WO2013137193A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2013137193A1
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PCT/JP2013/056637
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吾郎 宗澤
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having high wet performance while maintaining steering stability and wear resistance.
  • pneumatic tires with various shapes of drainage grooves have been proposed.
  • a pneumatic tire provided with a sipe with a narrow groove width has also been proposed.
  • the latter pneumatic tire has higher wet performance due to the water absorption effect and edge effect of sipe.
  • tread portion provided with the sipe tends to have low rigidity, such tires tend to have low steering stability and wear resistance.
  • Patent Document 1 discloses a pneumatic tire including improved circumferential grooves, sipes, and blocks in order to improve uneven wear resistance and riding comfort while maintaining wet performance.
  • a pneumatic tire has room for further improvement in handling stability.
  • the present invention has been devised in view of the above circumstances, and its main object is to provide a pneumatic tire having high wet performance while maintaining steering stability and wear resistance.
  • the present invention provides a pair of crown main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator on the tread portion, and a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the crown main grooves.
  • a pneumatic tire provided with a pair of middle land portions between the crown main groove and the shoulder main groove, the inner end of the tire in the axial direction of the middle land portion being the crown main groove
  • a middle sipe that communicates with the shoulder main groove at the outer end in the tire axial direction, and a middle sub-groove extending between the middle sipes adjacent in the tire circumferential direction without intersecting the middle sipe
  • the middle sipe has an arc shape in which an angle with respect to a tire circumferential direction gradually increases from the inner end toward the outer end, and the middle sipe extends from the outer end to the inner end.
  • the length in the circumferential direction is 0.6 to 1.0 times the arrangement pitch of the middle sipes, and the middle sub-groove communicates with the shoulder main groove at the outer end in the tire axial direction.
  • the inner end in the axial direction terminates without communicating with the crown main groove, and the middle sub-groove has an arc shape in which an angle with respect to a tire circumferential direction gradually increases from the inner end toward the outer end,
  • the length in the tire circumferential direction from the outer end to the inner end of the groove is smaller than the length in the tire circumferential direction of the middle sipe, and the middle sipe adjacent to the tire circumferential direction and the middle sub-groove are in the tire axial direction. It is characterized by overlapping each other.
  • the middle land portion is provided with a middle auxiliary sipe between the middle sipe and the middle subgroove adjacent in the tire circumferential direction, and the middle auxiliary sipe is arranged in the tire axial direction.
  • the outer end communicates with the shoulder main groove, the inner end in the tire axial direction terminates outside the inner end of the middle sub-groove in the tire axial direction, and the middle auxiliary sipe has an angle with respect to the tire circumferential direction.
  • a pneumatic tire having an arc shape that gradually increases from the inner end toward the outer end is provided.
  • a shoulder land portion is formed on the outer side in the tire axial direction of each shoulder main groove, and the shoulder land portion extends at least inward in the tire axial direction from the tread ground contact end, and the shoulder
  • a plurality of shoulder lateral grooves having inner ends that terminate without communicating with the main groove are provided, and the shoulder land portion is provided with a plurality of shoulder first portions partitioned between the shoulder lateral grooves adjacent in the tire circumferential direction.
  • the shoulder first portion is provided with a shoulder sipe, and the shoulder sipe has an inner end in the tire axial direction communicating with the shoulder main groove, and an outer end in the tire axial direction is at least a tread grounding end.
  • the circular arc is positioned, and 70% or more of the plurality of shoulder first portions has at least two shoulder sipes.
  • a pneumatic tire which is provided is provided.
  • a pneumatic tire in which a radius of curvature of the shoulder sipe is smaller than a radius of curvature of the middle sipe.
  • a pneumatic tire in which the shoulder sipe has a sipe depth on the outer end side larger than a sipe depth on the inner end side.
  • a pneumatic tire in which the shoulder sipe has a radius of curvature of 30 to 60 mm.
  • the pneumatic tire of the present invention can exhibit high wet performance while maintaining steering stability and wear resistance.
  • FIG. 2 is a development view of the tread portion of FIG. 1.
  • FIG. 3 is an enlarged development view of a crown land portion of FIG. 2.
  • FIG. 3 is an enlarged development view of a middle land portion of FIG. 2.
  • FIG. 3 is an enlarged development view of a shoulder land portion of FIG. 2.
  • FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view taken along a line AA in FIG.
  • FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis in a normal state of the pneumatic tire 1 of the present embodiment.
  • the normal state is a no-load state in which the tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure.
  • dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, if it is JATMA, “standard rim”, if it is TRA, “Design Rim”, For ETRTO, it is “Measuring” Rim.
  • the “regular internal pressure” is an air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • “maximum air pressure” for TRA, “TIRE” LOAD The maximum value described in LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION “PRESSURES”, or “INFLATION PRESSURE” in ETRTO.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of the bead portion 4, and the carcass 6 has an outer side in the tire radial direction and a tread.
  • a belt layer 7 disposed inward of the portion 2 is provided, and in this embodiment, a thing for a passenger car is shown.
  • the carcass 6 is composed of, for example, one carcass ply 6A.
  • the carcass ply 6A includes a main body portion 6a extending between the bead cores 5 and 5 and a folded portion 6b that is turned around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction.
  • a bead apex rubber 8 extending in a tapered manner from the bead core 5 toward the outer side in the tire radial direction is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b.
  • the carcass ply 6A has carcass cords arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equator C, for example.
  • As the carcass cord for example, an organic fiber cord such as aromatic polyamide or rayon is used.
  • the belt layer 7 is composed of two belt plies 7A and 7B.
  • Each belt ply 7A, 7B has a belt cord arranged at an angle of, for example, 15 to 45 degrees with respect to the tire equator C, and is overlapped so that the belt cords cross each other.
  • the belt cord for example, steel cord, aramid, rayon, or the like is suitably employed.
  • FIG. 2 shows a development view of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 of the present embodiment.
  • the tread portion 2 includes a pair of crown main grooves 9 disposed on both sides of the tire equator C and continuously extending in the tire circumferential direction, and the outer sides of the crown main grooves 9 extending in the tire circumferential direction.
  • a pair of shoulder main grooves 10 extending continuously are provided.
