WO2013127510A1 - Schaltvorrichtung für geschwindigkeits-wechselgetriebe - Google Patents

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WO2013127510A1
WO2013127510A1 PCT/EP2013/000534 EP2013000534W WO2013127510A1 WO 2013127510 A1 WO2013127510 A1 WO 2013127510A1 EP 2013000534 W EP2013000534 W EP 2013000534W WO 2013127510 A1 WO2013127510 A1 WO 2013127510A1
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shaft
reverse
gears
switching device
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PCT/EP2013/000534
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Karin VOGTHERR
Ralf Damhus
Mario Schenker
Ramo Campara
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2003/0822—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the arrangement of at least one reverse gear

Definitions

  • the present invention relates to a switching device for speed change gearbox, in particular for motor vehicles, according to the preamble of patent claim 1.
  • the length of the transmission determined inter alia by the number of axially successive gear sets, which are arranged on the input shaft of the transmission and on an axially parallel output shaft or an intermediate shaft, each positioned therebetween Synchronous clutches that couple the idler gears of the gears with the corresponding shaft.
  • so-called dual-clutch transmissions in which the forward gears are divided into two partial transmissions and can be activated alternately via two separating clutches (gear change without interruption of the tractive force).
  • the object of the invention is to propose a change gear of the generic type that allows without changing the main transmission structure, a shorter overall length or the arrangement of another forward gear without increasing the overall length.
  • the gears of the two forward gears can be designed as loose gears, which can be coupled via synchronizer clutches to form the two forward gears and the reverse gear alternately to the input shaft and the other shaft. So it is an additional synchronizer clutch required to produce the necessary degrees of freedom in the power flow of the respective gears (forward or reverse); The switching operation acting on the synchronizer clutches shall be modified accordingly.
  • the gears of the two forward gears via two arranged on the input shaft and the other shaft double synchronizer clutches can be switched, or it can be the gears of the two forward gears via a two axially adjacent idler gears arranged double synchronizer on one shaft and be switched over two double synchronizer clutches on the other shaft, the two double synchronizer clutches also couple the idler gears axially adjacent forward gears of the transmission.
  • At least one reversing gear on the reverse shaft can be designed as a loose gear and be coupled via the at least one clutch to form the reverse gear with the reverse gear shaft.
  • the overall length of the transmission can be reduced by the said coupling is displaced radially outwardly into the position of the axially parallel to the input shaft and the further shaft arranged reverse shaft.
  • This shift also opens up an even simpler gear design in which the reversible reverse gear meshes with a fixed gear of one forward gear and the other, shaft fixed reverse gear with a switchable via a synchronizer clutch gear of the other forward gear.
  • the clutch engaging the reverse gear on the reverse gear shaft can be designed as a structurally and production-technically simpler synchronization brake, that is to say have no usual locking synchronization. It is assumed that reverse gears are usually switched when the vehicle is stationary (should) and therefore a lower proportion of synchronization is required, which may still be supported by an engine intervention of an electronic engine control unit of the motor vehicle (speed adjustment of the input shaft).
  • the synchronization brake can have an axially displaceably arranged on a shaft-fixed coupling body, outer shift sleeve in which a circumferentially positively guided and axially displaceable inner cone part is supported via a spring element against the shift sleeve, wherein the inner cone part with an outer cone of the detachable reverse gear and the shift sleeve interacts with an internal toothing with a gearing on the reverse gear.
  • About the inner cone part of the optionally rotating reverse gear is braked and coupled via the shift sleeve with the reverse shaft. In this case, only simple, production-engineering components without complicated, locking effects generating teeth are required.
  • the inner cone part of the synchronization brake can be held on the coupling body via a centering with at least one radially outwardly biased detent ball and thus avoids that the inner cone Schlepppound in not switched reverse gear. Friction losses.
  • the reverse gear shaft carrying the reverse gear wheels is disposed between the two sub-transmissions, one reversing gear meshing with a forward gear of one sub-gear and the other reverse gear meshing with a forward-gear gear of the other sub-gear.
  • This arrangement has the great advantage that by selecting the forward gears on both partial transmissions, the function of the two separating clutches is included in the shift sequence, with the effect that the two forward gears or their gear sets can remain unchanged (each a loose gear and a fixed gear) and the reverse gear is switchable by closing one disconnect clutch and one forward gear by closing the other disconnect clutch (see description below).
  • a fixed gear meshes on the one input shaft of a partial transmission with the switchable reverse gear on the reverse gear shaft and the other reversing gear with a switchable gear on the other shaft of the other gear part.
  • gear teeth bearing shaft of the transmission can be an intermediate shaft, which abrades directly via a gear drive on an output shaft of the gearbox or indirectly via a distributor differential to the output shaft and to another output shaft (four-wheel drive).
  • Figure 1 is a sketch of a switching device for a change gear for motor vehicles, arranged with two arranged on an input shaft and another shaft and synchronous clutches switchable gear sets and a reverse shaft with two reverse gears to show two forward gears and one reverse gear.
  • Fig. 2 shows the switching device of FIG. 1 in a cross section
  • Fig. 3 in likewise sketchy representation of a dual-clutch transmission for all-wheel drive vehicles with two partial transmissions, between which a reverse shaft is arranged with two reverse gears, which cooperate to form a reverse gear with two forward gear sets of sub-transmission;
  • FIG. 4 shows a three-dimensional partial view of the dual clutch transmission of Figure 3 with the arrangement of the drawn in a longitudinal section reverse gear, the two reverse gears and a synchronization brake as a clutch.
  • Fig. 5 is an enlarged longitudinal section through the synchronization brake of FIG. 4 for coupling the one reverse gear to the reverse shaft.
  • Fig. 1 shows a sketch of a switching device for a speed change gearbox or manual transmission for motor vehicles, but only so far is shown as necessary for the understanding of the present invention.
  • the change gear can be of known type.
