WO2013125433A1

WO2013125433A1 - 液圧モータ

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Publication number: WO2013125433A1
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Inventors: 香織川畑
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Filing date: 2013-02-14
Publication date: 2013-08-29
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Abstract

　液圧モータは、作動液圧源から導かれる作動液圧によって回転作動するモータ機構を備える。前記液圧モータは、前記モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、前記モータ機構の回転を制動するブレーキ機構と、作動液圧源から導かれるブレーキ解除圧によって前記ブレーキ機構の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータと、前記ケーシング室に連通し、前記ブレーキ解除アクチュエータに導かれる作動液の一部を取り出して前記ケーシング室に導く絞り通路と、を備える。

Description

液圧モータ

　本発明は、作動液圧によって回転作動する液圧モータに関するものである。

　油圧ショベルやロードローラ等に走行装置として搭載される液圧モータは、作動液圧によって回転作動するモータ機構と、このモータ機構の回転を減速してホイール（ドラム）を駆動する減速機と、を備えている。

　このような減速機付きピストンモータでは、高速運転が連続して行われるような場合に、減速機の温度が上昇する。そして、減速機の温度の上昇によってモータ機構を収容するケーシングも加熱される。

　ＪＰ２００４－６０５０８Ａに開示されたピストンモータでは、モータ機構から漏れた作動油（リーク油）がケーシング内に流入し、この作動油によってケーシングの冷却が行われる。

　ＪＰ２００６－１６１４５３Ａに開示されたピストンモータは、容量可変機構を駆動する作動油の一部がケーシング内に流入し、この作動油によってケーシングを冷却する構成である。

　しかしながら、ＪＰ２００４－６０５０８Ａに開示されたピストンモータでは、モータ機構からケーシング内に流入するリーク油の流量が少ない。よって、ケーシングの冷却が充分に行われないおそれがあった。

　ＪＰ２００６－１６１４５３Ａに開示されたピストンモータでは、走行速度を切り換える速度切換弁（流量制御弁）によって、容量可変機構に導かれる作動油圧が切り換えられる。そのため、作動油圧が低く切り換えられた場合には、ケーシング内に流入する作動油の流量が少なくなる。よって、ケーシングの冷却が充分に行われないおそれがあった。

　本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ケーシングの冷却が作動条件によらず充分に行われる液圧モータを提供することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、作動液圧源から導かれる作動液圧によって回転作動するモータ機構を備える液圧モータが提供される。前記液圧モータは、前記モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、前記モータ機構の回転を制動するブレーキ機構と、作動液圧源から導かれるブレーキ解除圧によって前記ブレーキ機構の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータと、前記ケーシング室に連通し、前記ブレーキ解除アクチュエータに導かれる作動液の一部を取り出して前記ケーシング室に導く絞り通路と、を備える。

　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態を示すピストンモータの油圧回路図である。図２は、ピストンモータの縦断面図である。

　以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

　図１及び図２には、本発明が適用される液圧モータの一例として、車両の走行装置を構成するピストンモータ１を示す。

　例えば、ロードローラや油圧ショベル等には、エンジンの動力を作動油圧によって走行装置に伝達する静油圧伝達装置（ＨＳＴ）が搭載されている。静油圧伝達装置は、エンジンによって駆動される油圧源としての可変容量タイプのピストンポンプ（図示せず）と、車輪を駆動する液圧モータとしての可変容量タイプのピストンモータ１と、を備える。静油圧伝達装置では、ピストンポンプとピストンモータ１との間を作動油が循環するようになっている。

　ピストンモータ１では、作動流体として、作動油を用いる。作動油に代えて、例えば水溶性代替液等の作動液を用いてもよい。

　図１は、ピストンモータ１に設けられる油圧回路図である。図１に示すように、ピストンモータ１は、作動油圧によって回転作動するモータ機構４０と、このモータ機構４０に作動油を給排する第一，第二モータ通路４１，４２と、を備える。第一，第二モータ通路４１，４２は、図示しない油圧源に接続されて静油圧伝達装置の閉回路を構成する。