  • the tread portion 2 is provided with a crown land portion 11 between the pair of crown main grooves 9, 9, a middle land portion 12 between the crown main groove 9 and the shoulder main groove 10, 12 and shoulder land portions 13 and 13 on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove 10 are divided.
  • the tread portion 2 has a land ratio of preferably 64% or more, more preferably 66% or more, preferably 72% or less, more preferably 70% or less, depending on each groove and each land portion. Thereby, dry performance and wet performance are exhibited with good balance.
  • the “land ratio” means the ratio of the actual ground contact area to the total area of the virtual ground contact surface that fills all the grooves between the tread ground contact Te and Te.
  • the tread grounding end Te means a grounding end on the outermost side in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire in the normal state and grounded on a flat surface with a camber angle of 0 degree.
  • the “regular load” is a load determined by each standard for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based.
  • “JATMA” indicates “maximum load capacity”, and TRA indicates “TIRE”. The maximum value described in LOAD, LIMITS, AT, VARIOUS, COLD, INFLATION, PRESSURES, and LOAD, CAPACITY for ETRTO.
  • the crown main groove 9 extends, for example, linearly in the tire circumferential direction so as to effectively discharge a water film generated in the vicinity of the tire equator C during wet running.
  • the crown main groove 9 is not limited to such a shape, and may extend in a zigzag shape or a wave shape.
  • the groove width W1 of the crown main groove 9 is preferably 9% or more, more preferably 10% or more, preferably 13% or less of the tread half width TWh. Is 12% or less.
  • the tread half-width TWh is a distance in the tire axial direction from the tire equator C to one tread ground contact end Te.
  • the groove width W1 is desirably set in the range of 8 to 12 mm.
  • the groove depth d1 of the crown main groove 9 is preferably set in the range of 7 to 9 mm.
  • the shoulder main groove 10 extends linearly in the tire circumferential direction, like the crown main groove 9. However, the shoulder main groove 10 may extend in a zigzag shape or a wave shape.
  • the groove width W2 of the shoulder main groove 10 is preferably 10% or more, more preferably 11% or more of the tread half width TWh, and preferably 14% or less. Preferably it is 13% or less. From the same viewpoint, it is desirable that the groove depth d2 of the shoulder main groove 10 is set in the range of 7 to 9 mm. In particular, the groove width W2 of the shoulder main groove 10 is desirably larger than the groove width W1 of the crown main groove 9.
  • FIG. 3 shows an enlarged development view of the crown land portion 11. As shown in FIG. 3, the crown land portion 11 is provided on the tire equator C.
  • the width W3 in the tire axial direction between the side edges 11e, 11e on the ground contact surface of the crown land portion 11 is preferably 22% or more of the tread half width TWh, More preferably, it is 24% or more, preferably 28% or less, more preferably 26% or less.
  • an inclined crown sub-groove 14 extending from the crown main groove 9 toward the tire equator C is provided. Thereby, drainage capability is raised and wet performance further improves.
  • the groove length L1 of the crown auxiliary groove 14 in the tire axial direction is preferably 6% or more, more preferably 7% or more of the tread half-width TWh. In addition, it is preferably 11% or less, more preferably 10% or less. From the same viewpoint, it is desirable that the groove width of the crown sub-groove 14 is in the range of 2.5 to 3.5 mm and the groove depth is in the range of 4.5 to 6.5 mm.
  • the arrangement pitch P1 of the crown sub-groove 14 in the tire circumferential direction is preferably 3% or more, more preferably 4% or more of the tire outer diameter. And preferably 7% or less, more preferably 6% or less.
  • FIG. 4 shows an enlarged development view of the middle land portion 12.
  • the middle land portion 12 is provided with a plurality of middle sipes 15 and a plurality of middle subgrooves 16.
  • the width W4 of the middle land portion 12 is preferably set larger than the width W3 of the crown land portion 11. Thereby, the ground contact pressure of the crown land portion 11 and the middle land portion 12 is optimized, and uneven wear is suppressed.
  • the width W4 is preferably at least 24% of the tread half width TWh, more preferably at least 26%, and more preferably at most 32%, in order to improve the dry performance, wear resistance and wet performance in a balanced manner. Preferably it is 30% or less. In the case of the passenger car tire of this embodiment, the width W4 is preferably in the range of 20 to 25 mm.
  • Middle sipes P2 are provided at a pitch P2 in the tire circumferential direction.
  • the arrangement pitch P2 is preferably set to 3 to 7% of the tire outer diameter, for example.
  • the middle sipe 15 has an inner end 15 i in the tire axial direction communicating with the crown main groove 9 and an outer end 15 o in the tire axial direction communicating with the shoulder main groove 10.
  • Such a middle sipe 15 absorbs water between the tread portion 2 and the road surface during wet running, and discharges a part of the water outward in the tire axial direction. Thereby, the wet performance of a tire improves.
  • the sipe width of the middle sipe 15 is in the range of 0.6 to 1.0 mm, for example, and the sipe depth is in the range of 2.0 to 3.0 mm, for example. Each is desirable.
  • the middle sipe 15 an angle ⁇ 1 with respect to the tire circumferential direction gradually increases from the inner end 15i toward the outer end 15o so as to be curved in an arc shape.
  • a middle sipe 15 has a small angle ⁇ 1 on the crown main groove 9 side and a large angle ⁇ 1 on the shoulder main groove 10 side. Therefore, the middle land portion 12 has high circumferential rigidity on the crown main groove 9 side where the ground contact pressure when traveling straight is relatively large, and high axial direction on the shoulder main groove 10 side where the ground pressure becomes relatively large when turning. It has rigidity. For this reason, the rigidity of the middle land portion 12 is appropriately ensured, and steering stability and wear resistance are improved. Furthermore, the arc-shaped middle sipe 15 is preferable in that it has a larger edge length than the straight sipe.
  • the angle ⁇ 1 of the middle sipe 15 is in a range of 30 to 40 ° at the inner end 15i and 55 to 65 ° at the outer end 15o in order to maintain a good balance between drainage performance and rigidity in the tire circumferential direction of the middle land portion 12. It is desirable to be in the range.