  • the change gear has an input shaft 10 shown only in sections and a further, axially parallel shaft 12 (this may be an intermediate shaft or an output shaft), which are rotatably mounted in a transmission housing (not shown) and between which two gear sets 14, 16 for two forward gears are arranged.
  • the axially adjacent gear sets 14, 16 are formed by idler gears 18, 20 and 22, 24, rotatably mounted on the input shaft 10 and the other shaft 12 and coupled via three double synchronizing couplings 26, 28, 30 with the respective shaft 10, 12 are, as will be explained below.
  • a reverse shaft 32 is rotatably mounted in the gear housing, the shaft fixed two reverse gears 34, 36 carries, of which one (34) with the idler gear 18 on the input shaft 10 of a gear set 14 and the other (36) with the idler gear 24 on the further shaft 12 of the axially adjacent gear set 16 meshes.
  • Fig. 1 the axially parallel to the input shaft 10 and the other shaft 12 arranged, axially relatively short reverse shaft 32 is shown in a single plane with a dashed line indicated compound;
  • Fig. 2 shows that the reverse shaft 32 with the input shaft 10 and the other shaft 12 in cross section forms a triangle with defined center distances, wherein the reverse gear 34 with the idler gear 18 on the input shaft 10 and the reverse gear 36 with the idler gear 24 on the further shaft 12 is engaged.
  • the double-synchronizer clutch 26 is switched so that the idler gear 18 is coupled to the input shaft 10.
  • the idle gear 20 is connected to the further shaft 12 via the double synchronizer clutch 30.
  • the power flow extends via the two gear wheels 18, 20 from the input shaft 10 to the further shaft 12.
  • the second forward gear formed by the gear set 16 is switched by the two idler gears 22, 24 are coupled via the double synchronizer clutches 28, 30 with the input shaft 10 and the other shaft 12.
  • the loose gear 18 of one gear set 14 is coupled to the input shaft 10 via the double synchronizer clutch 26 and the idler gear 24 of the other gear set 16 is drivingly connected to the further shaft 12 via the double synchronizer clutch 30.
  • the power flow now runs under direction of rotation reversal of the other shaft 12 from the input shaft 10 via the idler gear 18, the two reverse gears 34, 36 on the idler gear 24 on the other shaft 12.
  • the two synchronizer clutches 26, 28 are designed as a double synchronizer clutches, so that on this Both sides adjacent loose gears on the input shaft 10 for further forward gears (not shown) can be coupled.
  • the two synchronizer clutches 26, 28 could be formed by a double synchronizer clutch, which would be arranged analogously to the double synchronizer clutch 30 between the two gear sets 14, 16, but on the input shaft 10.
  • Fig. 3 shows a per se known dual-clutch transmission 40, which, however, is described only insofar as this for the understanding of the present Invention is required. Functionally to the above-described switching device the same parts are provided with the same reference numerals.
  • the dual-clutch transmission 40 comprises eight forward gears (1 to 8) with corresponding gear sets each having a loose gear and a fixed gear, which are switchable in a known manner via double synchronizer clutches and divided into two partial transmissions I and II.
  • the partial transmission II in this case has the straight forward gears 2, 4, 6, 8, which can be activated via a hollow input shaft 42 and by means of a separating clutch K2, wherein the abortive gears are arranged on a two partial transmissions I, II common, axially parallel intermediate shaft 44.
  • the partial transmission I with the odd forward gears 1, 3, 5, 7 can be activated via a coaxial, second input shaft 46 and a second separating clutch K1 and then likewise drives onto the intermediate shaft 44.
  • forward gear 4 or gear set 14 on the hollow input shaft 42 a fixed gear 52 and on the intermediate shaft 44, a loose gear 54 is arranged; Further, the forward gear 1 and the gear set 16 is formed by a fixed gear 56 on the second input shaft 46 and also a loose gear 58 on the intermediate shaft 44.
  • the fourth forward gear 4 and by switching the synchronizer clutch 50 to the idler gear 58 and closing the clutch K1 the first forward speed 1 can be activated.
  • a reverse gear R is axially parallel to the input shafts 42, 46 and the intermediate shaft 44 a both partial transmissions I and II bridging reverse gear shaft 32 mounted in the transmission housing, not shown 40 of the dual clutch transmission.
  • the reverse shaft 32 carries two reverse gears 34, 36 of which one (34) is engaged with the fixed gear 52 on the hollow input shaft 42 and the other (36) is engaged with the idler gear 58 on the intermediate shaft 44.
  • the arrangement of the shafts 32, 44, and 42 and 46 is substantially as described for Fig. 2 of the first embodiment of the invention.
  • the reverse gear 34 which cooperates with the fourth gear 4 of the subtransmission II, is designed as a loose gear and can be coupled to the reverse gear shaft 32 by means of a synchronizer brake to be described later, while the reverse gear 36 cooperating with the gear set 16 of the first forward gear 1 in the subtransmission I Fixed gear is.
  • the reverse gear R can be activated by the double synchronizer clutch 50 is switched to the idler gear 58 of the first forward gear 1 and also the clutch 60 on the reverse shaft 32 is closed.
  • the power flow then runs at closed disconnect clutch K2 via the hollow input shaft 42 and the fixed gear 52 on the reverse gear 34th and further via the reverse shaft 32 and the reverse gear 36 to the idler gear 58 coupled to the intermediate shaft 44.
  • the clutch 60 of the reversing gear 34 is opened, the first forward gear 1 can be activated as described above with the synchronizer clutch 50 or switched gearset 58 still engaged and by closing the separating clutch K1.
  • the intermediate shaft 44 drives a not further shown input element of a distributor differential 62, whose one output element via a gear drive 64 and an output shaft 66 of the dual-clutch transmission 40 drives a mounted Vorderachsdifferenzial 68.
  • the second output element of the distributor differential 62 (for example, a bevel gear differential) is formed by a further output shaft 70, which drives a rear axle differential of the motor vehicle via a propeller shaft, not shown.