　ピストンモータ１は、油圧源から第一モータ通路４１に導かれる作動油の圧力Ｐ１が第二モータ通路４２に導かれる作動油の圧力Ｐ２よりも高められることによって、反時計方向に回転作動する。

　一方、ピストンモータ１は、油圧源から第二モータ通路４２に導かれる作動油の圧力Ｐ２が第一モータ通路４１に導かれる作動油の圧力Ｐ１よりも高められることによって、時計方向に回転作動する。

　ピストンモータ１は、モータ機構４０の容量（押しのけ容積）を変える容量可変機構として、一対の傾転アクチュエータ３１を備える。傾転アクチュエータ３１は、アクチュエータ通路３２とアクチュエータ通路３３とを通じて導かれる作動油圧によって作動する。

　ピストンモータ１は、傾転アクチュエータ３１に導かれる作動油圧を切り換える速度切換弁４３を備える。速度切換弁４３は、アクチュエータ通路３２及びアクチュエータ通路３３をモータ内ドレン通路４９に連通する低速ポジションａと、アクチュエータ通路３２及びアクチュエータ通路３３をそれぞれ第一，第二モータ通路４１，４２に連通する高速ポジションｂと、を有する。

　速度切換弁４３には、油圧源に設けられる図示しないチャージポンプから吐出される作動油圧が速度切換パイロット圧通路４４を通じて導かれる。速度切換パイロット圧通路４４を介して導かれる作動油の油圧は、速度切換弁４３のポジションａ，ｂを切り換えるパイロット圧Ｐ３となる。

　油圧源に設けられるチャージポンプは、エンジンによって駆動される。

　パイロット圧Ｐ３が低い運転時には、速度切換弁４３が低速ポジションａに切り換えられる。これにより、傾転アクチュエータ３１にモータ内ドレン通路４９を通じてドレン圧Ｄｒが導かれる。このドレン圧Ｄｒによる推進力と二速スプリング３５（図２参照）による推進力との和が、斜板７（図２参照）を介して伝わるピストン６（図２参照）の作動圧等による推進力より低くなると、傾転アクチュエータ３１が引き込まれる。よって、モータ機構４０の容量が大きくなる。

　パイロット圧Ｐ３が所定値を越えて上昇する運転時には、速度切換弁４３が高速ポジションｂに切り換えられる。これにより、傾転アクチュエータ３１に第一，第二モータ通路４１，４２からモータ駆動圧Ｐ１，Ｐ２がそれぞれ導かれる。このモータ駆動圧Ｐ１又はＰ２によって傾転アクチュエータ３１が伸長作動する。よって、斜板７（図２参照）の傾転角が小さくなって、モータ機構４０の容量が小さくなる。

　ピストンモータ１は、車両の走行停止後にモータ機構４０が、外力により回転されることを自動的に制動する駐車ブレーキ２０を備える。駐車ブレーキ２０は、モータ機構４０の回転停止時にブレーキスプリング２６の付勢力によってモータ機構４０の回転を制動するブレーキ機構２５と、モータ機構４０の回転作動時にブレーキ機構２５の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータ２９と、を備える。

　ブレーキ解除アクチュエータ２９は、ブレーキ解除圧通路４８からブレーキ解除圧室２８に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐによって作動する。ブレーキ解除圧通路４８には、油圧源に設けられるチャージポンプから吐出される作動油圧が導かれる。これに限らず、ブレーキ解除圧通路４８は、油圧源に設けられる静油圧伝達装置を構成するピストンポンプから吐出される作動油が導かれる構成としてもよい。また、ブレーキ解除圧通路４８は、図示しない切換弁を介してタンク圧と油圧源からの油圧が選択的に導かれる構成としてもよい。

　ブレーキ解除圧通路４８には、絞り３０が介装される。この絞り３０によってブレーキ解除圧室２８の圧力変動が緩和される。

　車両の走行停止時には、ブレーキ解除圧通路４８に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが低下し、ブレーキスプリング２６の付勢力によってブレーキ機構２５が停止後のモータ機構４０の回転を制動する。