  • the curvature radius R1 indicating the degree of curvature of the middle sipe 15 is preferably 30 mm or more, more preferably 50 mm or more, preferably 90 mm or less. More preferably, it is 70 mm or less.
  • the length L2 in the tire circumferential direction from the outer end 15o to the inner end 15i is 0.6 to 1.0 times the arrangement pitch P2.
  • the rigidity of the middle land portion 12 and the drainage performance are improved in a well-balanced manner so that steering stability, wear resistance, and wet performance are compatible.
  • the length L2 is less than 0.6 times the arrangement pitch P2, the wet performance may be reduced.
  • the length L2 is larger than 1.0 times the arrangement pitch P2, the steering stability and the wear resistance may be reduced.
  • the middle sub-groove 16 is provided between the middle sipes 15 and 15 adjacent in the tire circumferential direction without intersecting with the middle sipes 15.
  • the middle sub-groove 16 has an outer end 16o in the tire axial direction that communicates with the shoulder main groove 10.
  • the inner end 16 i in the tire axial direction of the middle sub-groove 16 terminates without communicating with the crown main groove 9.
  • Such a middle sub-groove 16 can maintain high rigidity of the middle land portion 12 while improving wet performance so as to improve the steering stability and wear resistance of the tire.
  • the middle sub-groove 16 has an angle ⁇ 2 with respect to the tire circumferential direction that gradually increases from the inner end 16i toward the outer end 16o so as to curve and extend in an arc shape. Like the middle sipe 15, such a middle subgroove 16 improves wet performance while improving steering stability and wear resistance.
  • the angle ⁇ 2 is preferably set in the range of 40 to 60 °. From the same viewpoint, it is desirable that the groove width of the middle sub-groove 16 is set in the range of 2.0 to 4.0 mm, for example, and the groove depth is set in the range of 4.0 to 7.0 mm, for example.
  • the curvature radius R2 indicating the degree of curvature of the middle sub-groove 16 is preferably 25 mm or more, more preferably 45 mm or more, and preferably 75 mm or less, more preferably 55 mm. It is as follows.
  • the length L3 in the tire circumferential direction from the outer end 16o to the inner end 16i of the middle sub groove 16 is set to be smaller than the length L2 of the middle sipe 15 in the tire circumferential direction. This prevents a decrease in rigidity of the middle land portion 12 due to the middle sub-groove 16.
  • the length L3 of the middle sub-groove 16 is 50% or more of the arrangement pitch P2 of the middle sipes 15, more preferably 60% or more. Moreover, it is preferably 80% or less, more preferably 70% or less.
  • the middle sipe 15 and the middle sub-groove 16 that are adjacent in the tire circumferential direction are disposed so as to overlap each other in the tire axial direction. That is, as is apparent from FIG. 4, the straight line Xi obtained by projecting the inner end 15 i of the middle sipe 15 in the tire axial direction intersects the middle sub-groove 16. Similarly, a straight line Xo obtained by projecting the outer end 15 i of the middle sipe 15 in the tire axial direction also intersects with the other middle sub-groove 16. Such arrangement of the middle sipe 15 and the middle sub-groove 16 further improves the wet performance of the tire.
  • the overlap distance L4 in the tire circumferential direction between the inner end 15i of the middle sipe 15 and the outer end 16o of the middle sub-groove 16 and the middle sipe 15 is preferably 8% or more, more preferably 10% or more of the arrangement pitch P2 of the middle sipes 15, respectively. Preferably it is 15% or less, More preferably, it is 13% or less.
  • the middle land portion 12 is provided with a middle auxiliary sipe 17 between the middle sipe 15 and the middle sub-groove adjacent in the tire circumferential direction.
  • the middle auxiliary sipe 17 further enhances the drainage capacity of the middle sipe 15 and the middle sub-groove 16 while making the rigidity of the middle land portion 12 uniform.
  • the middle auxiliary sipe 17 has a sipe width in the range of 0.6 to 1.0 mm and a sipe depth in the range of 2.0 to 3.0 mm.
  • the middle auxiliary sipe 17 has an outer end 17o in the tire axial direction communicating with the shoulder main groove 10.
  • the inner end 17 i in the tire axial direction of the middle auxiliary sipe 17 terminates at the outer side in the tire axial direction than the inner end 16 i of the middle sub-groove 16.
  • Such a middle auxiliary sipe 17 can improve drainage performance while maintaining high rigidity on the tire equator side of the middle land portion 12.
  • the middle auxiliary sipe 17 has an angle ⁇ 3 with respect to the tire circumferential direction that gradually increases from the inner end 17i toward the outer end 17o so as to extend in an arc shape.
  • the middle auxiliary sipe 17 of the present embodiment extends along the middle sipe 15.
  • the angle ⁇ 3 is preferably in the range of 45 to 70 ° in order to increase the rigidity and drainage capacity of the middle land portion 12.
  • the curvature radius R3 of the middle auxiliary sipe 17 is preferably 30 mm or more, more preferably 50 mm or more, and preferably 90 mm or less, more preferably 70 mm or less.
  • a block-shaped middle first portion 26 is divided between the middle sub-grooves 16 and 16 adjacent in the tire circumferential direction. At least one middle first portion 26 is provided with a middle sipe 15 or a middle auxiliary sipe 17. More preferably, the middle first part 26 is provided with one middle sipe 15 and one middle auxiliary sipe 17. Further, at least one middle sipe 15 and middle auxiliary sipe 17 are provided in the middle first portion 26 of preferably 70% or more, more preferably 80% or more of the middle first portion 26 included in the tire. desirable.
  • the middle sipe 15, the middle auxiliary groove 16, and the middle auxiliary sipe 17 are inclined in the same direction.
  • the middle sipe 15, the middle sub-groove 16, and the middle auxiliary sipe 17 have an arc shape that is convex in the same direction. Thereby, the rigidity of the middle land portion 12 is further uniformed, and the steering stability and the uneven wear resistance are improved.
  • FIG. 5 shows an enlarged development view of the shoulder land portion 13.
  • the shoulder land portion 13 is provided with a plurality of shoulder lateral grooves 18 and a plurality of shoulder sipes 19.