  • the fixed gear designed as a Umlope leopardrad 36 is fixed, which is in engagement with the underlying in the drawing view of the idler gear 58 on the intermediate shaft 44 for the first forward gear 1 in engagement.
  • reverse shaft 32 designed as a loose gear reversing gear 34 is rotatably supported via a roller bearing 74, the like described above with the fixed gear 52 on the hollow input shaft 34 is engaged.
  • the reversing gear 34 which starts at a bearing collar 32a of the reverse shaft 32, carries a shifting toothing 34a, which cooperates with the integrated synchronization brake coupling 60 and by means of which the reverse gear 34 can be coupled to the reverse shaft 32.
  • the clutch 60 (FIG. 5) has an outer, annular shift sleeve 76 with an annular groove 76a into which a shift fork of a shift operation, not illustrated, of the dual-clutch transmission 40 can engage. Further, an internal toothing 76 b is incorporated in the shift sleeve 76, which cooperates with the shift toothing 34 a of the reverse gear 34.
  • the shift sleeve 76 is non-rotatable, but axially displaceable guided on a mounted on a spline 32b on the reverse shaft 32 clutch body 78.
  • an annular inner cone portion 80 is inserted, which cooperates with an inner cone 80a with an integrally formed on the reverse gear 34 outer cone 34b as a synchronization brake.
  • the inner cone part 80 is centrally centered on an annular collar 78a of the coupling body 78 via at least one resiliently outwardly biased detent ball 82, wherein the detent ball 82 engages in a corresponding recess 80b of the inner cone part 80.
  • annular space 84 is formed within the sliding sleeve 76 and the coupling body 78, in which a relaxed in the initial state plate spring 86 is arranged.
  • the plate spring 86 is supported on the one hand on the inner cone part 80 and on the other hand on the sliding sleeve 76.
  • the clutch 60 In the illustrated position of the shift sleeve 76, the clutch 60 is open, wherein the inner cone part 80 is center-centrally held on the coupling body 78, that its inner cone 80a has no contact with the outer cone 34b of the reverse gear 34, so it can rotate freely relative to the reverse shaft 32 ,
  • the inner cone part 80 with the sliding sleeve 76 is first displaced out of the central centering (82), the inner cone part 80 being moved by the supporting force of the plate spring 86 the inner cone 80a is guided against the outer cone 34b of the reverse gear 34 and on the conical surfaces the reverse gear 34 decelerates relative to the reverse shaft 32 until synchronization.
  • the internal teeth 76b of the shift sleeve 76 is not yet engaged with the external teeth 34a of the reverse gear 34.

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Abstract

Schaltvorrichtung für Geschwindigkeits-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit auf einer Eingangswelle (10; 42, 46) und einer achsparallelen Welle (12; 44) angeordneten Zahnradsätzen für mehrere Vorwärtsgänge und mit einem über ein Umkehrzahnrad bewirkten Rückwärtsgang, sowie mit die Zahnradsätze mit den Wellen kuppelnden Synchronkupplungen (26, 30; 48, 50). Zur baulich und konstruktiv günstigen Darstellung eines Rückwärtsganges wird vorgeschlagen, dass zwei auf einer gemeinsamen Rückwärtsgangwelle (32) angeordnete Umkehrzahnräder (34, 36) vorgesehen sind, die mit einem auf der Eingangswelle (10; 42, 46) gelagerten Zahnrad (18; 52) eines Vorwärtsganges und mit einem auf der weiteren Welle (12; 44) gelagerten Zahnrad (24; 58) eines benachbarten Vorwärtsganges kämmen und die zur Bildung des Rückwärtsganges über zumindest eine Kupplung (26, 30; 60) in einen durchgehenden Kraftfluss schaltbar sind.

Description

Beschreibung
Schaltvorrichtunq für Geschwindiqkeits-Wechselqetriebe
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Geschwindigkeits- Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei manuell oder automatisch geschalteten Wechselgetrieben mit mehreren Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang bestimmt sich die Länge des Getriebes unter anderem durch die Anzahl der axial hintereinander liegenden Zahnradsätze, die auf der Eingangswelle des Getriebes und auf einer achsparallelen Abtriebswelle oder einer Zwischenwelle angeordnet sind, mit jeweils dazwischen positionierten Synchronkupplungen, die die Loszahnräder der Gänge mit der entsprechenden Welle kuppeln. Gleiches gilt auch für sogenannte Doppelkupplungsgetriebe, bei denen die Vorwärtsgänge in zwei Teilgetriebe aufgeteilt und über zwei Trennkupplungen alternierend aktivierbar sind (Gangwechsel ohne Unterbrechung der Zugkraft).
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Wechselgetriebe der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, dass ohne Veränderung des wesentlichen Getriebeaufbaus eine kürzere Baulänge oder die Anordnung eines weiteren Vorwärtsganges ohne Zunahme der Baulänge ermöglicht.
Die Lösung dieser Aufgabe ist in dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angeführt. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass zwei auf einer gemeinsamen Rückwärtsgangwelle angeordnete Umkehrzahnräder vorgesehen sind, die mit einem auf der Eingangswelle gelagerten Zahnrad eines Vorwärtsganges und mit einem auf der weiteren Welle gelagerten Zahnrad eines benachbarten Vorwärtsganges kämmen und die zur Bildung des Rückwärtsganges über zumindest eine Kupplung in einen durchgehenden Kraftfluss schaltbar sind. Mit diesen Merkmalen gelingt es, einen separaten Rückwärtsgang-Zahnradsatz mit nur einem Umkehrzahnrad entfallen zu lassen. Stattdessen werden zwei vorhandene Vorwärtsgang-Zahnräder trieblich über die Rückwärtsgangwelle und die zwei Umkehrzahnräder derart miteinander verbunden, dass neben den regulären Vorwärtsgängen auch ein Rückwärtsgang realisiert ist. Durch den Entfall des separaten Rückwärtsgang-Zahnradsatzes kann entweder die Baulänge des Getriebes verkürzt oder an dieser Stelle ein weiterer Vorwärtsgang vorgesehen werden.
