WO2013117524A2 - Verfahren und vorrichtung zur spannungsstabilisierung in einem kraftfahrzeugbordnetz - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur spannungsstabilisierung in einem kraftfahrzeugbordnetz Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method and apparatus for voltage stabilization in a motor vehicle electrical system.
  • the power cord in a motor vehicle consists in the basic structure of a wiring harness, an energy storage, an energy source and the electrical consumers. In principle, several energy stores or energy sources can be used. While in a conventional motor vehicle with a 12V power cord, a generator is used as an energy source, the supply is taken in hybrid or battery vehicles by a DC / DC converter, which in turn is connected to a high-voltage electrical system. The peak power of these energy sources is usually dimensioned so that the average power of all installed systems in the vehicle can be covered. However, the peak power of the installed systems can be many times greater than the average power. While DC / DC converters have great dynamics, the generator in a motor vehicle is limited in its dynamics due to structural reasons.
  • additional power hungry heating systems are activated as a customer function, they cause a permanent additional load in the event of a load on the power supply system by chassis control systems, which leads to greater collapse of the vehicle electrical system voltage.
  • the voltage can break in critical cases so much that control units perform a reset due to the voltage dip and thus no longer work reliably. Ultimately, these voltage dips can lead to safety-critical conditions and are therefore dangerous for the vehicle occupants.
  • DE 10 2006 026 404 A1 discloses an energy coordinator for an electrical network, which centrally manages the available energy. Since the voltage drops are often a local problem due to the topology of the power system, such a method may not be effective.
  • the object of the invention is to provide a comparison with the prior art improved, simple and inexpensive method and a corresponding device for voltage stabilization.
  • the voltage stabilization method according to the invention is basically provided for each type of electrical network, but in particular for a motor vehicle electrical system to which several consumers are connected.
  • the basic idea of the invention is now to provide an autonomous mechanism for the consumers connected to an electrical network or their control units, which can independently and locally initiate a reduction of the energy withdrawal from the electrical network locally and quickly.
  • the voltage stabilization method according to the invention is now configured such that the voltage applied to this load is monitored on at least one consumer by means of a consumer-side monitoring unit and if these consumers are detected extremely quickly switched to a reduced-power operating mode or completely deactivated upon detection of a consumer-side voltage drop.
  • the load is controlled in such a way that less energy is taken from the electrical network.
  • the device according to the invention for voltage stabilization in an electrical network is configured such that at least one switching control unit assigned to a consumer has a voltage detector arranged on the consumer side for monitoring the voltage applied to the consumer in that, upon detection of a consumer-side voltage drop, the switch control unit switches or deactivates that load into a reduced-power operating mode.
  • a consumer-side electronic switch is provided for deactivating the consumer associated with this switch, which is controlled by the switching control unit upon detection of a consumer-side voltage drop in such a way that the consumer assigned to this switch is deactivated.
  • the switch is designed as a MOSFET switch, through which a rapid deactivation of the consumer is made possible.
  • those consumers or control devices and customer functions are monitored and partially or completely deactivated in the event of a corresponding voltage drop, which are particularly power-hungry and / or in which short-term shutdown is possible without this being perceived by the vehicle occupants. is taken.
  • This is in particular any type of heating that is provided in the motor vehicle, as a brief shutdown in the range of a few seconds for the vehicle occupants goes unnoticed due to the large thermal time constant of the heating systems.
  • Other local energy reserves can also be released by monitoring and initiating a reduced operation of other consumers, such as slowing down a fan.
  • the voltage applied to the load or to the corresponding control unit is advantageously evaluated in such a way that a consumer-side voltage drop is detected when the voltage applied to the load is less than a predetermined first threshold.
  • the threshold is at least so high that a due to the voltage drop to be feared reset the controller does not take place.
  • the threshold can also be specified as a function of various parameters variable and / or individual for each monitored consumer.
  • the consumer operated or deactivated in the reduced-power operating mode is operated again in the original operating mode after a predetermined time interval or in the presence of a predetermined return condition ,
  • the consumer can also slowly be brought back into normal operation, with the speed or type of consumer starting up being oriented to the dynamics of the generator.