  • the width W5 of the shoulder land portion 13 is larger than the width W4 of the middle land portion 12 so that the wear resistance of the middle land portion 12 and the shoulder land portion 13 is improved.
  • the width W5 is preferably 44% or more of the tread half width TWh, more preferably 46% or more, and preferably 52% or less, more preferably, in order to improve the steering stability and wear resistance in a balanced manner. 50% or less.
  • the shoulder lateral groove 18 extends at least from the tread contact end Te to the inside in the tire axial direction. More preferably, in order to improve the wandering performance, it is desirable that the shoulder lateral groove 18 extends inward in the tire axial direction from a position outside in the tire axial direction from the tread ground contact end Te.
  • the shoulder lateral groove 18 has an inner end 18 i that terminates without communicating with the shoulder main groove 10.
  • the shoulder land portion 13 has high rigidity on the inner side in the tire axial direction, so that steering stability is improved.
  • the width of the shoulder lateral groove 18 is set in the range of 2.0 to 5.0 mm, for example, and the depth of the groove is set in the range of 4.0 to 7.0 mm, for example.
  • the shoulder lateral groove 18 has an arc shape that is convex in the same direction as the middle sub-groove 16 of the adjacent middle land portion 12. Thereby, the rigidity of the middle land portion 12 and the shoulder land portion 13 is made uniform, and uneven wear is suppressed.
  • a shoulder auxiliary sipe 20 that communicates with both is preferably provided. Thereby, the drainage property of the shoulder main groove 10 is further enhanced while the rigidity of the shoulder land portion 13 is secured, and the wet performance is improved while maintaining the steering stability and the wear resistance.
  • the shoulder sipe 19 is provided between the shoulder lateral grooves 18 and 18 adjacent in the tire circumferential direction.
  • the shoulder sipe 19 preferably has an inner end 19 i in the tire axial direction communicating with the shoulder main groove 10. Thereby, the drainage property of the shoulder main groove 10 is further improved.
  • the outer end 19o of the shoulder sipe 19 in the tire axial direction is preferably positioned at least at the tread ground contact Te.
  • the outer end 19o of the shoulder sipe 19 is provided at a position beyond the tread grounding end Te so as to further improve the wet performance.
  • the shoulder land portion 13 is divided into a plurality of shoulder first portions 30.
  • Each shoulder first portion 30 is provided between shoulder lateral grooves 18 and 18 adjacent in the tire circumferential direction.
  • At least one shoulder first portion 30 is desirably provided with at least one shoulder sipe 19, more preferably two.
  • at least two shoulder sipes 19 are provided in the shoulder first portion 30 that is preferably 70% or more, more preferably 80% or more, of the shoulder first portion 30 included in the tire 1. .
  • the shoulder sipe 19 preferably extends in an arc shape. More preferably, the shoulder sipe 19 has an arc shape that is convex in the same direction as the middle sipe 15. Thereby, the turning property at the time of wet traveling further improves. Desirably, the curvature radius R4 indicating the degree of curvature of the shoulder sipe 19 is smaller than the curvature radius R1 of the middle sipe 15. Thereby, the said edge effect of the shoulder land part 13 is exhibited further.
  • the curvature radius R4 is preferably 30 mm or more, more preferably 40 mm or more, and preferably 70 mm or less, more preferably 60 mm or less in order to balance wet performance and steering stability.
  • FIG. 6 shows a cross-sectional view of the shoulder sipe 19 of FIG.
  • the shoulder sipe 19 preferably has a sipe depth do on the outer end 19o side larger than a sipe depth di on the inner end 19i side. More preferably, the shoulder sipe 19 includes a portion where the sipe depth gradually increases from the inner end 19i side toward the outer end 19o side. Thereby, the rigidity inside the tire axial direction of the shoulder land portion 13 is relatively increased, and uneven wear resistance is improved.
  • a shoulder sub-groove 21 is provided between the shoulder lateral grooves 18 and 18 adjacent in the tire circumferential direction.
  • the shoulder sub-groove 21 extends from the edge 13o on the outer side in the tire axial direction of the shoulder land portion 13 toward the inner side in the tire axial direction so as to improve the wandering performance, and terminates without reaching the tread ground contact end Te.
  • the length of the shoulder minor groove 21 in the tire axial direction is smaller than the shoulder lateral groove 18.
  • Pneumatic tires of size 195 / 60R14 having the basic structure shown in Fig. 1 were prototyped based on the specifications shown in Table 1 and tested for wear resistance and wet brake performance.
  • a tire without a middle sipe, a middle auxiliary sipe, and a shoulder sipe was similarly tested.
  • the test method is as follows.
  • Abrasion resistance The test tire mounted on the rim 14 ⁇ 7J was mounted on all wheels of a passenger car with an internal pressure of 230 kPa and a displacement of 1600 cc, and the groove depth of the crown main groove after traveling 5000 km was measured.
  • a result is an index
  • Steering stability performance The vehicle was run on a dry asphalt road test track with one driver on board, and the characteristics relating to steering response, rigidity, grip, etc. during turning were evaluated by sensory evaluation of the driver. A result is an index which sets comparative example 1 as 100, and shows that steering stability performance is excellent, so that a numerical value is large.
  • Wet brake performance With the vehicle, the braking distance until the vehicle entered the wet asphalt road surface with a water film of 1.4 to 1.6 mm at 60 km / h and completely braked was measured. The result is the reciprocal of the braking distance, and is indicated by an index with Comparative Example 1 being 100. The larger the value, the better the wet brake performance.