In einer ersten Ausführungsform der Erfindung können dazu die Zahnräder der beiden Vorwärtsgänge als Loszahnräder ausgeführt sein, die über Synchronkupplungen zur Bildung der beiden Vorwärtsgänge und des Rückwärtsganges alternierend an die Eingangswelle und die weitere Welle ankuppelbar sind. Es ist also eine zusätzliche Synchronkupplung erforderlich, um die nötigen Freiheitsgrade im Kraftfluss der jeweils geschalteten Gänge (Vorwärts oder Rückwärts) herzustellen; die die Synchronkupplungen beaufschlagende Schaltbetätigung ist entsprechend zu modifizieren.
Dabei können alternativ die Zahnräder der beiden Vorwärtsgänge über zwei auf der Eingangswelle und der weiteren Welle angeordnete Doppelsynchronkupplungen schaltbar sein, oder es können die Zahnräder der beiden Vorwärtsgänge über eine zwischen zwei axial benachbarten Loszahnrädern angeordnete Doppelsynchronkupplung auf der einen Welle und über zwei Doppelsynchronkupplungen auf der anderen Welle schaltbar sein, wobei die zwei Doppelsynchronkupplungen jeweils auch die Loszahnräder axial benachbarter Vorwärtsgänge des Wechselgetriebes kuppeln. Welche der aufgezeigten Alternativen baulich und konstruktiv vorteilhafter ist, hängt unter anderem von der bestehenden Getriebekonstruktion ab.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann zumindest ein Umkehrzahnrad auf der Rückwärtsgangwelle als Loszahnrad ausgeführt und über die zumindest eine Kupplung zur Bildung des Rückwärtsganges mit der Rückwärtsgangwelle kuppelbar sein. Damit kann ebenfalls die Baulänge des Getriebes vermindert werden, indem die besagte Kupplung radial nach außen in die Position der achsparallel zur Eingangswelle und der weiteren Welle angeordneten Rückwärtsgangwelle verlagert wird. Diese Verlagerung eröffnet ferner eine noch einfachere Getriebekonstruktion, bei der das kuppelbare Umkehrzahnrad mit einem Festzahnrad des einen Vorwärtsganges und das andere, wellenfeste Umkehrzahnrad mit einem über eine Synchronkupplung schaltbaren Loszahnrad des anderen Vorwärtsganges kämmt.
Des Weiteren kann die das Umkehrzahnrad auf der Rückwärtsgangwelle kuppelnde Kupplung als eine baulich und fertigungstechnisch einfachere Synchronisierungsbremse ausgebildet sein, also keine übliche Sperrsynchronisierung aufweisen. Dabei wird davon ausgegangen, dass Rückwärtsgänge in der Regel bei stehendem Kraftfahrzeug geschaltet werden (sollten) und deshalb ein geringerer Synchronisierungsanteil erforderlich ist, der gegebenenfalls noch durch einen Motoreingriff eines elektronischen Motorsteuergerätes des Kraftfahrzeuges unterstützt sein kann (Drehzahlanpassung der Eingangswelle). Besonders bevorzugt kann die Synchronisierungsbremse eine auf einem wellenfesten Kupplungskörper axial verschiebbar angeordnete, äußere Schaltmuffe aufweisen, in der ein in Umfangsrichtung formschlüssig geführtes und axial verschiebliches Innenkonusteil über ein Federelement gegen die Schaltmuffe abgestützt ist, wobei das Innenkonusteil mit einem Außenkonus des kuppelbaren Umkehrzahnrades und die Schaltmuffe mit einer Innenverzahnung mit einer Schaltverzahnung auf dem Umkehrzahnrad zusammenwirkt. Über das Innenkonusteil wird das gegebenenfalls drehende Umkehrzahnrad angebremst und über die Schaltmuffe mit der Rückwärtsgangwelle gekuppelt. Dabei sind nur einfache, fertigungstechnisch günstige Bauteile ohne komplizierte, Sperrwirkungen erzeugende Verzahnungen erforderlich.
Das Innenkonusteil der Synchronisierungsbremse kann über eine Mittenzentrierung mit zumindest einer radial nach außen federnd vorgespannter Rastkugel am Kupplungskörper gehalten sein und vermeidet somit, dass der Innenkonus bei nicht geschaltetem Rückwärtsgang Schleppbzw. Reibverluste ausübt. In vorteilhafter, weiterer Ausgestaltung der Erfindung bei einem Doppelkupplungsgetriebe als Wechselgetriebe mit zwei axial hintereinander angeordneten Teilgetrieben, die über zwei Eingangswellen und zwei Trennkupplungen alternierend aktivierbar sind und mit einer gemeinsamen, weiteren Welle zusammenwirken, zwischen denen die Zahnradsätze der Vorwärtsgänge angeordnet sind, wird vorgeschlagen, dass die die Umkehrzahnräder tragende Rückwärtsgangwelle zwischen den beiden Teilgetrieben angeordnet ist, wobei das eine Umkehrzahnrad mit einem Zahnrad des Vorwärtsganges des einen Teilgetriebes und das andere Umkehrzahnrad mit einem Zahnrad eines Vorwärtsganges des anderen Teilgetriebes kämmt. Diese Anordnung hat den großen Vorteil, dass durch die Auswahl der Vorwärtsgänge an beiden Teilgetrieben die Funktion der beiden Trennkupplungen in den Schaltablauf miteinbezogen ist, mit der Auswirkung, dass die beiden Vorwärtsgänge bzw. deren Zahnradsätze unverändert bleiben können (jeweils ein Loszahnrad und ein Festzahnrad) und der Rückwärtsgang durch Schließen der einen Trennkupplung und der eine Vorwärtsgang durch Schließen der anderen Trennkupplung (siehe nachfolgende Beschreibung) schaltbar ist.