　一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧Ｐｐが高められ、ブレーキスプリング２６の付勢力に抗してブレーキ解除アクチュエータ２９が収縮方向に作動し、ブレーキ機構２５の制動が解除される。

　ピストンモータ１のケーシング５９内には、モータ機構４０及びブレーキ機構２５を収容するケーシング室５８が設けられる。

　ケーシング室５８には、モータ機構４０及びブレーキ解除アクチュエータ２９から洩れ出す作動油（リーク油）が流入する。この洩れ出した作動油をタンクに戻すために、ケーシング室５８とタンクの間を結ぶドレン通路３９が設けられる。このドレン通路３９として、ケーシング５９に形成されるモータ内ドレン通路４９と、ケーシング５９に接続されるモータ外ドレン通路（図示せず）と、が設けられる。

　モータ外ドレン通路には、作動油を冷却するオイルクーラ（図示せず）と、作動油を濾過するオイルフィルタ（図示せず）とが介装される。作動油がオイルクーラによって冷却されることによって、タンクに貯留される作動油は、第一，第二モータ通路４１，４２を循環する作動油よりも低温に保たれる。

　モータ機構４０と油圧源を結ぶ閉回路を循環する作動油を冷却するために、第一，第二モータ通路４１，４２には、低圧選択弁４５を介してフラッシング通路４７が接続される。このフラッシング通路４７には、リリーフ弁４６が介装される。

　低圧選択弁４５は、第二モータ通路４２をフラッシング通路４７に接続するポジションａと、第一モータ通路４１をフラッシング通路４７に接続するポジションｂと、第一，第二モータ通路４１，４２とフラッシング通路４７との連通を遮断するポジションｃと、を有する。低圧選択弁４５は、第一，第二モータ通路４１，４２の圧力差に応じて切り換えられる。

　第一モータ通路４１の圧力が第二モータ通路４２の圧力より所定値を越えて上昇するピストンモータ１の正転時には、低圧選択弁４５がポジションａに切り換えられる。

　一方、第二モータ通路４２の圧力が第一モータ通路４１の圧力より所定値を越えて上昇するピストンモータ１の逆転時には、低圧選択弁４５がポジションｂに切り換えられる。

　こうして、第一，第二モータ通路４１，４２の低圧側を流れる作動油の一部が、低圧選択弁４５を介してフラッシング通路４７から取り出される。この作動油は、リリーフ弁４６が開弁してフラッシング通路４７からモータ内ドレン通路４９とモータ外ドレン通路とを通ってタンクに戻される。

　モータ外ドレン通路を通ってタンクに戻される作動油は、モータ外ドレン通路に介装されたオイルクーラにて放熱される。これにより、タンクに貯留される作動油の温度が低く保たれる。

　図示しない油圧源は、チャージポンプがタンクから吸込んだ作動油をモータ機構４０の閉回路（第一，第二モータ通路４１，４２）に充填するようになっている。これにより、タンクから比較的低温の作動油が第一，第二モータ通路４１，４２に補充される。よって、モータ機構４０を循環する作動油の温度上昇が抑えられる。

　車両の走行装置は、ピストンモータ１のケーシング５９に隣接して減速機が設けられ、この減速機がモータ機構４０の回転を減速して図示しないホイール（ドラム）を駆動するようになっている。ロードローラ車両等に搭載される走行装置にあっては、ピストンモータ１の高速回転作動が連続して行われると、減速機の温度が上昇し、減速機によってピストンモータ１のケーシング５９が加熱される。そのため、ケーシング５９に介装されるベアリング１７やオイルシール３７（図２参照）が過熱されないようにする必要がある。

　これに対して、本実施の形態では、ブレーキ解除圧通路４８からブレーキ解除アクチュエータ２９に導かれる作動油の一部を取り出す絞り通路５０を備える。そして、絞り通路５０をピストンモータ１のモータ機構４０を収容するケーシング室５８に接続し、絞り通路５０から流出する作動油がケーシング室５８に導かれる構成とする。