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Abstract

　操縦安定性及び耐摩耗性を犠牲にすることなくウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。ミドル陸部１２には、ミドルサイプ１５と、ミドル副溝１６とが設けられる。ミドルサイプ１５は、内端１５ｉから外端１５ｏに向かってタイヤ周方向に対する角度θ１が漸増する円弧状であり、タイヤ周方向の長さＬ２は、該ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２の０．６～１．０倍である。ミドル副溝１６は、ショルダー主溝１０に連通するとともに、クラウン主溝９に連通することなく終端し、かつ内端１６ｉから外端１６ｏに向かって角度θ２が漸増する円弧状である。前記ミドル副溝１６の長さＬ３は、ミドルサイプの長さＬ２よりも小さく、隣り合うミドルサイプ１５とミドル副溝１６とは、タイヤ軸方向で互いに重複する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、操縦安定性及び耐摩耗性を維持しつつ高いウェット性能を具えた空気入りタイヤに関する。
　ウェット路面での走行性能を向上させるため、様々な形状の排水用の溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。排水用の溝に加え、溝幅が狭いサイプが設けられた空気入りタイヤも提案されている。後者の空気入りタイヤは、サイプの吸水効果及びエッジ効果により、さらに高いウェット性能を持つ。
　サイプが設けられたトレッド部は、低い剛性を持つ傾向があるので、そのようなタイヤは低い操縦安定性や耐摩耗性を持つ傾向がある。
　下記特許文献１は、ウェット性能を維持しながら耐偏摩耗性及び乗り心地等を向上するために、改良された周方向溝、サイプ、及びブロックを具えた空気入りタイヤが開示されている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、操縦安定性について、さらなる改良の余地があった。
特開２００１－２０６０２０号公報
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性及び耐摩耗性を維持しつつ高いウェット性能を具えた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部が設けられた空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するミドルサイプと、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプ間を前記ミドルサイプと交差することなくのびるミドル副溝とが設けられ、前記ミドルサイプは、タイヤ周方向に対する角度が前記内端から前記外端に向かって漸増する円弧状であり、前記ミドルサイプの前記外端から前記内端までのタイヤ周方向の長さは、前記ミドルサイプの配設ピッチの０．６～１．０倍であり、前記ミドル副溝は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝に連通することなく終端し、前記ミドル副溝は、タイヤ周方向に対する角度が前記内端から前記外端に向かって漸増する円弧状であり、前記ミドル副溝の前記外端から前記内端までのタイヤ周方向の長さは、前記ミドルサイプのタイヤ周方向の長さよりも小さく、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプと前記ミドル副溝とは、タイヤ軸方向で互いに重複することを特徴としている。
　本発明の一つの実施態様では、前記ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプと前記ミドル副溝との間にミドル補助サイプが設けられ、前記ミドル補助サイプは、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル副溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側で終端し、前記ミドル補助サイプは、タイヤ周方向に対する角度が前記内端から前記外端に向かって漸増する円弧状である空気入りタイヤが提供される。
　本発明の別の実施態様では、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が形成され、前記ショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に連通することなく終端する内端を有するショルダー横溝が複数本設けられ、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間で区分されたショルダー第１部分が複数個設けられ、前記ショルダー第１部分には、ショルダーサイプが設けられ、前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向の内端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の外端側は少なくともトレッド接地端に位置する円弧状であり、前記複数個のショルダー第１部分のうちの７０％以上は、前記ショルダーサイプが少なくとも２本設けられている空気入りタイヤが提供されている。
　本発明のさらに別の実施態様では、前記ショルダーサイプの曲率半径は、前記ミドルサイプの曲率半径よりも小さい空気入りタイヤが提供されている。
　本発明のさらに別の実施態様では、前記ショルダーサイプは、前記外端側のサイプ深さが、前記内端側でのサイプ深さよりも大きい空気入りタイヤが提供されている。
　本発明のさらに別の実施態様では、前記ショルダーサイプの曲率半径は、３０～６０mmである空気入りタイヤが提供される。
　本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性及び耐摩耗性を維持しながら、高いウェット性能を発揮することができる。
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のクラウン陸部の拡大展開図である。 図２のミドル陸部の拡大展開図である。 図２のショルダー陸部の拡大展開図である。 図５のＡ－Ａの拡大断面図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
　前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
　図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では乗用車用のものが示されている。
　前記カーカス６は、例えば１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間をのびている本体部６ａと、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配される。カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０～９０°の角度で配列されたカーカスコードを有する。前記カーカスコードとして、例えば芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードが用いられる。
　前記ベルト層７は、本実施形態では、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５～４５度の角度で配列されたベルトコードを有し、ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。ベルトコードとして、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。
　図２は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図を示している。図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝９と、このクラウン主溝９の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝１０とが設けられている。