Demzufolge kämmt ein Festzahnrad auf der einen Eingangswelle des einen Teilgetriebes mit dem schaltbaren Umkehrzahnrad auf der Rückwärtsgangwelle und das andere Umkehrzahnrad mit einem schaltbaren Loszahnrad auf der weiteren Welle des anderen Teilgetriebes. Als eine übersetzungstechnisch und konstruktiv günstige Auslegung hat sich dabei erwiesen, wenn bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit sieben oder acht Vorwärtsgängen der vierte Gang des einen Teilgetriebes mit dem ersten Gang des anderen Teilgetriebes über die Umkehrzahnräder und die Rückwärtsgangwelle zur Bildung des Rückwärtsganges miteinander kuppelbar sind.
Schließlich kann die weitere, Gangzahnräder tragende Welle des Wechselgetriebes eine Zwischenwelle sein, die direkt über einen Zahnradtrieb auf eine Abtriebswelle des Wechselgetriebes oder indirekt über ein Verteilerdifferenzial auf die Abtriebswelle und auf eine weitere Abtriebswelle (Allradantrieb) abtreibt.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der beigefügten, schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 in skizzenhafter Darstellung eine Schaltvorrichtung für ein Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit zwei auf einer Eingangswelle und einer weiteren Welle angeordneten und über Synchronkupplungen schaltbaren Zahnradsätzen und einer Rückwärtsgangwelle mit zwei Umkehrzahnrädern zur Darstellung von zwei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang;
Fig. 2 die Schaltvorrichtung nach Fig. 1 in einem Querschnitt mit
Darstellung der räumlichen Anordnung der Wellen und der Zahneingriffe zwischen den Zahnrädern der Zahnradsätze und den Umkehrzahnrädern;
Fig. 3 in ebenfalls skizzenhafter Darstellung ein Doppelkupplungsgetriebe für allradgetriebene Kraftfahrzeuge mit zwei Teilgetrieben, zwischen denen eine Rückwärtsgangwelle mit zwei Umkehrzahnrädern angeordnet ist, die zur Bildung eines Rückwärtsganges mit zwei Vorwärtsgang-Zahnradsätzen der Teilgetriebe zusammenwirken;
Fig. 4 eine raumbildliche Teilansicht auf das Doppelkupplungsgetriebe nach Fig. 3 mit Anordnung der in einem Längsschnitt gezeichneten Rückwärtsgangwelle, den beiden Umkehrzahnrädern und einer Synchronisierungsbremse als Kupplung; und
Fig. 5 einen vergrößerten Längsschnitt durch die Synchronisierungsbremse nach Fig. 4 zum Kuppeln des einen Umkehrzahnrads mit der Rückwärtsgangwelle.
Die Fig. 1 zeigt skizzenhaft eine Schaltvorrichtung für ein Geschwindigkeits- Wechselgetriebe bzw. Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge, das jedoch nur soweit dargestellt ist, als dies für das Verständnis der vorliegenden Erfindung erforderlich ist. Im Übrigen kann das Wechselgetriebe bekannter Bauart sein.
Das Wechselgetriebe weist eine nur abschnittsweise dargestellte Eingangswelle 10 und eine weitere, achsparallele Welle 12 (dies kann eine Zwischenwelle oder eine Abtriebswelle sein) auf, die drehbar in einem Getriebegehäuse (nicht dargestellt) gelagert sind und zwischen denen zwei Zahnradsätze 14, 16 für zwei Vorwärtsgänge angeordnet sind. Die axial einander benachbarten Zahnradsätze 14, 16 sind durch Loszahnräder 18, 20 bzw. 22, 24 gebildet, die drehbar auf der Eingangswelle 10 und der weiteren Welle 12 gelagert und über drei Doppelsynchronkupplungen 26, 28, 30 mit der jeweiligen Welle 10, 12 kuppelbar sind, wie nachstehend noch ausgeführt wird.
Ferner ist eine Rückwärtsgangwelle 32 im Getriebegehäuse drehbar gelagert, die wellenfest zwei Umkehrzahnräder 34, 36 trägt, von denen das eine (34) mit dem Loszahnrad 18 auf der Eingangswelle 10 des einen Zahnradsatzes 14 und das andere (36) mit dem Loszahnrad 24 auf der weiteren Welle 12 des axial benachbarten Zahnradsatzes 16 kämmt.
In der Fig. 1 ist die achsparallel zur Eingangswelle 10 und zur weiteren Welle 12 angeordnete, axial relativ kurze Rückwärtsgangwelle 32 in einer einheitlichen Zeichnungsebene mit gestrichelt angedeuteter Verbindung dargestellt; die Fig. 2 zeigt, dass die Rückwärtsgangwelle 32 mit der Eingangswelle 10 und der weiteren Welle 12 im Querschnitt betrachtet ein Dreieck mit definierten Achsabständen bildet, wobei das Umkehrzahnrad 34 mit dem Loszahnrad 18 auf der Eingangswelle 10 und das Umkehrzahnrad 36 mit dem Loszahnrad 24 auf der weiteren Welle 12 in Eingriff ist. Zum Schalten des ersten Vorwärtsganges gebildet durch den Zahnradsatz 14 wird die Doppelsynchronkupplung 26 so geschaltet, dass das Loszahnrad 18 mit der Eingangswelle 10 gekuppelt ist. Ferner wird über die Doppelsynchronkupplung 30 das Loszahnrad 20 an die weitere Welle 12 angeschaltet. Der Kraftfluss verläuft über die beiden Zahnräder 18, 20 von der Eingangswelle 10 auf die weitere Welle 12.
Der zweite Vorwärtsgang gebildet durch den Zahnradsatz 16 wird geschaltet, indem die beiden Loszahnräder 22, 24 über die Doppelsynchronkupplungen 28, 30 mit der Eingangswelle 10 und der weiteren Welle 12 gekuppelt werden.