　絞り通路５０から流出する作動油がケーシング室５８を循環してケーシング５９の熱を吸収し、ケーシング５９の冷却が行われる。

　こうしてケーシング５９が冷却されることにより、ケーシング５９に隣接した減速機も冷却することができ、減速機の温度上昇が抑えられる。

　車両の走行停止時には、ブレーキ解除圧通路４８から導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが低下する。よって、ブレーキ機構２５は、ブレーキスプリング２６の付勢力によってモータ機構４０の回転を制動する。また、ブレーキ解除圧Ｐｐの低下に伴って、絞り通路５０からケーシング室５８に流出する作動油の流量が減少する。この場合には、モータ機構４０の回転作動が停止しているため、減速機の発熱が生じない。したがって、絞り通路５０からケーシング室５８に流出する作動油の流量が減少しても、ケーシング５９及び減速機の冷却が充分に行われる。

　一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧通路４８から導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが高められる。よって、ブレーキスプリング２６の付勢力に抗してブレーキ解除アクチュエータ２９が作動し、ブレーキ機構２５による制動が解除される。また、ブレーキ解除圧Ｐｐの上昇に伴って、絞り通路５０からケーシング室５８に流出する作動油の流量が増大する。この場合には、モータ機構４０が回転作動しているため、減速機の発熱が生じる。しかしながら、絞り通路５０からケーシング室５８に流出する作動油の流量が増大する。したがって、ケーシング５９及び減速機の冷却が十分に行われ、これらの温度上昇が抑えられる。

　このようにして、モータ機構４０の作動条件に応じて絞り通路５０からケーシング室５８に流入する作動油の流量が十分に確保される。したがって、ケーシング５９の冷却がピストンモータ１の作動条件によらず充分に行われる。

　また、ピストンモータ１は、速度切換パイロット圧通路４４とケーシング室５８とを連通する分岐通路６３を備える。速度切換パイロット圧通路４４から導かれる作動油は、分岐通路６３を通じてケーシング室５８に導かれる。分岐通路６３には、絞り６４が介装され、分岐通路６３を通じてケーシング室５８に導かれる作動油の流量が適度に調節される。

　速度切換パイロット圧通路４４には、油圧源に設けられる図示しないチャージポンプから吐出されるパイロット圧Ｐ３の作動油が導かれる。速度切換弁４３は、パイロット圧Ｐ３の高低に応じてポジションａ，ｂが切り換えられる。また、速度切換パイロット圧通路４４に供給される作動油が分岐通路６３を通ってケーシング室５８を循環する。これにより、ケーシング５９の熱が吸収され、ケーシング５９の冷却が行われる。

　以下では、図２を参照して、ピストンモータ１の具体的な構成について説明する。図２は、ピストンモータ１の縦断面図である。図２に示すように、ピストンモータ１は、ケーシング５９として、ケース６０とベースプレート７０とを備える。ケース６０とベースプレート７０との間には、ケーシング室５８が画成される。ケーシング室５８には、モータ機構４０とブレーキ機構２５とが収容される。

　ピストンモータ１では、その出力軸２の一端部がケース６０にベアリング１７を介して回転自在に支持され、出力軸２の他端部がベースプレート７０にベアリング（図示せず）を介して回転自在に支持される。

　ケース６０は、円筒状のケース側部６０Ａと、円盤状のケース底部６０Ｂと、を有する。ケース底部６０Ｂの中央には、ケース開口部６０Ｃが形成される。ケース開口部６０Ｃには、出力軸２の一端が臨む。出力軸２の一端には、減速機の入力軸が連結され、出力軸２の動力が取り出される。ケース開口部６０Ｃと出力軸２との間には、オイルシール３７が介装される。ケーシング室５８は、オイルシール３７によって密封される。