  • Fig. 1 shows a device for voltage stabilization in a motor vehicle electrical system
  • FIG. 2 shows a method for voltage stabilization in a motor vehicle electrical system.
  • the 1 shows a motor vehicle electrical system with at least one energy supplier E to which different consumers V1-V4 are connected.
  • the energy supplier E is in a known manner from a 12V battery and an alternator together.
  • the consumers V1 and V2 are dynamic peak power consumers in the chassis control systems such. As an electric steering or electronic stability program. In contrast, the consumers V3 and V4 are power hungry consumers such. B. the vehicle heating and seat heating.
  • V1 and V2 can lead to a significant voltage dip in the electrical system, it makes sense to provide the inventive device for voltage stabilization in the power hungry consumers V3 and V4.
  • the respective consumers V3 and V4 a switching control unit SS3 and SS4 assigns, which is integrated for cost and Praktikabilticians109n in the control unit of each consumer.
  • the respective switching control unit SS3 or SS4 comprises, in addition to a voltage detector UD3 or UD4 for monitoring the applied terminal voltage at the load, a switch S3 or S4 for deactivating or switching off the respective consumer V3 or V4 if a corresponding voltage drop on the consumer side is detected.
  • the inventive method for voltage stabilization of Bordnetz zes by monitoring and deactivation of the consumer will be explained in more detail with reference to FIG. 2 with reference to the consumer V3 of FIG.
  • the method begins with method step 10 by continuously monitoring the terminal voltage U3 applied to the consumer V3. If there is a voltage dip, which leads to a decrease in the terminal voltage U3 below a predetermined first threshold UGr, the switch S3 is opened in the next method step 20 by the switching control unit SS3, and thus deactivated the consumer V3 by disconnecting the motor vehicle electrical system. At the same time, a timer T is started for time monitoring. If the predetermined time interval dT (about 1 to 2 seconds) has expired or exceeded (monitoring in step 30), the terminal voltage is monitored again in method step 40. If the terminal voltage is above the predetermined limit UGr, in step 50 the switch S3 is closed again by the switching control unit SS3 and the circuit consumers are reconnected to the on-board network, allowing them to resume their normal operation.
  • dT about 1
  • a significant advantage of the invention is the fact that these autonomous shutdown mechanisms according to the invention help to avoid critical voltage dips in the energy board network or to reduce the amount of voltage drop. As a result, a better stability of the system is basically ensured and the risk of a safety-critical state of individual control devices can be reduced.
  • the autonomous mechanism simplifies the design of the entire on-board electrical grid, as less critical load cases in the development must be considered, which can result from a superposition of different consumers.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Spannungsstabilisierung in einem elektrischen Netz, insbesondere in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz, an das mehrere Verbraucher angeschlossen sind, wobei an zumindest einem Verbraucher mittels einer verbraucherseitigen Überwachungseinheit die an diesem Verbraucher anliegenden Spannung überwacht wird. Beim Detektieren eines verbraucherseitigen Spannungsabfalls wird der entsprechende Verbraucher in einen leistungsreduzierten Betriebsmodus versetzt oder vollständig deaktiviert.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Spannungsstabilisierung in einem Kraftfahr- zeugbordnetz
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und Vorrichtung zur Spannungsstabilisierung in einem Kraftfahrzeugbordnetz.