Zum Schalten des Rückwärtsganges wird über die Doppelsynchronkupplung 26 das Loszahnrad 18 des einen Zahnradsatzes 14 mit der Eingangswelle 10 gekuppelt und über die Doppelsynchronkupplung 30 das Loszahnrad 24 des anderen Zahnradsatzes 16 mit der weiteren Welle 12 trieblich verbunden. Der Kraftfluss verläuft nunmehr unter Drehrichtungsumkehr der weiteren Welle 12 von der Eingangswelle 10 über das Loszahnrad 18, die beiden Umkehrzahnräder 34, 36 auf das Loszahnrad 24 auf der weiteren Welle 12. Die beiden Synchronkupplungen 26, 28 sind als Doppelsynchronkupplungen ausgeführt, so dass über diese beidseitig benachbarte Loszahnräder auf der Eingangswelle 10 für weitere Vorwärtsgänge (nicht dargestellt) kuppelbar sind.
Alternativ könnten die beiden Synchronkupplungen 26, 28 durch eine Doppelsynchronkupplung gebildet sein, die analog zur Doppelsynchronkupplung 30 zwischen den beiden Zahnradsätzen 14, 16, jedoch auf der Eingangswelle 10 anzuordnen wäre.
Die Fig. 3 zeigt ein an sich bekanntes Doppelkupplungsgetriebe 40, das jedoch nur soweit beschrieben ist, als dies für das Verständnis der vorliegenden Erfindung erforderlich ist. Funktionell zur vorbeschriebenen Schaltvorrichtung gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Das Doppelkupplungsgetriebe 40 umfasst acht Vorwärtsgänge (1 bis 8) mit entsprechenden Zahnradsätzen mit jeweils einem Loszahnrad und einem Festzahnrad, die in bekannter Weise über Doppelsynchronkupplungen schaltbar und in zwei Teilgetriebe I und II unterteilt sind.
Das Teilgetriebe II weist dabei die geraden Vorwärtsgänge 2, 4, 6, 8 auf, die über eine hohle Eingangswelle 42 und mittels einer Trennkupplung K2 aktivierbar sind, wobei die abtreibenden Zahnräder auf einer beiden Teilgetrieben I, II gemeinsamen, achsparallelen Zwischenwelle 44 angeordnet sind. Das Teilgetriebe I mit den ungeraden Vorwärtsgängen 1 , 3, 5, 7 ist über eine koaxiale, zweite Eingangswelle 46 und eine zweite Trennkupplung K1 aktivierbar und treibt dann ebenfalls auf die Zwischenwelle 44 ab.
Herausgegriffen seien nur die einander unmittelbar benachbarten Vorwärtsgänge 4 des Teilgetriebes II und 1 des Teilgetriebes I mit den Zahnradsätzen 14, 16, die über Doppelsynchronkupplungen 48, 50 schaltbar sind.
Dazu ist beim Vorwärtsgang 4 bzw. Zahnradsatz 14 auf der hohlen Eingangswelle 42 ein Festzahnrad 52 und auf der Zwischenwelle 44 ein Loszahnrad 54 angeordnet; ferner ist der Vorwärtsgang 1 bzw. der Zahnradsatz 16 durch ein Festzahnrad 56 auf der zweiten Eingangswelle 46 und ebenfalls ein Loszahnrad 58 auf der Zwischenwelle 44 gebildet. Durch Schalten der Synchronkupplung 48 auf das Loszahnrad 54 und Schließen der Trennkupplung K2 kann der vierte Vorwärtsgang 4 und durch Schalten der Synchronkupplung 50 auf das Loszahnrad 58 und Schließen der Trennkupplung K1 der erste Vorwärtsgang 1 aktiviert werden.
Zur Bildung eines Rückwärtsganges R ist achsparallel zu den Eingangswellen 42, 46 und der Zwischenwelle 44 eine beide Teilgetriebe I und II überbrückende Rückwärtsgangwelle 32 im nicht dargestellten Getriebegehäuse des Doppelkupplungsgetriebes 40 gelagert.
Die Rückwärtsgangwelle 32 trägt zwei Umkehrzahnräder 34, 36, von denen das eine (34) mit dem Festzahnrad 52 auf der hohlen Eingangswelle 42 und das andere (36) mit dem Loszahnrad 58 auf der Zwischenwelle 44 in Eingriff ist. Die Anordnung der Wellen 32, 44, sowie 42 und 46 ist im Wesentlichen wie zur Fig. 2 des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben.
Das mit dem vierten Gang 4 des Teilgetriebes II zusammenwirkende Umkehrzahnrad 34 ist als Loszahnrad ausgeführt und mittels einer noch zu beschreibenden Kupplung 60 mit integrierter Synchronisierungsbremse an die Rückwärtsgangwelle 32 ankuppelbar, während das mit dem Zahnradsatz 16 des ersten Vorwärtsganges 1 im Teilgetriebe I zusammenwirkende Umkehrzahnrad 36 ein Festzahnrad ist.
Der Rückwärtsgang R kann aktiviert werden, indem die Doppelsynchronkupplung 50 auf das Loszahnrad 58 des ersten Vorwärtsganges 1 geschaltet und zudem die Kupplung 60 auf der Rückwärtsgangwelle 32 geschlossen wird.
Der Kraftfluss verläuft dann bei geschlossener Trennkupplung K2 über die hohle Eingangswelle 42 und das Festzahnrad 52 auf das Umkehrzahnrad 34 und weiter über die Rückwärtsgangwelle 32 und das Umkehrzahnrad 36 auf das mit der Zwischenwelle 44 gekuppelte Loszahnrad 58.
Wird hingegen die Kupplung 60 des Umkehrzahnrades 34 geöffnet, so kann bei noch geschlossener Synchronkupplung 50 bzw. geschaltetem Loszahnrad 58 und durch Schließen der Trennkupplung K1 der erste Vorwärtsgang 1 wie vorbeschrieben aktiviert werden.