　モータ機構４０は、出力軸２と、出力軸２と一体に回転するシリンダブロック３と、を備える。シリンダブロック３には複数のシリンダ４が形成される。各シリンダ４は、出力軸２と平行に延び、かつ出力軸２を中心とする略同一円周上に並んで配置される。各シリンダ４にはピストン６が挿入される。シリンダ４とピストン６の間には、容積室５が画成される。

　各ピストン６の先端には、球面座１０を介してシュー９が回動可能に連結される。シリンダブロック３が回転するのに伴って、各シュー９が斜板７に摺接し、各ピストン６が斜板７の傾転角度に応じたストローク量で往復動する。

　ケース６０とベースプレート７０との間には、バルブプレート８が介装される。バルブプレート８は、図示しない油圧源に連通する二つのポート９１を有する。シリンダブロック３の端面には、各容積室５に連通するポート９０が開口する。油圧源から各ポート９１，９０を通じて各容積室５に導かれる作動油圧によって、各ピストン６がシリンダ４から突出し、各ピストン６がシュー９を介して斜板７を押すことにより、シリンダブロック３が回転作動する。

　ケース底部６０Ｂには、斜板７を傾転軸を中心に傾転可能に支持する一対のボール（支持軸）３４と、斜板７の背面側を押圧する一対の傾転アクチュエータ３１とが設けられる。

　各傾転アクチュエータ３１に導かれるパイロット圧Ｐｓが低いときには、斜板７は、各ピストン６から作用する押圧力の合力によって大傾転位置（図２に示す状態）に保持される。斜板７が大傾転位置にあるときには、ピストン６のストローク量が増大する。よって、出力軸２は高トルクで低速回転する。

　各傾転アクチュエータ３１に導かれる一方のパイロット圧Ｐｓが高められると、斜板７は、傾転アクチュエータ３１に押圧されることによって傾転し、小傾転位置へ切り換えられる。斜板７が小傾転位置にあるときには、ピストン６のストローク量が減少する。よって、出力軸２は低トルクで高速回転する。

　ベースプレート７０には、図１に示す第一，第二モータ通路４１，４２、速度切換弁４３、低圧選択弁４５、リリーフ弁４６、フラッシング通路４７、及びブレーキ解除圧通路４８がそれぞれ設けられている。

　駐車ブレーキ２０のブレーキ機構２５は、シリンダブロック３とともに回転する四枚のブレーキディスク２１と、ケース６０に取り付けられる三枚のフリクションプレート２２と、ブレーキディスク２１をフリクションプレート２２に押圧するブレーキスプリング２６と、を備える。

　円環状の各ブレーキディスク２１は、その内周端部に複数の歯２１Ａが周方向に並んで形成される。シリンダブロック３の外周には、軸方向に延びるスプライン１９が形成される。各ブレーキディスク２１は、その歯２１Ａがスプライン１９に噛み合うことにより、シリンダブロック３とともに回転し、シリンダブロック３の回転軸方向に移動可能に支持される。

　ケース６０の内壁には、ブレーキディスク２１に当接する環状のブレーキディスク受けフランジ６０Ｄが形成される。ブレーキディスク２１は、ブレーキディスク受けフランジ６０Ｄに当接することによって反力が付与され、シリンダブロック３の回転軸方向に移動することが係止される。なお、ブレーキディスク受けフランジ６０Ｄは、ケース６０と別体に形成してもよい。

　ブレーキ解除アクチュエータ２９は、前述したように、ブレーキスプリング２６の押圧力に抗してブレーキ機構２５の制動を解除するものである。ブレーキ解除アクチュエータ２９は、ケース６０に対して軸方向に移動可能に支持される環状のブレーキピストン２７と、ブレーキピストン２７をブレーキスプリング２６に抗して駆動するブレーキ解除圧Ｐｐが導かれるブレーキ解除圧室２８と、を備える。ブレーキピストン２７の端面には、ブレーキスプリング２６を着座させる複数のスプリング受け凹部８８が形成される。

　ケース側部６０Ａの内壁には、カラー３８が取り付けられる。カラー３８の内側には、ブレーキピストン２７が摺動可能に嵌合される。カラー３８は、ケース６０に対してブレーキピストン２７を摺動可能に支持し、ブレーキ解除圧室２８を画成する。