Das Energiebordnetz in einem Kraftfahrzeug besteht in der Grund struktur aus einem Kabelbaum, einem Energiespeicher, einer Energiequelle und den elektrischen Verbrauchern. Grundsätzlich können dabei auch mehrere Energiespeicher oder Energiequellen zum Einsatz kommen. Während in einem konventionellen Kraftfahrzeug mit einem 12V-Energiebordnetz ein Generator als Energiequelle zum Einsatz kommt, wird die Versorgung in Hybrid- oder Batteriefahrzeugen von einem DC/DC-Wandler übernommen, der wiederum an einem Hochvoltbordnetz angeschlossen ist. Die Spitzenleistung dieser Energiequellen ist üblicherweise so dimensioniert, dass die Durchschnittsleistung aller verbauten Systeme im Fahrzeug gedeckt werden kann. Die Spitzenleistung der verbauten Systeme kann dabei allerdings um ein vielfaches größer sein als die Durchschnittsleistung. Während DC/DC-Wandler eine große Dynamik aufweisen, ist der Generator in einem Kraftfahrzeug aufgrund bautechnischer Gründe in seiner Dynamik begrenzt. Aktuell werden aus Energieeffizienzgründen immer mehr Fahrwerkskompo- nenten in einem Kraftfahrzeug elektrifiziert, wodurch die Belastung des 12V- Energiebordnetzes stark steigt. Dynamische Spitzenleistungsverbraucher in den Fahrwerksregelsystemen, wie z. B. eine elektrische Lenkung oder eine Elektronisches Stabilitätsprogramm, weisen dabei eine größere Dynamik auf als der Generator. Dadurch entsteht die Problematik, dass der Generator bei dynamischer Belastung nicht den gewünschten Strom liefern kann und die Batterie oder ein anderer Speicher als Energiespeicher den Bedarf decken muss. Aufgrund des Innenwiderstandes der Batterie kommt es bei einer Stromabgabe zusätzlich zu Spannungseinbrüchen an den Batterieklemmen. Vor allem dynamische Spitzenleistungsverbraucher wie eine elektrische Lenkung oder ein Elektronisches Sta bi I itätsp rog ra m m können dadurch zu drastischen Spannungseinbrüchen führen. Diese Problematik kann auch in Bord netzen auftreten, bei denen ein DC/DC-Wandler als Energiequelle eingesetzt wird. Allerdings muss bei einer dynamischen Belastung des Bordnetzes erst dann die Batterie als Energiepuffer fungieren, wenn der DC/DC- Steüer an seine Leistungsgrenze stößt.
Wenn zusätzlich leistungshungrige Heizsysteme als Kundenfunktion aktiviert sind, verursachen sie im Falle einer Belastung des Energiebordnetzes durch Fahrwerksregelsysteme eine permanente Zusatzbelastung, die zu stärkeren Einbrüchen der Bordnetzspannung führt. Dabei kann in kritischen Fällen die Spannung derart stark einbrechen, dass Steuergeräte aufgrund des Spannungseinbruches einen Reset durchführen und damit nicht mehr zuverlässig arbeiten. Letztlich können diese Spannungseinbrüche zu sicherheitskritischen Zuständen führen und sind daher für die Fahrzeuginsassen gefährlich.
Aktuell gibt es Systeme, die aufgrund von Umgebungssensordaten prädiktiv Entscheidungen über Aktivbedingungen von gewissen Systemen treffen. Prädiktive Systeme haben den grundsätzlichen Nachteil, dass sie keine hundertprozentige Erkennungsrate haben und daher bei der Systemauslegung davon ausgegangen werden muss, dass Fehlerkennungen stattfinden.
Weiter ist aus der DE 10 2006 026 404 A1 ein Energie-Koordinator für ein elektrisches Netz bekannt, der die zur Verfügung stehende Energie zentral verwaltet. Da aufgrund der Topologie des Energiebordnetzes die Spannungseinbrüche oft ein lokales Problem darstellen, ist ein derartiges Verfahren unter Umständen nicht zielführend.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes, einfaches und kostengünstiges Verfahren sowie eine entsprechende Vorrichtung zur Spannungsstabilisierung anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 sowie eine Vorrichtung nach Patentanspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Spannungsstabilisierung ist grundsätzlich für jede Art von elektrischen Netzen, insbesondere jedoch für ein Kraft- fahrzeug-Bordnetz vorgesehen, an das mehrere Verbraucher angeschlossen sind.
