥＳ）に続いて実行される処理である。
　充電プラグ３２が接続されており、充電中であった場合、コントローラ４は、スタート要求が「リモート」であるか「車内」であるかをチェックする（Ｓ３２）。スタート要求が「車内」である場合は、図２の場合と同様にコントローラ４はそのスタート要求を拒絶する（Ｓ３７）。スタート要求が「リモート」である場合、次にコントローラ４は、シフトレバー２６のポジションが「パーキング」であるか否かをチェックする（Ｓ３３）。シフトレバー２６のポジションが「パーキング」以外の場合は、コントローラ４は、やはりスタート要求を拒絶する（Ｓ３３：ＮＯ、Ｓ３７）。
　シフトレバー２６のポジションが「パーキング」である場合、コントローラ４は、シフトレバー２６をロックし（Ｓ３４）、充電を中断し（Ｓ３５）、そして、エンジン１９を始動する（Ｓ３６）。
　エンジン１９を始動した後は、コントローラ４は、停止条件が成立するまで待機する（４２：ＮＯ）。ここで、停止条件は、図２に関して説明したとおりである。停止条件が成立すると（Ｓ４２：ＹＥＳ）、コントローラ４は、エンジン１９を停止し（Ｓ４３）、シフトレバー２６のロックを解除する（Ｓ４４）。次いでコントローラ４は、充電プラグ３２が接続されていることを確認し（Ｓ４５：ＹＥＳ）、充電を再開する（Ｓ４６）。なお、ステップＳ４５にて充電プラグ３２が接続されていることを確認できなかった場合（Ｓ４５：ＮＯ）、コントローラ４は、そのまま処理を終了する。
　図４の処理によれば、ユーザは、車両が充電中であってもリモートスイッチ４１を使ってエンジンを始動することができる。なお、図４の処理においても、運転席のメインスイッチ２２からのスタート要求は拒絶される（Ｓ３２：車内、Ｓ３７）。また、シフトレバー２６のポジションが「パーキング」以外の場合もスタート要求は拒絶される（Ｓ３３：ＮＯ、Ｓ３７）。そのため、ハイブリッド車１００は、リモートスイッチ４１からのリモートスタート要求に応答して安全にエンジンを始動することができる。
　以上説明したように、実施例で例示した技術を採用することによって、充電プラグ３２が接続されているときであっても、ユーザはリモートスイッチ４１によって安全にエンジン１９を始動することができる。
　実施例の技術に関する留意点を述べる。図２、図３、及び、図４の処理は一例であり、本明細書が開示する技術は、それらの図に示されたフローチャートの処理に限られない。例えば、図２のステップＳ６の処理において、シフトレバーのポジションが「パーキング」以外である場合、車両のコントローラは、アクチュエータによってシフトレバーを「パーキング」のポジションへ動かしてもよい。その場合、スタート要求がリモートの場合、常にエンジンを始動することができる。図４のステップＳ３３の場合も同様である。
　また、図２～図４の処理には、例外処理があってもよい。例えば、図４の充電中のエンジンスタート処理において、急速充電中、あるいは、メインバッテリ５のＳＯＣが所定のＳＯＣ閾値よりも低い場合では、コントローラ４は、充電を優先してリモートスタート要求を拒絶するようにプログラムされていてもよい。
　また、車内スタート要求を拒絶した場合、コントローラ４は、運転席に備えられたモニタ２３（図１参照）に、スタート要求拒絶を示すメッセージを表示することも好適である。
　シフトレバー２６は、「ゲート式」に限られない。本明細書が開示する技術は、「シフトバイワイヤ式」のシフト機構や、ジョイスティック式のシフト機構を有するハイブリッド車に適用することも可能である。従ってシフトレバーの移動を禁止する機構も、ソレノイド２５に限られず、他のタイプのアクチュエータで実現されてもよい。
　ハイブリッド車の構成も図１の構成に限られない。例えば、本明細書が開示する技術は、エンジンと複数のモータを有するハイブリッド車に適用することも好適である。
　本発明の代表的かつ非限定的な具体例について、図面を参照して詳細に説明した。この詳細な説明は、本発明の好ましい例を実施するための詳細を当業者に示すことを単純に意図しており、本発明の範囲を限定することを意図したものではない。また、開示された追加的な特徴ならびに発明は、さらに改善されたプラグインハイブリッド車を提供するために、他の特徴や発明とは別に、又は共に用いることができる。
　また、上記の詳細な説明で開示された特徴や工程の組み合わせは、最も広い意味において本発明を実施する際に必須のものではなく、特に本発明の代表的な具体例を説明するためにのみ記載されるものである。さらに、上記の代表的な具体例の様々な特徴、ならびに、独立及び従属クレームに記載されるものの様々な特徴は、本発明の追加的かつ有用な実施形態を提供するにあたって、ここに記載される具体例のとおりに、あるいは列挙された順番のとおりに組合せなければならないものではない。
　本明細書及び／又はクレームに記載された全ての特徴は、実施例及び／又はクレームに記載された特徴の構成とは別に、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、個別に、かつ互いに独立して開示されることを意図するものである。さらに、全ての数値範囲及びグループ又は集団に関する記載は、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、それらの中間の構成を開示する意図を持ってなされている。
　以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

Claims (4)

  1. 　外部の電源から充電可能なハイブリッド車であり、ハイブリッド車のコントローラが、外部の電源から電力を供給するためのプラグが車両に接続されている間に、
    　（１）車両外部のリモートスイッチからエンジン始動の要求（リモートスタート要求）を受信した場合、充電は行われておらず、かつ、シフトレバーのポジションがパーキングのポジションであればエンジンを始動し、パーキング以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶し、
    　（２）車両に備えられたスイッチからのエンジン始動の要求は拒絶する、
    ことを特徴とするハイブリッド車。
  2. 　コントローラは、リモートスタート要求に応答してエンジンを始動する場合、パーキングポジションからのシフトレバーの移動を禁止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
  3. 　コントローラは、リモートスタート要求に応答してエンジンを始動したのち、前記プラグが外されたことを検知したら、シフトレバーの移動の禁止を解除することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車。
  4. 　コントローラは、
    　外部の電源によって充電中にリモートスタート要求を受信した場合、シフトレバーのポジションがパーキングのポジションであれば充電を中止してエンジンを始動し、パーキング以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶し、
    　リモートスイッチからエンジン停止の要求を受信した場合、又は、予め定められた制限時間に達した場合、エンジンを停止するとともに充電を再開する、
    ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
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