　ブレーキ解除圧室２８は、ブレーキピストン２７とカラー３８との間に環状の空間として画成される。ブレーキ解除圧室２８には、ブレーキ解除圧通路４８からブレーキ解除圧Ｐｐの作動油が流線（２点鎖線）Ｄ１で示すように導かれる。

　車両の走行停止時において、ブレーキ解除圧室２８に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが低下した状態では、ブレーキスプリング２６の付勢力によってブレーキディスク２１がフリクションプレート２２に押し付けられる。これにより、ブレーキディスク２１に働く摩擦力によってシリンダブロック３の回転が制動される。

　一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧Ｐｐが上昇するのに伴って、ブレーキスプリング２６の付勢力に抗してブレーキピストン２７がブレーキディスク２１から離れ、ブレーキディスク２１がフリクションプレート２２から離れる。これにより、ブレーキディスク２１に摩擦力が働かなくなり、シリンダブロック３の制動が解除される。

　ケーシング室５８は、ブレーキ機構２５のブレーキディスク２１及びフリクションプレート２２によって斜板収容室５８Ａとアクチュエータ収容室５８Ｂとに仕切られる。

　ブレーキ解除圧通路４８からブレーキ解除アクチュエータ２９に導かれる作動油の一部を取り出す絞り通路５０として、カラー３８には、当該カラー３８を貫通する通孔５１と絞り孔５２とが形成される。

　通孔５１の一端は、絞り通路５０の入口としてブレーキ解除圧室２８に開口する。通孔５１の他端は、絞り孔５２の一端と連通する。絞り孔５２の他端は、絞り通路５０の出口としてアクチュエータ収容室５８Ｂに開口する。

　通孔５１と絞り孔５２とは、シリンダブロック３の出力軸２と略平行に延びる。絞り孔５２は、ケース６０の内壁面とフリクションプレート２２の外周端との間に設けられる間隙２３に対峙して開口する。絞り孔５２からケーシング室５８に流出する作動油は、この間隙２３に向けられる。

　ケース６０のブレーキディスク受けフランジ６０Ｄには、これを貫通するフランジ貫通孔５３が形成される。フランジ貫通孔５３は、シリンダブロック３の回転軸と略平行に延び、絞り孔５２の延長線上に配置される。フランジ貫通孔５３は、ブレーキディスク２１を挟んで絞り孔５２と対峙する。

　これにより、絞り孔５２からケーシング室５８に流出する作動油が、流線（２点鎖線）Ｄ２で示すように、間隙２３とフランジ貫通孔５３とを通って斜板収容室５８Ａに導かれる。こうして斜板収容室５８Ａに流入する作動油が、斜板７とケース底部６０Ｂの内壁面とベアリング１７とに沿って流れる。したがって、ケース底部６０Ｂとベアリング１７が有効に冷却される。

　ケーシング室５８の作動油は、前述したように、モータ内ドレン通路４９とモータ外ドレン通路とを通ってタンクに戻される。

　モータ内ドレン通路４９は、ケース側部６０Ａに形成されるドレン通孔６７によって画成される。ケーシング室５８の作動油は、流線（２点鎖線）Ｄ３で示すように、モータ内ドレン通路４９を通って流出する。

　ドレン通孔６７の開口端である入口６７Ａは、ケース側部６０Ａの内壁面に開口する。入口６７Ａは、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａに開口し、斜板７を挟んでフランジ貫通孔５３に対向する位置に形成される。

　このように、ケーシング室５８にてフランジ貫通孔５３からドレン通孔６７に向かう作動油は、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａを通り、ブレーキ機構２５のブレーキディスク２１及びフリクションプレート２２を横切らない。そのため、回転するブレーキディスク２１によって抵抗が付与されることが抑えられ、ケーシング室５８を循環する作動油の流量が充分に得られる。