Grundgedanke der Erfindung ist nun, einen autonomen Mechanismus für die an ein elektrisches Netz angeschlossenen Verbraucher bzw. deren Steuereinheiten vorzusehen, der lokal und schnell selbstständig eine Reduzierung der Energieentnahme aus dem elektrischen Netz auslösen kann. Dabei soll die Entscheidung ob eine Reduzierung der Energieentnahme aus dem elektrischen Netz notwendig ist, lediglich anhand der am Verbraucher bzw. am Steuergerät anliegenden Klemmenspannung erfolgen. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Spannungsstabilisierung ist nun derart ausgestaltet, dass an zumindest einem Verbraucher mittels einer verbrau- cherseitigen Überwachungseinheit die an diesem Verbraucher anliegende Spannung überwacht wird und beim Detektieren eines verbraucherseitigen Spannungsabfalls dieser Verbraucher äußerst schnell in einen leistungsreduzierten Betriebsmodus versetzt- oder vollständig deaktiviert wird. Vorteilhafterweise wird im leistungsreduzierten Betriebsmodus der Verbraucher derart angesteuert, dass dem elektrischen Netz weniger Energie entnommen wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Spannungsstabilisierung in einem elektrischen Netz, insbesondere in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz, an das mehrere Verbraucher angeschlossen sind, ist derart ausgestaltet, dass mit zumindest einer einem Verbraucher zugeordneten Schaltsteuereinheit, die einen verbraucherseitig angeordneten Spannungsdetektor zum Überwachen der am Verbraucher anliegenden Spannung aufweist, die Schaltsteuereinheit beim Detektieren eines verbraucherseitigen Spannungsabfalls diesen Verbraucher in einen leistungsreduzierten Betriebsmodus schaltet oder deaktiviert. Vorteilhafterweise ist dabei ein verbraucherseitiger elektronischer Schalter zum Deaktivieren des diesem Schalter zugeordneten Verbrauchers vorgesehen, der beim Detektieren eines verbraucherseitigen Spannungsabfalls von der Schaltsteuereinheit derart angesteuert wird, dass der diesem Schalter zugeordnete Verbraucher deaktiviert wird. Idealerweise ist der Schalter als MOSFET-Schalter ausgebildet, durch den ein schnelles Deaktivieren des Verbrauchers ermöglicht wird.
Vorteilhafterweise werden in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz diejenigen Verbraucher bzw. Steuergeräte und Kundenfunktionen überwacht und bei entsprechendem Spannungsabfall teilweise oder vollständig deaktiviert, die besonders leistungshungrig sind und/oder bei denen ein kurzzeitiges Abschalten möglich ist, ohne dass dies von den Fahrzeuginsassen wahrge- nommen wird. Dabei handelt es sich insbesondere um jede Art von Heizung, die im Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt wird, da ein kurzzeitiges Abschalten im Bereich von wenigen Sekunden für die Fahrzeuginsassen aufgrund der großen thermischen Zeitkonstanten der Heizsysteme unbemerkt bleibt. Weitere lokale Energiereserven lassen sich auch durch Überwachen und Einleiten eines reduzierten Betriebs anderer Verbraucher wie z.B. beim Abbremsen eines Lüfters freisetzen.
Im Falle einer einbrechenden Bordnetzspannung aufgrund von dynamischen Fahrwerksregelsystemen kann somit ein kritischer Bordnetzzustand direkt an den überwachten Verbrauchern detektiert werden und eine teilweise oder vollständige Abschaltung des überwachten Verbrauchers erfolgen. Die teilweise oder vollständige Abschaltung von leistungshungrigen Systemen bzw. Verbrauchern wirkt sich dabei stabilisierend auf das Bord netz aus, da die freigegebenen Leistungsreserven zum Zeitpunkt der Abschaltung unmittelbar von den dynamischen Verbrauchern genutzt werden können. Dadurch verhält sich das gesamte Energiebordnetz so, als ob zum Zeitpunkt des Zus- chaltens der dynamischen Fa h rwe rks regel syste me keine zusätzliche Belastung des Energiebordnetzes vorhanden war.