　クラウン主溝９及びショルダー主溝１０により、トレッド部２には、一対のクラウン主溝９、９間のクラウン陸部１１、クラウン主溝９とショルダー主溝１０との間のミドル陸部１２、１２、及び、ショルダー主溝１０のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部１３、１３が区分されている。
　トレッド部２は、前記各溝及び各陸部によって、好ましくは６４％以上、より好ましくは６６％以上、好ましくは７２％以下、より好ましくは７０％以下のランド比を持っている。これにより、ドライ性能及びウェット性能がバランス良く発揮される。前記「ランド比」は、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、前記各溝全てを埋めた仮想接地面の全面積に対する、実際の接地面積の割合を意味する。
　前記トレッド接地端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
　前記クラウン主溝９は、ウェット走行時にタイヤ赤道Ｃ付近に生じる水膜を効果的に排出するように、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。クラウン主溝９は、このような形状に限定されるものではなく、ジグザグ状又は波状にのびても良い。
　排水性能とドライ性能とを満足させるために、前記クラウン主溝９の溝幅Ｗ１は、トレッド半幅ＴＷｈの好ましくは９％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは１３％以下、より好ましくは１２％以下である。前記トレッド半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃから一方のトレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向距離である。具体的な例として、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、溝幅Ｗ１は、８～１２mmの範囲で設定されるのが望ましい。同様の観点から、クラウン主溝９の溝深さｄ１は、７～９mmの範囲に設定されるのが望ましい。
　ショルダー主溝１０は、クラウン主溝９と同様、タイヤ周方向に直線状にのびている。ただし、ショルダー主溝１０は、ジグザグ状又は波状にのびても良い。
　排水性能と旋回性能とを満足させるために、ショルダー主溝１０の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド半幅ＴＷｈの１０％以上、より好ましくは１１％以上であり、また好ましくは１４％以下、より好ましくは１３％以下である。同様の観点から、ショルダー主溝１０の溝深さｄ２は、７～９mmの範囲に設定されるのが望ましい。とりわけ、ショルダー主溝１０の溝幅Ｗ２は、クラウン主溝９の溝幅Ｗ１よりも大きいことが望ましい。
　図３は、クラウン陸部１１の拡大展開図を示している。図３に示されるように、クラウン陸部１１は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

　ドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性を向上させるために、クラウン陸部１１の接地面での側縁１１ｅ、１１ｅ間のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド半幅ＴＷｈの２２％以上、より好ましくは２４％以上であり、好ましくは２８％以下、より好ましくは２６％以下である。
　クラウン陸部１１には、例えば、クラウン主溝９からタイヤ赤道Ｃに向かってのびる傾斜したクラウン副溝１４が設けられている。これにより、排水能力が高められ、ウェット性能がさらに向上する。
　ウェット性能、操縦安定性及び耐摩耗性をバランスよく維持するために、クラウン副溝１４のタイヤ軸方向の溝長さＬ１は、好ましくは、トレッド半幅ＴＷｈの６％以上、より好ましくは７％以上であり、また好ましくは１１％以下、より好ましくは１０％以下である。同様の観点から、クラウン副溝１４の溝幅は、２．５～３．５mmの範囲、溝深さは４．５～６．５mmの範囲であるのが望ましい。
　クラウン陸部１１の偏摩耗を防ぎながらウェット性能を向上させるために、クラウン副溝１４のタイヤ周方向の配設ピッチＰ１は、好ましくは、タイヤ外径の３％以上、より好ましくは４％以上であり、また好ましくは７％以下、より好ましくは６％以下である。
　図４は、ミドル陸部１２の拡大展開図を示している。図４に示されるように、ミドル陸部１２には、複数本のミドルサイプ１５と、複数本のミドル副溝１６とが設けられている。
　前記ミドル陸部１２の幅Ｗ４は、好ましくは、クラウン陸部１１の幅Ｗ３よりも大きく設定される。これにより、クラウン陸部１１及びミドル陸部１２の接地圧が適正化され、偏摩耗が抑制される。前記幅Ｗ４は、ドライ性能、耐摩耗性及びウェット性能をバランスよく向上させるために、好ましくは、トレッド半幅ＴＷｈの２４％以上、より好ましくは２６％以上であり、また好ましくは３２％以下、より好ましくは３０％以下である。本実施形態の乗用車用タイヤの場合、前記幅Ｗ４は、２０～２５mmの範囲が望ましい。
　ミドルサイプＰ２は、タイヤ周方向に配設ピッチＰ２で設けられている。前記配設ピッチＰ２は、例えば、タイヤ外径の３～７％に設定されるのが望ましい。
　ミドルサイプ１５は、クラウン主溝９に連通しているタイヤ軸方向の内端１５ｉと、ショルダー主溝１０に連通しているタイヤ軸方向の外端１５ｏとを有する。このようなミドルサイプ１５は、ウェット走行時、トレッド部２と路面との間の水を吸収し、その一部をタイヤ軸方向外側に排出する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。ミドル陸部１２の剛性及び排水能力をバランス良く高めるために、ミドルサイプ１５のサイプ幅は、例えば０．６～１．０mmの範囲、サイプ深さは、例えば２．０～３．０mmの範囲がそれぞれ望ましい。
　ミドルサイプ１５は、円弧状に湾曲するように、タイヤ周方向に対する角度θ１が、内端１５ｉから外端１５ｏに向かって漸増している。このようなミドルサイプ１５は、クラウン主溝９側において小さく角度θ１を持ち、ショルダー主溝１０側では、大きい角度θ１を持つ。従って、ミドル陸部１２は、直進時の接地圧が相対的に大きいクラウン主溝９側で高い周方向剛性を持ち、旋回時に接地圧が相対的に大きくなるショルダー主溝１０側で高い軸方向剛性を持つ。このため、ミドル陸部１２の剛性が適切に確保され、操縦安定性及び耐摩耗性が向上する。さらに、円弧状のミドルサイプ１５は、直線状のサイプよりも大きいエッジ長さを持つ点で好ましい。
　ミドルサイプ１５の角度θ１は、排水性能とミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性とをバランスよく維持するために、前記内端１５ｉでは３０～４０°の範囲、前記外端１５ｏでは５５～６５°の範囲であるのが望ましい。
　エッジを拡大しながらミドル陸部１２の剛性変化を滑らかにするために、ミドルサイプ１５の湾曲度合いを示す曲率半径Ｒ１は、好ましくは、３０mm以上、より好ましくは５０mm以上であり、好ましくは９０mm以下、より好ましくは７０mm以下である。
　ミドルサイプ１５は、外端１５ｏから内端１５ｉまでのタイヤ周方向の長さＬ２が、その配設ピッチＰ２の０．６～１．０倍である。これにより、操縦安定性、耐摩耗性、及びウェット性能が両立するように、ミドル陸部１２の剛性と排水性能とがバランス良く向上する。前記長さＬ２が配設ピッチＰ２の０．６倍未満の場合、ウェット性能が低下するおそれがある。前記長さＬ２が配設ピッチＰ２の１．０倍よりも大きい場合、操縦安定性及び耐摩耗性が低下するおそれがある。
　ミドル副溝１６は、タイヤ周方向で隣り合うミドルサイプ１５、１５間を、該ミドルサイプ１５と交差することなく設けられている。ミドル副溝１６は、ショルダー主溝１０に連通しているタイヤ軸方向の外端１６ｏを有する。ミドル副溝１６のタイヤ軸方向の内端１６ｉは、クラウン主溝９に連通することなく終端している。このようなミドル副溝１６は、タイヤの操縦安定性及び耐摩耗性を向上させるように、ウェット性能を向上させながら、ミドル陸部１２の剛性を高く維持することができる。