Die Zwischenwelle 44 treibt ein nicht weiter dargestelltes Eingangselement eines Verteilerdifferenzials 62 an, dessen eines Ausgangselement über einen Zahnradtrieb 64 und eine Abtriebswelle 66 des Doppelkupplungsgetriebes 40 ein angebautes Vorderachsdifferenzial 68 antreibt.
Das zweite Ausgangselement des Verteilerdifferenzials 62 (zum Beispiel ein Kegelraddifferenzial) ist durch eine weitere Abtriebswelle 70 gebildet, die über eine nicht dargestellte Kardanwelle ein hinteres Achsdifferenzial des Kraftfahrzeugs antreibt.
Die Fig. 4 und 5 zeigen in einem Längsschnitt die hohl ausgeführte Rückwärtsgangwelle 32, die in einer nicht näher ersichtlichen, im Getriebegehäuse des Doppelkupplungsgetriebes 40 befestigten Lagerkonsole 72 über Wälzlager 74 drehbar gelagert und axial unverschiebbar gehalten ist.
Auf der Rückwärtsgangwelle 32 ist das als Festzahnrad ausgeführte Umkehrzahnrad 36 befestigt, welches mit dem in der Zeichnungsansicht darunter liegenden Loszahnrad 58 auf der Zwischenwelle 44 für den ersten Vorwärtsgang 1 in Eingriff ist.
Ferner ist auf der Rückwärtsgangwelle 32 das als Loszahnrad ausgeführte Umkehrzahnrad 34 über eine Wälzlagerung 74 drehbar gelagert, das wie vorbeschrieben mit dem Festzahnrad 52 auf der hohlen Eingangswelle 34 in Eingriff ist.
Das an einem Lagerbund 32a der Rückwärtsgangwelle 32 anlaufende Umkehrzahnrad 34 trägt andererseits eine Schaltverzahnung 34a, die mit der Kupplung 60 mit integrierter Synchronisierungsbremse zusammenwirkt und über die das Umkehrzahnrad 34 an die Rückwärtsgangwelle 32 ankuppelbar ist. Die Kupplung 60 (Fig. 5) weist eine äußere, ringförmige Schaltmuffe 76 mit einer Ringnut 76a auf, in die eine Schaltgabel einer nicht dargestellten Schaltbetätigung des Doppelkupplungsgetriebes 40 eingreifen kann. Ferner ist in die Schaltmuffe 76 eine Innenverzahnung 76b eingearbeitet, die mit der Schaltverzahnung 34a des Umkehrzahnrads 34 zusammenwirkt.
Die Schaltmuffe 76 ist unverdrehbar, jedoch axial verschiebbar auf einem über eine Kerbverzahnung 32b auf der Rückwärtsgangwelle 32 befestigten Kupplungskörper 78 geführt. Zwischen der Schaltmuffe 76 und dem Kupplungskörper 78 ist ein ringförmiges Innenkonusteil 80 eingefügt, das mit einem Innenkonus 80a mit einem am Umkehrzahnrad 34 angeformten Außenkonus 34b als Synchronisierungsbremse zusammenwirkt. Das Innenkonusteil 80 ist auf einem Ringbund 78a des Kupplungskörpers 78 über zumindest eine federnd nach außen vorgespannte Rastkugel 82 mittenzentriert, wobei die Rastkugel 82 in eine korrespondierende Vertiefung 80b des Innenkonusteils 80 eingreift. Schließlich ist innerhalb der Schaltmuffe 76 und dem Kupplungskörper 78 ein Ringraum 84 gebildet, in dem eine im Ausgangszustand entspannte Tellerfeder 86 angeordnet ist. Die Tellerfeder 86 stützt sich einerseits an dem Innenkonusteil 80 und andererseits an der Schaltmuffe 76 ab.
In der gezeichneten Stellung der Schaltmuffe 76 ist die Kupplung 60 offen, wobei das Innenkonusteil 80 mittenzentriert so auf dem Kupplungskörper 78 gehalten ist, dass dessen Innenkonus 80a keinen Kontakt mit dem Außenkonus 34b des Umkehrzahnrads 34 hat, dieses also frei relativ zur Rückwärtsgangwelle 32 drehen kann.
Wird die Kupplung 60 geschaltet bzw. die Schaltmuffe 76 auf der Zeichnung Fig. 5 nach rechts verschoben, so wird zunächst das Innenkonusteil 80 mit der Schaltmuffe 76 aus der Mittenzentrierung (82) heraus verschoben, wobei durch die Stützkraft der Tellerfeder 86 das Innenkonusteil 80 mit dem Innenkonus 80a gegen den Außenkonus 34b des Umkehrzahnrads 34 geführt wird und über die Konusflächen das Umkehrzahnrad 34 relativ zur Rückwärtsgangwelle 32 bis zum Gleichlauf abbremst. In diesem Moment ist die Innenverzahnung 76b der Schaltmuffe 76 noch nicht mit der Außenverzahnung 34a des Umkehrzahnrads 34 in Eingriff.
Mit der weiteren Betätigung bzw. Verschiebung der Schaltmuffe 76 gerät dann unter entsprechender Verformung der Tellerfeder 86 die Innenverzahnung 76b mit der Schaltverzahnung 34b in Eingriff und die Kupplung 60 ist geschlossen.
Wird die Kupplung 60 durch nach links Verschieben der Schaltmuffe 76 wieder geöffnet, so führt dies zunächst zur Entspannung der Tellerfeder 86 innerhalb der Schaltmuffe 76, so dass die Mittenzentrierung mit der Rastkugel 82 wieder greifen kann. Anstelle des gezeigten Doppelkupplungsgetriebes 40 für ein Allrad getriebenes Kraftfahrzeug kann dieses auch für den Antrieb nur einer Achse des Kraftfahrzeugs ausgelegt sein, wobei die Zwischenwelle 44 direkt die Abtriebswelle bildet oder über den Zahnradtrieb 64 nur auf die Abtriebswelle 66 und das Vorderachsdifferenzial 68 abtreibt.