Um einen verbraucherseitigen Spannungsabfall detektieren zu können, wird die am Verbraucher bzw. die am entsprechenden Steuergerät anliegende Spannung vorteilhafterweise derart ausgewertet, dass ein verbraucherseiti- ger Spannungsabfall detektiert wird, wenn die am Verbraucher anliegende Spannung kleiner als eine vorgegebene erste Schwelle ist. Idealerweise liegt die Schwelle zumindest so hoch, dass ein aufgrund des Spannungsabfalls zu befürchtender Reset des Steuergeräts nicht stattfindet. Die Schwelle kann dabei auch in Abhängigkeit verschiedener Parameter variabel und/oder für jeden überwachten Verbraucher individuelle vorgegeben werden. Wird ein verbraucherseitiger Spannungsabfall detektiert und der entsprechende Verbraucher in einem leistungsreduzierten Betriebsmodus betrieben oder vollständig deaktiviert, wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung der im leistungsreduzierten Betriebsmodus betriebene oder deaktivierte Verbraucher nach einem vorgegebenen Zeitintervall oder beim Vorliegen einer vorgegebenen Rückkehr-Bedingung wieder im ursprünglichen Betriebsmodus betrieben. Insbesondere kann der Verbraucher nach Ablauf des vorgegebenen Zeitintervalls auch langsam wieder in den Normalbetrieb hochgefahren werden, wobei sie die Geschwindigkeit bzw. Art des Hochfahrens des Verbrauchers an der Dynamik des Generators orientiert.
Die Erfindung wird nun anhand der nachfolgenden Ausführungsbeispiele nochmals näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Vorrichtung zur Spannungsstabilisierung in einem Kraftfahrzeug- Bordnetz, und
Fig. 2 eine Verfahren zur Spannungsstabilisierung in einem Kraftfahrzeug- Bordnetz.
In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug-Bordnetz mit zumindest einem Energielieferanten E dargestellt, an das verschiedene Verbraucher V1 - V4 angeschlossen sind. Der Energielieferant E setzt sich dabei in bekannter Weise aus einer 12V-Batterie und einer Lichtmaschine zusammen. Bei den Verbrauchern V1 und V2 handelt es sich um dynamische Spitzenleistungsverbraucher in den Fahrwerksregelsystemen wie z. B. eine elektrische Lenkung oder eine Elektronisches Stabilitätsprogramm. Im Gegensatz dazu handelt es sich bei den Verbrauchern V3 und V4 um leistungshungrige Verbraucher wie z. B. die Fahrzeugheizung und die Sitzheizung.
Da insbesondere die leistungshungrigen Verbraucher V3 und V4 im Betrieb zu einer enormen zusätzlichen Belastung für des Bordnetzes führen, die im Falle einer Überlagerung mit den dynamischen Spitzenleistungsverbrauchern
V1 und V2 zu einem erheblichen Spannungseinbruch im Bordnetz führen können, ist es sinnvoll, die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Spannungsstabilisierung bei den leistungshungrigen Verbrauchern V3 und V4 vorzusehen.
Dazu ist den jeweiligen Verbraucher V3 und V4 eine Schaltsteuereinheit SS3 und SS4 zugordnet, welche aus Kosten- und Praktikabilitätsgründen in das Steuergerät des jeweiligen Verbrauchers integriert ist. Die jeweilige Schaltsteuereinheit SS3 bzw. SS4 umfasst neben einem Spannungsdetektor UD3 bzw. UD4 zum Überwachen der anliegenden Klemmenspannung am Verbraucher einen Schalter S3 bzw. S4 zum Deaktivieren bzw. Abschalten des jeweiligen Verbrauchers V3 bzw. V4 wenn ein entsprechender verbraucher- seitiger Spannungseinbruch detektiert wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Spannungsstabilisierung des Bordnet- zes durch Überwachung und Deaktivierung des Verbrauchers wird anhand Fig. 2 unter Bezugnahme auf den Verbraucher V3 aus Fig. 1 näher erläutert. Das Verfahren beginnt mit dem Verfahrensschritt 10, indem kontinuierlich die am Verbraucher V3 anliegende Klemmenspannung U3 überwacht wird. Liegt eine Spannungseinbruch vor, der zu einem Absinken der Klemmenspannung U3 unter eine vorgegebene erste Schwelle UGr führt, wird