　ミドル副溝１６は、円弧状に湾曲してのびるように、タイヤ周方向に対する角度θ２が、内端１６ｉから外端１６ｏに向かって漸増している。このようなミドル副溝１６は、ミドルサイプ１５と同様、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させながら、ウェット性能を向上させる。ミドル陸部１２の剛性と排水能力とをバランスさせるために、前記角度θ２は、４０～６０°の範囲に設定されるのが望ましい。同様の観点から、ミドル副溝１６の溝幅は、例えば２．０～４．０mmの範囲、溝深さは、例えば４．０～７．０mmの範囲に設定されるのが望ましい。
　エッジを拡大しながら排水能力を高めるために、ミドル副溝１６の湾曲度合いを示す曲率半径Ｒ２は、好ましくは、２５mm以上、より好ましくは４５mm以上であり、また好ましくは７５mm以下、より好ましくは５５mm以下である。
　ミドル副溝１６の外端１６ｏから内端１６ｉまでのタイヤ周方向の長さＬ３は、ミドルサイプ１５のタイヤ周方向の長さＬ２よりも小さく設定される。これにより、ミドル副溝１６によるミドル陸部１２の剛性低下が防止される。
　ウェット性能を向上させながらミドル陸部１２の剛性低下を防止するために、ミドル副溝１６の長さＬ３は、ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２の５０％以上、より好ましくは６０％以上であり、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下である。
　タイヤ周方向で隣り合うミドルサイプ１５とミドル副溝１６とは、タイヤ軸方向で互いに重複するように配置されている。即ち、図４から明らかなように、ミドルサイプ１５の内端１５ｉをタイヤ軸方向に投影した直線Ｘｉは、ミドル副溝１６と交差する。同様に、ミドルサイプ１５の外端１５ｉをタイヤ軸方向に投影した直線Ｘｏも、他のミドル副溝１６と交差する。このようなミドルサイプ１５及びミドル副溝１６の配置は、さらにタイヤのウェット性能を向上させる。
　十分にウェット性能を向上させながらミドル陸部１２の剛性低下を防止するために、ミドルサイプ１５の内端１５ｉとミドル副溝１６の外端１６ｏとのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ４、及びミドルサイプ１５の外端１５ｏとミドル副溝１６の内端１６ｉとのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ５は、それぞれ、好ましくは、ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２の８％以上、より好ましくは１０％以上であり、また好ましくは１５％以下、より好ましくは１３％以下である。
　ミドル陸部１２には、タイヤ周方向で隣り合うミドルサイプ１５とミドル副溝との間にミドル補助サイプ１７が設けられるのが望ましい。ミドル補助サイプ１７は、ミドル陸部１２の剛性を均一化しつつ、ミドルサイプ１５及びミドル副溝１６の排水能力をさらに高める。ミドル陸部１２の剛性を均一化するために、ミドル補助サイプ１７のサイプ幅は０．６～１．０mmの範囲、サイプ深さは２．０～３．０mmの範囲がそれぞれ望ましい。
　ミドル補助サイプ１７は、ショルダー主溝１０に連通しているタイヤ軸方向の外端１７ｏを有する。ミドル補助サイプ１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉは、ミドル副溝１６の内端１６ｉよりもタイヤ軸方向外側で終端している。このようなミドル補助サイプ１７は、ミドル陸部１２のタイヤ赤道側の剛性を高く維持しながら、排水性能を向上させることができる。
　望ましくは、ミドル補助サイプ１７は、円弧状でのびるように、タイヤ周方向に対する角度θ３が内端１７ｉから外端１７ｏに向かって漸増している。本実施形態のミドル補助サイプ１７は、ミドルサイプ１５に沿ってのびている。前記角度θ３は、ミドル陸部１２の剛性及び排水能力を高めるために、４５～７０°の範囲であるのが望ましい。
　排水性能を高めながらエッジを拡大させるために、ミドル補助サイプ１７の曲率半径Ｒ３は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは５０mm以上であり、また好ましくは９０mm以下、より好ましくは７０mm以下である。
　タイヤ周方向で隣り合うミドル副溝１６、１６間には、ブロック状のミドル第１部分２６が区分される。少なくとも１つのミドル第１部分２６には、ミドルサイプ１５又はミドル補助サイプ１７が設けられる。より好ましくは、ミドル第１部分２６には、ミドルサイプ１５及びミドル補助サイプ１７が１本ずつ設けられる。さらに、タイヤに含まれるミドル第１部分２６のうち、好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上のミドル第１部分２６に、ミドルサイプ１５及びミドル補助サイプ１７が少なくとも１本ずつ設けられるのが望ましい。
　本実施形態では、ミドルサイプ１５、ミドル副溝１６及びミドル補助サイプ１７は、同一方向に傾斜している。本実施形態では、ミドルサイプ１５、ミドル副溝１６及びミドル補助サイプ１７は、同一方向に凸となる円弧状である。これにより、ミドル陸部１２の剛性がさらに均一化され、操縦安定性及び耐偏摩耗が向上する。
　図５は、ショルダー陸部１３の拡大展開図を示している。図５に示されるように、ショルダー陸部１３には、複数本のショルダー横溝１８と、複数本のショルダーサイプ１９とが設けられている。
　ショルダー陸部１３の幅Ｗ５は、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の耐摩耗性が向上するように、ミドル陸部１２の幅Ｗ４よりも大きく形成されるのが望ましい。前記幅Ｗ５は、操縦安定性と耐摩耗性とをバランスよく向上させるために、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの４４％以上、より好ましくは４６％以上であり、また好ましくは５２％以下、より好ましくは５０％以下である。
　ショルダー横溝１８は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびている。より好ましくは、ワンダリング性能を向上させるために、ショルダー横溝１８は、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側の位置からタイヤ軸方向内側にのびているのが望ましい。
　望ましくは、ショルダー横溝１８は、ショルダー主溝１０に連通することなく終端する内端１８ｉを有する。これにより、ショルダー陸部１３は、タイヤ軸方向内側に高い剛性を持つので、操縦安定性が向上する。同様の観点から、ショルダー横溝１８の溝幅は、例えば２．０～５．０mmの範囲、溝深さは、例えば４．０～７．０mmの範囲に設定されるのが望ましい。
　ショルダー横溝１８は、隣り合うミドル陸部１２のミドル副溝１６と同方向に凸である円弧状であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性が均一化され、偏摩耗が抑制される。
　ショルダー横溝１８の内端１８ｉと、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の端縁１３ｉとの間には、両者に連通するショルダー補助サイプ２０が設けられるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３の剛性が確保されつつ、ショルダー主溝１０の排水性がさらに高められ、操縦安定性及び耐摩耗性を維持しながらウェット性能が向上する。
　ショルダーサイプ１９は、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１８、１８間に設けられている。ショルダーサイプ１９は、タイヤ軸方向の内端１９ｉがショルダー主溝１０に連通するのが望ましい。これにより、ショルダー主溝１０の排水性がさらに高められる。ショルダーサイプ１９のタイヤ軸方向の外端１９ｏは、少なくともトレッド接地端Ｔｅに位置するのが望ましい。好ましくは、ショルダーサイプ１９の外端１９ｏは、さらにウェット性能が向上するように、トレッド接地端Ｔｅを外側に超えた位置に設けられるのが望ましい。