Claims
Ansprüche
Schaltvorrichtung für Geschwindigkeits-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit auf einer Eingangswelle und einer achsparallelen Welle angeordneten Zahnradsätzen für mehrere Vorwärtsgänge und mit einem über ein Umkehrzahnrad bewirkten Rückwärtsgang, sowie mit die Zahnradsätze mit den Wellen kuppelnden Synchronkupplungen, dadurch gekennzeichnet, dass zwei auf einer gemeinsamen Rückwärtsgangwelle (32) angeordnete Umkehrzahnräder (34, 36) vorgesehen sind, die mit einem auf der Eingangswelle (10; 42, 46) gelagerten Zahnrad (18; 52) eines Vorwärtsganges und mit einem auf der weiteren Welle (44) gelagerten Zahnrad (24; 58) eines benachbarten Vorwärtsganges kämmen und die zur Bildung des Rückwärtsganges über zumindest eine Kupplung (26, 30; 60) in einen durchgehenden Kraftfluss schaltbar sind.
Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnräder (18, 20, 22, 24) der beiden Vorwärtsgänge als Loszahnräder ausgeführt sind, die über Synchronkupplungen (26, 28, 30) zur Bildung der beiden Vorwärtsgänge und des Rückwärtsganges alternierend an die Eingangswelle (10) und die weitere Welle (12) ankuppelbar sind.
Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnräder (18, 20, 22, 24) der beiden Vorwärtsgänge über zwei auf der Eingangswelle (10) und der weiteren Welle (12) angeordnete Doppelsynchronkupplungen (30) schaltbar sind. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnräder (18, 20, 22, 24) der beiden Vorwärtsgänge über eine zwischen zwei axial benachbarten Loszahnrädern angeordnete Doppelsynchronkupplung (30) auf der einen Welle (12) und über zwei Doppelsynchronkupplungen (26, 28) auf der anderen Welle (10) schaltbar sind, wobei die zwei Doppelsynchronkupplungen (26, 28) jeweils auch die Loszahnräder axial benachbarter Vorwärtsgänge des Wechselgetriebes kuppeln. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Umkehrzahnrad (34) auf der Rückwärtsgangwelle (32) als Loszahnrad ausgeführt ist und über die Kupplung (60) zur Bildung des Rückwärtsganges mit der Rückwärtsgangwelle (32) kuppelbar ist.
Schaltvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das kuppelbare Umkehrzahnrad (34) mit einem Festzahnrad (52) des einen Vorwärtsganges (4) und das andere, wellenfeste Umkehrzahnrad (36) mit einem über eine Synchronkupplung (50) schaltbaren Loszahnrad (58) des anderen Vorwärtsganges kämmt.
Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die das Umkehrzahnrad (34) auf der Rückwärtsgangwelle (32) kuppelnde Kupplung (60) mit einer Synchronisierungsbremse ausgebildet ist.
Schaltvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisierungsbremse eine auf einem wellenfesten Kupplungskörper (78) axial verschiebbar angeordnete, äußere Schaltmuffe (76) aufweist, in der ein in Umfangsrichtung formschlüssig geführtes und axial verschiebliches Innenkonusteil (80) über ein Federelement (86) gegen die Schaltmuffe (76) abgestützt ist, wobei das Innenkonusteil (80) mit einem Außenkonus (34b) des kuppelbaren Umkehrzahnrades (34) und die Schaltmuffe (76) mit einer Innenverzahnung (76b) mit einer Schaltverzahnung (34a) auf dem Umkehrzahnrad (34) zusammenwirkt.
9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Innenkonusteil (80) über eine Mittenzentrierung mit zumindest einer radial nach außen federnd vorgespannter Rastkugel (82) am Kupplungskörper (78) gehalten ist.
10. Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Doppelkupplungsgetriebe (40) als Wechselgetriebe mit zwei axial hintereinander angeordneten Teilgetrieben (I, II), die über zwei Eingangswellen (42, 46) und zwei Trennkupplungen (K1 , K2) alternierend aktivierbar sind und mit einer gemeinsamen, weiteren Welle (44) zusammenwirken, zwischen denen die Zahnradsätze der Vorwärtsgänge (1 bis 8) angeordnet sind, wobei die die Umkehrzahnräder (34, 36) tragende Rückwärtsgangwelle (32) zwischen den beiden Teilgetrieben (I, II) angeordnet ist und wobei ferner das eine Umkehrzahnrad (34) mit einem Zahnrad (52) des Vorwärtsganges (4) des einen Teilgetriebes (II) und das andere Umkehrzahnrad (36) mit einem Zahnrad (58) eines Vorwärtsganges (1 ) des anderen Teilgetriebes (I) kämmt.
11. Schaltvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festzahnrad (52) auf der einen Eingangswelle (46) des einen Teilgetriebes (II) mit dem schaltbaren Umkehrzahnrad (34) auf der Rückwärtsgangwelle (32) und das andere Umkehrzahnrad (36) mit einem schaltbaren Loszahnrad (58) auf der weiteren Welle (44) des anderen Teilgetriebes (I) kämmt.
12. Schaltvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Doppelkupplungsgetriebe (40) mit sieben oder acht Vorwärtsgängen der vierte Gang (4) des einen Teilgetriebes (II) mit dem ersten Gang (1 ) des anderen Teilgetriebes (I) über die Umkehrzahnräder (34, 36) und die Rückwärtsgangwelle (32) zur Bildung des Rückwärtsganges miteinander kuppelbar sind.
13. Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere, Gangzahnräder tragende Welle eine Zwischenwelle (44) ist, die direkt über einen Zahnradtrieb (64) auf eine Abtriebswelle (66) des Wechselgetriebes oder indirekt über ein Verteilerdifferenzial (62) auf die Abtriebswelle (66) und auf eine weitere Abtriebswelle (70) abtreibt.
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