　以上の実施形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。

　ピストンモータ１は、モータ機構４０を収容するケーシング室５８を画成するケーシング５９と、モータ機構４０の回転を制動するブレーキ機構２５と、作動液圧源から導かれるブレーキ解除圧Ｐｐによってブレーキ機構２５の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータ２９と、ケーシング室５８に連通し、ブレーキ解除アクチュエータ２９に導かれる作動液の一部を取り出してケーシング室５８に導く絞り通路５０と、を備える。

　上記構成によれば、絞り通路５０から流出する作動液がケーシング室５８を循環してケーシング５９の熱を吸収し、ケーシング５９の冷却が行われる。ブレーキ機構２５がモータ機構４０の制動を解除するモータ機構４０の回転作動時には、ブレーキ機構２５がモータ機構４０の回転を制動するモータ機構４０の回転停止時に比べて、ブレーキ解除アクチュエータ２９に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが高められる。よって、絞り通路５０からケーシング室５８に流出する作動液の流量が増大する。

　このように、モータ機構４０の回転作動時には、ブレーキ機構２５による制動が解除されるのに伴って、絞り通路５０からケーシング室５８に流出する作動液の流量が増大する。したがって、ケーシング５９の冷却が作動条件によらず充分に行われる。

　モータ機構４０は、ケーシング室５８内に設けられる斜板７と、作動液圧によって斜板７に追従して往復動する複数のピストン６と、ピストン６の往復動によって斜板７に対して回転するシリンダブロック３と、シリンダブロック３の回転を出力する出力軸２と、を備える。ブレーキ機構２５は、シリンダブロック３とともに回転するブレーキディスク２１と、ケーシング５９に取り付けられるフリクションプレート２２と、ブレーキディスク２１をフリクションプレート２２に押圧するブレーキスプリング２６と、を備える。ブレーキ解除アクチュエータ２９は、ケーシング５９に対してシリンダブロック３の回転軸方向に移動可能に支持される環状のブレーキピストン２７と、このブレーキピストン２７をブレーキスプリング２６に抗して駆動するブレーキ解除圧Ｐｐが導かれるブレーキ解除圧室２８と、を備える。絞り通路５０は、ブレーキ解除圧室２８とケーシング室５８を連通する。

　上記構成によれば、ピストンモータ１において、ブレーキ解除圧室２８の作動液が絞り通路５０を通ってケーシング室５８に流入する。そして、作動液がケーシング室５８を循環してケーシング５９の熱を吸収し、ケーシング５９の冷却が行われる。ブレーキ機構２５がモータ機構４０の制動を解除するモータ機構４０の回転作動時には、ブレーキ機構２５がモータ機構４０の回転を制動するモータ機構４０の回転停止時に比べて、ブレーキ解除アクチュエータ２９に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが高められる。よって、絞り通路５０からケーシング室５８に流出する作動液の流量が増大する。

　ケーシング室５８は、ブレーキディスク２１によって、ブレーキ解除アクチュエータ２９を収容するアクチュエータ収容室５８Ｂと、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａと、に仕切られる。絞り通路５０の出口は、アクチュエータ収容室５８Ｂに開口する。ケーシング室５８の作動液を排出するドレン通路３９の入口６７Ａは、斜板収容室５８Ａに開口する。

　上記構成によれば、絞り通路５０の出口からアクチュエータ収容室５８Ｂに流入する作動液が、ブレーキディスク２１を横切って斜板収容室５８Ａに入り、斜板収容室５８Ａからドレン通路３９を通って流出する。これにより、斜板収容室５８Ａを循環する作動液の流量が充分に得られる。したがって、減速機によって加熱されるケース底部６０Ｂの冷却性が確保される。

　ピストンモータ１は、ケーシング５９に対してブレーキピストン２７を摺動可能に支持するカラー３８を更に備える。絞り通路５０は、カラー３８を貫通する絞り孔５２によって画成される。

　上記構成によれば、ブレーキ解除圧室２８の作動液がカラー３８の絞り孔５２を通ってケーシング室５８に流入し、ケーシング５９の冷却が行われる。既存のカラー３８に絞り孔５２を形成することによって絞り通路５０が設けられるため、絞り通路５０に関連してピストンモータ１の構造が複雑化することが抑えられる。