im nächsten Verfahrens schritt 20 durch die Schaltsteuereinheit SS3 der Schalter S3 geöffnet, und somit der Verbraucher V3 durch Abkoppeln vom Kraftfahrzeug-Bordnetz deaktiviert. Gleichzeitig wird ein Timer T zur Zeitüberwachung gestartet. ist das vorgegebene Zeitintervall dT (ca. 1 - 2 Sekunden) abgelaufen bzw. überschritten (Überwachung in Schritt 30), wird im Verfahrensschritt 40 die Klemmenspannung wieder überwacht. Wenn die Klemmenspannung über der vorgegebenen Grenze UGr liegt, wird im Verfahrensschritt 50 durch die Schaltsteuereinheit SS3 der Schalter S3 wieder geschlossen und der Ver- braucher wieder an das Bord netz angekoppelt, wodurch er wieder seinen herkömmlichen Betrieb aufnehmen kann.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass diese erfindungsgemäßen autonomen Abschaltmechanismen dazu beitragen, kritische Spannungseinbrüche im Energiebord netz zu vermeiden bzw. den Betrag des Spannungseinbruchs zu verkleinern. Dadurch ist grundsätzlich eine bessere Stabilität des Systems gewährleistet und die Gefahr eines sicherheitskritischen Zustands einzelner Steuergeräte kann verringert werden. Zusätzlich vereinfacht der autonome Mechanismus die Auslegung des gesamten Energiebordnetzes, da weniger kritische Belastungsfälle in der Entwicklung betrachtet werden müssen, die durch eine Überlagerung der verschiedenen Verbraucher entstehen können.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Spannungsstabilisierung in einem elektrischen Netz, insbesondere in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz, an das mehrere Verbraucher (V1- V4) angeschlossen sind, wobei an zumindest einem Verbraucher (V3, V4) mittels einer verbraucherseitigen Überwachungseinheit (UD3, UD4) die an diesem Verbraucher anliegenden Spannung (U3) überwacht wird und wobei beim
Detektieren eines verbraucherseitigen Spannungsabfalls dieser Verbraucher (V3, V4) in einen leistungsreduzierten Betriebsmodus versetzt oder deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im leistungsreduzierten Betriebsmodus der Verbraucher derart angesteuert wird, dass dem elektrischen Netz weniger oder gar keine Energie entnommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein verbrauchseitiger Spannungsabfall detektiert wird, wenn die am Verbraucher anliegende Spannung (U3) kleiner als eine vorgegebene erste Schwelle (UGr) ist.
Verfahren nach einem der vorangegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der im leistungsreduzierten Betriebsmodus betriebene oder deaktivierte Verbraucher (V3) nach einem vorgegebenen Zeitintervall (dT) oder beim Vorliegen einer vorgegebenen Rückkehr-Bedingung wieder im ursprünglichen Betriebsmodus betrieben wird. Vorrichtung zur Spannungsstabilisierung in einem elektrischen Netz, insbesondere in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz, an das mehrere Verbraucher (V1 - V4) angeschlossen sind, mit zumindest einer einem Verbraucher (V3, V4) zugeordneten Schaltsteuereinheit (SS3, SS4), die einen verbraucherseitig angeordneten Spannungsdetektor (UD3, UD4) zum Überwachen der am Verbraucher (V3, V4) anliegenden Spannung (U3) aufweist, und wobei die Schaltsteuereinheit (SS3, SS4) beim Detektieren eines verbrau- cherseitigen Spannungsabfalls diesen Verbraucher (V3, V4) in einem leistungsreduzierten Betriebsmodus schaltet oder deaktiviert.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein verbraucherseitiger elektronischen Schalter (S3, S4) zum Deaktivieren des diesem Schalter (S3, S4) zugeordneten Verbrauchers (V3, V4) vorgesehen ist, der beim Detektieren eines verbraucher- seitigen Spannungsabfalls von der Schaltsteuereinheit (SS3, SS4) derart angesteuert wird, dass der diesem Schalter (S3, S4) zugeordnete Verbraucher (V3, V4) deaktiviert wird.
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