　ショルダー陸部１３には、複数個のショルダー第１部分３０が区分されている。各ショルダー第１部分３０は、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１８、１８間に設けられている。少なくとも１つのショルダー第１部分３０には、ショルダーサイプ１９が少なくとも１本、より好ましくは、２本設けられるのが望ましい。さらに、タイヤ１に含まれているショルダー第１部分３０のうち、好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上のショルダー第１部分３０に、ショルダーサイプ１９が少なくとも２本ずつ設けられるのが望ましい。これにより、サイプによる吸水効果及びエッジ効果が高められ、より一層ウェット性能が向上する。
　ショルダーサイプ１９は、好ましくは、円弧状にのびている。より好ましくは、ショルダーサイプ１９は、ミドルサイプ１５と同じ方向に凸となる円弧状が望ましい。これにより、ウェット走行時の旋回性がさらに向上する。望ましくは、ショルダーサイプ１９の湾曲度合いを示す曲率半径Ｒ４は、ミドルサイプ１５の曲率半径Ｒ１よりも小さい。これにより、ショルダー陸部１３の前記エッジ効果がより一層発揮される。
　前記曲率半径Ｒ４は、ウェット性能と操縦安定性とをバランスさせるために、好ましくは３０mm以上、より好ましくは４０mm以上であり、また好ましくは７０mm以下、より好ましくは６０mm以下である。
　図６は、図５のショルダーサイプ１９のＡ－Ａ線断面図を示している。図６に示されるように、ショルダーサイプ１９は、外端１９ｏ側のサイプ深さｄｏが、内端１９ｉ側でのサイプ深さｄｉよりも大きいのが望ましい。より好ましくは、ショルダーサイプ１９は、内端１９ｉ側から外端１９ｏ側に向かってサイプ深さが漸増する部分を含むのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の剛性が相対的に高められ、耐偏摩耗性が向上する。
　図５に示されるように、タイヤ周方向に隣り合うショルダー横溝１８、１８間には、ショルダー副溝２１が設けられるのが望ましい。ショルダー副溝２１は、ワンダリング性能が向上するように、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向外側の端縁１３ｏからタイヤ軸方向内側にのび、トレッド接地端Ｔｅに達することなく終端している。ショルダー副溝２１のタイヤ軸方向の長さは、ショルダー横溝１８より小さい。
　以上、本発明について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施され得るのはいうまでもない。
　 図１の基本構造をなすサイズ１９５／６０Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐摩耗性及びウェットブレーキ性能がテストされた。比較のために、ミドルサイプ、ミドル補助サイプ、及びショルダーサイプが設けられていないタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
耐摩耗性能：
　リム１４×７Ｊに装着されたテストタイヤが、内圧２３０ｋＰａで、排気量１６００ｃｃの乗用車の全輪に装着され、５０００km走行後のクラウン主溝の溝深さが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。
操縦安定性能：
　前記車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
ウェットブレーキ性能：
　前記車両にて、水膜１．４～１．６mmのウェットアスファルト路面に６０km／ｈで進入し、完全制動するまでの制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数であり、比較例１を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェットブレーキ性能が優れていることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
　表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性及び耐摩耗性を維持しつつ高いウェット性能を持つことが確認できた。
９　クラウン主溝
１０ ショルダー主溝
１１　クラウン陸部
１２　ミドル陸部
１３　ショルダー陸部
１４ クラウン副溝
１５　ミドルサイプ
１６　ミドル副溝
１７　ミドル補助サイプ
１８　ショルダー横溝
１９ ショルダーサイプ
２０　ショルダー補助サイプ
２１　ショルダー副溝

Claims (6)

  1. 　トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部が設けられた空気入りタイヤであって、
    　前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するミドルサイプと、
    　タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプ間を前記ミドルサイプと交差することなくのびるミドル副溝とが設けられ、
    　前記ミドルサイプは、タイヤ周方向に対する角度が前記内端から前記外端に向かって漸増する円弧状であり、
    　前記ミドルサイプの前記外端から前記内端までのタイヤ周方向の長さは、前記ミドルサイプの配設ピッチの０．６～１．０倍であり、
    　前記ミドル副溝は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝に連通することなく終端し、
    　前記ミドル副溝は、タイヤ周方向に対する角度が前記内端から前記外端に向かって漸増する円弧状であり、
    　前記ミドル副溝の前記外端から前記内端までのタイヤ周方向の長さは、前記ミドルサイプのタイヤ周方向の長さよりも小さく、
    　タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプと前記ミドル副溝とは、タイヤ軸方向で互いに重複することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプと前記ミドル副溝との間にミドル補助サイプが設けられ、
    　前記ミドル補助サイプは、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル副溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側で終端し、
    　前記ミドル補助サイプは、タイヤ周方向に対する角度が前記内端から前記外端に向かって漸増する円弧状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が形成され、
    　前記ショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に連通することなく終端する内端を有するショルダー横溝が複数本設けられ、
    　前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間で区分されたショルダー第１部分が複数個設けられ、
    　前記ショルダー第１部分には、ショルダーサイプが設けられ、
    　前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向の内端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の外端側は少なくともトレッド接地端に位置する円弧状であり、
    　前記複数個のショルダー第１部分のうちの７０％以上は、前記ショルダーサイプが少なくとも２本設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ショルダーサイプの曲率半径は、前記ミドルサイプの曲率半径よりも小さい請求項３記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ショルダーサイプは、前記外端側のサイプ深さが、前記内端側でのサイプ深さよりも大きい請求項３記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ショルダーサイプの曲率半径は、３０～６０mmである請求項３記載の空気入りタイヤ。
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