　なお、これに限らず、カラー３８をケース６０と一体に形成し、絞り通路５０をケーシング５９に形成する構成としてもよい。

　ケーシング５９は、ブレーキディスク２１を受けるブレーキディスク受けフランジ６０Ｄと、ブレーキディスク受けフランジ６０Ｄを貫通し、ブレーキディスク２１を挟んで絞り孔５２に対峙するように配置されるフランジ貫通孔５３と、を備える。

　上記構成によれば、ブレーキ解除圧室２８の作動液がカラー３８の絞り孔５２を通ってケーシング室５８に流入する。そして、作動液は、ブレーキディスク２１とケーシング５９との間隙と、フランジ貫通孔５３とを通ってケーシング室５８の奥側（斜板収容室５８Ａ）へと導かれ、ケーシング５９の冷却が行われる。これにより、ケーシング室５８において、ブレーキディスク２１よって仕切られ、ブレーキ解除アクチュエータ２９が設けられるアクチュエータ収容室５８Ｂの圧力上昇が抑えられる。したがって、ブレーキ解除アクチュエータ２９の作動性が確保される。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は、２０１２年２月２２日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－０３６２２０に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

　この発明の実施例が包含する排他的性質又は特徴は、以下のようにクレームされる。

Claims

　作動液圧源から導かれる作動液圧によって回転作動するモータ機構を備える液圧モータであって、
　前記モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、
　前記モータ機構の回転を制動するブレーキ機構と、
　作動液圧源から導かれるブレーキ解除圧によって前記ブレーキ機構の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータと、
　前記ケーシング室に連通し、前記ブレーキ解除アクチュエータに導かれる作動液の一部を取り出して前記ケーシング室に導く絞り通路と、を備える液圧モータ。
　請求項１に記載の液圧モータであって、
　前記モータ機構は、
　前記ケーシング室内に設けられる斜板と、
　作動液圧によって前記斜板に追従して往復動する複数のピストンと、
　前記ピストンの往復動によって前記斜板に対して回転するシリンダブロックと、
　前記シリンダブロックの回転を出力する出力軸と、を備え、
　前記ブレーキ機構は、
　前記シリンダブロックとともに回転するブレーキディスクと、
　前記ケーシングに取り付けられるフリクションプレートと、
　前記ブレーキディスクを前記フリクションプレートに押圧するブレーキスプリングと、を備え、
　前記ブレーキ解除アクチュエータは、
　前記ケーシングに対して前記シリンダブロックの回転軸方向に移動可能に支持される環状のブレーキピストンと、
　前記ブレーキピストンを前記ブレーキスプリングに抗して駆動するブレーキ解除圧が導かれるブレーキ解除圧室と、を備え、
　前記絞り通路は、前記ブレーキ解除圧室と前記ケーシング室を連通する液圧モータ。
　請求項２に記載の液圧モータであって、
　前記ケーシング室は、前記ブレーキディスクによって、前記ブレーキ解除アクチュエータを収容するアクチュエータ収容室と、前記斜板を収容する斜板収容室と、に仕切られ、
　前記絞り通路の出口は、前記アクチュエータ収容室に開口し、
　前記ケーシング室の作動液を排出するドレン通路の入口は、前記斜板収容室に開口する液圧モータ。
　請求項２に記載の液圧モータであって、
　前記ケーシングに対して前記ブレーキピストンを摺動可能に支持するカラーを更に備え、
　前記絞り通路は、前記カラーを貫通する絞り孔によって画成される液圧モータ。
　請求項４に記載の液圧モータであって、
　前記ケーシングは、
　前記ブレーキディスクを受けるブレーキディスク受けフランジと、
　前記ブレーキディスク受けフランジを貫通し、前記ブレーキディスクを挟んで前記絞り孔に対峙するように配置されるフランジ貫通孔と、を備える液圧モータ。